Az Aurora összeomlása. Vonatok menetrendje: Aurora Aurora gyorsvonat

Olyan tragikusan, véletlenül távoztál,
Isten akarata vagy csak a sors,
Legyen a véletlen áldozatok emléke
A vonatok végigviszik a Földet...

1988. augusztus 16-án 18 óra 25 perckor az Oktyabrskaya Bologovszkij elágazás Berezajka-Poplavenec szakaszának 308. kilométerének első pikettjén vasúti, 155 km/h sebességgel karambolozott a Leningrád-Moszkva útvonalon közlekedő 159-es számú „Aurora” személyvonat. A balesetben a vonat mind a 15 kocsija kisiklott. Az étterem kocsijában tűz ütött ki, amely felborult és átterjedt más kocsikra.
A baleset következtében 31-en meghaltak, több mint 100-an különböző súlyosságú testi sérüléseket szenvedtek, az érintkezési hálózat 2,5 km-e, a vasúti pálya 0,5 km-e megsérült, 12 személygépkocsi leltárból kizárásig megrongálódott, a 15 órát meghaladó szakaszon engedélyezték a vonatforgalom teljes megszakítását.
Az egyik tényező, amely ekkora áldozatot okozott, a személygépkocsik üléseinek sikertelen kialakítása volt - hirtelen fékezéskor azok kiszakadtak a rögzítésükből, és az utasokkal együtt az utastér elején felhalmozódtak. Az eset után "Aurora" sétálni kezdett rekesz kocsikülős helyett, és csak a 2000-es évek elején állt újra ülős repülőgép típusú kocsikból, ezúttal a legszigorúbb követelményeknek is megfelelve.

Az aurorai katasztrófára még mindig sok vasutas emlékszik. Nagy sebességű vonat abban az időben - az út szépsége és büszkesége, különös figyelem tárgya. De a tragédia megtörtént, és sok tényező vezetett hozzá, amelyek közül nem mindegyik ismert a mai napig.

A fő hiba kétségtelenül továbbra is Putyiné. A hivatalos dokumentum szerint: „a pálya állapotának elemzése 306-308 km-nél a hibák számának és mértékének folyamatos növekedését jelezte. Egy nappal a balesetet megelőzően egy pályamérő kocsival végzett ellenőrzés során a IV. és V. fokozat 306-308 km-nél a pályakarbantartásban eltéréseket állapítottak meg a süllyedés, torzulások és a tervben szereplő pályakarbantartás tekintetében. Az ilyen eltérések a megállapított 160 km/h-s sebességnél nem biztosították a közlekedés biztonságát, és a műszaki előírásoknak megfelelően 306-60 km/h-ra, 307-120-ra és 308-25 km/h-ra előírtak sebességkorlátozást.
Megjegyzendő, hogy a megjelölt pályakilométereken nagyszámú meglazult kapocscsavar volt, ami megsértette a folyamatos hegesztett vágány tervezésére, fektetésére és karbantartására vonatkozó műszaki utasítás 2.6.1. pontját, amely kimondja: „Annak érdekében, hogy a szükséges lineáris ellenállás, a sín alaphoz való nyomásának a rögzítőegységben 19,6 kN-nak kell lennie. Ez a norma a KB típusú rögzítéseknél az egyes csavarok anyájának 120 Nm-es nyomatékának felel meg, feltéve, hogy a csavarok menete. és az anyák meg vannak kenve." A 307-308 km-nél lefektetett pályaszerkezetnél a nagyjavítást a szerint kellett volna elvégezni hatályos szabályozás a felső pályaszerkezet tervezett megelőző javításainak elvégzéséről bruttó 500 millió tonna, közepes javítások - bruttó 280 millió tonna áthaladása és emelése után - bruttó 150 millió tonna áthaladása után. Ez a rendelkezés megkövetelte az emelést vagy a középszintű javításokat legalább 5 évente. Nyolc év alatt bruttó 534,4 millió tonna áthaladás mellett egyetlen olyan pályajavítás sem történt, amely a ballasztréteg teherbíró- és vízelvezető képességének csökkenéséhez, süllyedés megjelenéséhez vezetett, a ballasztréteg torzulásai és cseppfolyósodása (fröccsenés).
Megállapítást nyert, hogy a vezető útvezető (PDS) 2 órával az átjáró előtt személyvonat A 159. sz. 307 km-en vágányegyenesítést végzett VPR-1200 géppel a rögzítésük hőmérsékletét 30 C-kal meghaladó sínhőmérsékleten (egyenes szakaszon a megengedett túllépés 20 C). Ezt szigorúan tiltja a folyamatos vágány tervezésére, fektetésére és karbantartására vonatkozó műszaki utasítás 4.2.1. pontja, mivel ez a vágány stabilitásának gyengüléséhez vezet, és feltételeket teremt a pálya görbületéhez (kidobásához). Az út görbülete a kilökődés során a szabálytalanságok megjelenése vízszintes sík 10-12 m hosszon 0,36-0,45 m, ami akadályozza a vonatok mozgását.
Azon a ponton, ahol a 307 km-es kilencedik piketnél VPR-1200-as munkálatok kezdődtek, hibás munkatechnológia következtében pályasüllyedés alakult ki (a pályamunkát végző vezető útmester tanúvallomása szerint) 10-15 mm mélységben és 5 m hosszúságban, és ennek az eltérésnek az eltérítése a sínpálya helyzetében hosszprofilban 3%, 120 km/h-nál nagyobb vonatsebességnél elfogadható 1% volt. TsP/4402 utasítás 1.5. pontja). A vezető útvezető szemmel mérte fel ezt a süllyedést. Valójában akkora volt, hogy lekapcsolta az első kocsit és a 159-es számú vonat mozdonyát, amely ezen a kilométeres pályán 155 km/h sebességgel haladt.
Az automata csatolók magasságkülönbsége az önlekapcsolás pillanatában olyan nagynak bizonyult, hogy a ChS6-017 elektromos mozdony automata csatolója megrongálta a tartógerendát, amelyen az átmeneti platform az első kocsin fekszik. Az önkioldás és ennek következtében a fékvezeték szakadása következtében a vonat vészfékezése következett be. Ebben az esetben további hosszirányú erő keletkezett, amelyet a gördülőállomány kerekei továbbítottak a vágányra, amely a hőmérsékleti erőkkel kombinálva a 308 km-es első piket végén a meggyengült vágány „tolásához” vezetett. és az autók kisiklása, majd egy ütközés.
A balesetkor a 159-es számú személyvonat nagy sebességét azért engedélyezték, mert a vezető útvezető indokolatlanul, a hibák elhárítása nélkül törölte a figyelmeztetést, amely szerint a sebességet 60 km/h-ra korlátozták. A 308-as km-nél érvényben lévő figyelmeztetést a pályamérő autó helyettes vezetője adta ki; a pályamunka során a vonatközlekedés biztonságának biztosítására vonatkozó utasítás (TsP/4402) 7.14. pontja szerint csak a pályavezető törölheti.”

De nem minden ilyen egyszerű, és Nikolai Gavrilov útvezető, akit egy vizsgálat után elítéltek hosszú távú Következtetésként kiderült, hogy csak egy kapcsoló volt – a balesetet valakinek kellett okolni. Felettesei, akik a javítások és a munkarend közötti idővel megengedték ezt a helyzetet, csak annyit úsztak meg, hogy elmozdították állásukból.
Ráadásul. Az Aurorát vezető elektromos mozdony kabinjában volt egy ellenőr - egy vezető-oktató. Az Aurora rendes pilótája látta, hogy nem minden megy jól a pályán, de a jelenlegi helyzetben nehéz döntést hozott - gyorsasággal kihagyta a veszélyes szakaszt -, így volt némi esély a síneken maradásra. De az oktató ezt látva mögé ment, és vészfékezési helyzetbe húzta a daru fogantyúját.
A 155 km/órás sebességgel száguldó csaknem 1000 tonnás tömeg fékezése oda vezetett, hogy az amúgy is legyengült vágány nem bírta, a vonat alatt kilökődés történt. Ez a verzió nem tükröződött a dokumentumokban, de a mozdonyosok makacsul ragaszkodnak hozzá, bár sokkal könnyebb mindent a vasutasokra hárítani...

A katasztrófa helyén egy kis emlékművet építettek, és keresztet állítottak. Minden év augusztus 16-án a tervek szerint mindkét Aurora vonat – Moszkvából és Szentpétervárról – ötperces megállót tart ezen a helyen. A vonat- és mozdonyszemélyzet megkoszorúzta az itt elhunyt utasok emlékművét...

Márkás vonat

A hét napjai:

Távolság: 650 km

Moszkva Indulás moszkvai idő szerint 13:45

Szentpétervár Érkezés moszkvai idő szerint 18:10

Utazási idő 4 óra 25 perc

Vonatinformációk

A 160A Aurora (Moszkva - Szentpétervár) márkájú vonat 13:45-kor indul Moszkva állomásról és 4 óra 25 perc múlva. helyi idő szerint 18:10:00-kor érkezik Szentpétervár állomásra. A köztük lévő távolság 650 km.

Az Aurora vonat (Moszkva - Szentpétervár) az Orosz Vasutak márkás, 159/160 számú vonata. Az expressz az Oktyabrskaya vasúton közlekedik az egyik legnépszerűbb útvonalon. Weboldalunk segít jegyvásárlásban az Aurora vonatra, valamint tájékoztatást kap az indulási és érkezési időkről, az Aurora vonat ülőhelyeinek elhelyezkedéséről, ill. teljes útvonal következő.

Az aláírás Aurora vonat egy hosszú és érdekes történet. Ez volt az első nagysebességű nappali expressz, amelyet a Vasúti Minisztérium "A Leningrád-Moszkva vonal előkészítése a vonatok megnövelt sebességű mozgatására" utasítására terveztek. Most először gyorsvonat Az Aurora 1963. június 12-én 5 óra 27 perc alatt tette meg a Leningrád és Moszkva közötti távolságot. Az Aurora kocsikat vörösre és krémsárgára festették, a jellegzetes fehér csíkok nélkül. Az "Aurora" vonat nevét krómozott fejlécbetűkkel írták. Eleinte a tető lejtői fehérek voltak.

2010 óta nem üzemel. Helyette az aláírás vonat.

Márkás vonat "Hajnal" 1963. június 12-én kezdett el költözni. Moszkva és Leningrád (Szentpétervár) között. 2009-ben az Aurorát a márkás Sapsan vonat váltotta fel. Hasonló vonat ugyanazon az útvonalon a Nevsky Express vonat. 2001-ben kezdte meg működését. Az 1984-2009 közötti időszakban. Az ER200-as villamos vonat közlekedett.

Az Aurora vonat a ChS2-78 használatával tette meg első útját. A vonatot Szaharov sofőr irányította. Az utazás időtartama 5 óra 27 perc volt. 1965 óta a repülés még gyorsabb lett - 4 óra 59 perc. A 70-es évektől a kocsik számának növekedése miatt az utazási idő 7 órára nőtt. A mozdonypark ChS6-os vonattal történő megújításának köszönhetően az utazási idő 5 óra 30 percre csökkent. A ChS6 nagysebességű elektromos mozdony akár 15 kocsit is képes mozgatni, 180 km/h maximális sebességgel.

1988 nyarán 18 óra 25 perckor az Oktyabrskaya vasút 159. számú „Aurora” személyvonatának súlyos balesete történt a Berezajka-Poplavec szakaszon.

Az Aurora vonat jelentős rekonstrukciójára 2003 elején került sor. A 159/160-as számú vonat 15 kocsiját korszerűsítették a komfort és kényelem szintjének növelése érdekében. Az új vonatbelső kialakításában finn és orosz szakemberek vettek részt.

2008-ban az Orosz Vasutak bejelentette, hogy az Aurora útvonal nem megfelelő. A Moszkvát és Szentpétervárt összekötő nagysebességű autópálya üzembe helyezése miatt nem volt értelme a repülésnek. Ezzel kapcsolatban a 159-160-as számú járatot kizárták a menetrendből. 2010 tavaszán az Aurora járat beszüntette a működését. Jelenleg teljesen felváltja a Sapsan gyorsvonat, ugyanazzal a 159/160-as számmal. 4 óra múlva érkezik a végállomásra. Ez 30 perccel gyorsabb, mint elődje, az ER-200.V pillanatnyilag Az Aurora vonatot 217A/267A/268A vonatként használják Szinte minden nap szállítanak embereket.

Az "Aurora" márkás vonat menetrendje (Moszkva - Szentpétervár (Leningrád), Szentpétervár (Leningrád) - Moszkva)

Összetett márkás vonat Korábban naponta háromszor indultam Moszkvából. A vonat megérkezett Szentpétervárra.

Moszkva — Szentpétervár

Útvonal	Vonatszám	Indulási idő	Érkezési idő
Moszkva – Szentpétervár →	752A	05:45	09:29	Tájékozódjon az árakról
Moszkva – Szentpétervár Szentpétervár (Moszkovszkij állomás)	754A	06:45	10:50	Tájékozódjon az árakról
Moszkva – Szentpétervár Moszkva (Leningrádi pályaudvar) → Szentpétervár (Moszkovszkij állomás)	760A	09:40	13:43	Tájékozódjon az árakról
Moszkva – Szentpétervár Moszkva (Leningrádi pályaudvar) → Szentpétervár (Moszkovszkij állomás)	768A	16:05	19:58	Tájékozódjon az árakról

Szentpétervár – Moszkva

ma holnapra egy újabb randira

Útvonal	Vonatszám	Indulási idő	Érkezési idő
Szentpétervár – Moszkva Moszkva (Leningrádszkij állomás)	751A	05:30	09:08	Tájékozódjon az árakról
Szentpétervár – Moszkva Szentpétervár (Moszkovszkij pályaudvar) → Moszkva (Leningrádszkij állomás)	753A	06:40	10:43	Tájékozódjon az árakról
Szentpétervár – Moszkva Szentpétervár (Moszkovszkij pályaudvar) → Moszkva (Leningrádszkij állomás)	757A	08:47	12:57	Tájékozódjon az árakról
Szentpétervár – Moszkva Szentpétervár (Moszkovszkij pályaudvar) → Moszkva (Leningrádszkij állomás)	759A	09:00	13:06	Tájékozódjon az árakról
Szentpétervár – Moszkva Szentpétervár (Moszkovszkij pályaudvar) → Moszkva (Leningrádszkij állomás)	767A	14:10	18:07	Tájékozódjon az árakról

Olyan tragikusan, véletlenül távoztál,
Isten akarata vagy csak a sors,
Legyen a véletlen áldozatok emléke
A vonatok végigviszik a Földet...

1988. augusztus 16-án 18 óra 25 perckor az Oktyabrskaya vasút Bologovszkij elágazása Berezajka-Poplavenecs szakaszának 308. kilométerének első pikettjénél a Leningrád-Moszkva 159-es számú "Aurora" nagysebességű személyvonat. útvonalon 155 km/h sebességgel ütközött. A balesetben a vonat mind a 15 kocsija kisiklott. Az étterem kocsijában tűz ütött ki, amely felborult és átterjedt más kocsikra.
A baleset következtében 31-en meghaltak, több mint 100-an különböző súlyosságú testi sérüléseket szenvedtek, az érintkezési hálózat 2,5 km-e, a vasúti pálya 0,5 km-e megsérült, 12 személygépkocsi leltárból kizárásig megrongálódott, a 15 órát meghaladó szakaszon engedélyezték a vonatforgalom teljes megszakítását.
Az egyik tényező, amely ekkora áldozatot okozott, a személygépkocsik üléseinek sikertelen kialakítása volt - hirtelen fékezéskor azok kiszakadtak a rögzítésükből, és az utasokkal együtt az utastér elején felhalmozódtak. Az incidens után az Aurora nem ülős, hanem rekeszes autókkal kezdett üzemelni, és csak a 2000-es évek elején állították össze ismét repülőgép típusú ülős autókból, ezúttal a legszigorúbb követelményeknek is megfelelve.

Az aurorai katasztrófára még mindig sok vasutas emlékszik. A gyorsvonat akkoriban az út szépsége és büszkesége volt, különös figyelem tárgya. De a tragédia megtörtént, és sok tényező vezetett hozzá, amelyek közül nem mindegyik ismert a mai napig.

A fő hiba kétségtelenül továbbra is Putyiné. A hivatalos dokumentum szerint: „a pálya állapotának elemzése 306-308 km-nél a hibák számának és mértékének folyamatos növekedését jelezte. Egy nappal a balesetet megelőzően egy pályamérő kocsival végzett ellenőrzés során a IV. és V. fokozat 306-308 km-nél a pályakarbantartásban eltéréseket állapítottak meg a süllyedés, torzulások és a tervben szereplő pályakarbantartás tekintetében. Az ilyen eltérések a megállapított 160 km/h-s sebességnél nem biztosították a közlekedés biztonságát, és a műszaki előírásoknak megfelelően 306-60 km/h-ra, 307-120-ra és 308-25 km/h-ra előírtak sebességkorlátozást.
Megjegyzendő, hogy a megjelölt pályakilométereken nagyszámú meglazult kapocscsavar volt, ami megsértette a folyamatos hegesztett vágány tervezésére, fektetésére és karbantartására vonatkozó műszaki utasítás 2.6.1. pontját, amely kimondja: „Annak érdekében, hogy a szükséges lineáris ellenállás, a sín alaphoz való nyomásának a rögzítőegységben 19,6 kN-nak kell lennie. Ez a norma a KB típusú rögzítéseknél az egyes csavarok anyájának 120 Nm-es nyomatékának felel meg, feltéve, hogy a csavarok menete. és az anyák meg vannak kenve." A 307-308 km-nél lefektetett pályaszerkezetnél a felső pályaszerkezet ütemezett megelőző javítások elvégzésére vonatkozó hatályos előírások szerint nagyjavítást kellett volna elvégezni bruttó 500 millió tonna, közepes javítások kihagyása után - 280 millió tonna kihagyása után. bruttó és emelés - bruttó 150 millió tonna kihagyása után. Ez a rendelkezés megkövetelte az emelést vagy a középszintű javításokat legalább 5 évente. Nyolc év alatt bruttó 534,4 millió tonna áthaladás mellett egyetlen olyan pályajavítás sem történt, amely a ballasztréteg teherbíró- és vízelvezető képességének csökkenéséhez, süllyedés megjelenéséhez vezetett, a ballasztréteg torzulásai és cseppfolyósodása (fröccsenés).
Megállapítást nyert, hogy a vezető útvezető (PDS) a 159-es személyvonat áthaladása előtt 2 órával a 307 km-nél VPR-1200-as géppel a rögzítés hőmérsékletét 30 C-kal meghaladó sínhőmérsékleten kiegyenesítette a vágányt. megengedett többlet egyenes szakaszon 20C). Ezt szigorúan tiltja a folyamatos vágány tervezésére, fektetésére és karbantartására vonatkozó műszaki utasítás 4.2.1. pontja, mivel ez a vágány stabilitásának gyengüléséhez vezet, és feltételeket teremt a pálya görbületéhez (kidobásához). A vágány görbülete a kilökődés során a vízszintes síkban 0,36-0,45 m-es egyenetlenség megjelenése 10-12 m hosszon, amely akadályozza a vonatok mozgását.
Azon a ponton, ahol a 307 km-es kilencedik piketnél VPR-1200-as munkálatok kezdődtek, hibás munkatechnológia következtében pályasüllyedés alakult ki (a pályamunkát végző vezető útmester tanúvallomása szerint) 10-15 mm mélységben és 5 m hosszúságban, és ennek az eltérésnek az eltérítése a sínpálya helyzetében hosszprofilban 3%, 120 km/h-nál nagyobb vonatsebességnél elfogadható 1% volt. TsP/4402 utasítás 1.5. pontja). A vezető útvezető szemmel mérte fel ezt a süllyedést. Valójában akkora volt, hogy lekapcsolta az első kocsit és a 159-es számú vonat mozdonyát, amely ezen a kilométeres pályán 155 km/h sebességgel haladt.
Az automata csatolók magasságkülönbsége az önlekapcsolás pillanatában olyan nagynak bizonyult, hogy a ChS6-017 elektromos mozdony automata csatolója megrongálta a tartógerendát, amelyen az átmeneti platform az első kocsin fekszik. Az önkioldás és ennek következtében a fékvezeték szakadása következtében a vonat vészfékezése következett be. Ebben az esetben további hosszirányú erő keletkezett, amelyet a gördülőállomány kerekei továbbítottak a vágányra, amely a hőmérsékleti erőkkel kombinálva a 308 km-es első piket végén a meggyengült vágány „tolásához” vezetett. és az autók kisiklása, majd egy ütközés.
A balesetkor a 159-es számú személyvonat nagy sebességét azért engedélyezték, mert a vezető útvezető indokolatlanul, a hibák elhárítása nélkül törölte a figyelmeztetést, amely szerint a sebességet 60 km/h-ra korlátozták. A 308-as km-nél érvényben lévő figyelmeztetést a pályamérő autó helyettes vezetője adta ki; a pályamunka során a vonatközlekedés biztonságának biztosítására vonatkozó utasítás (TsP/4402) 7.14. pontja szerint csak a pályavezető törölheti.”

De nem minden ilyen egyszerű, és Nikolai Gavrilov útvezetőről, akit a bíróság a nyomozást követően hosszú börtönbüntetésre ítélt, kiderült, hogy csak egy váltó - a balesetet valakinek kellett okolni. Felettesei, akik a javítások és a munkarend közötti idővel megengedték ezt a helyzetet, csak annyit úsztak meg, hogy elmozdították állásukból.
Ráadásul. Az Aurorát vezető elektromos mozdony kabinjában volt egy ellenőr - egy vezető-oktató. Az Aurora rendes pilótája látta, hogy nem minden megy jól a pályán, de a jelenlegi helyzetben nehéz döntést hozott - gyorsasággal kihagyta a veszélyes szakaszt -, így volt némi esély a síneken maradásra. De az oktató ezt látva mögé ment, és vészfékezési helyzetbe húzta a daru fogantyúját.
A 155 km/órás sebességgel száguldó csaknem 1000 tonnás tömeg fékezése oda vezetett, hogy az amúgy is legyengült vágány nem bírta, a vonat alatt kilökődés történt. Ez a verzió nem tükröződött a dokumentumokban, de a mozdonyosok makacsul ragaszkodnak hozzá, bár sokkal könnyebb mindent a vasutasokra hárítani...

Összeomlási hely.

Az "Aurora" gyorsvonat a balszerencsés szakaszon.

Új Aurora kocsik.

Berezaika állomás.

Emlékmű. A sok virágot az magyarázza, hogy alig egy hete volt a tragédia 20. évfordulója...

Kereszt.

Kilátás a pályákról.

258-as gyorsvonat Moszkva-Murmanszk. Az emlékmű közelében a kapcsolati hálózat támaszaira „jel” tábla van elhelyezve - az elhaladó vonatok vezetői rövid sípot fújnak...

Egy másik nagy sebességű vonat a híres „Nevszkij Expressz” (166/165).

Gyorsan eltávolodik Szentpétervár felé. Nekünk is itt az ideje, hogy elérjük az utolsó vonatot Bologoye felé...

A 80-as években az Aurora a szovjet Sapsan volt. A Vörös nyilat 1965-ben megelőző vonat menetideje 4 óra 59 perc volt. Az Aurora összeomlása, a tragédiák történetében nem nagyon figyelhető meg vasúti útvonal két főváros között a szemtanúk az országban megindult „peresztrojka” jeleként emlékeztek a tragédiára – a glasznoszty hagyományai szerint a tragédiáról már másnap beszámoltak az újságok.

A sikertelen Aurora járat egykori utasaival folytatott beszélgetés után az AiF.ru tudósítói újraélték a nap eseményeit, és megtudták, hogyan viselkedtek az emberek és a szolgálatok egy nehéz helyzetben.

Repülőgép típusú vonat

1988. augusztus 16., reggel. Ezen a napon ért véget a család vakációja Valentina Grigorjeva Leningrádban két gyerekkel sietett egy Moszkvába tartó vonatra. A nap nem sikerült jól. A szomszédok eleinte nem tudtak sokáig várni, hogy átadhassák barátaik lakásának kulcsát. Aztán vártunk egy késői buszra a Moszkovszkij állomásra. Valentina félt, hogy nem tudja elérni az Aurora Expresszt, aminek este haza kellett volna vinnie őket.

1988-ban az "Aurora" nagysebességű vonat egy erőművi kocsiból és 9 "repülőgép" típusú kocsiból állt. Expressz, megkülönböztetve az atipikus szovjet vonatok kék-fehér színű, 180 km/h-s sebességgel „futott”.

16.00, az Aurora indulása. Biztonságosan elértük a vonatot. Valentina Grigorjeva hatalmas bőröndöt vitt a hintóba: Leningrádba indulás előtt a család a kiszámíthatatlan északi időjárásra készült. Őt követve beszálltak a hintóba 14 éves XeniaÉs 8 évesMatvey. Az autó a 4. lett, az első kettő hiánya miatt a második sorrendben. Belül a vonat különbözött a szokásos vonatoktól - minden sorban hat puha utasülés volt, amelyeket egy folyosó választott el.

„Körülbelül két órája vezetünk. Az egyik utas az étkezőkocsiból hozta a híres szovjet csokis „Inspirációt”. Anya azt javasolta: menjünk csokiért. De olyan meleg volt, hogy nem akartam elmenni. Később, emlékezve erre a beszélgetésre, úgy gondoltam, hogy helyesen cselekedtünk. Az étteremben tartózkodók többet szenvedtek a balesetben, mint mások. És a baleset néhány percen belül megtörtént” – emlékszik vissza Ksenia lánya.

Útvonal tényező

11:00, Moszkva. A 203-as számú pályamérő autó sofőrje, Melkov éppen most küldött sürgős táviratot a pályamunkásoknak Bologoéből. Reggel megfejtette a kocsijának Leningrádból Moszkvába való áthaladását, és problémákat látott a 307-308. kilométernél. A táviratban Melkov azt követelte, hogy a vonatok sebességét 25 km/h-ra korlátozzák.

16.00, Berezaika-Poplavnets szakasz, 307. km. A műszakot megkezdve az idősebb útvezető Gavrilov elvtárs elvégezte a napi rutinmunkát - körbejárta és kiegyenesítette a vasúti síneket. A Berezajka-Poplavenec szakasz volt az Oktyabrskaya vasút gyenge pontja: a 8 éves működés során ezt a pályaszakaszt egyszer sem javították. A síncsatlakozásoknál a rögzítők meglazultak, a rögzítő anyák valahol hiányoztak, a sínvonalak ferdék voltak. Gavrilov felsóhajtott, és letérdelt, hogy kijavítsa az újabb torzítást. Miután megérintettem a forró síneket, egy pillanatra elgondolkodtam: a magas hőmérsékleten végzett javítás új egyenetlenségek megjelenésének veszélyét jelentette. De a torzulás súlyos volt, és a vezető munkavezető úgy döntött, hogy megjavítja.

17:00, Bologoe pályaudvar. A bologojei állomás távírója, eszébe jutott a Moszkvából kapott távirat, nyugodtan vitte a vasúti osztályra.

18.25, Berezaika-Poplavnets szakasz. Az Aurora összeomlik. A vonat mind a 15 kocsija kisiklott. A konyhai tűzhelyről felborult étkezőkocsiban tűz ütött ki. A tűz gyorsan ellepte az egész kocsit, átterjedt a szomszédokra, és elektromos vezetékek mentén futott végig.

22.00, Bologoe pályaudvar pályaosztálya. A 307-308-as kilométernél lévő útvonalszakaszért felelős vezető útvezetőt éppen Melkov figyelmeztető táviratáról értesítették. Több mint három óra telt el az Aurora lezuhanása óta.

„Nők kötözték be a sebesülteket, a férfiak törték ki az ablakokat”

Valentina Grigorjeva, az Aurora utasa:„Bologoétól nem messze a hintónk hevesen rázkódott, megdőlt és megfagyott. Nálunk nem esett komolyabb kár vagy sérülés. A fiú elvesztette a cipőjét, és mindenki visszaadta neki. Amikor bejelentették a balesetet, első reakciónk meglepetés volt.

A hintóból kiszállva, nem messze a sínektől letelepedtünk. Más kocsikról jöttek hozzánk, sokkal rosszabbul néztek ki – sokuknak horzsolások, sebek voltak. Valaki holmi nélkül maradt. Egy másik cipőt viselő férfi közeledett. Aztán - egy kabátos férfi parancsokkal megsebesült. Kivettem a bőröndömből a lepedőket, feltéptem, kimostam és bekötöztem a sebet. Mert az egyetem után tartalékos ápolónő voltam, egészségügyi ellátás elég profi volt.

Aztán néhányan egy egyéves kislányt hoztak. Megkérdezték: kinek a lánya? A gyerek még nem tudott beszélni, de nem sírt. A lány meglepően könnyedén volt öltözve. Bebugyoláltuk a lányunk pulóverébe, és felvettük fiunk Budenovkáját. Azonnal úgy döntöttünk, hogy a családunkban maradhat.

A sebesültek egy helyben feküdtek. Közöttük egy bő hajú nő állt, lábai mozdulatlanok voltak, betakarták valamivel. Amikor meglátott egy lánnyal a karomban, felkiáltott: „Lyuba, Lyuba!” A lányunk anyját megtalálták.

Ksenia R., az Aurora utasa:„Több hintót és egy égő étkezőkocsit láttunk. Fekete füst áradt belőle, az elektromos vezetékek olvadni és megereszkedni kezdtek. A vonat másik része az ellenkező irányba gurult - ott nagyobb volt a pusztítás, de nem láttuk. És azt sem tudták, milyen súlyos a baleset. Ezért valószínűleg nem volt pánik. Mindenki talált elfoglaltságot: az asszonyok ágyneműt, vizet gyűjtöttek és bekötözték a sebesülteket. A férfiak a sérült kocsik ablakait törték be, hogy kiszabadítsák az ott maradt túszokat. Emlékszem egy rosszul vágott arcú nőre. Nagyon aggódott a külseje miatt, sírt, járkált és mindenkitől tükröt kért. Nem adtak neki tükröt.

„Külön villanásokkal emlékszem az aznapi eseményekre. Ott láttam először egy férfi holttestét, akinek a karja természetellenesen felfelé nyújtott. Később eszembe jutott, vagy elképzeltem, hogy sokan haltak meg, de anyám azt állítja, hogy csak egyet fogtunk el.

„28 halott volt, ha a nagyobb számról beszélünk, az fikció.

21 óra körül. Driazinában érkezett egy orvos Bologoéből, és megkezdte a sebesültek vizsgálatát. Vonatot hoztak az Aurórához, a lezuhant vonat utasait pedig Bologoébe szállították. Ott, az állomáson listákat készítettek a rokonoknak. Az emberek sorba álltak, hogy táviratokat küldjenek családjuknak.

Valentina Grigorjeva megpróbált hazahívni, de a férje nem volt ott - láthatóan családját várta az állomáson. Mint később kiderült, a távirat nem jutott el hozzá. Bologoéból az Aurora utasait Moszkvába küldték, közösen ültek és fenntartott üléses kocsik. Matvey a legfelső emeleten aludt ágynemű nélkül.

A baleset következményeinek felszámolása lassan haladt. A baleset helyszínének megközelítését egy mocsár, amelyben a vonat elakadt, és egy gyorsan terjedő tűz nehezítette. Késő estig a közeli területek lakói elérték a tönkrement Aurorát. települések, katonai személyzet, rendőrök és polgári védelmi személyzet.

19.00, Aurora baleset helyszíne. „A katasztrófa napján 19 óra körül vettem át az ezred ügyeletes tisztét, és érkezett a parancs néhány tiszt riasztására. A csapat végigjárta a hadosztály összes ezredét – hívták a jelzőőröket, a műszaki szolgálatok tisztjeit – mondta az AiF.ru tudósítóinak egy volt katona, aki Vypolzovóban szolgált. - A mentőcsapatok megalakulása közben értesültünk arról, hogy egy vonat kisiklott, és a baleset helyszínére kell menni. Közvetlenül a formáció után minden ezredből csoportok mentek oda. Azt a feladatot kaptam, hogy egy rádiós katonát szállítsak a helyszínre, hogy biztosítsák a kommunikációt a mentési műveletek során. Már sötétben indultunk és 23:00 után érkeztünk. Nemcsak a mi hadosztályunkból, hanem más egységekből is rengeteg felszerelés és katona volt. Emlékszem a megrongálódott kocsikra, amelyeket aztán behurcoltak az erdőbe, és évekig látszottak az elhaladó vonatoktól. Kevés takaróval letakart holttest volt, de akik részt vettek a romeltakarításban, borzalmasabb képet láttak. Miután átadtam a rádiósokat az idősebbnek, visszatértem az ezredhez. Néhány nappal később, a hadosztály megalakulásakor a hadosztály parancsnoka felolvasta a Vasúti Minisztérium köszönőlevelét a segítségnyújtásért, értékes ajándékokat adott át a kitüntetetteknek és bejelentette az elhunytak számát - 28 főt. Minden beszéd több- fikció."

Alekszandr Viktorovics Gribov vezérőrnagy, a 7. Rezhitsa rakétaosztály hadosztályparancsnoka: „Körülbelül 19.00-kor értesültem a balesetről, és azonnal a Berezaika környékére mentem. Amikor megérkeztem, a legtöbb áldozatot már kórházba szállították, beleértve a katonai kórházunkat is. A tűzoltók a baleset helyszínén voltak, de a kocsik még égtek. Hamarosan megérkezett Moszkvából V. Gusev, a Szovjetunió Minisztertanácsának első elnökhelyettese, N. Konarev, a Vasúti Minisztérium minisztere, Az Oktyabrskaya Vasút vezetője A. Zaicevés a pártmunkások.

A baleset következményeinek felszámolására irányuló munka szervezetlenül zajlott. Javasoltam egy felelős kijelölését és egy kis székház létrehozását. G. Fadeev vette át a munka irányítását. Este tíz körül az összes egészséges embert összeszedték a bologoye-i állomáson, a sérülteket pedig kórházba szállították. Nem tudom, ki gyűjtötte össze a halottakat. Osztályunk őrnagya megkeresett, és jelentette, hogy a töltés alatt fekvő kocsiban egy élő utast találtak, akit nem lehet eltávolítani. Továbbítottam az információt a vasutasoknak, de ők nem vették komolyan, biztosítottak arról, hogy minden embert megtaláltak.

Aztán magam mentem a hintóhoz. A férfi a hintó belsejében lévő mocsárban feküdt, és a betört ablakokon fokozatosan beömlött a víz. Egy másik kocsi a tetejére zúzott. A kocsik helyzete instabil volt, és bármelyik pillanatban teljesen az oldalukon feküdhettek. Aztán a víz azzal fenyegetett, hogy megtölti az alsó kocsit. Az egyik tisztünkkel bemásztunk és megtaláltuk az áldozatot. A férfi eszméleténél volt, bal lábát becsípte a kocsi ellapult belső bélése. A hintóban több halott feküdt. Megparancsoltam az UAZ-om vezetőjének, hogy hozzon emelőt, azzal próbáltuk kinyitni a burkolatot, de semmi sem ment. Kórházunk orvosai a baleset helyszínén voltak, és azt javasolták, hogy vágják le a lábamat. Nem maradt más számunkra.

A műtétet közvetlenül egy félig elöntött kocsiban hajtotta végre a kórház sebészeti osztályának vezetője, Vjacseszlav Koroljev, az egészségügyi szolgálat alezredese. Második műtétet hajtottak végre a kórházban, és a férfi életét megmentették."

„Úgy tűnik, az emlékezet kitörölte ezt a napot”

Augusztus 17., reggel, Leningrádi pályaudvar Moszkvában. Valentina férje egész éjszaka várta őt és a gyerekeket az állomáson. alig aludtam. Az országszerte terjedő hírverés hagyománya szerint az állomáson várakozó hozzátartozókat azonnal értesítették az Aurora lezuhanásáról. Senki sem tudta a halálozások pontos számát. Valaki azt mondta, hogy a katasztrófa súlyos volt, és az utasok 80%-a meghalt.

Amikor a vonat egykori Aurora utasokkal Moszkvába érkezett, a velük találkozókat nem engedték fel a peronra. Valentina a hintónál hagyta a gyerekeket, hogy előbb vigyék a hatalmas bőröndöt. Azon a napon a legnehezebbek voltak azok a percek, amelyeket a férj átélt, amikor meglátta Valentinát a gyerekei nélkül sétálni. Néhány nappal később megbetegedett.

Matvey R., az Aurora utasa:„Az aznapi események egy időre kitörölték az emlékezetemből, mintha meg sem történtek volna. Valószínűleg ez a gyermeki emlékezet sajátja - hogy megtisztítsa magát a szörnyű epizódoktól. Sőt, gondolatban mindig tudtam, hogy szemtanúja voltam a katasztrófának, még a barátaimnak is meséltem róla, mintha egy olvasott könyvet mesélnék el újra. De ugyanakkor semmire sem emlékeztem. Csak az évek során „engedett el” az emlékezet a tragédiáról, és megjelentek az aznapi eseményekből összeállított felvételek. Valószínűleg ennek köszönhetően nem voltak rémálmok, nem kellett félni a vonatoktól vagy egyéb következményektől. Otthon igyekeztünk egyáltalán nem emlékezni erre a napra.”

Az Aurora lezuhanása után kocsijait korszerűsítették, és az utazási idő 5 óra 30 percre nőtt. 2010 áprilisában tette meg utolsó útját a több mint negyven éve utasokat szállító legendás vonat. Az új Sapsan vonatok indulásával az elavult Aurora feleslegessé vált a vonalon.

Hasznos lehet elolvasni: