Ördöghíd a Bamán – tervezési jellemzők. Bama misztikus legendái. Kikötői létesítmények fejlesztése

Az egyes komplex mérnöki építmények építése esetenként meghatározza a teljes létesítmény beindítási idejét. Ez történt a BAM-nál, amikor az alagutak építése elmaradt, és ideiglenes elkerülő utak építése volt szükséges a forgalom megnyitásához. Épültek például a Bajkál-alagút és a Fok-alagút építése során.

Mindenekelőtt az ilyen, egyszerűsített feltételek szerint megépített elkerülő utak lehetővé teszik a forgalom megnyitását anélkül, hogy megvárnák az összetett műtárgyak építésének befejezését. Persze bele kell jönnünk, hogy az ilyen kitérők nem tudják teljesen kompenzálni az állandó alagutat, de... Először is, máris lehet jelenteni a pártnak és a kormánynak, hogy az építkezés befejeződött. Másodszor, kezdje el kihasználni vasúti. Harmadszor pedig szerezzen be minden jót, ami az építkezés befejezésekor esedékes.

Kezdetben azt feltételezték, hogy a Severomuysky alagutat 1986-1987-ben helyezik üzembe, és a forgalom ideiglenes konstrukció szerinti megnyitása érdekében ideiglenes elkerülő út megépítése mellett döntöttek. De úgy esett, hogy két kör volt...

Az első elkerülő út meglehetősen gyorsan, 1982 augusztusától 1983 márciusáig megépült. Valamivel hosszabb volt, mint az alagút (24,6 kilométer a föld alatti 15 kilométerrel szemben), de a lejtése elérte a negyven ezreléket. Ez azt jelenti, hogy száz méterenként négy méter volt a magasságkülönbség. A vasút számára ez megfizethetetlen érték. Ennek eredményeként a tehervonatokat több részre csatolták le: egy dízelmozdony csak néhány kocsit szállított. Biztonsági okokból általánosságban tilos volt az utasforgalom az elkerülő úton - Angarakan állomásról Kazankan állomásra az utasokat műszakos járművek szállították az elkerülő út mellett fektetett úton. Most erről az elkerülőről eltávolították a síneket, de a töltést és a földutat szinte mindenhol megőrizték.

1985-re világossá vált, hogy a Szeveromujszkij alagút építése bizonytalan ideig késik. Ezért döntés született egy második ideiglenes elkerülő út megépítéséről, amely 1985 novemberében kezdődött. Ahhoz, hogy a lejtőt 18 ezrelékre csökkentsük, nagyon meg kellett hosszabbítanunk, hogy megtaláljuk optimális útvonal. Mára a hossza 64 kilométer lett. Most a kerülőút a völgyekben kanyargott, hágóról hágóra haladt, és fokozatosan emelkedett felfelé. Ezen az elkerülőn már engedélyezték a teher- és személyforgalmat, de a vonat sebessége nem haladta meg a 20 km/h-t.

Ezen az elkerülő úton két hurokalagutat építettek (2,14 km és 752 m). A mellette lévő forgalmat 1989-ben nyitották meg.

1. Először is nézzük meg a szerzőség e szépségének diagramját af1461 . A jelmagyarázat az ábrán látható, így azt hiszem, minden világos. Felhívjuk figyelmét, hogy a 2-es hurokalagút a Szeveromujszkij alagút felett halad át, az 1-es számú hurokalagútban pedig a vonat 180 fokkal elfordul.

c) af1461 ebből a bejegyzésből.

2. Egyébként a második alagutat a harmadiknak nevezik a különböző ábrákon, mivel eredetileg pontosan három alagutat terveztek. De a második soha nem épült meg – már az építkezés során találtak megoldást.

(Vel) nikat ebből a bejegyzésből.

3. Severomuiskból indulok az Ördöghídhoz. Útközben elhaladunk alatta vasúti híd. Kétvágányú - tartalmazza a BAM főútvonalát és a 18.000. elkerülő útvonalat. Sajnos még fényképeken is nagy felbontású Nem nagyon világos, hol kezdődött a 40 ezredik kör.

4. Északi Muisky gerinc. Fiatal és hőzöngő.

5. Ez a Szeveromujszkij alagút felőli vízelvezetés.

6. Fent a számtalan híd egyike, ahol 18 000 fős elkerülőút található. A hídtámaszok úgy néznek ki, mint egy zsámoly. Alul látható az alagút keleti portálja.

7. Munkavonat közelíti meg a keleti portált az Okushikan állomásról.

8. A bal oldalon három polc látható. Először - autópálya. A második egy 18 ezres elkerülő, a harmadik, a legmagasabb pedig egy 40 ezres elkerülő.

9. 18 ezres elkerülő hídja. Felülről, ha alaposan megnézi, láthatja az oszlopokat, amelyek az első elkerülő mentén állnak.

10. Második elkerülő híd. Nagyon alaposan megépült. A második elkerülőt még most is tartalékként üzemben tartják. Különösen akkor lesz újra használatban, ha a BAM forgalmát átirányítják.

11. A bal oldalon oszlopok láthatók az első elkerülő út mentén. A tetején lévő kétvágányú híd a perevali átkelő kezdete.

12. A végén rosszra fordult az idő. Alig látszik egy magányos VL65 a hágói átkelőnél.

13. Aggódom, hogy az Ördöghíd is ugyanabban a lepelben lesz.

14. Elmentünk az első kör töltésére.

15. Egy másik híd valami völgyön.

16. Régi hidak az első elkerülőn. Senki nem tudott válaszolni nekem, volt-e valaha forgalom rajta, vagy megalapozták-e a jövőt. És egy kicsit ijesztő az autózás a hídon...

17. Végre! Átkozott híd!

.::kattintható::.

18. 1986-ban épült, de a rendszeres vonatközlekedés 1989-ben indult.

19. Magasság 35 méterig. Lenne egy kis kötélmászás! Ilyen helyszín is kialakítható!

20. Jellegzetes kétszintű támasztékokon található.

21. Az egyetlen ilyen típusú híd Oroszországban.

22. Ah... Aztán kezdődik az 1. hurokalagút. Azt mondják róla, hogy két portálja van: keleti és nyugati, de mindkettő északra néz. A fenti térképet nézve láthatja, hogy nem néznek teljesen északra. :)

23. Az alagútról szóló bejegyzésben sok hozzászólás volt a témában, hogy miért van szükség az alagútra, hiszen van egy elkerülő út. Erre a kérdésre nem lehet közvetlenül válaszolni. Sok tényező van. Először is, a bypass szűk szűk keresztmetszet az egész BAM-on. Kis sugarú ívek, nehéz vonatok leválasztásának szükségessége, magas ár egy ilyen helyszín karbantartása és karbantartása... Szükség volt az alagútra. És a lényeg nem is az idő csökkentésében van, bár ez fontos, hanem az egész BAM normál működésében.

24. Puha pihe-puha hó esik... Körülötte teljes csend.

25. Valami hihetetlen érzéssel sétálok át ezen a hídon...

26. Most rakomány és személyforgalom nincs bypass.

27. A munkavonat naponta csak kétszer közlekedik.

28. Zsámoly :)

29. Csodálatos design.

30. Igazi tél.

31. A híd kissé megingott, amikor nehéz vonatok haladtak át rajta.

32. Azt mondják, hogy a hídnak rossz híre volt a sofőrök körében.

33. Búcsúpillantás az Ördöghídra, és visszamegyünk.

.::kattintható::.

34. Kicsit jobb lett az idő.

35. SM-2 a perevali csomópontban. Az egyik tábla azt mondja, hogy ez egy állomás. A másikon pedig két méterrel arrébb lóg egy átkelő.

GORKI, szeptember 24. /TASZ/. Az Orosz Föderáció Stratégiai Fejlesztési és Nemzeti Projektek Tanácsának Elnöksége minimális pontosításokkal elfogadta az Orosz Föderáció fő infrastruktúrájának korszerűsítésének és bővítésének 2024-ig tartó átfogó tervét - mondta a miniszter újságíróknak. gazdasági fejlődés Maxim Oreskin.

„A mai napon az elnökségen már egy konkrét tárgylistát is átgondoltunk, azt [a fejlesztési tervet] elfogadták, kisebb fejlesztések következnek” – mondta a miniszter.

Elmondása szerint most alakul ki az oroszországi infrastruktúra-fejlesztés új irányító mechanizmusa, amely egyesíti a minisztériumok, az állami részvételű cégek és a magánbefektetők projektjeit. „Mindez egyetlen objektumban lesz egyesítve – egy infrastruktúra-térképben, ezeknek az objektumoknak az összekapcsolását figyelembe veszik, ezeket a szövetségi szintű terveket a regionális szintű tervekhez kapcsoljuk” – magyarázta Oreshkin.

Minden projekt esetében el kell végezni a társadalmi-gazdasági hatás felmérését, valamint a gazdaság hozzáadott értékének növekedését. A komplex projektek végrehajtásának nyomon követésére külön központot is létrehoznak.

Jevgenyij Dietrich, az Orosz Föderáció közlekedési minisztere szerint a fő infrastruktúra fejlesztésére vonatkozó átfogó terv finanszírozása 6,3 billió rubelre becsülhető (az eredeti változatban 6,8 billió rubel).

„1,57 billió rubel a programban korábban előirányzott intézkedések 1,45 billió rubel olyan forrás, amelyet a terv végrehajtására különítenek el, és körülbelül 3 billió rubel olyan magánbefektetés, amelyet projektek megvalósítására használnak fel” - mondta Dietrich .

Kikötői létesítmények fejlesztése

Dietrich azt is elmondta, hogy a terv magában foglalja a kikötői kapacitás harmadával, évi 1,37 milliárd tonnára történő bővítését.

„A következő hat évben a ma áttekintett átfogó terv tervezete alapján jelentősen, 1,37 milliárd tonnára kell növelni kikötői kapacitásainkat” – mondta.

A dokumentumról

Korábban a Gazdaságfejlesztési Minisztérium átfogó terv tervezetet készített a fő közlekedési és energetikai infrastruktúra korszerűsítésére és bővítésére 2024-ig. Az első változat 6,8 billió rubel összegű finanszírozást írt elő, ebből 3,1 billió rubelt a szövetségi költségvetésből.

Az autópálya-infrastruktúra területén 296 projekt van (út- és hidak építése). Belső rész vízi közlekedés 38 projektet foglal magában. A tervben szereplő 104 vasúti projekt tartalmazza gyorsforgalmi utak és nagysebességű vonalak építését, valamint a meglévő vágányok korszerűsítését (a listán szerepelnek a Moszkva - Kazan és Jekatyerinburg - Cseljabinszk nagysebességű vonalak projektjei, valamint egy -sebességű vonal Krasznodarból Groznijba és tovább Mahacskalába). A tervben szerepelt még a BAM és a Transzszibériai Vasút fejlesztése, a Murmanszk építése közlekedési csomópont, közlekedési folyosók Primorye-ban.

A tengeri infrastruktúra szakaszon 98 projekt van - elsősorban a kikötői infrastruktúra építése, különösen a Taman kikötőben egy száraz rakományterület létrehozására irányuló projekt, amelyet a Lénán átívelő hídhoz hasonlóan a finanszírozás miatt elhalasztottak. krími építési projektek.

A minisztérium listáján szerepel az északnyugati és távol-keleti tengeri medencékben végzett munkához szükséges jégtörők építése is.

:  /   / 56.27083; 113.35778(G) (I)Koordináták : 56°16′15″ sz. w. /  113°21′28″ K. d. / 56.27083; 113.35778(G) (I)

K: 1986-ban épült hidak

Ördög hídja- félköríves alaprajzú viadukt-on Severomuysk elkerülő út Bajkál-Amur fővonal, egyedülálló mérnöki és műszaki szerkezet.

Be volt építve 1986, de a rendszeres vonatközlekedés 1989-ben kezdődött. Áthalad a folyón Itykit. Magassága akár 35 méter. A jellegzetes kétszintű támasztékokon található, ez az egyetlen ilyen kialakítású híd Oroszországban. Kicsit imbolyog, amikor nehéz vonatok haladnak el felette (val 2002 nem mennek át a hídon, csak a munkavonat teszi; a fő mozgás mentén Severomuysky alagút). A hídnak rossz híre van azon sofőrök körében, akik félnek áthajtani a hídon (a pletykák szerint a sofőrök még mindig keresztbe teszik magukat, mielőtt bemennének). A BAM egyik legszebb helyének tartják, és sok amatőr turistát vonz.

Írjon véleményt az "Ördög hídja (BAM)" cikkről

Megjegyzések

Linkek

  • - transsib.ru
  • - „A világ körül”
  • - Monavista
  • - Novocibirskgid.ru

Az Ördög hídját (BAM) jellemzõ részlet

Vörös volt, és ellepte a verejték, annak ellenére, hogy a szobában nem volt meleg. Az arca pedig ijesztő és szánalmas volt, főleg amiatt, hogy erőtlen vágya volt, hogy nyugodtnak tűnjön.
A rekord elérte a sorsdöntő számot, a negyvenháromezret. Rosztov készített egy kártyát, aminek szögletnek kellett volna lennie az imént kapott háromezer rubelből, amikor Dolokhov a paklit kopogtatva félretette, és a krétát fogva, világos, erős kézírásával gyorsan hozzákezdett. , megtörve a krétát, hogy összefoglaljam Rosztov feljegyzését.
- Vacsora, ideje vacsorázni! Jöjjenek a cigányok! - Valóban, a cigány akcentusukkal már bejött néhány fekete férfi és nő a hidegtől, és mondogattak valamit. Nyikolaj megértette, hogy mindennek vége; de közönyös hangon azt mondta:
- Nos, még nem teszed meg? És van egy szép kártyám is. „Mintha maga a játék szórakozása érdekelte volna a legjobban.”
„Vége, elvesztem! – gondolta. Most egy golyó van a homlokon – csak egy dolog maradt –, és ugyanakkor vidám hangon mondta:
- Nos, még egy kártya.
– Rendben – felelte Dolokhov, miután befejezte az összefoglalót –, jó! „21 rubel” – mutatott a 21-es számra, ami pontosan 43 ezer, és elvette a paklit, és dobásra készült. Rosztov engedelmesen sarkon fordult, és az előkészített 6000 helyett óvatosan 21-et írt.
– Nekem mindegy – mondta –, csak az érdekel, hogy megölöd-e, vagy megadod ezt a tízest.
Dolokhov komolyan dobni kezdett. Ó, mennyire gyűlölte Rosztov abban a pillanatban ezeket a rövid ujjakkal vöröses, inge alól kilátszó hajú kezeket, amelyek hatalmában voltak... Tízet adtak.
– 43 ezer van a háta mögött, gróf – mondta Dolohov, és felállt az asztaltól, nyújtózva. – De belefáradsz a hosszú ülésbe – mondta.
„Igen, én is fáradt vagyok” – mondta Rosztov.
Dolokhov, mintha arra emlékeztette volna, hogy illetlen dolog viccelni, félbeszakította: Mikor rendeli meg a pénzt, gróf úr?
Rosztov elvörösödött, és behívta Dolokhovot egy másik szobába.
„Nem tudok hirtelen mindent kifizetni, te vállalod a számlát” – mondta.
- Figyelj, Rosztov - mondta Dolohov tisztán mosolyogva, és Nyikolaj szemébe nézett -, ismered a mondást: "Boldog a szerelemben, boldogtalan a kártyákban." Az unokatestvéred szerelmes beléd. tudom.

2003. december 5-én olyan esemény történt, amely a Bajkál-Amur fővonal (BAM) grandiózus építésének befejezésének tekinthető: üzembe helyezték a Severo-Muysky alagutat a Severo-Muysky gerinc Angarakan nyergében.

Mielőtt rátérnénk az óriásról szóló történetre (Severo-Muysky Oroszország leghosszabb alagútja - 15343 m), érdemes felidézni a BAM történetét. A Csendes-óceánhoz vezető második vasúti összeköttetés kutatása Taishettől a Szovetskaja kikötőig még 1932-ben kezdődött. Már akkor is világos volt, hogy a Transzszibériai Vasút előbb-utóbb megfullad a rakomány áramlásában. Az emlékezetes 1941 júniusa előtt nagyon keveset építettek, majd az új szakaszokról leszedték a síneket a front igényeire. A győzelem után az utat csak Uszt-Kutig terjesztették ki a Léna folyón, valamint Komszomolszk-on-Amurtól Szovgavanig - a háború sújtotta országban voltak fontosabb építkezések.

A BAM ötlete az 1970-es években ismét visszatért. 1974-ben megkezdődött a legendás építkezés: a Szovjetunió összes köztársaságából komszomol ifjúsági különítmények és építőcsapatok mentek a Bajkál-tóhoz, Transbaikáliához és a Távol-Keletre. Így az egész ország csaknem egy évtizeden át olyan távoli helyeken húzott át egy vasútvonalat, ahol korábban nem volt kommunikációs eszköz. Végül 1984. szeptember 29-én a Sulban folyó partján, a Chita régió északi részén, azon a helyen, ahol jelenleg a kis balbukhtai átkelő található, lezárták a BAM síneket.

Transbaikalia nagy része hegyvidéki ország; Magát a Bajkált is minden oldalról hegyek veszik körül. Ha a Transzszibériai Vasút szinte mindent megkerül hegyvonulatok délről és viszonylag sík terepen halad át, majd a BAM-ot át kellett fektetni az egész Sztanovoje-felföldön. Az egyik legmagasabb hegyvonulatok az Északi Muisky gerinc, melynek magassága eléri a 2561 m-t.

Ez az egyik legtöbb gyönyörű helyek Transbaikalia. Az éles gránitpala csúcsokat szinte egész évben hó borítja. A meredek lejtőkre nagyon sok a jeges felszínforma; A hegyekben szinte nincs erdő - csak a völgyekben nőnek. Gyors, kristálytiszta folyók hordják vizüket Felső-Angarába és Vitimbe.

Az Északi Muisky-gerinc szinte leküzdhetetlen akadálynak bizonyult a vasút számára. A Bajkál-Amur fővonal útvonalának keresése során több lehetőséget is figyelembe vettek a kereszteződésre. Mindegyikhez több kilométernyi alagút megépítése volt szükséges: nincs aluláteresztő, mint például a Kodar és a Kalar vonulatai között. Hosszas kutatás után az Angarakan folyó felső folyásánál egy hágót választottak.

Az Északi Muya óriás a legnehezebb mérnöki és geológiai körülmények között épült. Kőzetek, permafroszt a portálterületeken (az alagút elején és végén), instabil kőzetek fokozott repedésekkel járó területei, számos 5-900 m széles aktív vetőzóna, vízbeáramlás akár több száz köbméter óránként. hidrosztatikus nyomás 34 atm-ig, beleértve a magas hőmérsékletet, a futóhomok jelenlétét a gránitokban, a kőzetek túlfeszített állapotát. Ennek a területnek a szeizmicitása 9-10 pont. De több alkalmas hely Egyszerűen nincs vasút, amely átkelhetné az Északi Muya gerincet.

1977. május 28-án a 18. számú alagútépítő osztag megkezdte az ásatást a nyugati portál felől. Hat hónappal később megkezdődtek a munkálatok a keleti oldalon. Később a leendő alagút nyomvonala felett három helyen függőleges aknákat fektettek le, ami nagyban megkönnyítette a későbbi munkát.

Az amúgy is lassú építkezést a balesetek folyamatosan lassították. A BAM bekötése és az átmenő vonatforgalom megnyitása (az Észak-Mujszkij alagút magashegyi elkerülőjén keresztül) után az ország figyelme meggyengült erre az építkezésre, és sokkal kevesebb forrás került kiosztásra. Aztán megjelent egy másik „fék” - a peresztrojka kezdete és a gazdasági hanyatlás.

További nehézségeket okozott az alagútzóna elégtelen ismerete – sokkal kevesebb kutatófúrás történt, mint amennyit kellett volna. A munkafolyamat során a projektet sokszor finomították, új alagút- és bélésmódokat hoztak létre.

A North Muisky alagútról azt mondják, hogy minden kilométeréért négy élettel fizetnek. Több balesetben 57 ember halt meg. 1979-ben, az építkezés legelején Vlagyimir Kozhemyakin bányászcsapata a nyugati szakaszon nagynyomású angarakai futóhomokkal találkozott. A nyomás felrobbantotta az arcot a törészónától elválasztó gránit áthidalót, és mintegy százezer köbméter víz kődarabokkal és homokkal zúdult az arcba, és végigszáguldott az épített területen, elsöpörve mindent, ami az útjába került. A katasztrófa következményeinek felszámolása csaknem két évbe telt, a bányászok még attól is féltek, hogy szembe menjenek. Egy másik súlyos baleset 1999-ben történt, amikor már csak 160 m volt hátra az utolsó szemöldökig.

Szerencsére a Severo-Muysky alagút elkerülte a Kodarsky sorsát, amely a BAM utolsó hídjának tervezett robbantásához - a letöréshez - sietve épült, a homlokzat és a bélés között 15 méteres rést hagytak, mivel aminek következtében 1984-ben egy omlás hat hónapra leállította az építkezést, teljesen a tervben nem szereplő hágókerülőre kényszerítve az építkezést.

Az 1990-es években rendkívül lassan folyt a munka, és csak 2001. március 30-án bontották le az alagutat V. Gatsenko és V. Kazeev csapatai. Ezzel párhuzamosan rekordpontosságot értek el - vízszintesen 69 mm, függőlegesen 36 mm volt a különbség a megmunkálási tengelyek között, bár a hegy mélyén több mint 15 kilométert tettek meg idáig. 2001. december 21-én az első szerelvény áthaladt az alagúton.

Századunkban már majdnem megismétlődött régi történet: az alagút meghibásodása megtörtént, oh ünnepélyes esemény Az összes média arról számolt be, hogy a magas hatóságok ellátogattak Severomuiskba. De még mindig sok volt a munka az alagút állapotának megfigyelésére, egy kutatási szállító és vízelvezető berendezés felszerelésére, a berendezések eltávolítására a bányák aknáiból és szellőzővé alakítására. A Vasúti Minisztérium elvi álláspontja ellenére a pénzeszközöket meglehetősen szűkösen osztották ki - a megnyitás előkészületei további két évig tartottak, és csak 2003. december 5-én, az összes munka befejezése után fogadták el az alagutat állandó üzembe.

Az alagút bányászati ​​üzemének teljes hossza körülbelül 45 km. Ma már három függőleges bányaaknát használnak a szellőztetésre, és a teljes főalagút mentén egy kisebb átmérőjű műtárgy - feltáró-szállító-leeresztő pálya található. Eltávolítja az alagútba beszivárgó vizet, itt fektetik le a bányavasút síneit, amelyek a műszaki személyzet mozgatására szolgálnak. Szeizmikus és sugárzásfigyelő rendszerek, komplex kommunikációs és világítási hálózatok üzemelnek. Az alagút mikroklímáját segítik fenntartani az Űrközpontban kialakított speciális kapuk. Hrunicseva. Minden vonat előtt kinyílnak, és újra mögötte záródnak.

Az 1990-es években olyan vélemények hangzottak el, hogy az omlásveszély miatt a személyvonatok soha nem fognak áthaladni az alagúton. Ezek csak pletykák: az építők évszázados garanciát adnak az alagút bélelésére egy számított 9-es erősségű földrengés körülményei között. A kivitelezés és a mérnöki számítások minősége mindenekelőtt aggályosnak bizonyult. Az alagút biztonságosnak tekinthető.

Az Északi Muisky-alagút az Angarakan-hágón keresztül vezető útvonalat 57 km-ről 23 km-re, az utazási időt pedig 120-ról 25 percre csökkentette. Most már teljes értékű tehervonatok mozgása lehetséges az egész BAM-ban - akár feljutás a Mururinsky-hágóig, legmagasabb pontja autópálya, sokkal alacsonyabb lejtésű, mint a régi elkerülő. A vonatok fő áramlása az alagúton halad át, az elkerülőút pedig tartalék útvonalnak marad.

Az alagútépítők bázisául épített két falu sorsa másként alakult. A nyugati portál közelében található Tonnelny falut kilakoltatták és eltörölték a föld színéről. Lakosai a szomszédos Severomuiskba, Taksimóba költöztek, vagy „azért” távoztak Szárazföld" - Burjátia déli régióiba.

A keleti kapunál található Severomuisk egyike lett a sok Bama falunak. Olyanok élnek itt, akiknek munkája a vasút fenntartásával kapcsolatos. A 2002-2003-as befejezési munkaterv a Severomuisk fejlesztését, több állandó épület és minden szükséges infrastruktúra építését tartalmazta. Most már nemcsak vasutasok laknak itt, hanem alagútkezelők is.

Érdemes néhány szót ejteni a Severo-Muysky alagút modern elkerülőjéről, amely véleményem szerint az egész BAM legszebb szakasza. Annak érdekében, hogy az Angarakan-hágón felfelé haladva ne lépje túl a megengedett legnagyobb lejtőt, a vasútvonal csomókban kanyarog a hegyoldalak mentén, kígyózóan emelkedik a hágó nyergébe. Ahol csak 16 km van a felszínen, ott közel 55 km-t tesz meg a vonat, felfelé és lefelé fél kilométert.

A kitérőn több egyedi mérnöki objektum is látható. A leghíresebb kétségtelenül az „Ördög hídja” - egy magas felüljáró kétszintű támasztékokon az Itykit folyómeder felett, ívelt és lejtőn található. Azt mondják, amikor nehéz vonatok haladtak el, ez a híd még meg is billegett egy kicsit.

A hágó mindkét oldalán hurokalagutak vannak (a terep nem engedte, hogy a szerpentin meghajoljon a lejtőn), és ez a kanyar a hegyen belül történik - a vonat bemegy a portálba, majd egy idő után megjelenik egy másik portálról fent, ill. az első alatt, 180 fokos fordulatot téve. Ez különösen észrevehető a nyugati alagútban (1. sz.) - portáljai szinte egymás tetején helyezkednek el. Amikor a tehervonatok áthaladtak az elkerülő úton, az üres vonatok meglehetősen hosszúak voltak. Ebben az esetben a mozdony nem sokkal azután emelkedett ki az alagútból, hogy az utolsó kocsit is elrejtették benne.

Az elkerülő út története ugyanolyan összetett, mint minden, ami a BAM építéséhez kapcsolódik. Kezdetben az Északi Muisky alagutat 1986-1987 között tervezték megnyitni. Annak biztosítása, hogy az építkezés ne késleltesse a teljes autópálya építését, hogy az építési rakomány a lehető leggyorsabban áthaladhasson

Rövid távon, 1982 augusztusától 1983 márciusáig megépült egy ideiglenes elkerülő út - az Angarakan - Kazankan vonal 24,6 km hosszúsággal. Projektje erősen leegyszerűsített szabványok szerint készült (akár 40 méteres lejtő kilométerenként), aminek következtében egy tehervonat átlagos hossza mindössze néhány kocsi volt – ilyen mentén egyetlen dízelmozdony sem tudott nagyobb súlyt felvinni. meredek lejtő. Ez az elkerülő út azonban lehetővé tette a pályaréteg keleti irányú áthaladását és a sínek és az autópálya építéséhez szükséges egyéb anyagok szállítását.

Az építkezés első évei és a súlyos balesetek után világossá vált, hogy az északi Muisky alagutat nem lehet gyorsan megépíteni. A BAM meghibásodása megtörtént, de a régi Észak-Mujszkij elkerülő út volt a fővonal legszűkebb pontja: előtte kellett darabokra kapcsolni a tehervonatokat, és az ilyen lejtőkön a személyvonatok mozgását teljesen megtiltották - az Angarakan állomásról a kazankáni állomásra, az embereket műszakos buszokon szállították át a hágón keresztül.

1985 novemberében megkezdődött a korszerű elkerülő út építése (hossza 54,3 km, lejtése 18 m/km-ig), amely 1989-re fejeződött be. Ezzel egy időben a régi elkerülőt is elbontották, ennek nyomvonalát már csak töltés és betonhidak jelzik. Napjainkban a Severo-Muisky alagút negyedszázados építésének sikeres befejezése ellenére a magaslati elkerülőút még mindig üzemel – a teherforgalom növekedése esetén továbbra is hasznos lehet második útvonalként.

Sajnos most a mentő utasai és személyvonatok Szinte nem is látják a hegyek szépségét és a bennük kanyargó kitérő fonalát – mindannyian áthaladnak egy alagúton, mégpedig az éjszaka közepén. Csak a Taksimo-Novy Uoyan, főleg vasúti munkásokat szállító munkavonatok napi kétszeri kitérőt követnek mindkét irányban, a perevali átkelőnél találkozva. Egy ilyen vonat általában egy régiből áll fenntartott üléskocsi, pályaberendezések és VL-65 villamos mozdonyok platformjai. A peronon alkalmanként nemcsak talpfákat és emelőket láthatunk, hanem sokszínű hátizsákok hegyét is – a turisták az Észak-Muya-gerinc és az elkerülő út tájait nézik.

Ahhoz, hogy a „BAM Aranycsat” szépsége feltáruljon előtted, némi erőfeszítést kell tennie. Ahhoz, hogy a vonatról felfedezze az elkerülőt, és ugyanakkor legyen ideje sétálni, miközben megáll a mellékvágányoknál, az éjszakát Novy Uoyanban kell töltenie (nincs ott szálloda vagy turisztikai központ, csak egy állomás kemény padokkal), és majd a reggeli munkahelyi vonattal Taksimoba. Az ellenkező lehetőség nem tartalmazza az állomáson való éjszakázást, de kevésbé előnyös a mellékvágányoknál található kis parkolók miatt.

De a legjobb nyáron ide jönni sátorral, kiszállni a perevali átkelőnél, és lassan sétálni a vonalon egyik vagy másik irányba - Kazankan vagy Angarakan felé, ahol a vonatok megállnak. nagy távolságra. Az alagutak őrzöttek, de senki sem zavar, hogy parancsikont választva hurokról hurokra ereszkedjen le. hegy lejtőjén, amelyet törpe cédrus és ritka vörösfenyők vesznek körül.

Ez a gyalogos útvonal, amely lehetővé teszi, hogy teljes mértékben élvezze a szépséget hegycsúcsokés csodáld az emberi zsenialitást, aki az északi Muya-hegység legnehezebb körülményei között fektette le a vasutat...

Partner hírek

 

Hasznos lehet elolvasni: