Из чего состоит самолет для школьников. НОД «Летательные аппараты». Классификация по конструктивным признакам

Лекция 1

Основными частями самолета являются крыло, фюзеляж, оперение, шасси и силовая установка.

Крыло – несущая поверхность самолета, предназначенная для создания аэродинами­ческой подъемной силы.

Фюзеляж – основная часть конструкции самолета, служащая для соединения в одно целое всех его частей, а также для размещения экипажа, пассажиров, оборудования и грузов.

Оперение – несущие поверхности, предназначенные для обеспечения продольной и путевой устойчивости и управляемости.

Шасси – система опор самолета, служащая для взлета, посадки, передвижения и стоянки на земле, палубе корабля или на воде.

Силовая установка, основным элементом которой является двигатель, служит для создания тяги.

Кроме этих основных частей самолет имеет большое количество различного оборудования. На нем устанавливаются системы основного управления (управления рулевыми поверхностями: элеронами, рулями высоты и направления), вспомогательного управления (управление механизацией, уборкой и выпуском шасси, створками люков, агрегатами оборудования и т.п.), гидро- и пневмооборудование, электрооборудование, высотное, защитное оборудование и др.

Летные, геометрические и весовые характеристики, общая компоновка, применяемое оборудование, а также конструкция отдельных частей во многом определяются назначением самолета.

Классификация самолётов по схеме

Классификация самолетов по схеме производится с учетом взаимного расположения, формы, количества и типа отдельных составляющих самолет агрегатов.

Схема самолета определяется следующими признаками:

1) количеством и расположением крыльев;

2) типом фюзеляжа;

3) расположением оперения;

4) типом шасси;

5) типом, количеством и расположением двигателей.

Полностью охарактеризовать схему самолета можно лишь на основании всех этих пяти признаков. Классификация же лишь по одному или нескольким из них не может дать полного представления о схеме.

По количеству крыльев все самолеты делятся на бипланы (рис.1, а) и монопланы, а последние в зависимости от взаимного расположения крыла и фюзеляжа – на низкопланы (рис. 1, б), среднепланы (рис.1, в) и высокопланы (рис.1, г).

Рис. 1. Схемы самолетов по количеству и расположению крыльев

По типу фюзеляжа самолеты делятся на однофюзеляжные (рис.2,а) и двухбалочные (рис. 2, б).

Рис.2 Схемы самолетов по типу фюзеляжа.

Расположение оперения на самолете в значительной степени определяет так называемую аэродинамическую схему самолета, зависящую от количества и взаимного расположения его несущих поверхностей.

По этому признаку современные самолеты-монопланы делятся на три схемы: схему нормальную или классическую (рис.3, а), схему с передним расположением горизонтального оперения – схему типа «утка» (рис.3, б) и схему без горизонтального опе­ре­­­ния – схему «бесхвостка» (рис.3, в). Очень тяжелые бесхвостые самолеты могут быть выполнены по схеме «летающее крыло» (рис.3, г).



Рис. 3. Схемы самолетов по расположению оперения

В зависимости от условий взлета и посадки самолеты могут иметь шасси колесное (рис. 4, а), лыжное (рис. 4, б), поплавковое (рис. 4, в). У гидросамолетов фюзеляж может выполнять функции и лодки (рис. 4, г). Встречаются смешанные схемы: колесно-лыжное шасси, лодка-амфибия.

Рис. 4. Схемы самолетов по типу шасси

В качестве основных двигателей на современных самолетах применяются поршневые и газотурбинные двигатели. Наибольшее распространение в настоящее время получили газотурбинные двигатели, которые, в свою очередь, делятся на турбовинтовые, турбовентиляторные, турбореактивные, турбореактивные с форсажем и турбореактивные двухконтурные.
Выбор типа двигателей, их количества и расположения определяется в значительной степени назначением самолета и оказывает существенное влияние на его схему. На рис. 5 показаны типовые схемы расположения двигателей на самолете.

Рис.5. Типовые схемы расположения двигателей на самолете:
а, б – в фюзеляже; в – на хвостовой части фюзеляжа; г, д, е – на крыле.

Хотя конструктивно различные самолёты могут сильно отличаться друг от друга, в большинстве случаев они состоят из одних и тех же основных компонентов (рис. 2-4). Как правило, конструкция самолёта включает в себя фюзеляж, крылья, хвостовое оперение, шасси и силовую установку.

Фюзеляж. Фюзеляж является центральной частью самолета и предназначен для размещения экипажа, пассажиров и груза. Он также обеспечивает структурную связность крыльев и хвостового оперения. В прошлом при конструировании самолёта использовали открытую ферменную структуру, изготовленную из дерева, стали или алюминиевых трубок (рис. 2-5). Самые популярные типы конструкций фюзеляжа современных самолётов — монокок (по-французски «единая оболочка») и полумонокок. Более подробно эти типы конструкций обсуждаются ниже в настоящей главе.

Крылья. Крылья -— это аэродинамические поверхности, прикреплённые к обеим сторонам фюзеляжа. Они обеспечивают подъемную силу, поддерживающую самолёт во время полёта. Существует множество конструкций крыльев, различных по форме и размерам. Механика создания крылом подъёмной силы рассмотрена в главе 4, «Аэродинамика полёта».

Крылья могут прикрепляться к верхней, средней или нижней частям фюзеляжа. Такие конструкции носят названия «высоко-», «средне-» и «низкоплан» соответственно. Число крыльев также может варьироваться. Самолёты с единственным набором крыльев называются монопланами, а с двумя наборами крыльев — бипланами (рис. 2-6).

Многие самолёты с высокорасположенным крылом снабжены внешними стяжками, или подкосами, которые во время полёта и приземления передают нагрузку на фюзеляж. Поскольку стяжки располагаются примерно посередине крыла, такой тип конструкции называется полуконсольным крылом. Некоторые самолёты с высокорасположенным и большинство самолётов с низкорасположенным крылом имеют крылья консольной, или свободнонесущей, конструкции, которые способны нести нагрузку без внешних подкосов.

Принципиальными структурными частями крыльев являются лонжерон, рёбра жёсткости и стрингеры (рис. 2-7). Они усиливаются фермами, двутавровыми балками, тюбингом или другими средствами (включая обшивку). Конфигурация рёбер жёсткости крыла определяет форму и толщину крыла (его аэродинамический профиль). В большинстве современных самолётов топливные баки являются составной частью структуры крыла либо представляют собой гибкие контейнеры, встроенные внутрь него.

К задней кромке крыла прикрепляются два типа управляющих поверхностей: элероны и закрылки. Элероны располагаются примерно от середины каждого крыла до его конца и двигаются в противоположных направлениях, создавая аэродинамические силы, заставляющие самолёт испытывать крен. Закрылки располагаются от фюзеляжа примерно до середины каждого крыла. При полёте в крейсерском режиме они обычно совпадают с поверхностью крыла. Во время взлёта и посадки закрылки выдвигаются, увеличивая подъёмную силу крыла (рис. 2-8).

Альтернативные типы крыльев. Некоторое время назад Федеральное управление граж-данской авиации США (FAA) расширило номенклатуру сертифицируемых им ЛА, добавив категорию «сверхлёгких ЛА». В конструкции этих летательных аппаратов для управления полётом и создания подъёмной силы могут использоваться самые различные методы. Они подробно рассмотрены в главе 4, «Аэродинамика полёта», описывающей воздействие средств управления на подъёмные поверхности разного типа (как крыла обычной конфигурации, так и предусматривающего изгиб либо перенос веса). Так, крыло ЛА, управляемого переносом веса, имеет сильно изогнутую форму, и управление полётом обеспечивается изменением положения тела пилота (рис. 2-9).

Хвостовое оперение. Хвостовое оперение включает в себя всю хвостовую группу и состоит как из неподвижных поверхностей (вертикальный и горизонтальный стабилизаторы), так и подвижных (руль направления, руль высоты и один или несколько триммеров) (рис. 2-10).

Руль направления прикрепляется к задней части вертикального стабилизатора. Во время полёта он используется для перемещения носа самолёта влево или вправо, в то время как руль высоты, прикреплённый к задней части горизонтального стабилизатора, перемещает нос самолёта вверх или вниз. Триммеры — это небольшие движущиеся части задней кромки управляющей поверхности, позволяющие снизить управляющее воздействие на рычаги управления. Триммеры могут устанавливаться на элероны, руль направления и/или руль высоты и контролируются из кабины пилота.

Второй тип хвостового оперения вообще не предполагает наличия руля высоты. Вместо этого оно включает в себя единый горизонтальный стабилизатор, вращающийся на центральном шарнире. Такая конструкция носит название «цельноповоротный стабилизатор». Стабилизатор, как и руль высоты, приводится в действие штурвалом управления. Например, когда шарнир отводится назад, цельноповоротный стабилизатор поворачивается таким образом, что задняя его кромка поднимается вверх. Цельноповоротные стабилизаторы снабжены антикомпенсатором, который устанавливается вдоль их задней кромки (рис. 2-11).

Антикомпенсатор перемещается в том же направлении, что и задняя кромка стабилизатора, и делает стабилизатор менее чувствительным. Помимо этого, антикомпенсатор работает в качестве триммера, снижая управляющее усилие и помогая сохранять цельноповоротный стабилизатор в желаемом положении.

Шасси. Шасси обеспечивает поддержку самолёта во время пар-ковки, руления, взлёта и посадки. Самый распростра-нённый тип шасси - колёсный, но самолёты также мо-гут оборудоваться поплавками для посадки на воду или лыжами для посадки на снег (рис. 2-12).

Шасси состоит из трёх колёс — двух основных и третьего, расположенного либо спереди, либо в задней части самолёта. Шасси с задним колесом носит название «шасси обычной схемы».

Самолёты с шасси обычной схемы иногда называют «самолетами с хвостовым колесом». Когда третье колесо располагается на носу самолёта, его называют «носовым колесом», а вся конструкция носит название «трёхколёсное шасси». Управляемое носовое или хвостовое колесо позволяет контролировать движение самолёта на земле. Большинство самолётов — как с носовым, так и с хвостовым колесом — управляется с помощью педалей руля направления. Некоторые самолёты могут управляться посредством тормозов с раздельным приводом на правое и левое основные колеса.

Силовая установка. Силовая установка включает в себя двигатель и воз-душный винт. Основная функция двигателя — обеспечивать вращение воздушного винта. Он также вырабатывает электроэнергию, является источником вакуума для некоторых бортовых инструментов, а в большинстве одномоторных самолётов — источником тепла для пилота и пассажиров (рис. 2-13).

Двигатель закрывается обтекателем или мотогондолой (различные типы кожуха). Назначение обтекателя или мотогондолы — снижать лобовое сопротивление самолета, а также обеспечивать охлаждение двигателя, направляя поток воздуха вокруг двигателя и цилиндров.

Воздушный винт, устанавливаемый перед двигателем, превращает момент вращения двигателя в тягу — тянущую вперед силу, которая позволяет перемещать самолёт в воздухе. Воздушный винт может также устанавливаться в задней части ЛА (винт толкающего типа). Воздушный винт — это вращающаяся аэродинамическая поверхность, которая обеспечивает тягу посредством создания аэродинамической силы. За поверхностью винта образуется область низкого давления, а перед ней — высокого. Разница давлений толкает воздух сквозь винт, и самолёт движется вперёд.

Эффективность воздушного винта определяется двумя параметры:
- угол установки лопасти винта, измеряемый между хордой лопасти и плоскостью вращения винта;
- шаг винта, определяемый как расстояние, которое проходит винт вперед за одно обращение (как бы ввинчиваясь в твердое тело).

Две эти величины, вместе взятые, позволяют оценить эффективность работы воздушного винта. Винты обычно подбираются к определенной комбинации конструкции и силовой установки ЛА таким образом, чтобы можно было достичь максимального кпд двигателя. Они могут тянуть или толкать ЛА (в зависимости от расположения двигателя).

Субкомпоненты. Субкомпонентами ЛА являются планер, электросистема, система управления полётом и тормозная система.

Планер — базовая структура ЛА, сконструированная таким образом, чтобы выдерживать все аэродинамические нагрузки, а также напряжения, связанные с весом топлива, экипажа и груза. Основная функция электросистемы ЛА — вырабатывать, регулировать и распределять электроэнергию внутри него. Электросистема может питаться от различных источников: например, генераторов переменного тока с приводом от двигателя, вспомогательных блоков питания или внешних источников. Она используется для питания навигационных приборов жизненно важных агрегатов (таких, как антиобледенительная система и т.д.), а также для обслуживания пассажиров (например, для освещения кабины).

Система управления полётом объединяет в себе устройства и системы, управляющие положением ЛА: воздухе и, в результате, траекторией его полёта. В большинстве самолётов обычной схемы используются тонкокромочные управляющие поверхности на шарнирах называемые рулями высоты (для тангажа), элеронами (для крена) и рулями направления (для рыскания). Поверхности контролируются из кабины ЛА, пилотем или автопилотом.

На самолёты обычно устанавливаются гидравлические тормозные системы с дисковыми или барабанными тормозами, аналогичными автомобильным. Дисковый тормоз состоит из нескольких пластин (колодок), которые оказывают давление на располагающийся между ними вращающийся диск, жестко связанный со ступицей колеса. В результате увеличения трения между диском и колодками колёса постепенно замедляют вращение, вплоть до полной остановки. Диски и колодки изготавливаются либо из стали (как в автомобилях), либо из углеродного материала, который легче и способен поглощать больше энергии. Тормозные системы самолётов используются, главным образом, на этапе посадки, поглощая при этом огромное количество энергии, поэтому продолжительность их жизни измеряется в количестве посадок, а не в километрах.

Самолёт

Самолёт

летательный тяжелее воздуха с крылом, на котором при движении образуется аэродинамическая подъёмная сила, и силовой установкой, создающей тягу для полёта в атмосфере. Основные части самолёта: крыло (одно или два), оперение, (всё это вместе называется планёром самолёта), бортовое оборудование; военные самолёты имеют также авиационное вооружение.

Крыло – основная самолёта. Самолёты с одним крылом называются монопланами , с двумя – бипланами . Средняя часть крыла, присоединяемая к фюзеляжу или составляющая с ним одно целое, называется центропланом; к центроплану крепятся боковые отъёмные части крыла – консоли. На крыле располагаются (элероны , элевоны, интерцепторы) и устройства, с помощью которых регулируются крыла (закрылки, предкрылки и др.). В крыле размещаются топливные баки, различные агрегаты (напр., шасси), коммуникации и пр. На крыле или под ним (на пилонах) устанавливают двигатели. Вплоть до сер. 20 в. самолёты имели крылья трапециевидной формы (в плане). С появлением реактивных двигателей форма крыла изменилась, приобрела стреловидность. в сочетании с газотурбинным реактивным двигателем позволяет достичь скоростей полёта, вдвое и втрое превышающих . В 1960-70-х гг. были созданы самолёты с крылом изменяемой в полёте стреловидности: при взлёте и посадке, а также при полёте с дозвуковой скоростью лучше характеристики у прямого (традиционного) крыла; в полёте со сверхзвуковой скоростью поворачивается, приобретая стреловидность, что существенно улучшает его аэродинамику (МиГ-23, СССР; F-111, США).

Фюзеляж – это корпус самолёта, несущий крылья, оперение и шасси. В нём размещаются кабина экипажа и пассажирский салон, грузовые отсеки, оборудование. Иногда фюзеляж заменяют хвостовыми балками или объединяют с крылом. До 1930-х гг. большинство самолётов имело открытые кабины лётчиков. С увеличением скорости и высоты полётов кабины стали закрывать обтекаемым «фонарём». Полёты на больших высотах потребовали создания герметичных кабин с обеспечением в них давления и температуры, необходимых для нормальной жизнедеятельности человека. Обтекаемая сигарообразная форма фюзеляжа обеспечивает ему минимальное сопротивление воздушного потока в полёте. У сверхзвуковых самолётов фюзеляж делают с сильно заострённой носовой частью. Форма поперечного сечения фюзеляжа у современных самолётов может быть круглой, овальной, в виде пересечения двух окружностей, близкой к прямоугольной и пр. Создание в 1965-70-х гг. т. н. широкофюзеляжных самолётов с фюзеляжем диаметром 5.5–6.5 м позволило заметно повысить грузоподъёмность и воздушных судов (Ил-86, СССР; «Боинг-747», США). Конструкция фюзеляжа содержит из силовых элементов (лонжероны, стрингеры, шпангоуты) и обшивку. Силовые элементы изготовляют из лёгких и прочных конструкционных материалов (алюминиевые и титановые сплавы , композиционные материалы). на заре авиации была полотняной, затем из фанеры и с кон. 1920 г. – металлическая (алюминий и его сплавы). Подавляющее большинство самолётов выполнено по однофюзеляжной схеме, очень редко по двухбалочной, и лишь отдельные экспериментальные самолёты – безфюзеляжные, т. н. (ХВ-35, США).

Оперение обеспечивает устойчивость и управляемость самолёта в продольном и боковом движении. У большинства самолётов оперение располагается на хвостовой части фюзеляжа и состоит из стабилизатора и руля высоты (горизонтальное оперение), киля и руля направления (вертикальное оперение). сверхзвуковых самолётов может не иметь рулей высоты и направления из-за их малой эффективности на высоких скоростях. Их функции выполняют управляемые (цельноповоротные) и стабилизатор. Конструкция оперения аналогична конструкции крыла и в большинстве случаев повторяет его форму. Наиболее распространено однокилевое оперение, но создаются самолёты с разнесённым вертикальным оперением (Су-27, МиГ-31). Известны случаи создания V-образного оперения, сочетающего функции киля и стабилизатора («Бонанза-35», США). Немало сверхзвуковых самолётов, особенно военных, не имеют стабилизаторов («Мираж-2000», Франция; «Вулкан», Великобритания; Ту-144).

Шасси служит для перемещения самолёта по аэродрому при рулёжке и по взлётной полосе при взлёте и посадке. Наиболее распространено колёсное шасси. Зимой на лёгких самолётах могут устанавливаться лыжи. У гидросамолётов вместо колёс на шасси крепятся поплавки-лодки. Во время полёта колёсные шасси, чтобы уменьшить воздуха, убирают в крыло или фюзеляж. Спортивные, учебные и прочие лёгкие самолёты часто строятся с неубирающимися шасси, которые проще и легче убирающихся. Современные реактивные самолёты имеют шасси с передней опорой под носовой частью фюзеляжа и двумя опорами в районе центра тяжести самолёта под фюзеляжем или крылом. Такое трёхопорное шасси обеспечивает более безопасное на повышенных скоростях и устойчивое движение самолёта при разбеге и пробеге во время посадки. Тяжёлые пассажирские самолёты оборудуют многоопорными и многоколёсными шасси для снижения нагрузок и давления на . Все шасси оснащены жидкостно-газовыми или жидкостными амортизаторами для смягчения ударов, возникающих при посадке самолёта и его движении по аэродрому. Для руления самолёта передняя опора имеет поворачивающееся . Управление движением самолёта на земле осуществляется раздельным торможением колёс основных опор.

Силовая установка самолёта включает авиационные двигатели (от 1 до 4), воздушные винты, воздухозаборники, реактивные сопла, системы топливоподачи, смазки, контроля и пр. Почти до кон. 1940-х гг. основным типом двигателя был поршневой двигатель внутреннего сгорания, приводивший во вращение . С кон. 1940-х гг. на самолётах военной и гражданской авиации стали применять газотурбинные реактивные двигатели – турбореактивные и турбовентиляторные. Двигатели устанавливают в носовой части фюзеляжа (в основном на винтомоторных самолётах), встраивают в крыло, подвешивают на пилонах под крылом, устанавливают над крылом (гл. обр. у гидросамолётов), помещают на хвостовой части фюзеляжа. На пассажирских тяжёлых самолётах предпочтение отдаётся хвостовому расположению двигателей, поскольку таким образом снижается шума в пассажирском салоне.

1 – ; 2 – кабина экипажа; 3 – туалеты; 4.18 – гардероб; 5.14 – грузовой ; 6 – багажный ; 7 – первый пассажирский салон на 66 мест; 8 – двигателя; 9 – ; 10 – вертикальная законцовка крыла; 11 – внешний ; 12 – внутренний закрылок; 13 – второй пассажирский салон на 234 места; 15 – грузы на поддонах в сетях; 16 – аварийный выход; 17 – грузы в сетях; 19 – киль; 20 – руль направления; 21 – руль высоты; 22 – ; 23 – стабилизатор; 24 – фюзеляж; 25 – ; 26 – основная опора шасси; 27 – ; 28 – топливные отсеки; 29 – крыла; 30 – буфет с лифтом на нижнюю палубу; 31 – грузовой пол со сферическими опорами; 32 – входная дверь; 33 – носовая опора шасси

Оборудование самолёта обеспечивает самолёта, безопасность полёта, создание условий, необходимых для жизнедеятельности членов экипажа и пассажиров. Самолётовождение обеспечивает пилотажно-навигационное, радиотехническое и радиолокационное оборудование. Для повышения безопасности полёта предназначены противопожарные средства, аварийно-спасательное и внешнее , противообледенительные и прочие системы. В состав систем жизнеобеспечения входят установки кондиционирования воздуха и наддува кабин, и др. Использование микропроцессорной техники в системах управления самолётом позволило сократить численность экипажей пассажирских и транспортных воздушных судов до 2–3 человек. Управление самолётом в полёте осуществляется с помощью рулей высоты и руля направления (на задних кромках стабилизаторов и киля) и элеронов, отклоняемых в противоположные стороны. Управляют рулями и элеронами лётчики из кабины экипажа. При рейсовых полётах по трассе управление самолётом передаётся автопилоту, который не только выдерживает направление полёта, но и контролирует работу двигателей, поддерживает заданный режим полёта.

Вооружение самолётов военной авиации определяется их назначением и тем, какие задачи они решают в боевых действиях. Военная имеет на вооружении крылатые ракеты класса « – поверхность» и ракеты «воздух – воздух», авиационные пушки и пулемёты, авиационные бомбы, авиационные морские мины и торпеды.

Энциклопедия «Техника». - М.: Росмэн . 2006 .

Самолет

(устаревшее - ) - тяжелее воздуха для полётов в атмосфере с помощью силовой установки, создающей тягу, и неподвижного крыла, на котором при движении в воздушной среде образуется аэродинамическая подъёмная сила. Неподвижность крыла, которая отличает С. от винтокрылых летательных аппаратов, имеющих «вращающееся крыло» (несущий винт), и от летательного аппарата с машущими крыльями (махолётов), в некоторой степени условна, так как в ряде конструкций С. крыло может изменять в полёте угол установки, и т. п. Концепция С., зародившаяся в конце XVIII - начале XIX вв. (Дж. Кейли) и предполагавшая осуществление полёта летательного аппарата с помощью разделённых по функциям движителя (воздушного винта) и несущей поверхности (крыла), в ходе развития летательной техники оказалась наиболее удачной по совокупности лётных характеристик и эксплуатационных качеств, и С. получил наибольшее распространение среди летательных аппаратов с различными принципами создания подъёмной силы и конструктивными способами их воплощения (см. также Авиация).
Классификация самолётов.
По назначению различают гражданские и военные С. К гражданским относятся пассажирские, грузовые и грузопассажирские, административные, спортивные, сельскохозяйственные и другие С. для народного хозяйства. Пассажирские С. подразделяются на магистральные самолёты и С. местных воздушных линий. Военные С. включают истребители (воздушного боя, истребители-бомбардировщики, истребители-перехватчики, многоцелевые), штурмовики, бомбардировщики (фронтовые, дальние, межконтинентальные), разведчики (тактические, оперативные, стратегические), военно-транспортные (лёгкие, средние, тяжёлые), противолодочные, С. боевого обеспечения (радиолокационного дозора и наведения, постановщики помех, воздушные пункты управления, заправщики топливом в полёте и др.). В состав военной и гражданской авиации входят учебные, учебно-тренировочные, санитарные, патрульные, поисково-спасательные. С. По типу движителя С. относят к винтовым или реактивным. В соответствии с типом двигателей С. часто называют поршневым, турбовинтовым, реактивным (в частности, ракетным), а по числу двигателей - например, двух-, трёх-, четырёхдвигательным. В зависимости от максимальной скорости полета С. подразделяют на дозвуковые ( полёта M(() 1) и гиперзвуковые (M(() > > 1; часто принимают M(() > > 4-5). По условиям базирования различают С. сухопутного базирования, корабельные С., гидросамолёты (летающие лодки или поплавковые) и С.-амфибии, а по требованиям к длине взлетно-посадочной полосы - С. вертикального, короткого и обычного взлёта и посадки. Различная способность к маневрированию (максимальное значение эксплуатационной перегрузки) отличает манёвренные, ограниченно манёвренные и неманёвренные С. По стадии освоения С. относят к экспериментальным, опытным и серийным, а по отличию от исходного образца - к модернизированным и модифицированным. С. с экипажем называют пилотируемыми, а без экипажа беспилотными. Для некоторых типов пилотируемых С. (истребителей, штурмовиков, учебных) часто указывают число членов экипажа (одно- или двухместный).
Многие названия С. определяются их конструктивным исполнением и аэродинамической схемой. По числу крыльев различают монопланы, бипланы (в том числе полуторапланы), трипланы и полипланы, а монопланы, в зависимости от расположения крыла относительно фюзеляжа, могут быть низкопланами, среднепланами и высокопланами. Моноплан без наружных подкрепляющих элементов крыла (подкосов) называется свободнонесущим, а с крылом, установленным на подкосах выше фюзеляжа, называется . С. с изменяемой в полёте стреловидностью крыла часто называют С. изменяемой геометрии, о зависимости от расположения оперения выделяют С. нормальной схемы (с хвостовым оперением), С. типа « » (горизонт, оперение отсутствует) и С. типа « » (с горизонтальным оперением, расположенным впереди крыла). По типу фюзеляжа С. может быть однофюзеляжным и двухбалочным, а С. без фюзеляжа называют «летающим крылом». С. с диаметром фюзеляжа более 5,5-6 м называют широкофюзеляжными. Свою классификацию имеют самолёты вертикального взлёта и посадки (с поворотными винтами, поворотным крылом, подъёмными или подъёмно-маршевыми двигателями и т. д.). Некоторые понятия классификации, такие, как, например, «лёгкий», «тяжёлый», «дальний» и т. п., являются условными, не всегда имеют строго очерченные границы и для С. различных типов (истребители, бомбардировщики, транспортные С.) могут соответствовать существенно отличающимся числовым значениям взлётной массы и дальности полёта.
Аэродинамика самолёта.
Подъёмная сила, поддерживающая С. в воздухе, образуется вследствие несимметричного обтекания крыла воздушным потоком, имеющего место при несимметричной форме профиля крыла, ориентации его под некоторым положительным углом атаки к потоку или под влиянием обоих этих факторов. В этих случаях скорость потока на верхней поверхности крыла больше, а давление (в соответствии с Бернулли уравнением) меньше, чем на нижней; вследствие этого создаётся разность давлений под крылом и над крылом и возникает подъёмная сила. Теоретические подходы к определению подъёмной силы профиля крыла (для идеальной несжимаемой жидкости) отражены в известной Жуковского теореме. Действующую на С. при его обтекании воздушным потоком полную аэродинамическую силу RA (её называют аэродинамической силой планёра) в скоростной системе координат можно представить в виде двух составляющих - аэродинамической подъёмной силы Ya и силы лобового сопротивления Xa (в общем случае возможно также наличие и боковой силы Za). Сила Ya определяется в основном подъёмными силами крыла и горизонт, оперения, а противоположно направленная по отношению к скорости полёта сила Xa обязана своим происхождением трению воздуха о поверхность С. (сопротивление трения), разности давлений, действующих на лобовые и кормовые части элементов С. (сопротивление давления, см. Профильное сопротивление, Донное сопротивление), и связанному с образованием подъёмной силы скосу потока за крылом (индуктивное сопротивление); кроме того, при больших скоростях полёта (около- и сверхзвуковых) добавляется , вызываемое образованием скачков уплотнения (см. Сопротивление аэродинамическое). Аэродинамическая сила планёра С. и её составляющие пропорциональны скоростному напору
q = V2/2
((() - плотность воздуха, V - скорость полёта) и некоторой характерной площади, в качестве которой обычно принимают S:
Ya = cyaqS,
Xa = cxaqS,
причём коэффициент пропорциональности (коэффициент подъёмной силы cya и коэффициент лобового сопротивления cxa) зависят в основном от геометрических форм частей С., ориентации его в потоке (угла атаки), Рейнольдса числа, а на больших скоростях и от числа M((). Аэродинамическое совершенство С. характеризуют отношением подъёмной силы к суммарной силе лобового сопротивления, называемой аэродинамическим качеством:
К = Ya/Xa = cya/cxa
В установившемся (V = const) горизонтальном полёте вес самолёта G уравновешивается подъёмной силой (Ya = G), а тяга Р силовой установки должна компенсировать лобовое сопротивление (P = Xa). Из получающегося соотношения G = KP следует, например, что реализация в конструкции С. более высокого значения К позволила бы при фиксированном значении G снизить для той же скорости полёта потребную тягу и, следовательно, а в некоторых других случаях (например, при том же значении Р) увеличить грузоподъёмность или на С. В ранний период (до начала 20-х гг.) С. имели грубые аэродинамические формы и значения аэродинамического качества у них были в пределах K = 4-7. На С. 30-х гг., имевших прямые крылья и скорость полёта 300-350 км/ч, были получены значения K = 13-15. Это было достигнуто в основном благодаря применению схемы свободнонесущего моноплана, усовершенствованных профилей крыла, фюзеляжей обтекаемой формы, закрытых кабин, жёсткой гладкой обшивки (взамен матерчатой или гофрированной металлической), уборке шасси, капотированию двигателей и т. д. При последующем создании более скоростных С. возможности повышения аэродинамического качества стали более ограниченными. Тем не менее на пассажирских С. 80-х гг. с большими дозвуковыми скоростями полёта и стреловидными крыльями максимальные значения аэродинамического качества составили K = 15-18. На сверхзвуковых С. для снижения волнового сопротивления применяют крылья тонкого профиля, с большой стреловидностью или др. формы в плане с малым удлинением. Однако у С. с такими крыльями на дозвуковых скоростях полёта меньше, чем у С. дозвуковых схем.
Конструкция самолёта.
Она должна обеспечивать высокие аэродинамические характеристики, обладать необходимыми прочностью, жёсткостью, живучестью, выносливостью (сопротивлением усталости), быть технологичной в производстве и обслуживании, иметь минимальную массу (это один из основных критериев совершенства С.). В общем случае С. состоит из следующих основных частей: крыла, фюзеляжа, оперения, шасси (все это вместе называют планёром С.), силовой установки, бортового оборудования; военные С. имеют также .
Крыло является основной несущей поверхностью С., а также обеспечивает его поперечную устойчивость. На крыле располагаются средства его механизации (закрылки, предкрылки и др.), органы управления (элероны , элевоны, интерцепторы), а при некоторых компоновках С. закрепляются также опоры шасси и устанавливаются двигатели. состоит из каркаса с продольным (лонжероны, стрингеры) и поперечным (нервюры) силовым набором и обшивки. Внутренний объём крыла используется для размещения топлива, различных агрегатов, коммуникаций и т. д. Важнейшими моментами в развитии С., связанными с конструкцией крыла, были завершившийся в 30-х гг. переход от схемы биплана к свободнонесущему моноплану и начавшийся в конце 40-х-начале 50-х гг. переход от прямого крыла к стреловидному. На тяжёлых С. с большой дальностью полёта, для которых важным является увеличение аэродинамического качества, схема моноплана позволила увеличить в этих целях , а для более энерговооруженных С. (истребителей) - использовать уменьшение площади крыла и лобового сопротивления для повышения скорости полёта. Создание свободнонесущих монопланов стало возможным благодаря успехам в строительной механике конструкции и профилировке крыла, а также применению высокопрочных материалов. Применение стреловидного крыла позволило реализовать потенциальные возможности дальнейшего увеличения скорости полёта при использовании газотурбинных двигателей. При достижении некоторой скорости полёта (критического числа М(()) на крыле образуются местные сверхзвуковые зоны со скачками уплотнения, что приводит к появлению волнового сопротивления. Для стреловидного крыла вследствие скольжения принципа возникновение таких неблагоприятных явлений отодвигается в область более высоких скоростей полёта (критическое число М(() больше, чем у прямого крыла); а при сверхзвуковом обтекании интенсивность образующихся скачков уплотнения более слабая. () крыла дозвукового С. обычно составляет 20-35(°), а у сверхзвукового С. достигает 40-60(°).
В 50-80-х гг. создано большое число С. различных типов с турбовинтовыми двигателями и турбореактивными двигателями, различающихся скоростью и профилем полёта, манёвренностью и другими свойствами. Соответственно этому на них нашли применение крылья, разнообразные по форме в плане, удлинению, относительной толщине, конструктивно-силовой схеме и т. д. Наряду со стреловидным широкое распространение получило треугольное крыло, сочетающее в себе благоприятные для больших сверхзвуковых скоростей полёта свойства большой стреловидности (() 55-70°), малого удлинения и малой относительной толщины профиля. В связи с возникшей необходимостью обеспечить для некоторых типов С. высокие аэродинамические характеристики в широком диапазоне скоростей полёта были созданы самолёты с крылом изменяемой в полёте стреловидности (()) 15-70°), на которых реализуются достоинства прямого крыла сравнительно большого удлинения (взлётно-посадочные режимы и на дозвуковых скоростях) и крыла большой стреловидности (полёт на сверхзвуковых скоростях). Разновидность этой схемы - цельноповоротное . На манёвренных С. нашло применение крыло с переменной стреловидностью по передней кромке, включающее трапециевидную часть с умеренной стреловидностью и корневые наплывы крыла большой стреловидности, которые улучшают несущие свойства крыла на больших углах атаки. Схема С. с крылом обратной стреловидности (КОС) не получила широкого распространения из-за аэроупругой неустойчивости (дивергенции) крыла при повышенных скоростях полёта. Появление композиционных материалов открыло возможности устранить этот недостаток путём обеспечения необходимой жёсткости крыла без заметного утяжеления конструкции, и КОС, обладающее благоприятными аэродинамическими характеристиками на больших углах атаки, стало в конце 70-х и в 80-х гг. объектом широких теоретических и экспериментальных исследований. С. различного скоростного диапазона отличаются удлинением крыла
(() = 12/S (l - размах крыла).
Для повышения аэродинамического качества увеличивают (), для снижения волнового сопротивления - уменьшают. Если удлинение дозвуковых стреловидных крыльев составляет обычно (-) = 7-8 для пассажирских и транспортных С. и () = 4-4,5 для истребителей, то у сверхзвуковых истребителей () = 2-3,5. Для обеспечения необходимой поперечной устойчивости С. консоли крыла устанавливаются (при виде спереди) под некоторым углом к горизонтальной плоскости (так называемое поперечное V крыла). Улучшение аэродинамических характеристик крыла во многом обязано совершенствованию его профиля. На различных этапах развития С. выбор профиля крыла определялся аэродинамическими или конструктивными требованиями и уровнем научных знаний. Плоское крыло встречалось в ранних проектах С., однако все первые летавшие С. уже имели профилированные крылья. Для получения большей подъёмной силы сначала применялись тонкие изогнутые крылья (С. раннего периода), а позднее - крылья с толстым профилем (свободнонесущие монопланы 20-х гг.). По мере увеличения скорости полёта использовались менее изогнутые и более тонкие профили. В конце 30-х гг. велись работы по так называемым ламинарным профилям малого сопротивления, однако большого распространения они не получили, так как обеспечение ламинарного обтекания предъявляло высокие требования к качеству отделки и чистоте поверхности крыла. В 70-х гг. для дозвуковых С. разработаны сверхкритические профили, позволяющие повысить значение критического числа М((). На С. с большой сверхзвуковой скоростью полёта для снижения волнового сопротивления применяются крылья с малой относительной толщиной профиля ((c) = 2-6%) и острой передней кромкой. Геометрические параметры крыла переменны вдоль его размаха: оно имеет сужение, значения с уменьшаются к концам крыла, используется аэродинамическая и геометрическая и т. п.
Важная характеристика С. - , равная
G/S = cyyV2/2.
На всех этапах развития С. она возрастала - на быстроходных С. вследствие уменьшения площади крыла в целях снижения сопротивления и повышения скорости полёта, а на тяжёлых С. из-за опережающего роста массы С. При увеличении удельной нагрузки на крыло соответственно увеличивается скорость на взлёте и посадке, возрастает потребная длина взлетно-посадочной полосы, а также усложняется пилотирование С. на посадке. Снижение скорости отрыва и посадочной скорости обеспечивается механизацией крыла, позволяющей при отклонении щитков и закрылков увеличить максимальные значения коэффициента cy, а для некоторых конструкций - также площадь несущей поверхности. Устройства механизации крыла начали разрабатываться в 20-х гг., а широкое распространение получили с 30-х гг. Сначала применялись простые и закрылки, позднее появились выдвижные и щелевые закрылки (в том числе двух- и трёхщелевые). Некоторые виды механизации крыла (предкрылки и др.) применяются также в полёте, при маневрировании С. Идея согласования формы профиля крыла с режимом полёта лежит в основе адаптивного крыла, В 50-х гг. для увеличения подъёмной силы крыла на малых скоростях полёта стало использоваться , в частности сдув пограничного слоя посредством выдувания отбираемого от двигателя воздуха на верхние поверхности носков крыла и закрылков. В 70-х гг. стали создаваться самолёты короткого взлёта и посадки (СКВП) с так называемой энергетической механизацией крыла, основанной на использовании энергии двигателя для увеличения подъёмной силы посредством обдувания крыла или закрылков реактивной струёй двигателей.
Фюзеляж служит для объединения в одно целое различных частей С. (крыла, оперения и др.), для размещения кабины экипажа, агрегатов и систем бортового оборудования, а также, в зависимости от типа и конструктивной схемы С., пассажирских салонов и грузовых кабин, двигателей, отсеков вооружения и шасси, топливных баков и т. д. На ранних этапах развития С. его крыло соединялось с оперением с помощью открытой фермы или ферменного фюзеляжа коробчатой формы, закрытого полотняной или жёсткой обшивкой. На смену ферменным фюзеляжам пришли так называемые балочные фюзеляжи с различными сочетаниями силового набора - продольного (лонжероны, стрингеры) и поперечного (шпангоуты) и «работающей» обшивкой. Такая конструкция позволила придавать фюзеляжу различные хорошо обтекаемые формы. Длительное время преобладали открытая или защищённая передним козырьком кабины экипажа, а на тяжёлых С. их вписывали в обводы фюзеляжа. С ростом скорости полёта кабины лёгких С. стали закрывать обтекаемым фонарём. Выполнение полётов на больших высотах потребовало создания герметичных кабин (на боевых и на пассажирских С.) с обеспечением в них параметров воздуха, необходимых для нормальной жизнедеятельности человека. На современных С. получили распространение различные формы поперечного сечения фюзеляжа - круглая, овальная, в виде пересечения двух окружностей и др. На фюзеляже с поперечным сечением, близким к прямоугольному, и со специально спрофилированным днищем можно получить некоторую дополнит, подъёмную силу (несущий фюзеляж). Площадь мигделевого сечения фюзеляжа лёгких С. определяется размерами кабины экипажа или габаритами двигателей (при установке их в фюзеляже), а на тяжёлых С. - размерами пассажирской или грузовой кабины, отсеков вооружения и т. п. Создание во второй половине 60-х гг. широкофюзеляжных С. с диаметром около 6 м позволило значительно повысить грузоподъёмность и пассажировместимость. Длина фюзеляжа определяется не только условием размещения перевозимой нагрузки, топлива, оборудования, но также требованиями, связанными с устойчивостью и управляемостью С. (обеспечение необходимого положения центра тяжести и расстояния от него до оперения). Для снижения волнового сопротивления фюзеляжи сверхзвуковых С. имеют большое удлинение, заострённую носовую часть, а иногда в зоне сопряжения с крылом фюзеляж «поджат» (при виде сверху) в соответствии с так называемым площадей правилом. Большинство С. выполнено по однофюзеляжной схеме. Двухбалочные С. строились сравнительно редко, ещё реже - бесфюзеляжные С.
Оперение обеспечивает продольную и путевую устойчивость, балансировку и управляемость С. Большинство созданных С., особенно дозвуковых, имело нормальную схему, то есть с хвостовым оперением, состоящим обычно из неподвижных и отклоняемых (управляющих) поверхностей: стабилизатор и руль высоты образуют (ГО), а киль и руль направления - (ВО). По конструктивно-силовой схеме оперение аналогично крылу, причём на скоростных С. ВО и ГО, как и крыло, выполняются стреловидными. На тяжёлых дозвуковых С. для облегчения балансировки стабилизатор иногда делают переставным, то есть с изменяемым углом установки в полёте. На сверхзвуковых скоростях полёта эффективность рулей уменьшается, поэтому на сверхзвуковых С. стабилизатор и киль могут быть управляемыми, в том числе цельноповоротными (ГО и ВО без рулей). Наиболее распространено однокилевое оперение, но создаются также С. с разнесенным ВО. Известна конструкция V-образного оперения, выполняющего функции ГО и ВО. Достаточно большое число С., особенно сверхзвуковых выполнено по схеме «бесхвостка» (ГО отсутствует). По схеме «утка» (с передним ГО) построено небольшое число С. однако она продолжает привлекать к себе внимание, в частности, благодаря преимуществу, состоящему в использовании для балансировки С. положительной подъёмной силы, создаваемой передним ГО.
Шасси служит для перемещения С. по аэродрому (при рулёжке, взлёте и посадке), а также для смягчения ударов, возникающих при посадке и движении С. Наиболее распространено колёсное шасси, однако на лёгких С. в зимних условиях иногда применяется лыжное шасси. Предпринимались попытки создания гусеничного шасси, оказавшегося слишком тяжёлым. Необходимая мореходность и устойчивость на воде гидросамолётов обеспечиваются поплавками или лодкой-фюзеляжем. Сопротивление шасси может достигать 40% лобового сопротивления С., поэтому в начале 40-х гг. для повышения скорости полета стали широко применять убирающееся шасси. В зависимости от конструкции фюзеляжа С. шасси убирается в крыло, фюзеляж, гондолы двигателей. С. с малой скоростью полета иногда строятся с неубирающимся шасси, которое легче и проще по конструкции. Для обеспечения устойчивого положения С. на земле его шасси включает не менее трёх опор. Ранее в основном применялось трёхопорное шасси с низкой хвостовой опорой, а реактивные С. оборудуются шасси с передней опорой, обеспечивающим более безопасное приземление на повышенных скоростях и устойчивое движение С. на разбеге и пробеге. Кроме того, горизонтальное положение фюзеляжа (при передней опоре) способствует снижению воздействия реактивной струи двигателей на аэродромное покрытие. На ряде С. применено с двумя основными опорами вдоль фюзеляжа и вспомогательными опорами на концах крыла. Одно из преимуществ такой схемы состоит в отсутствии на крыле гондол для уборки шасси, ухудшающих аэродинамические характеристики крыла. На тяжёлом бомбардировщике М-4 было применено «вздыбливание» передней стойки велосипедного шасси на взлёте, что увеличивало С. и сокращало длину разбега. Опора шасси обычно включает в себя стойку, жидкостно-газовый или жидкостный , подкосы, механизмы уборки-выпуска и колёса. Колёса основных опор, а иногда и передних опор оборудуются тормозами, которые используются для сокращения длины пробега после посадки С., а также для удержания С. на месте при работающих двигателях (перед разбегом на взлёте, при опробовании двигателей и т. п.). Для обеспечения руления С. передняя опора имеет ориентирующееся колесо. Управление движением С. на земле при малых скоростях обеспечивается раздельным торможением колёс основных опор, а также созданием несимметричной тяги двигателей. Когда такой способ малоэффективен или невозможен (велосипедное шасси , однодвигательная компоновка в сочетании с малой колеёй шасси и т. п.), передняя опора выполняется управляемой. Тяжёлые пассажирские и транспортные С. оборудуются многоопорными и многоколёсными шасси для снижения нагрузок и давлений на аэродромное покрытие. На расширение возможностей базирования С. направлен поиск новых, в частности неконтактных, взлётно-посадочных устройств (например, шасси на воздушной подушке).
Силовая установка самолета.
Создаёт необходимую тягу во всём диапазоне эксплуатационных условий и включает двигатели (см. Двигатель авиационный), воздушные винты, воздухозаборники, реактивные сопла, системы топливопитания, смазки, контроля и регулирования и др. Почти до конца 40-х гг. основным типом двигателя для С. был поршневой с воздушным или жидкостным охлаждением. Важные этапы в развитии силовых установок с поршневыми двигателями - создание винтов изменяемого шага (эффективных в широком диапазоне полётных режимов); повышение литровой мощности благодаря увеличению степени сжатия, что стало возможным после существенного повышения антидетонационных свойств авиационного бензина; обеспечение необходимой мощности двигателей на высоте путём их наддува с помощью специальных нагнетателей. На снижение аэродинамического сопротивления силовой установки было направлено закрытие звездообразных поршневых двигателей воздушного охлаждения кольцевыми профилирующими капотами, а также уборка радиаторов поршневых двигателей жидкостного охлаждения в тоннели крыла или фюзеляжа. Мощность авиационного поршневого двигателя была доведена до 3160 кВт, а скорость полёта С. с поршневым двигателем - до 700-750 км/ч. Однако дальнейшему росту скорости препятствовали резкое возрастание аэродинамического сопротивления самолёта и снижение КПД воздушного винта вследствие увеличивающегося влияния сжимаемости воздуха и связанный с этим рост потребной мощности двигателя, в то время как возможности уменьшения его массы и размеров были уже исчерпаны. Это обстоятельство стимулировало разработку и внедрение более лёгких и мощных газотурбинных двигателей (турбореактивных двигателей и турбовинтовых двигателей).
На боевых С. получили распространение турбореактивные двигатели, а на пассажирских и транспортных - турбовинтовые двигатели и турбореактивные двигатели. Ракетные двигатели (жидкостные ракетные двигатели) не получили широкого распространения из-за малой располагаемой продолжительности полёта (на борту С. необходимо иметь не только , но и окислитель), хотя они применялись на ряде экспериментальных С., на которых были достигнуты рекордные скорости полёта. Тяговые, экономические и авиационных газотурбинных двигателей непрерывно совершенствовались путём повышения параметров рабочего процесса двигателя, применения новых материалов, конструктивных решений и технологических процессов. Повышение скоростей полёта вплоть до больших сверхзвуковых (M(() = 3) было достигнуто при использовании турбореактивных двигателей, оснащённых форсажной камерой, позволяющей значительно (на 50% и более) увеличить тягу двигателя. На экспериментальных С. испытывались силовые установки, состоящие только из прямоточного воздушно-реактивных двигателей (старт с С.-носителя), а также комбинированные установки ( + прямоточный воздушно-реактивный двигатель). Силовые установки с прямоточного воздушно-реактивного двигателя обеспечивают дальнейшее расширение скоростного диапазона применения С. (см. Гиперзвуковой самолёт). На дозвуковых пассажирских и транспортных С. нашли применение экономичные турбореактивные двухконтурные двигатели сначала с малой, а позднее (в 60-70-х гг.) с большой степенью двухконтурности. Удельных расход топлива на сверхзвуковом С. достигает 0,2 кг/(Нкч) на полётных форсажных режимах, у дозвуковых С. на крейсерских режимах полёта доведён до 0,22-0,3 кг/(кВт ч) для турбовинтовых двигателей и 0,07-0,058 кг/(Н ч) для турбореактивных двухконтурных двигателей. Создание высоконагруженных воздушных винтов, сохраняющих высокий кпд до больших скоростей полёта (M(() 0,8), положено в основу разработки турбовинтовентиляторных двигателей, которые на 15-20% экономичнее турбореактивных двухконтурных двигателей. Двигатели пассажирского С. оборудуются устройствами реверсирования тяги на посадке для сокращения длины пробега и выполняются малошумными (см. Нормы шума). Число двигателей в силовой установке зависит главным образом от назначения С., его основных параметров и требований к лётным характеристикам. Суммарная мощность (тяга) силовой установки, определяемая необходимой стартовой энерговооружённостью (тяговооружённостью) С., выбирается исходя из условий непревышения заданной длины разбега при взлёте, обеспечения набора высоты при отказе одного двигателя, достижения максимальной скорости полёта при заданной высоте и т. д. Тяговооружённость современного сверхзвукового истребителей достигает 1,2, у дозвукового пассажирского С. обычно находится в пределах 0,22-0,35. Существуют различные варианты размещения двигателей на С. Поршневые двигатели обычно устанавливались на крыле и в носовой части фюзеляжа. Аналогично располагают двигатели на турбовинтовых С. На реактивных С. компоновочные решения более разнообразны. На лёгких боевых С. один или два турбореактивных двигателя обычно устанавливают в фюзеляже. На тяжёлых реактивных С. практиковалось размещение двигателей в корневой части крыла, но большее распространение получила схема подвески двигателей на пилонах под крылом. На пассажирском С. двигатели (2, 3 или 4) часто размещают на хвостовой части фюзеляжа, причём в трёхдвигательном варианте один двигатель помещают внутрь фюзеляжа, а его - в корневую часть киля. К преимуществам таких компоновок относятся снижение шума в пассажирской кабине, повышение аэродинамического качества за счёт «чистого» крыла. Трёхдвигательные варианты пассажирских С. выполняются также по схеме с двумя двигателями на пилонах под крылом и одним в хвостовой части фюзеляжа. На некоторых сверхзвуковых С. мотогондолы располагаются непосредственно на нижней поверхности крыла, при этом специальная профилировка внешних обводов гондол позволяет использовать систему образующихся скачков уплотнения (повышение давления) для получения дополнительной подъёмной силы на крыле. Установка двигателей сверху крыла применяется в схемах самолета короткого взлета и посадки с обдувом верхней поверхности крыла.
В авиационных двигателях используется жидкое - бензин в поршневых двигателях и так называемое (типа керосина) в газотурбинных двигателях (см. Топливо авиационное). В связи с истощением природных запасов нефти могут найти применение синтетические топлива, криогенные топлива (в 1988 в СССР создан экспериментальный самолёт Ту-155, использующий в качестве топлива и сжиженный газ), а также авиационные ядерные силовые установки. Создан ряд лёгких экспериментальных С., использующих энергию солнечных батарей (см. Солнечный самолёт), из которых наиболее известен «Солар » (США); на нём в 1981 был совершён перелёт Париж - Лондон. Продолжаются постройки демонстрационных С. с мускульным приводом воздушного винта (см. Мускулолёт). В 1988 дальность полёта на мускулолёте достигла около 120 км при скорости свыше 30 км/ч.
Оборудование самолёта.
Обеспечивает пилотирование С., безопасность полёта, создание необходимых условий для жизнедеятельности чл. экипажа и пассажиров и выполнение задач, связанных с назначением С. Для самолётовождения используется пилотажно-навигационное, радиотехническое и радиолокационное оборудование. Для повышения безопасности полёта предназначены противопожарное, аварийно-спасательное, внешнее светотехническое оборудование, противообледенительные и другие системы. В состав системы жизнеобеспечения входят системы кондиционирования воздуха и наддува кабин, кислородное оборудование. Энергопитание систем и агрегатов С. обеспечивают системы электроснабжения, гидравлические и пневматические системы. Целевое оборудование определяется типом С. К нему, например, относятся агрегаты распыления химикатов на сельскохозяйственных С., бытовое оборудование пассажирских С., обзорно-прицельные системы боевых С., разведывательное, противолодочное, десантно-транспортное, поисково-спасательное оборудование, средства радиолокационного дозора и наведения, радиоэлектронной борьбы и т. д. (приборы, индикаторы, сигнализаторы) обеспечивает экипаж информацией, необходимой для выполнения полётного задания, контроля работы силовой установки и бортового оборудования. На ранних этапах развития С. оборудовались небольшим числом приборов, контролирующих основные параметры полёта (высоту, курс , крен, скорость) и частоту вращения вала двигателя, и могли совершать полёты в условиях визуальной видимости горизонта и наземных ориентиров. Расширение практического использования С., увеличение дальности и высоты полёта требовали создания бортового оборудования, позволяющего выполнять длительные полёты днём и ночью, в сложных метеорологических и гёографических условиях. В первой половине 30-х гг. были созданы гироскопические средства (авиагоризонт , гирополукомпас), обеспечившие при полёте в облаках, тумане, ночью, а также начали использоваться автопилоты, освободившие лётчика от утомительной работы по поддержанию заданного режима полёта на дальних маршрутах. В конце 20-х гг. начали внедряться самолётные приёмопередающие радиостанции. В 30-х гг. бортовые и наземные радиотехнические средства (радиокомпасы, радиопеленгаторы, радиомаяки, радиомаркёры) стали применяться для определения направления полёта, местонахождения С., а также в первых системах захода на посадку по приборам. Во Вторую мировую войну на боевых С. были применены радиолокаторы, которые использовались для обнаружения целей и навигации. В послевоенное годы значительно расширены функциональные возможности самолётного оборудования, повышены его и точность. Пилотажно-навигационное оборудование создаётся на основе использования разнообразных средств: комбинированных систем определения воздушно-скоростных параметров, доплеровских измерителей путевой скорости и угла сноса, курсовых систем с магнитными, гироскопическим и астрономическими датчиками, радиотехнических систем ближней и дальней навигации, высокоточных инерциальных систем, радиолокационных визиров для уточнения местоположения С. и определения метеорологической обстановки и т. д. Нашли применение более точные системы инструментального (по приборам) захода на посадку, а затем системы автоматической посадки. Для обработки информации и автоматизированного управления работой различных систем С. служат бортовые ЦВМ. На боевых С. бортовые радиолокационные станции широко используются в обзорно-прицельных системах для обнаружения воздушных и наземных целей и наведения на них управляемых ракет. В этих же целях применяются оптико-электронные системы, включающие теплопеленгаторы, лазерные локаторы и т. п. Возросла информативность средств индикации. Расширяется применение экранных индикаторов, а также индикаторов на лобовом стекле. Последние позволяют лётчику видеть проецируемую перед ним необходимую информацию, не отвлекаясь от обзора внекабинного пространства на ответственных режимах полёта. Экспериментально отрабатывались (конце 80-х гг.) экспертные системы помощи экипажу на основе искусственного интеллекта и системы речевого управления. На современных С. компоновка кабины экипажа, выбор оптимального состава и расположение средств отображения информации, пультов управления и т. п. производятся с учётом требований авиационной эргономики.
Вооружение.
Вооружение военных С. предназначено для поражения живой силы, воздушных, наземных, морских (подводных и надводных) целей и включает (в зависимости от назначения С.) пулемётно-пушечное, бомбардировочное, минно-торпедное, ракетное вооружение. При этом стрелковое и ракетное вооружение может быть наступательным или служить для обороны от истребителей противника (например, на бомбардировщиках, военно-транспортных С.). Становление основных боевых С. (истребителей и бомбардировщиков) относится к периоду Первой мировой войны. Первоначально использовались обычные (армейские) пулемёты. Важным явилось применение синхронизатора, позволяющего вести стрельбу через плоскость вращения воздушного винта. Истребители вооружались неподвижно закреплёнными синхронными пулемётами, а на бомбардировщиках пулемёты устанавливались на поворотных устройствах для организации круговой обороны. Родоначальником бомбардировочной авиации стал самолёт « » (1913). Его бомбовая нагрузка достигала 500 кг. В период между двумя мировыми войнами было создано специальное пулемётно-пушечное вооружение, отвечающее требованиям авиационного применения (малая масса и габариты, высокая , малая отдача, дистанционное управление стрельбой и перезарядкой и т. п.). Новым видом вооружения явились созданные в 30-х гг. неуправляемые . Вторая мировая война наглядно продемонстрировала большую роль С. как средства вооруженной борьбы. В первой половине 50-х гг. появились С., вооружённые управляемыми ракетами. Основу ракетного вооружения современные С. составляют управляемые ракеты классов «воздух - воздух» и «воздух - поверхность» с различной дальностью стрельбы и разнообразными методами наведения. Дальность пуска достигает 300 км у ракет «воздух - воздух» и у тактических ракет «воздух - поверхность» (см. Ракета авиационная).
В начале 80-х гг. бомбардировщики стали вооружаться стратегическими крылатыми ракетами «воздух - поверхность» с дальностью пуска до 2500 км. На лёгких С. ракеты подвешиваются на наружных держателях, а на тяжёлых могут размещаться и внутри фюзеляжа (в том числе на вращающихся барабанах).
Конструкционные материалы.
Основным материалом для изготовления каркаса большинства первых С. служила древесина, в качестве обшивки применялись ткани (например, перкаль) и , а металл использовался только для соединения различных узлов С., в шасси и в двигателях. В 1912-1915 были построены первые цельнометаллические С. В начале 20-х гг. получили широкое распространение , которые на долгие годы стали основным конструкционным материалом в самолётостроении, благодаря сочетанию важных для летательных аппаратов свойств высокой прочности и малого веса. В сильно нагруженных элементах конструкции (например, в шасси) использовались более прочные стали. Длительное время (вплоть до Второй мировой войны) создавались также С. смешанной (деревянно-металлической) конструкции. С ростом скорости полёта требования к конструкционным материалам возросли из-за повышенной (вследствие аэродинамического нагревания) рабочей температуры элементов конструкции. Она близка к температуре торможения воздуха, которая зависит от скорости полёта и определяется соотношением
T0 T(1 + 0,2M(()2),
где T - температура воздуха. При полете в нижней стратосфере (T = 216,65 К) числам M(() = 1, M(() = 2 и M(() = 3 будут соответствовать значения температуры торможения воздушного потока 260, 390, 607 К (или - 13, 117, 334(-)С). В конструкции самолётов с максимальной скоростью полёта, соответствующей числам M(() = 2-2,2, преобладают алюминиевые сплавы. При более высоких скоростях начинают использоваться и специальные стали. Освоение гиперзвуковых скоростей полёта требует применения жаропрочных сплавов, «горячих», теплозащищённых или охлаждаемых конструкций (например, с помощью жидководородного топлива, обладающего большим хладоресурсом). С 70-х гг. во вспомогательных конструкциях С. стали использовать , обладающие высокими характеристиками удельной прочности и жёсткости. Изготовление из них силовых элементов позволит существенно повысить весовое совершенство конструкции С. В 80-х гг. был создан ряд лёгких С., практически полностью изготовленных из композиционных материалов. В их числе рекордный самолёт « », на котором в 1986 выполнен беспосадочный кругосветный перелёт без дозаправки топливом в полёте.
Управление самолётом.
Было опробовано много схем и компоновок С., прежде чем он стал устойчивым и хорошо управляемым в полёте. Устойчивость и управляемость С. в широком диапазоне эксплуатационных условии обеспечивается соответствующим выбором геометрических параметров крыла, оперения, органов управления и его центровки, а также автоматизацией управления. Для поддержания заданного режима полёта и изменения траектории движения С. служат управляющие повети (рули управления), которые в традиционном случае включают руль высоты, руль направления и противоположно отклоняемые (см. также Органы управления). Управление осуществляется путём изменения аэродинамических сил и моментов при отклонении этих поверхностей. Для отклонения рулей управления перемещает установленные в кабине - ручку (или штурвал) управления и педали. С помощью ручки управления отклоняются руль высоты (продольное управление) и элероны (поперечное управление), а с помощью педалей - руль направления (путевое управление). связаны с рулями гибкой (тросовой) или жёсткой проводкой управления. На многих типах С. рычагами управления оборудованы рабочие места двух членов экипажа. Для уменьшения усилий на рычагах управления, необходимых для отклонения рулей, применяют различные виды компенсации возникающего на них шарнирного момента. На установившихся режимах полёта могут потребоваться отклонения рулей для балансировки С. В этом случае для компенсаций шарнирного момента используют вспомогательные рулевые поверхности - триммеры. При больших шарнирных моментах (на тяжёлых или сверхзвуковых С.) для отклонения рулей используют гидравлические рулевые приводы. В 70-х гг. нашла применение так называемая (ЭДСУ). На С. с ЭДСУ механическая проводка управления отсутствует (или является резервной), а передача сигналов от командных рычагов на исполнительные механизмы отклонения рулей осуществляется по электрокоммуникациям. ЭДСУ имеет меньшую массу и позволяет повысить надёжность путём резервирования линий связи. Электродистанционные системы применяются также в системах управления нового типа, основанных на использовании чувствительных датчиков, вычислительной техники и быстродействующих приводов. К ним относятся системы, позволяющие управлять статически неустойчивым С. (такие аэродинамических компоновки дают выигрыш в аэродинамических и весовых характеристиках), а также системы, предназначенные для снижения нагрузок, действующих на С. при маневрировании или в полёте в турбулентной атмосфере, для подавления флаттера и т. д. (см. Активные системы управления). Новые системы управления открывают возможности реализации необычных форм движения С. в вертикальной и горизонтальной, плоскостях благодаря непосредственному управлению подъёмной и боковой силами (без переходных процессов, связанных с предварительным изменением углового положения С. при традиционном управлении), что повышает быстродействие управления и точность пилотирования. В 80-х гг. созданы экспериментальные системы дистанционного управления с использованием волоконно-оптических каналов связи.
Эксплуатация самолёта.
Для подготовки С. к полёту и осуществления взлёта и посадки необходимы специально оборудованные аэродромы. В зависимости от взлётной массы, типа шасси и взлётно-посадочных характеристик С. может эксплуатироваться с аэродромов с естественный, искусственным покрытием и с различной длиной взлетно-посадочной полосы. Грунтовые аэродромы используются главным образом для С. местных воздушных линий, сельскохозяйственных С., боевых С. передового базирования (истребителей, штурмовиков и т. п.), а также военно-транспортных и грузовых С., имеющих шасси высокой проходимости (с малой удельной нагрузкой на грунт) и мощную механизацию крыла. Для некоторых типов С. (тяжёлых бомбардировщиков, магистральных пассажирских С. и др.) требуются бетонированные аэродромы, причём необходимая длина взлётной полосы может достигать 3000-4500 м. Подготовка С. к полету включает в себя проверку исправности систем и оборудования, заправку топливом, загрузку С., подвеску бомбардировочного и ракетного вооружения и т. п. Полёты пассажирских С. контролируются наземными службами УВД и совершаются по специально установленным воздушным трассам с необходимым эшелонированием. С. многих типов способны выполнять автономный полет. Экипаж С. по численности состава и функциям его членов разнообразен и определяется типом С. Кроме одного или двух пилотов в него могут входить штурман, бортинженер, бортрадист, стрелки и операторы бортового оборудования, бортпроводники (на пассажирских С.) Наибольшую численность экипажа имеют С., оснащённые специальным радиоэлектронным оборудованием (до 10-12 человек на противолодочных С., до 14-17 человек на С. дальнего радиолокационного обнаружения). Экипажам военных С. обеспечивается возможность аварийного покидания С. с помощью парашюта или посредством катапультирования. На некоторых типах С. для защиты членов экипажа от воздействия неблагоприятных факторов полёта применяется защитное снаряжение, например высотно-компенсирующие и противоперегрузочные костюмы и т. п. (см. Высотное снаряжение). обеспечивается комплексом разнообразных мероприятий, в том числе: надлежащим нормированием прочности и надёжности конструкции С. и его составных частей; оснащением С. специальными системами и оборудованием, повышающими надёжность его лётной эксплуатации; резервированием жизненно важных систем; выполнением необходимых лабораторных и стендовых испытаний систем и агрегатов, включая испытания натурных конструкций С. на прочность и усталость; проведением лётных испытаний на проверку соответствия С. техническим требованиям и Нормам лётной годности; тщательным техническим контролем в процессе производства; специальным отбором и высоким уровнем профессиональной подготовки лётного состава; разветвлённой сетью наземных служб УВД; систематическим проведением в процессе эксплуатации профилактических (регламентных) работ с углублённым контролем технического состояния двигателей, систем и агрегатов, заменой их в связи с выработкой установленного ресурса и т. п. - сущ., м., употр. часто Морфология: (нет) чего? самолёта, чему? самолёту, (вижу) что? самолёт, чем? самолётом, о чём? о самолёте; мн. что? самолёты, (нет) чего? самолётов, чему? самолётам, (вижу) что? самолёты, чем? самолётами, о чём? о самолётах… … Толковый словарь Дмитриева

Самолёт, самолёты, самолёта, самолётов, самолёту, самолётам, самолёт, самолёты, самолётом, самолётами, самолёте, самолётах (

Аэропорты

  • Бабодедово, Дармоедово, Гомодедово, Домик, Дедушка - Домодедово
  • Внучка - Внуково
  • Коровкино - Быково
  • Шарик, Шаромойкино, Шаромыга, Шаромыжкино, "Шире,МатьЕго", Шерёма - Шереметьево
  • Рама - аэродром Раменское
  • Хитровка - аэродром Хитроу (Лондон)

Погода

  • четыре девятки - хорошая погода
  • миллион на миллион - видимость более 10 км
  • слоечка - слоистые облака
  • кучки - кучевые облака
  • чехол - погода ниже минимума
  • кизяк, срань - плохая погода
  • камни с неба - сильный дождь
  • мряка - метель
  • мряка с молоком - туман с осадками

Элементы самолёта

  • рыло, пятак - нос; копчик - хвост; пузо - средняя часть фюзеляжа
  • гребло, махало - воздушный винт; пальма - несущий винт вертолёта на стоянке
  • вентиллятор, мясорубка - винтовой двигатель
  • конфорка - выходная часть турбины ТРД
  • лапы, лапки, ноги, мослы - шасси (“лапки поджать” - убрать шасси, “колёса бросай” - совет о том, что пора и шасси выпустить)
  • лапти - колодки под колёса ВС
  • лопухи - закрылки, интерцепторы, тормозные щитки
  • банка - салон самолёта (тубус - пассажирский салон небольшого самолёта)
  • горшок - туалет (заглотыш - унитаз; брызговик - кран в туалете)
  • топчан - пассажирское кресло, подзатыльник - вехняя часть кресла, бульвар - проход между креслами
  • дырка - иллюминатор
  • удавка - ремень безопасности
  • кабинет - кабина экипажа
  • рога - штурвал (РС (рогатый скот) - лётный состав, КРС (крупный рогатый скот) - командно-руководящий состав)
  • намордник - кислородная маска
  • уши - гарнитура
  • табуретка, лавка, чашка - кресло лётчика в кабине ВС (левая чашка - кресло КВС, правая чашка - кресло второго пилота. Девиз второго пилота: “Наше дело правое не мешать левому!” Боец - плохой второй пилот. Гвардеец - хороший второй пилот. Фраза из песни: "Ну вот и я на левой табуретке...")
  • Тамара - спарка (на МиГ-21)
  • фишка - штепсельный разъём подключения наземного питания к самолёту
  • светофор - световая сигнализация в грузопассажирской кабине самолёта, оборудованного для десантирования
  • баян - скопище АЗС за креслом в кабине Миг-29
  • газета - светосигнальные табло, расположенные на верхнем центральном пульте
  • морковка - килевой обтекатель антенн РЭБ на Ту-160
  • пионер - указатель поворота и скольжения (термин берёт начало от импортных приборов американской фирмы "Пионер")
  • солдатик - механический дублёр указателя выпущенного положения стойки шасси
  • л опата - тормозной щиток Су-27
  • собачник - пространство планера самолёта, где можно провезти личный груз
  • глазки - посадочные фары
  • ласты - горизонтальный стабилизатор (гребешок - вертикальный)
  • зоб - нижний фонарь пилотской кабины

На аэродроме

  • борт - воздушное судно
  • трамвай - самолёт в обычной пассажирской конфигурации (салон - самолёт в VIP конфигурации)
  • кишка - телетрап или кабель наземного питания
  • пипелац - самоходный трап
  • пассажиросос - телескопический трап
  • скотовоз, катафалк - автобус для пассажиров
  • членовоз - машина VIP
  • касалетка - горячая пища, завёрнутая в фольгу
  • курятина - бортпитание
  • служба козлов - служба бортпроводников АК Трансаэро (название произошло от имени начальника службы М.М.Козлова, который, по внутренней легенде, представляется как “начальник службы Козлов”)
  • вешалка - установка для взвешивания багажа
  • сиська, бидон - топливозаправщик
  • зелёнка, тархун - бензин Б-91/115 (от характерного зелёного цвета)
  • голубятник, скворечник - диспетчерская вышка
  • бантик - локаторная установка в АП
  • гондон, колдун - ветроуказатель
  • говно - машина для слива хим. жидкости из туалета
  • таблетка - санитарная машина
  • тамагочи - багажный тягач ТМХ-30
  • массандра, балда, эквивалент, шпага и многое другое - авиационный спирт
  • массандровоз - спиртозаправщик
  • массандрический ключ - ключ от заливных горловин
  • ликёр шасси - спирт с глицерином из амортстоек
  • шаэрница - клещи для завинчивания разъёмов ШР
  • ТК-16 (танковая кувалда 16-килограммовая) - приспособление для демонтажа стабилизатора на МиГ-23
  • кувалдометр - кувалда
  • медвежонок - небольшой гидроподъёмник
  • гусь - стремянка с длинной "шеей" для доступа на верх фюзеляжа
  • жлыга - штанга для слива отстоя
  • жижа - гидрожидкость
  • горилка - керосин
  • ТОМ, змей горыныч - теплообдувочная машина для удаления обледенения
  • высотка - высотно-кислородная служба
  • охигенная бутылка - кислородный баллон (oxygen bootle)
  • бегунок - задание на полёт
  • смычок - рейс туда-сюда между двумя аэродромами на МВЛ (вне базы)
  • трамвайный рейс - рейс с выполнением нескольких промежуточных посадок или рейс, выполняемый изо дня в день по одному и тому же маршруту, безо всяких изменений
  • показуха - показательные выступления, демонстрация авиатехники
  • групповуха - полёты на групповой пилотаж
  • гайка - запретная зона Барвиха (на экране восьмигранник); "провести в дырочку" - пролёт ВС между "гайкой" и Москвой
  • соседи - расположенный рядом военный аэродром; "провести по забору" - пролёт ВС по границе с "соседями"
  • шахматка - бланк для ручного учёта пассажиров при регистрации
  • чекиться - проходить регистрацию на рейс
  • шмон - досмотр
  • красный план - суточный план полётов для оперативных служб аэропорта
  • физкультура (физзарядка) - проверка механизации перед взлётом
  • шевретка - форменная куртка лётного состава из шевретовой кожи
  • ползунки - брюки-полукомбинезон от демисезонного или зимнего комплекта полётного обмундирования
  • радикулитка - демисезонная куртка
  • орден Сутулого - нагрудный знак "За безаварийный налёт"

Люди в авиации

  • flight master - фломастер
  • пинстр - инструктор (в гражданской авиации, а в военной - шкраб)
  • сапог - пилот военно-транспортной авиации
  • шкипер - второй пилот ("ноги вместе - зарплата двести" - о правом лётчике)
  • рвач - пилот с саннормой
  • белоголовый - лётчик в шлемаке
  • бортач - бортмеханик
  • блудила - штурман
  • птица-говорун - бортрадист
  • отмороженный - экипаж, неоперативно реагирующий на команды
  • стюра, провод, девочки, мальчики - бортпроводники ("нажми на девочку"- нажми на кнопку вызова бортпроводников)
  • старая больная касалетка - опытная бортпроводница
  • паксы, тошнотики, бандерлоги, пикули - пассажиры (умка - ребёнок без сопровождения; мешочники - челноки; экономисты - пассажиры эконом-класса; бизнесмены, трюфеля - пассажиры бизнес-класса; первачи - пассажиры первого класса; загон скотины, запрессовка - посадка пассажиров)
  • кефаль - пассажиропоток (например, “кефаль пошла”); шаланда - реактивный ЛА гражданской авиации
  • шурик - мент в салоне на случай угона судна
  • хозяин глиссады - диспетчер посадки
  • властелин кольца - диспетчер круга
  • начпрыг - начальник ПДС
  • супер, супермен - супервайзер на перроне
  • гитлерюгенд - сотрудник Ист Лайн Секюрити (название обусловлено характерной униформой тёмно-синего цвета)
  • маслобак, маслопуп, слон - техник по СиД (самолёту и двигателю); слон - сокращение от СамоЛётного ОбслуживаНия, а также это один из Слонов, на котором держится авиация
  • шнурок, кабан, обезьяна, мартышка, канифоль, спец, кищкомот - специалист по АиРЭО (авиационное и радиоэлектронное оборудование).
  • медноголовые, двуголовые, тупатиты, стволы, дуборезы, бомбоголовые - специалисты АВ (авиационного вооружения)
  • щелчок - техник по АВ
  • пеньки, черепА - специалисты ПНК (пилотажно-навигационного комплекса)
  • ветродуй, метеоретик - метеоролог
  • хряк - сотрудник службы авиационной безопасности (ВОХР)
  • масемьщик - водитель ассенизационной аэродромной спецмашины (от советской МА-7, называемой ГУК - говно-уборочный комбайн)
  • метёлки - сотрудники службы, занимающейся внутренней уборкой на борту ВС
  • черепаха - сотрудница службы уборки интерьера
  • карлсон - парапланерист
  • батман, простынист, дельтапланераст - дельтапланерист
  • прыжканутые - парашютисты

Жаргонные фразы

  • дёргать за рога - ворочать штурвалом
  • прилететь на рогах (на руках) - пилотировать ВС при отказе автопилота
  • лететь (тянуть) на лампочках - лететь с малым остатком топлива
  • махать крыльями - лететь с недостаточным запасом топлива или совершать посадку с неисправными движками
  • блудить - лететь с потерянной ориентировкой
  • идти против шерсти - лететь на эшелоне с курсом, для которого эшелон не предназначен
  • распушиться, ощериться, шерсть дыбом - выпустить механизацию
  • всуропить клачи - полный газ
  • полировать - летать без проблем
  • маршировать - лететь в крейсерском полёте
  • подмываться - проходить через облака
  • побрить травку - идеально посадить самолёт
  • раскрутка - мягкая посадка
  • позолотить киль - сесть под заход
  • сложить крылья - приземлиться (после остановки на ВПП)
  • выбить пробку - открыть дверь после приземления
  • забить полёты - отмена полётов
  • отдать пульс - пройти предполётный осмотр
  • топтаться - маневрировать по рулевым дорожкам в АП
  • ждать светофора - стоять перед выездом на ВПП
  • сделать кочергу, сделать Семёна - налетать за день 7.00
  • сделать Василия - налетать за день 8.00
  • разгибать крючки - выполнять короткие рейсы
  • кости за борт, выйти из кабинета, дёрнуть за яйца - катапультироваться
  • черпануть - незапланированная потеря высоты в процессе выполнения манёвра
  • кустики мелькают - вывод из манёвра ниже минимально безопасной высоты
  • поскользнуться - провалился в воздушную яму
  • упереться - включить реверс, начать торможение
  • заход по схеме - возвращение домой под хорошим градусом, то есть бухим
  • уход на запасной - уход к подруге (любовнице)
  • сверлить дырки в ЗШ - неудачная семейная жизнь (дырки - для рогов)
  • сорваться в штопор, уйти в раскрутку - уйти в запой
  • погоду ломать - устраивать пьянку в нелётную погоду
  • нос в точку выравнивания - положение лётчика, заснувшего в нетрезвом виде за столом
  • выпали бленкеры - перебрал алкоголя
  • отказ гировертикали (или завал гироагрегата) - уровень нетрезвого состояния, когда не можешь стоять на ногах, но ещё есть остатки сил перемещаться (и попытки перемещаться приводят к периодическим падениям)
  • трупопауза - состояние лётчика при переутомлении, после принятия большой дозы
  • слить отстой - сходить в туалет
  • давит на клапан - желание отлить ("Пассат" - это облегчённый "Ниссан")
  • сцентровать - стащить что-либо с борта ВС (груз, багаж, бортпитание)
  • КУР ноль балда на массу - выполнять полёт на радиостанцию
  • мотать глиссаду на винт - вешать лапшу на уши собеседнику
  • палки встали - отказ двигателя
  • значки полетели - авария
  • полный рот земли - катастрофа
  • разложить - поломать ЛА (в основном - при посадке)
  • мелкие поломки - фрагменты самолёта, собираемые с места катастрофы граблями
  • косой самолёт - самолёт после отказа двигателя. На косом самолёте лететь - лететь с несимметричной тягой
  • левое яйцо тяжелее - лететь с хроническим левым креном
  • запалить кресты, крестануть - (у диспетчеров) близко свести метки, отчего срабатывает Система Предупреждения Опасного Сближения (СПОС), загораются кресты вокруг отметок
  • раскорячиться - неспособность быстро освободить ВПП
  • отпушить - отбуксировать ВС
  • стоять на шнурке - выпускать самолёт
  • стоять на ушах - поддерживать связь с кабиной через СПУ
  • сидеть на трубочке - руководить полётами
  • сидеть на "соске" - пользоваться подсказками ПРП на посадке
  • сгонять в Катю - выполнить рейс в Екатеринбург (другие географические названия: Минструальные Воды, Краснодыр, Сифилиси (Тбилиси), Лужа (Атлантический океан - например, “рейсы за Лужу”, т.е. в Америку), купол (Северный полюс), Лакс - рейс на Лос-Анджелес)
  • опять тризор сбежал - граница пришла
  • "N часов, M минут - колёса в воздухе" - максимально строгое указание времени начала какого-либо действия - например, разлива или прибытия по тревоге
  • "купил сыну кепку с большим козырьком" - не пустить сына в лётное училище (козырёк - чтобы неба не видел)

Названия различных летательных аппаратов

  • ВС производства Airbus - арбуз
  • ВС производства Боинг - бобик
  • Боинг-737 - маленький Боинг
  • Боинг-747 - горбатый, толстолобик
  • Боинг-777 - три топора
  • Ан-12 - сарай, скотовоз, фантомас
  • Ан-2 - антошка (антон), аннушка, сарай, таракан
  • Ан-24 - фантомас, коряга, черепок, вибростенд
  • Ан-26 - самосвал, баржА
  • Ан-72, Ан-74 - чебурашка, чебуратор (“газпромовский” Ан-74 - зажигалка)
  • Ан-8 - спиртовоз
  • Ан-225 "Мрiя" - сороконожка
  • Ил-2, Ил-10 (штурмовик Ильюшина) - горбатый
  • Ил-114 и Ил-18 - пилорамы
  • И-16 - ишак
  • Ил-18 - лохмата, юнкерс
  • Ил-62 - бревно
  • Ил-76 - горбатый
  • Ил-76МФ - тюнинговый
  • Ил-86, Ил-96 - батон, баклажан
  • Ка-26 - кашка, какашка, иванушка-дурачок (куда подует, туда и полетит)
  • Ми-1 - двухместный унитаз
  • Ми-6, Ми-26 - корова
  • Ми-6 - паровозные гайки, мишка
  • Ми-24 - крокодил, полосатый, напильник, барабан
  • Ми-26 - кирпич с бантиком
  • Ми-8 - василиса прекрасная
  • Микояния - ОКБ им. Арт. Ив. Микояна
  • Микояновский мясокомбинат - оно же (при упоминании в каком-нибудь нелестном контексте)
  • Мигарь - самолёт фирмы МиГ
  • МиГи 1-42 и 1-44 - рупь сорок два, рупь сорок четыре соответственно
  • МиГ-15 - бочонок с пивом
  • УТИ МиГ-15 - утёнок
  • МиГ-21 - балалайка, весёлый
  • МиГ-23 - маленький физкультурник
  • МиГ-25 - гастроном
  • МиГ-25РБ - бурёнка
  • МиГ-27 - утконос
  • мясо - самолёты ОКБ Мясищева
  • Сухарь, сушка - реактивный самолёт ОКБ Сухого
  • Сучок - поршневой самолёт ОКБ Сухого
  • Су-47 - руки вверх (из-за крыла значительной обратной стреловидности)
  • Туполя - само это ОКБ, его представители
  • Туполь, тушка, тушкан - любое ВС ОКБ Туполева
  • Ту-134 - маленькая тушка, туполёнок, свисток, истребитель, чирок, окурок
  • Ту-154 - туз, большая тушка, туполь, полтинник, “Аврора” (потому что три двигателя), “паровоз”
  • Яшка - самолёт ОКБ Яковлева (не пилотажный). Чаще всего относится к изд. 40, 42, 18/18Т, 12.
  • Як-40 - окурок, трёхтрубный гигант, бычок
  • Як-42 - беременный таракан, сарай, сигара, толстолобик
  • Як-50 - полтинник
  • "летальный аппарат" - так некоторые специалисты называют летательные аппараты
  • банан - двухместный ЛА
  • бетономешалка, танец с саблями, груша с бантиком, ошибка аэродинамики, вертушка, вертолётка, свинтопрульный аппарат, круголёт - вертолёт
  • букварь - иностранное ВС, работающее с регистрационным номером, например, DAFGH
  • деревянный - тихоходное ВС, необорудованное ответчиком
  • дубы - десантные парашюты, утэха - парашют УТ-15; лесник - парашютист, приземлившийся на дерево; дачник - на дачи
  • спарка - учебно(-боевой) самолёт с двумя кабинами
  • ёлочка, косая ёлочка, пьяная ёлочка - логотип Группы Ист Лайн
  • ибальная авиация, ибательная авиация - истребительно-бомбардировочная (от аббревиатуры ИБА)
  • кирпич - ЛА с малым аэродинамическим качеством
  • кирпич с бантиком - легкий вертолёт с точки зрения сугубого самолётчика
  • коптилка, пердун, железка - любой моторный ЛА (планеристское)
  • мокрая авиация - гидроавиация
  • бакланы - морская авиация (с точки зрения всей прочей авиации)
  • нырки - подводники (с точки зрения противолодочной авиации)
  • дрычепопа - летательный аппарат с маломощной силовой установкой (менее 100 сил)
  • порнолёт - параплан
  • простыня, тряпколёт - дельтаплан
  • ментокрылыймусоршмидт - вертолёт ГИБДД или любое ВС авиации МВД
  • сарай - транспортный самолёт; коломбина - большой транспортный самолёт
  • звёздочка - борт ВТА
  • свисток - реактивный самолёт, в особенности лёгкий
  • сенокосилка - винтовой самолёт
  • пилорама - сильно гудящий винтовой самолёт
  • стекляшка - стеклопластиковый ЛА
  • тэшка - летательный аппарат в модификации “Т”. Чаще всего относится к Як-18Т, далее по убывающей - Ил-76Т, Ил-18Т, Ан-24Т
  • факеры - самолёты марки "Fokker"
  • сарделька - широкофюзеляжный лайнер (сосиска - узкофюзеляжный)
  • цапля - Конкорд
  • недвижимость - списанные (дохлые) самолёты

Вольная расшифровка аббревиатур

  • ГВФ (Гражданский Воздушный Флот) - Говно В Фуражке
  • ДОСААФ - Добровольное Общество Списанных из АвиАции и Флота
  • курсант - Колоссальная Универсальная Рабочая Сила, Абсолютно Не желающая Трудиться
  • ПТЛ (парашют ПТЛ-72) - Парашют Тупого Лётчика
  • ППиО-01 - Прибор Проб и Ошибок (курсант)
  • ПДСП - Приют Для Списанных Пилотов
  • АУВВСМ - Автоматический Указатель Высоты Выравнивания Сильно Матерящийся (установлен на рабочем месте лётчика-инструктора)
  • КГШ (кирзовая голова штурмана) - портфель для карт, сборников
  • сачок - Советский Авиационный Человек Особого Качества
  • масандра - Микоян Анастас Сын Армянского Народа Дал Радость Авиации

Из лётного училища

  • гады - курсантские ботинки
  • кулповка - курсантская фуражка
  • шпады - лычки
  • дубы - орнамент на козырёк КВС
  • грачи, курсули - курсанты авиационного училища
  • дивный перец - молодой выпускник лётного училища
  • дальний привод - сортир в училище
  • пойти на привод - пойти отлить
  • хлебная карточка - справка ВЛЭК
  • Калуга - КАЛТУ
  • сморщить - суровое взыскание
  • инструктор курсанту: “Вам Ту-2С по предмету!” (Туго Усвоил, Два, Садись). А вообще самолёт такой был, конструкции Туполева.
  • поддержать штаны - не допустить перерыва по видам лётной подготовки
  • жёлтый лист - грандиозный групповой полковой "выезд на природу" по поводу окончания полётов с курсантами в сентябре - октябре
  • шалопаевка - ШВЛП (школа высшей лётной подготовки)

Авиационные принципы

  • Не оставляй торможение на конец полосы, налёт - на конец месяца, любовь - на старость. (Вариант: То, что сзади, - не полоса!)
  • Слово "последний" в авиации употребляется только по отношению к человеку, который уже не жив, или который окончательно списан на землю, или по отношению к самолёту, который уже никогда не поднимется в воздух. В остальных случаях заменяют эквивалентами: "крайний", "завершающий", "заключительный".
  • Если стоит вопрос - лететь или не лететь, то решать нужно однозначно: не лететь.
  • На авиахимработах пилоту могут помешать три "П": пьянка, подруга и погода.
  • ... был послан так далеко, как возможно только на аэродроме.
  • жопа в масле, нос в тавоте, но зато в Аэрофлоте - это про техников

Авиационные тосты

  • За то, чтобы количество взлётов совпадало с количеством посадок!
  • Идёт по аэродрому лётчик, в руке держит стакан водки. Проходит мимо самолёта, у которого возится техник. Остановился, долго смотрел, потом спрашивает: "Эй, мужик. Чего делаешь?" Техник: "Закрылки". Пилот (поднимая стакан): "О!!! За крылки!" (выпивает залпом).
  • Однажды чабан пас стадо баранов высоко в горах. Внезапно налетел большой орёл, схватил самого тучного барана и понёс в горы. Чабан вскинул ружьё, выстрелил... Орёл упал, а баран полетел дальше. Так выпьем за то, чтобы бараны не летали, а орлы не падали!
  • За тех, кто в небе словно птица,
    За тех, кто умирая падает с небес,
    За тех, кому любимая ночами снится,
    За тех, кто служит в ВВС!
  • За политическую бдительность лётного состава!
  • Не пьянства окаянного ради, а токмо веселия для!
  • За лося: чтоб пиЛОСЯ, чтоб спаЛОСЯ, чтобы еЛОСЯ, чтоб любиЛОСЯ - за лося!
  • За то, чтобы у нас всё было и чтобы нам за это ничего не было!
  • Чтобы столы ломились от продовольствия, а кровати - от удовольствия!
  • Лучше поздно, чем не до дна!
  • За то, чтобы любое настроение было с кем делить!

Несмотря на разнообразие типов, все самолеты имеют одни и те же основные агрегаты *, выполняющие аналогичные функции. К таким агрегатам относятся: крыло, фюзеляж, горизонтальное и вертикальное оперение, шасси и силовая установка (рис. 1.2).

Рнс. 1.2. Основные агрегаты самолета:
фюзелям: 1—фюзеляж: 2—-обтекатель радиолокатора; 3—фонарь кабины экипажа: крыло: 4— центроплан; 5—отъемная часть крыла (ОЧК): 6— предкрылки; 7—э лерои:
5—-триммер элерона; 9— закрылки; 10—интерцепторы; вертикальное оперение: ll—КИЛЬ; 12— руль направления; 13—триммер руля направления; горизонтальное оперение: 14—стабилизатор: 15- руль высоты; 16—триммер руля высоты; шас-си: 17— передняя йога шасси; 18—главная нога шасси; 19—гондола шасси; силовая установка: 20—гоидола двигателя; 21—воздухозаборник

Рассмотрим назначение каждого из этих агрегатов и приведем необходимые сведения о них.
Крыло создает подъемную силу при движении самолета в воздухе. Вес конструкции крыла составляет примерно 10—14% взлетного веса самолета.
Кроме подъемной силы, крыло обеспечивает поперечную устойчивость самолета и несет на себе органы поперечного управления — элероны. К крылу часто крепятся двигатели, главные ноги шасси, подвесные топливные баки и вооружение, внутри крыла обычно размещается топливо. Крыло представляет балку сложной конструкции, нагруженную аэродинамическими силами и сосредоточенными грузами.
Самолеты с одним крылом (одной несущей плоскостью) называются монопланами (см. рис. 1.2), с двумя крыльями, расположенными друг над другом, — бипланами (рис. 1.3).
Крылья современных самолетов снабжаются закрылками, пред-крылками и другими устройствами (см. рис. 1.2), служащими для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета. Эти устройства принято называть средствами механизации крыла.
Фюзеляж, или корпус самолета, служит для размещения экипажа, пассажиров, грузов, иногда двигателей, передней ноги шасси и для соединения основных частей самолета в одно целое. Вес конструкции фюзеляжа составляет примерно 6—9% веса самолета.
У гидросамолетов роль фюзеляжа выполняет лодка, которая, кроме того, позволяет производить взлет и посадку на воду.
Горизонтальное оперение обеспечивает продольную устойчивость * (стабилизацию) и управление в плоскости хОу (относительно оси Oz, см. рис. 3.1). Оно состоит из неподвижной или ограниченно подвижной части — стабилизатора и подвижной — руля высоты.
Вертикальное оперение осуществляет путевую устойчивость и управление в плоскости xOz (относительно оси О у). Оно состоит из неподвижной части — киля и подвижной — руля направления.
На сверхзвуковых самолетах горизонтальное, а иногда и вертикальное оперение делают цельноповоротным, т. е. целиком управляемым.
Вес конструкции горизонтального и вертикального оперения составляет 1,5—3% веса самолета.
Шасси представляет собой систему опор на колесах (или лыжах), обеспечивающих самолету разбег при взлете, пробег после посадки и передвижение по сухопутному аэродрому. Во всех этих случаях шасси воспринимает статические и динамические нагрузки и предохраняет конструкцию самолета от разрушения.
Конструкция шасси должна иметь достаточно упругие элементы, смягчающие удары и поглощающие при этом кинетическую энергию самолета во время приземления и движения по аэродрому.
Вес конструкции шасси составляет около 4—7% веса самолета. В настоящее время почти у всех самолетов шасси убирается в полете.
Самолеты, совершающие взлет и посадку как с сухопутных, так и с водных аэродромов, называются амфибиями. Такие самолеты имеют колесные шасси и корпус в виде лодки с подкрыльными поплавками, позволяющими самолету в нормальном положении плавать на воде.
Силовая установка предназначена для создания силы тяги и представляет собой комплекс двигателей с агрегатами, системами и устройствами, обеспечивающими работу двигателей в различных условиях полета.
При поршневом двигателе тяга создается с помощью воздушных винтов; при турбовинтовом—с помощью воздушных винтов и частично реакцией газов, при реактивном и ракетном — реакцией газов.

 

Возможно, будет полезно почитать: