Szovjet elektromos vonatok. A legjobb vonatok Oroszországban. Új moszkvai elektromos vonatok

A Szovjetunió lerombolása után Orosz Föderáció maradt:
1. Novocherkassk Villamosmozdonygyár (NEVZ), amely VL8, VL10, VL11, VL15, VL22, VL23, VL60, VL80, VL85 sorozatú egyen- és váltóáramú tehermozdonyokat és az egyetlen kétrendszerű VL82-t gyártott.
2. Tveri kocsiművek (TVZ), szegecselt személygépkocsik fenntartott üléses kocsik, posta és poggyász.
3.Bryansky gépgyártó üzem(BMZ), amely kizárólag TEM2 és TEM15 tolató dízelmozdonyokat gyártott, gépi hűtéssel és elektromos fűtéssel ellátott hűtött szakaszokat.
4. Ljudinovszkij dízelmozdonygyár (LTZ), amely hidraulikus és elektromos hajtású tolató dízelmozdonyok gyártásával foglalkozott, és egy speciális TG16-os fővonalat gyártott Szahalin keskeny nyomtávú vasútja számára.
5. V. V. Kuibisevről elnevezett kolomnai dízelmozdonygyár, az egyetlen olyan üzem a Szovjetunióban, amely tisztán személyszállító dízelmozdonyokat gyártott TEP60 és TEP70.
6. Mitiscsi gépgyártó üzem (Metrovagonmash), lebélyegzett kocsik a metróhoz.
7. Leningrádi kocsiépítő üzem névadója. I. E. Egorova (ma JSC VAGONMASH) szintén metrógépkocsikat készített.


A kordon mögött voltak:
1. A szovjet fővonali dízelmozdony épület zászlóshajója az októberi forradalomról elnevezett Vorosilovgradi Üzem (Lugansk Diesel Locomotive Plant), amely a Szovjetunió és a szocialista országok vasutak számára abszolút minden teherszállító dízelmozdonyt gyártott: 2TE10 különféle módosításokban, 3TE10 , 4TE10, 2TE116, M62, 2M62, 2TE12, 1 és mások ;
2.Riga Carriage Works (RVZ), amely abszolút minden elektromos vonatot gyártott az Unió összes útjára. Az ER-ok sorozatot mindenki jól ismeri: ER1, ER2, ER9, ER22 és mások. DR1-es dízelvonatokat is üzemeltetett. A Szovjetunióban, Riga kivételével, sehol nem gyártottak többegységes gördülőállományt.
3. Tbilisi Villamosmozdonygyár (TEVZ), amely elektromos tehermozdonyokat állított elő a novocserkasszki elektromos mozdonygyár alkatrészeiből.
4. A Kölcsönös Gazdasági Segítségnyújtás Tanácsának (CMEA) összeomlásával a Skoda az összes személyszállító elektromos mozdonyával együtt elhagyta az orosz pályát: ChS2, ChS2T, ChS4, ChS4T, ChS6, ChS7. ChS200. A kezdeti években nem gyártottak személyszállító elektromos mozdonyokat sem a Szovjetunióban, sem az Orosz Föderációban.
5. Leesett és épségben meghalt, az NDK eltűnése után, az egyetlen kiváló gyártó rekeszes kocsik a USSR VEB Waggonbau Ammendorf számára. Azok a hangulatos barna kupék, amelyek még mindig láthatók az Orosz Vasutaknál, az ő agyszüleményei.
6. A németekkel együtt a lengyelek is elmentek, a róla elnevezett növény. Cigelszkij, aki foglalt helyet adott ki.
7. A magyarok is hátradőltek, D1-es dízelvonataikkal a Ganz-MAVAG-tól.
A 8.ČKD (cseh-morva Kolben-Danek) egyedül maradt a ČME3 tolató dízelmozdonyával és a villamosokkal.

Talán a főbb dolgok vannak felsorolva. Még csak nem is számolunk Poltava dízelmozdony-javító üzemekkel, Dnyipropetrovszk kocsijavító üzemekkel, Lvov mozdonyjavító üzemekkel, Daugavpils mozdonyjavító üzemekkel, Zaporozsje villanymozdonyjavító üzemekkel, Izyum, Ivano-Frankivsk, Gaivoron. Amint látjuk, a Szovjetunió (Oroszország) több évtizede kialakított egységes vasúti mérnöki és vasúti ellátási rendszere szétszakadt és megsemmisült. Oroszországnak maradt egy nagy, kövér torma.

Kezdjük az ingázó közlekedéssel. Ez az orosz vasutak számára veszteséges közlekedési mód, de társadalmilag nagyon jelentős. Az elektromos vonatok tervezése, építése és üzemeltetése nem jövedelmező vállalkozás. És nagyon drága. A Szovjetunióban az állam milliárdokat költött az elővárosi közlekedés megszervezésére, jelképes áron adott jegyeket.
Az orosz villanyvonatokat tulajdonképpen a nulláról, piacgazdaságban, az éhes kilencvenes években kezdték gyártani.
Most van Demihovszkij gépgyártó üzem az elővárosi és regionális egyen- és váltóáramú villamos vonatok fejlesztésének és sorozatgyártásának vezető vállalkozása, valamint az épülő elektromos vonatkocsik számát tekintve Európa legnagyobb üzeme.
A kilencvenes évek elejéig mindenféle keskeny nyomtávú hordalékot termeltek ott.
Lapozzunk az orosz elektromos vonatok weboldalának adatbázisához.
A fotót is ellopjuk onnan. Nem bánják.
Az elsőszülött 1993-ban az ED2T - 001 sorozatú elektromos vonat volt.

Összesen 77 hasonló vonat készült, köztük az ED2T - ***P és az ED2T - ***G módosításokkal.
Számos vegyületet készítettek exportra. A Donyecki Vasút szerezte meg őket.
Megépült az ED2 sorozat egyetlen képviselője is.
Ideiglenes kényszerintézkedéseket is tettek, pótkocsikból és egy VL80-as váltakozó áramú elektromos mozdonyból a Távol-keleti Vasút számára négy ED1 sorozatú szerelvényt szereltek össze.

Az ED4 sorozat az orosz elektromos vonatok gyártására való átállást jelentette, teljesen hazai berendezésekkel. Az előző szériákban lett alkatrészeket is használtak.

Figyelembe vették továbbá az első szerelvény hiányosságait, és elindították az ED4M sorozatot, módosított kabinnal.
Most ezek az elektromos vonatok Oroszországban jól ismertek. Úgy néznek ki, mint ez az ED4M-0415 a krími szövetségi körzetben.

Körülbelül 634 darab ED4 (ED4M) vonat készült. Miért csak kísérleti: az adatbázis nagyon kiterjedt, néhány vonatot átneveztek, néhányat nem építettek meg. Nagyon kevés van belőlük, csak néhány. Nem látom értelmét információtömbökben keresni őket. Az összkép már világos.
Nem is olyan régen elkezdtek aerodinamikailag jobban kialakított kabint használni.
Központi külváros személyszállító társaság elhagyta az Orosz Vasutak vállalati színeit.
Elektromos vonatai már teljesen egyedi színekben közlekednek Moszkva és a moszkvai régió területén.

Ugyanitt látható az elmúlt évben működő ED4MKM - AERO.

7 vonat épült. Hamarosan a Stadler kétszintes ESH2 svájci-fehérorosz szerelvénye váltja fel őket.
Az üzem történetében volt egy érdekes „geek” ED4DK is. Feledésbe merült.

Született néhány kísérleti kompozíció is, az ED4E.

Valamiféle ED6-ot is degeneráltak egyetlen példányban. Oktatási múzeumi kiállítás lett.

Az egyenáramú ED4M sorozat széleskörű elterjedésével együtt a lenyűgöző ED9 sorozat (ED9T, ED9M) vált széles körben elterjedt váltóárammal villamosított autópályáinkon.
Körülbelül 340 vonat. Külsőleg nem különböznek az ED4M-től.

Adjunk hozzá 36 ED9E vegyületet.
Csináltunk néhányat Kazahsztánnak, a JSC Suburban Transportation számára.

2013-ban megkezdődött az EDS1R kétkocsis elektromos mozdonyok gyártása szolgálati célokra. Eddig két ilyen kocsi készült.

A DMZ befejezte a fő modellkínálatot. Az üzemnek 1105 vonatot írunk jóvá. Nem mindegyikben van 10-12 kocsi, van 8, 6 és 4 kocsi is.

Torzhokban sem ültek tétlenül. Torzhok kocsiművek szegecseli az ET sorozatot.
A fő fejlesztő a ZAO TransElectroPribor Központi Kutatóintézet, amely Szentpéterváron található.
A Szovjetunió idején sem építettek elektromos vonatokat.
1996-ban jelent meg az ET2 DC elektromos vonat első modellje (ET2T, ET2M, ET2MRL, ET2ML, ET2EM, ET2A).

Néhány ET2-t Ukrajnának és Észtországnak is eladtak.

Nem néztem meg részletesen az adatbázist, a Pedivikia állítása szerint csak 149 hasonló vonat készült.
Ezek a lények Szentpéterváron vették meg a lábukat. A sorozat már elavult. Felváltja az ET4A.

Eddig mindössze három kompozíció készült próbaüzemre. Az első tételt 30 autóra hirdetik meg. Megtekintheti őket a Balti pályaudvaron. További sors projekt működésük sikerétől függ. Egy olyan versenyző, mint a Lastochka „Siemens Desiro RUS”, lélegzik a hátukba.
Valahol a tesztelés során 2003 óta egy másik vadállat, például az ET4E elakadt.

Mi a baj vele, hol van? Nem tudom.
A TorVZ azért is érdekes, mert ő gyártotta Oroszország első dízel-elektromos vonatát, a DT1-et. Az úgynevezett harkály. 13 kompozíció.

Jellemzője a dízelgenerátor jelenléte, amely lehetővé teszi az autonóm működést a dízelmozdony szakaszokon. Úgy halad a vezetékek alatt, mint egy villanyvonat, az érintkezési hálózatról táplálva. Elfogytak a vezetékek, beindítja az autót és továbbmegy. Szinte minden vonat Szentpéterváron közlekedik. Rettenetesen érzékenyek a gyengeségre. Összetörnek, de bánattal lovagolnak. Néha dízelmozdonyok mentik ki őket. Ez elvileg nem meglepő: a modell új, sok a gyermekbetegség. Gyakorolják és kijavítják a hibákat. És néhány következő DT2 kevésbé lesz szeszélyes.
A TorVZ-hez képest 166 motorvonattal számolunk.

Dízelvonatokat kezdtek gyártani Mytishchiben. OJSC "Metrovagonmash". A termékeket a kis forgalmú vonalakra szolgáló vasúti buszok (PA1) képviselik.
Összesen 133 darabot készítettek belőle. Az ember még éjszaka is utazik a moszkvai metróban.

Ezt a buszt Magyarországra (hello Ganz-MAVAG) és Csehországba (hello Skoda) is exportálták.
Itt van Budapesten...

Egyszer régen a Szovjetunió vásárolt tőlük D1-es dízelvonatokat.
Oroszországban már nem maradtak ilyen emberek. Nemrég a leningrádi régióban az utolsó Pepelatok ütköztek egy autóbusszal. Szervizként használt. Még mindig Ukrajnában dolgoznak.

119 vonat készült. Néhányan Mongóliában, Litvániában és Ukrajnában dolgoznak.

Összesen, JSC Metrovagonmash: 252 vasúti busz.

Meg kell említeni, hogy 1995-ben kidolgozták és jóváhagyták az „Elektromos vasúti kocsik felújítása 20 éves üzemelés után” programot. Ennek a programnak az ötletgazdája az úgynevezett Maggots, az EM2 (EM2I) fehér férgek sora volt, amely a régi Riga ER-ok alapján készült.
Kínozták őket, pokoli gyötrelemben, tovább Moszkvai mozdonyjavító üzem.
Összesen 51 vonat közlekedik.

Bizonyos számú ER tartály is ebbe a programba került, és sorozatváltás nélkül készítettek KVR-t, hegesztett Demikhov kabinokat.

Néhány éve megnyílt az elektromos vonatok gyártása Verkhnyaya Pyshma-ban, az üzemben LLC "Ural Locomotives". És ott kezdték el készíteni a Siemens Desiro RUS projekt már jól ismert fecskéit. Az elektromos vonatok külön ES2G sorozatot kaptak.

Már hat ilyen vonatot építettek.
Az első vonat 2014 júniusában készült el. Alkatrészeinek 62%-a Oroszországban készül; a lokalizáció mértékét 80-85 százalékra tervezik emelni. 2021-re 240 vonatot kell legyártani.
Ural chumUrlens Tver a tőle telhető legjobban válaszolt –

Az első EG2TV a TVZ-től. Valahol most forog a csiszoló Shcherbinkában.

2016. február 13. A világon nincs általános értelmezés a „legjobb” kifejezésről a személyvonatokkal kapcsolatban, hiszen az utasok számára fontos a kényelem, a sebesség, az utazás költsége és számos egyéb tényező. Ezért vasúttársaságokés a vonattervezők dolgoznak rajta különböző irányokba– sebesség növelése, komfortérzet javítása, energiafogyasztás és szállítási költségek csökkentése. Elmondjuk, mi történt ebben az irányban utóbbi évek Oroszországban.

Vándorsólyom

A mai leghíresebb gyorsvillamos vonat Oroszországban még saját Twitter-fiókja és LiveJournal blogja is van. A Sapsan projektet kifejezetten Oroszország számára fejlesztette ki a német Siemens cég.

A Sapsan 2009. december 17-én indult első, hangosan meghirdetett kereskedelmi járatán Moszkvából Szentpétervárra, és most a Moszkva-Szentpétervár (napi öt vonat) és Moszkva-Nyizsnyij Novgorod (napi két vonat) járatán közlekedik. vonalak. Az elektromos vonat akár 300 km/h sebesség elérésére is képes, de a Orosz utak maximális sebessége 250 km/h, a Malaya Vishera - Okulovka (Mstinsky híd) szakaszon, a "Sapsan" útvonal fő része pedig 200 km/h sebességgel halad. A vonat kocsijainak száma 10, az ülőhelyek száma 592.

A Sapsan utazási költsége a Moszkva – Szentpétervár vonalon turista osztályon 2320 rubeltől (egy út), business osztályon 4200 rubeltől, a Moszkva – Nyizsnyij Novgorod vonalon 1080 rubeltől turista osztályon és 4650 rubeltől rubel üzleti osztályon.


Allegro


Ez a péterváriak által jól ismert gyorsvonat legjobb esetben is félig orosznak tekinthető. Az Allegro vonat Szentpétervár és Finnország fővárosa, Helsinki között közlekedik, és az Orosz Vasutak és a finn Suomen Valtion Rautatiet cég közösen üzemelteti. A projekt fejlesztője és gyártója a finn Alstom cég.

Finnország területén a vonat 220 km/h sebességgel halad, Oroszország területén - 200 km/h sebességgel a vasúti infrastruktúra már nem teszi lehetővé. Távolság tőlünk északi főváros Az "Allegro" nagysebességű vonat 3 óra 50 perc alatt utazik Suomi ország fővárosába, megállókkal a határ menti Vyborgban és néhány finn városban - Vainikkala, Lahti, Pasila és mások.

Az Allegro vonat kocsijainak száma 7, a férőhelyek száma 352, plusz 2 mozgássérült ülőhely. Az alap viteldíj másodosztályú kocsiban 84 euró, első osztályú kocsiban 104 euró.


ES "Fecske"


Ez a nagy sebességű elektromos vonat befut Krasznodar régió, joggal tekinthető „Oroszország legdrágább elektromos vonatának”. A „Fecske” az egyik legambiciózusabb és legköltségesebb projekt a 2014-es olimpiához kapcsolódóan. Ennek megvalósítására az Orosz Vasutak 2009-ben szerződést kötött a német Siemens céggel, amelynek értelmében a társaságnak 54 darab Siemens Desiro Rus villamosvonatot kell szállítania Oroszországba 410 millió euró értékben. 2013-ban pedig az Orosz Vasutak új szerződést kötött a Siemensszel a vonatok műszaki és szolgáltatási karbantartására 40 évre, 500 millió euró értékben. A vonat nevében egyébként az ES betűk „Electrosiemens”-t jelentenek.

Minden „Fecske”-nek öt kocsija van. Ülőhely - 409; A fogyatékkal élő utasok számára 4 ülőhely és egy WC is található. Ha nagy utasforgalom van, például az Adler – Tuapse útvonalon, két, 10 kocsiból álló, összekapcsolt vonatot küldenek az útvonalra.

És ha nem lennének az Orosz Vasutak durva irányítói és az utasokkal zsúfolásig megtelt kocsik, ezeket a vonatokat könnyen lehetne az egyik legvonzóbbnak nevezni. kényelmes kilátások Oroszország szállítása. A nyári hónapokban a főszezon és a turisták tömege ellenére ritkán járnak vonatok a Tuapse-Szocsi-Olympic Park útvonalon, ezért a legtöbb utasnak órákat kell állnia a nem megfelelő járatokban. Valahogy úgy néz ki, mint a moszkvai metró kocsijaiban csúcsforgalomban, de a metróval ellentétben a szűk átjárókkal rendelkező fecske szalonok egyáltalán nem alkalmasak álló utasok fogadására.



Hazájában, Spanyolországban ezt a gyorsvonatot Talgo 250-nek hívják. Igaz, a vonat spanyol, a Patentes Talgo S.L. cégtől a vonaton csak belföldi mozdonyok közlekednek - EP20. 2015. június 1-től a Swifts a Moszkva - Nyizsnyij Novgorod útvonalon közlekedik. A fővárosból Dzerzsinszki és Vlagyimir megállókkal a vonat ide közlekedik Nyizsnyij Novgorod 3 óra 45 perc.

A Strizh vonat kocsijainak száma 7-11. A 11 kocsis vonatban 299 van. utasülések, normál 8 kocsis vonatban - 236 ülőhely. Az utazás költsége normál ülésekkel ellátott kocsiban 1150 rubel, luxusosztályú kocsiban 7570 rubel.



2013 óta a Moszkva-Adler útvonalon közlekedik a 103-as számú vonat a Tveri kocsigyárban gyártott emeletes kocsikkal. Ez a típusú kocsi (rekesz) a megszokott 36 helyett 64, az SV-osztályú kocsi 32 férőhelyes (a szokásos változat 18 helyett). Az ilyen „sűrűsödésnek” olcsóbb jegyekhez kellene vezetnie, de eddig semmi ilyesmit nem figyeltek meg. Adlerre egy rekeszben egy emeletes kocsiban egy hely 7540 rubel, egy emeletesben 7140 rubel. 2015. június 1-től a legnépszerűbb Moszkva - Szentpétervár útvonalon egy személyvonat közlekedik emeletes kocsikkal 5/6, a Szentpétervárra szóló kupejegy ára 2670 rubel.

Összességében azt kell mondanunk: „a legjobb” személyvonatok Oroszország semmiképpen sem a legjobb, mert nem a leggyorsabb, nem a legkényelmesebb és nem egészen a „miénk”. Az Orosz Vasutak fent felsorolt, hangosan reklámozott projektjei közül csak emeletes kocsikat gyártanak Oroszországban, de a belőlük készült vonatok közönségesek, csakhogy a bennük lévő utasoknak kicsit „helyet kellett csinálni” és „elágazni” ki” extra pénzt. Ott volt még a régóta szenvedett „Falcon-250”, amely soha nem szállt fel….

"Falcon-250"

Körülbelül hatvan orosz vállalkozás és szervezet vett részt a „Sokol-250” nagysebességű kettős teljesítményű elektromos vonat (DC és AC) prototípus hazai modelljének megalkotásában. Azt feltételezték új vonat akár 350 km/órás sebességre is képes lesz. A Sokol-250 prototípus átvételi tesztjei során 2001 júniusában először értek el 236 km/h-s sebességet - ez akkori rekord az orosz vasutaknál. Az átvételi bizottság azonban a Sokol üzembe helyezését lehetetlennek ismerte el számos tervezési hiba miatt - a féktárcsák túlmelegedése, a fékrendszer megbízhatatlansága, a kocsik elégtelen tömítettsége stb. az Oktyabrskaya Központi Múzeum mellékvágányán vasúti.

Oroszország nem a leggyorsabb vasúti ország, és még mindig nagyon messze vagyunk a japán és francia szupervonatoktól, de ez nem mindig volt így, és hazánkban mindig voltak kísérletek saját gyorsvonatok létrehozására, és elegendő számos olyan mozdony és vonat jött létre, amelyek nagy sebességénél még korántsem olyan rosszak a tulajdonságai, és osztályukban nem maradnak el külföldi társaikétól. Minősítésünk csak a hazai gyárakban gyártott orosz vagy szovjet gyártású vonatokat tartalmazza. Mondhatjuk, hogy Sapsan és Allegro nélkül ez nem minősítés, de nekünk egy olyan országban, mint Oroszország, kár tátott szájjal nézni a szomszédainkat, és tőlük vásárolni, nem pedig saját magunkat létrehozni, így a minősítés meg fog kizárólag belföldi vonatokról.

Nem állítom a 100%-os megbízhatóságot, hanem a rendelkezésre álló adatok alapján fogom felépíteni a minősítésemet, mert sok mítosz kering ennek vagy annak a mozdonynak a gyorsulásával kapcsolatban, de szokás szerint hiányzik az okirati bizonyíték. És hát kezdjük a tíz leggyorsabb orosz és szovjet vonatunkat.

TEP70

A TEP70 a tizedik helyen áll a rangsorban. Ez a mozdony az orosz vasutak személyszállításának fő dízelmotorja. A dízelmozdony alapkonstrukciója annyira sikeres, hogy igen nagy sebességre is fel lehet gyorsítani, de a tervezési maximális sebesség 160 km/h. Kétségtelen, hogy a mozdony nagy sebesség elérésére képes, sőt olyan pletykák is terjedtek, hogy a teszteken 220 km/h-ra gyorsították, de a hosszú távú sebesség mindössze 50 km/h, ami nem teszi lehetővé, hogy helyezze feljebb értékelésünkben. A dízelmozdony 1973-ban kezdte meg működését, és jelenleg is gyártják továbbfejlesztett TEP70BS változatát. A kolomnai üzemben gyártják, és a mai napig 300 ilyen gép és további 25 TEP70U közlekedik Oroszországban.

Tény, hogy Oroszországban rengeteg 160 km/órás tervezési sebességű mozdony van, de ez az egyetlen ilyen mutatójú dízelmotor, ráadásul olyan széles körben gyártják, ezért is megérdemli a helyét.

"Márton"

Természetesen nehéz lenne a Lastochkát tisztán orosz vonatnak nevezni, de ez a következő a leggyorsabb orosz vonatok listáján. A létrehozáshoz a fő hozzájárulást ugyanaz a Siemens adta. Aki a Vándorsólymokat hozta Oroszországba. Lényegében ezek a vonatok a mi körülményeinkhez igazodó Siemens Desiro. Ezeket a mozdonyokat a Verkhnyaya Pyshma városában található Ural Locomotives üzemben szerelik össze. A fecske maximális tervezési sebessége 160 km/h, de valójában a tényleges sebesség valamivel alacsonyabb, azonban az ilyen vonatok egyszerűen ideálisak az orosz utakra, mert gyakran egyszerűen nincs hova gyorsabban felgyorsulnunk. A fő cél az elővárosi vagy helyközi szállítás rövid távolságokon, akár 200 km-ig. Tovább Ebben a pillanatban Már 46 ES2G vonat készült.

EP2K

Az EP2K talán korunk legjobban várt mozdonya. A Szovjetunióban ezt a rést sikeresen elfoglalták a különféle típusú csehszlovák vészhelyzeti egységek, és a szovjet gyárak nem igazán törekedtek velük versenyezni, így hosszú ideig gyakorlatilag nem volt saját gyártású, elektromos hajtású nagysebességű személymozdonyunk. vontatás. A századfordulón kezdtek megjelenni hazánkban az első hasonló modellek, de mindegyik vagy lassabb volt, mint például az EP1, vagy éppen ellenkezőleg, gyorsabb, de valami egészen másra volt szükség, nevezetesen a cseh cserére. vészhelyzetek. Ezt a feladatot sikeresen elvégezték a Kolomensky üzemben, és 2008-ban az EP2K gyártásba került. A maximális üzemi sebesség 160 km/h, de a mozdony nyugodtan tud gyorsabban haladni, a folyamatos sebesség pedig 90 km/h. Jelenleg több mint 300 EP2K mozdonyt gyártottak már le, és a jövőben ezek teljes egészében felváltják a ChS 7-et.

"Sárgarigó"

2014-ben a Tveri kocsigyár bemutatta legújabb vonatát, amely az EG2Tv Ivolga nevet kapta. A szerelvény tervezési sebessége 160 km/h, de az Orosz Vasutak egyértelművé tette, hogy nem pontosan ezt várták az üzemtől. Ilyen sebességekhez már a Lastochkát gyártják, az Oriole-t pedig „gyorsítani” kell. A pletykák szerint a tesztelés során egy három motorkocsiból álló szerelvény egyenes szakaszon 250 km/órára gyorsult, de ezt sehol nem dokumentálták, a teljes szerelvény pedig még nem produkál ekkora sebességet. Jelenleg az Ivolga alapján készül egy személyvonat, amely 250 km/h-ra gyorsulhat, és hogy a Tverszkoj Vagonosztroitelnij képes lesz-e ezt a feladatot teljesíteni, azt az idő eldönti, de egyelőre két vonat van. épült, amelyet tesztelni fognak Kijev irányába Moszkvai vasút.

2-3-2 típusú gőzmozdony

A 20. század elejét leginkább a sebességrekordok igazi fellendülése jellemezte különféle iparágak. Repülőgépek, autók, gőzmozdonyok - mindez egyre gyorsabban haladt, és szinte minden évben új rekordok születtek, és minden fejlett ország nagysebességű közlekedéssel igyekezett csatlakozni az elithez. A Szovjetunió nem maradt le ebben az irányban, különösen a mi távolságainkat tekintve. 1936-ban jelent meg a kolomnai gyár 2-3-2k gőzmozdonyának első projektje, amely 3070 LE teljesítményt fejlesztett ki, amivel 150 km/h-ra gyorsult fel. A módosítás révén a maximális sebesség 170 km/h-ra nőtt. A mozdonyt sikeresen tesztelték, és kiváló eredményeket mutatott, de a háború kitörése nem tette lehetővé a modell sorozatgyártását. Ezzel párhuzamosan a vorosilovgradi gyár a gőzmozdony fejlesztésén is dolgozott, és 2-3-2B szám alatt egy valamivel gyorsabb modellt készítettek, amelynek tervezési sebessége 180 km/h volt. Utolsó rekordját 1957-ben érte el, amikor 175 km/órás sebességet ért el.

EP20

Az EP20 az egyik legsikeresebb orosz elektromos mozdony az elmúlt években. Az orosz utakon a régi cseh ChS8-at és ChS200-at kívánják lecserélni, amelyek élettartama a végéhez közeledik. A mozdony legnagyobb tervezési sebessége 200 km/h, és kétségtelen, hogy bizonyos körülmények között még gyorsabban is tud haladni, de erre nyílt forrásból nincs adat, ezért maximum 200-nak fogjuk tekinteni. km/h. A leggyorsabb mozdonyút a Nyevszkij Expressz, amely mindössze 5 perccel haladja meg a Moszkva és Szentpétervár közötti távolságot, mint a Sapsan, ami ismét bizonyítja, hogy a Sapsan megvásárlására nem volt szükség. Az EP20 tervezése olyan sikeresnek bizonyult, hogy az Orosz Vasutak a 2011-es tesztelést követően azonnal megrendelést adott le, és jelenleg 60 ilyen márkájú mozdony készült a Novocherskassk Villamosmozdonygyárban, és ebből összesen 200 darabot terveznek. építeni.

class="eliadunit">

ER 200

A nagysebességű közlekedés fellendülése a 60-as években kezdődött, amikor Japánban kezdtek megjelenni az első gyorsvonatok és Nyugat-Európa. Oroszországban egyszerűen nem voltak utak az ilyen vonatokhoz, de a nagyhatalmi státusz egyszerűen nem tette lehetővé, hogy ne legyen legalább egy hasonló útvonal, ráadásul Moszkva és Leningrád között egyszerűen óriási volt az utasforgalom. A feladatmeghatározást 1967-ben hagyták jóvá, és hat éven keresztül 50 különböző vállalkozás dolgozott a létrehozásán, majd 1973-ban az első szerelvényt a rigai kocsigyárban összeállították és tesztelésre kerültek, ami további 6 évig tartott. A vonat 1979-ben indult el első útjára, és csak 1984-ben állt véglegesen üzembe. Hogy miért húzódott a folyamat közel 20 évig, az óriási rejtély, és tekintettel arra, hogy a 80-as évek végén már javításra volt szükség, akkor csak a rigai kocsiművek lassúságán lehet meglepődni. Az ER-200 végső tervezési sebessége 200 km/h volt, és a tesztelés során többször is 210 km/h-ra gyorsult. A Moszkva és Leningrád közötti távolságot alig 5 óra alatt tette meg, ami az ő idejében elég tisztességes adat volt, és még most is csak a Sapsan és a Nyevszkij Expressz utazik nála gyorsabban. Összesen 2 szerelvény készült, és egy pár pótkocsi. Az ER-200 2006-ig működött.

Ep200

Az első három leggyorsabb belföldi vonatot az EP200 kísérleti mozdony nyitja, amelyet a Kolomensky Zavodban építettek 1996-ban. Az EP200 egy rendkívül szerencsétlen időben jelent meg, amikor úgy tűnt, nagyon kell, de nem volt pénz a megalkotására, tesztelésére, módosítására. A mozdony tervezési sebessége 250 km/h volt, üzem közben azonban 200 kilométerre korlátozták a sebességet. A tesztelés alatti maximális sebességről nincs pontos adat.

A nagy sebesség minden előnye ellenére nem volt hivatott rendszeres járatokra menni. Eleinte az EP200 nem ragyogott a megbízhatóságtól, különösen nagy sebességnél. A hiányosságok kiküszöbölése után pedig soha nem fogadták el, és 2009-ben végül leírták az „az orosz vasutaknak nincs szüksége ilyen típusú villanymozdonyokra” felirattal, ami nem csak furcsán néz ki, hanem egyszerűen direkt szabotázsnak a javára. A német Sapsan, hiszen éppen a versenytársa volt, főleg, hogy az EP200 alapján már javában zajlott az EP250 és EP300 fejlesztése, amelyek üzemi sebessége 250, illetve 300 km/h volt. A mozdonyokkal kapcsolatos összes szerencsétlenség után a Kolomensky-gyár a TEP70 és EP2k gyártására és fejlesztésére összpontosított. Talán a közeljövőben még látni fogunk olyan gyorsmozdonyokat és vonatokat, amelyek elhagyják a kolomnai gyár kapuját, de ez nem lesz EP200.

Falcon 250

Ennek a vonatnak nem kevésbé szomorú volt a sorsa, mint az EP200-nak. 1993-ban elkészültek a műszaki követelmények az új gyorsforgalmi vonat kifejlesztéséhez. A vezető fejlesztő cég az MT "RUBIN" Központi Tervező Iroda volt. A Sokol 250 1998-ban járt az első teszteken, amelyek során mindent kipróbáltak, és maga a szerelvény 236 km/h-s maximális sebességet ért el, míg tervezési sebessége 250 km/h volt. A tesztek során jó néhány különböző, de javítható hiányosságot találtak, sőt, a vonat 90%-ban készen állt. Ismeretlen okok miatt azonban a projektet törölték, és a Falcont egy múzeumba küldték. Valójában ezzel a mozdonyral együtt az összes fejlesztés az ilyenek létrehozásában nagysebességű vonatok, és ha most megpróbáljuk ugyanezt megtenni, akkor gyakorlatilag a nulláról kell kezdenünk.

TEP 80

Korát megelőzve - pontosan ezt mondták a leggyorsabb orosz mozdonyról. Vicces kimondani, de Oroszországban a leggyorsabb mozdony nem egy elektromos mozdony, hanem egy TEP-80 dízelmozdony. Létrehozásakor a TEP 70-et vették alapul, amely nem volt olyan gyors, de kiváló fejlesztési potenciállal rendelkezik. A TEP 80-at másfélszer erősebb, 6000 lóerős motorral szerelték fel, és ez a motor tette lehetővé, hogy a mozdony a tesztelés során 271 km/h-s oroszországi rekordsebességre gyorsuljon fel. Ezt a rekordot egyébként a mai napig nem döntötte meg egynél több dízelmozdony a világon.

1988-89-ben a Kolomenszkij-gyárban gyártották, de a szovjetek országában uralkodó káosz nem kedvezett az ilyen áttörő fejlesztéseknek. A teszteket az üzem végezte el, és a szakszervezet összeomlásával már senkinek sem kellett a dízelmozdony. A sebességrekordot 1993-ban állították fel, és kamerával rögzítették. Hogy ezt a projektet miért nem állították még helyre, az továbbra is rejtély, de feledésbe merült, mint a Sokol és az EP200, és egy múzeumban gyűjti a port, soha nem indul rendszeres járatokra, bár a vasutunknak még kellenek ilyen mozdonyok, de ha kell, akkor a nulláról kell majd építeni.

class="eliadunit">

Az OJSC "Metrovagonmash" szállította a moszkvai metrót a 150. nyolc kocsiból álló 81-760/761 "Oka" típusú vonattal (összesen a fővárosi metró már 1200 81-760/761-es és további 24 81-es típusú kocsit kapott. −760А/761А/763А átmenő átjáróval). A szentpétervári metró megkapta a Metrovagonmash által gyártott 81−722.1/723.1/724.1 „Yubileiny” 1. nyolckocsis vonatmodelljét (a kivitelező az OJSC OEVRZ) és 3 db 81-556.1/557.1/558.1 „NeVa” típusú hatkocsis vonatot. (szállító - LLC "Vagonmash"). Az új vonatokat a Kirovsko-Vyborgskaya és a Nyevszko-Vasileostrovskaya vonalakra szánják. Fotó az rzd-partner.ru webhelyről ...

Az OJSC Metrovagonmash szállította a moszkvai metrót a harmadik vonattal, amely 81−760А/761А/763А típusú kocsikból állt átmenőjárattal. Ne feledje, hogy 2019-ben teljesen eltűnnek a régi autók a fővárosi metróról. Ezh-3 márkájú autókról beszélünk. Annak ellenére, hogy az Ezh-3 autók megbízhatóak és biztonságosak, 30 éve üzemelnek, és mára elavultak. Most ilyen autók csak a Tagansko-Krasnopresnenskaya vonalon maradnak. ...

A Tver Carriage Works-nek kevesebb mint egy évbe telt, mire a prototípustól a megvalósításig eljuttatta legújabb fejlesztését, az EG2Tv vonatot. Ennek a vonatnak a maximális sebessége 160 kilométer per óra. A jövőben ennek a családnak a vonatai még gyorsabban fognak közlekedni – akár 250 kilométer per órás sebességgel. Elektromos vonat EG2TV – legújabb fejlesztés Tver Carriage Works (TVZ) - elküldve Shcherbinkába, Moszkva régióba, ...

Ma Moszkvában mutatták be a svájci Stadler cég új vonatát, amelyet az Aeroexpress vásárolt meg a gördülőállomány frissítése céljából. Az Eurasia vonat egy kétszintes elektromos vonat, amely minden kényelemmel rendelkezik a repülőtérre és visszautazáshoz. A szerelvények 4 és 6 kocsis változatban készülnek, és utasforgalomtól függően különböző kombinációkban kapcsolódnak majd hozzá. Üdvözöljük az új vonaton! 1. A bemutatóra a depóban került sor...

A Demikhovsky Gépgyártó üzem (DMZ, a Transmashholding CJSC része) átadta az Orosz Vasutak OJSC képviselőinek az első két EDS1R speciális elektromos vonatot, amelyek a vasúti infrastruktúrát kiszolgáló javítócsoportok szállítására és munkájának megszervezésére szolgálnak. A három EDS1R típusú villamos vonat szállítására vonatkozó szerződést 2014 szeptemberében írták alá. A megkötött megállapodás szerint ez év végéig újabb vonatot szállítanak a megrendelőnek. A tervek szerint az EDS1R...

A JSC Russian Railways beruházási programjának részeként 2014 elmúlt időszakában a Moszkvai Vasút 7 új, ED4M sorozatú, a Demikhovsky Gépgyártó üzem által gyártott villamos ingázó vonatot kapott. Ebből 5 kapta meg a Lobnya többegységes raktárt (a Savelovsky és a Belorussian elektromos vonatokat szolgálja ki) és 2 - a Nakhabino depót ( Riga irányába). Minden elektromos vonat 11 kocsiból áll. Új elővárosi vonatok váltják fel az elavult elektromos vonatokat. Módosított modell...

A német Siemens konszern technológiáival gyártott, „001” számú „Fecske” elektromos vonatot pénteken adták ki az Ural Locomotives üzemben (Verkhnyaya Pyshma, Szverdlovszk régió). „Az ütemterv szerint pontosan ezen a napon kellett volna elkészítenünk a Lastochkát, és június 6-án a moszkvai régióban, a Scserbinka gyakorlópályán tesztelik” – mondta az üzem vezérigazgatója, Alekszandr Saltajev. „Fecske”-t a hatóságok és az Orosz Vasutak képviselői ellenőrizték. Kormányzó...

A kijevi irányú vonatok száma csúcsidőben 25 százalékkal nő. Hétköznap további 22 vonattal, hétvégén pedig hat vonattal bővül. Naponta több mint 26 ezer új ülőhely áll majd az utasok rendelkezésére.

2016. június 2 Szergej Szobjanin moszkvai polgármester és Oleg Belozerov, az Orosz Vasutak elnöke megvizsgálta az újat elővárosi elektromos vonatok amelyek a kijevi pályaudvarról indulnak.

„Továbbra is azon dolgozunk, hogy javítsuk az elővárosi vasúti közlekedést a moszkvai körgyűrűn. És ma van két nagy kellemes esemény. Először is, a kijevi irányú vonatok száma, amely fontos, túlterhelt irány Vnukovóba és Naro-Fominszkba, negyedével növekszik. Ez azt jelenti, hogy a csúcsidőben a vonatok haladása csaknem 40 százalékkal csökken. Ezek kényelmesebb, gyorsabb szállítás, a rakomány egy részének eltávolítása a kijevi autópályáról, a rakomány eltávolítása a metróról, ill. autópályák. Ez egy nagyon fontos esemény” – mondta Szergej Szobjanin.

A moszkvai körvasút építésének második jelentős eseménye a Moszkvai Körút utasgyűrűjének lezárása, Moszkva polgármestere elmondta: „A gyűrűt ráadásul villamosították is. A technológia nagy része elkészült. Ez nem jelenti azt, hogy holnap indulunk személyforgalom, még mindig hatalmas a munka, de átléptük az úgynevezett Rubicont, technológiailag mi csináltuk a legnehezebb részt, és megkaptuk, amire az elmúlt években törekedtünk: a gyűrű bezárult és működni kezdett.”

Csak az elmúlt öt évben a moszkvai vasúti csomópont utasforgalma 35 százalékkal nőtt, és ma már több mint 650 millió embert tesz ki évente. A növekvő szállítási volumen biztosítása érdekében a vasutasok aktívan korszerűsítik a gördülőállományt és növelik az elektromos vonatok számát.

Szergej Szobjanyin megköszönte az Orosz Vasutak vezetőjének, Oleg Belozerovnak az elvégzett munkát.

„Új szó ez a vasúti közlekedésben, amikor a technológia és a menetrendoptimalizálás miatt egy teljesen egyedi megoldás született a vonatok számának növelésére” – hangsúlyozta a moszkvai polgármester.

Hozzátette, hogy a városi hatóságok továbbra is együttműködnek az Orosz Vasúttal: „Továbbra is együtt fogunk dolgozni Önökkel a fővágányok rekonstrukcióján, az időben történő kommunikáción és természetesen az új gördülőállomány biztosításán, ez fokozatosan változik. Szeretném, ha ez gyorsabban megtörténne, de a képességektől, technológiáktól, pénzügyi lehetőségektől függően biztos vagyok benne, hogy néhány éven belül a fő szállítás ingázó szolgáltatás lesz a legmodernebb.”

További vonatok

A kijevi irányban hétköznapokon 22, hétvégén pedig hat vonattal egészül ki. Ennek köszönhetően naponta több mint 26 ezer további utasülés jelenik meg.

Hétköznap 226 helyett 248 vonattal szállítják az utasokat. Ugyanakkor a további 22 vonatból 17 indul csúcsidőben: kilenc vonat - 06:00-10:00-ig, hat vonat - 17:00-tól. 20:00 óráig. Ennek eredményeként a csúcsforgalomban 25 százalékkal (64-ről 81-re) nő az elektromos vonatok száma, és a járatintervallum nyolcról 10 percre hat percre (hétvégén 40 százalékkal) csökken. 218 helyett 224 vonat szállítja majd az utasokat.

Ezenkívül a Kijevszkij állomáson további forgókapukat nyitnak meg – ötöt, köztük egy bővített ajtót a mozgáskorlátozottak és a nagy csomagokkal utazók számára.

A kijevi irányú vonatok utasokat szállítanak Moszkva között ( Kijev vasútállomás) és Skolkovo, Solntsev, Kokoshkin, Krekshin, Vnukov, Aprelevka, Naro-Fominsk, Maloyaroslavets és Kaluga. Ide átlagosan 91,6 ezer embert szállítanak naponta.

Körülbelül 1,3 millió ember váltott személyi közlekedésről tömegközlekedésre a Moszkva - Kryukovo szakaszon a forgalom megindulásának köszönhetően.

„Ősszel új irányt nyitottunk Moszkva - Kryukovo. Egy utasforgalmat terveztünk. A lényeg az, hogy szkeptikusok voltunk. Több mint 1,3 millióan szálltak át személygépkocsijukról tömegközlekedésre, Lastochkára” – jegyezte meg Oleg Belozerov.

Naponta körülbelül kétmillió utas használja az elővárosi vonatokat.
„Az elővárosi vasút a legdinamikusabban fejlődő minden irány közül, ha metróval, autóval, busszal megyünk, akkor a legdinamikusabb. Öt év alatt több mint harmadával nőtt az utasforgalom, ez óriási dinamika, ezt semmilyen más közlekedési típus nem tudja felmutatni. Ma napi kétmillió utast szállítanak az elővárosi vonatokon, és ez természetesen komoly, kiemelt terület” – mondta Szergej Szobjanyin.

Új moszkvai elektromos vonatok

A flottafelújítási program új szakasza elővárosi vonatok 2013-ban kezdődött. 2015-ben a moszkvai kormány és a moszkvai régió kormánya versenyt hirdetett azon fuvarozók számára, akik 15 évig szolgálják ki az utasokat. Egy ilyen hosszú távú megállapodás lehetővé teszi a vállalatok számára, hogy infrastruktúra-fejlesztési és gördülőállomány-felújítási programokat dolgozzanak ki.

A verseny győztesei az OJSC Central Suburban Passenger Company (kilenc irányban) és az OJSC Moscow-Tver Suburban Passenger Company (egy irányban - Oktyabrskoye) voltak.

A vasúti infrastruktúra-fejlesztési programok szerint 2030-ig legalább 250 új elektromos vonat (2475 kocsi) beszerzését tervezik. Ezzel akár évi egymilliárd utas kényelmes szállítását is lehetővé válik.

Moszkovszkijról közlekedési csomópont 51 új generációs vonat már üzemel. Köztük van 16 nagysebességű Lastochka vonat a Moszkva-Kryukovo-Tver útvonalon és 35 ED4M sorozatú vonat, amelyet a TsPPK OJSC vásárolt más útvonalakon.

Ennek a sorozatnak az autói kényelmesek utastér, modern klímaberendezésekkel (beleértve az előszobákat is), világítással, videó megfigyeléssel, videó rögzítéssel és diagnosztikával felszerelt. Az autók előszobái és belső terei mozgáskorlátozottak áthaladására, valamint kerékpárok szállítására alkalmasak (összecsukható rámpák, kerekesszékek rögzítési helyek, nagyméretű, korláttal ellátott WC kabinok a fejkocsikban). Ezeket a vonatokat a Demikhovsky gépgyártó üzem (ZAO Transmashholding) gyártja.

2016-ban további 23 vonat (22 elektromos és egy dízelvonat) vásárlását tervezik.

EP2D sorozat - horgok nélkül

A JSC TsPPK új EP2D sorozatú vonatok vásárlását tervezi, amelyek jelenleg tanúsítási teszteken mennek keresztül. A Vámunió műszaki előírásainak figyelembevételével készültek.

A korábbi ED4M sorozattól eltérően az EP2D szerelvények két- vagy háromkocsis szerelvényekben vásárolhatók meg kevésbé zsúfolt területeken történő üzemeltetéshez.

A vezetőfülke úgy van kialakítva, hogy kizárja az illetéktelen emelést és az idegenek áthaladását a fejkocsik kiálló részein. A sajátunknak extrém szórakozás Az akasztók technológiai korlátokat és lépcsőket használtak, amelyek a mozdonyok személyzete számára szükségesek. Most helyettük kivehető létrák állnak majd a sofőrök rendelkezésére. A vonaton való elkapás lehetősége pedig gyakorlatilag kizárt lesz.

A fejkocsik karosszériája ütközési rendszerrel rendelkezik, amely frontális ütközés esetén védi az utasokat és a mozdonyszemélyzet tagjait. Ütközéskor az elülső karosszériaelemek viszik át az ütközést, és deformáció esetén elnyelik az ütközési energiát, így a vonat belseje nem sérül.

Az elektro-pneumatikus fékek új vezérlőrendszerének köszönhetően a villamos vonat fékútja vészfékezéskor jelentősen csökken, az elektromos elzárószelepek gyorsabban reagálnak.

A kocsik belsejébe légfertőtlenítő funkcióval ellátott korszerű mikroklíma rendszer, a kocsikon futóvonalakkal és oldalsó útvonaljelzőkkel ellátott fedélzeti információs rendszer került. A belső ajtók új kialakítása kényelmes be- és kiszállást tesz lehetővé a csomagokkal rendelkező utasok számára. Ezenkívül speciális megoldásokat alkalmaztak a fogyatékkal élő utasok áthaladására.

Az EP2D sorozatú villamos vonatokat a normál elővárosi vonatokon (6000-es számozás) és a gyors elővárosi vonatokon is használni fogják. fokozott kényelem(7000. számozás).

Mindenekelőtt a gyártás kezdeti éveinek legelhasználtabb gördülőállományát cserélik ki a kijevi, rigai, fehérorosz, szavelovszkij és kurszki irányban.

Vonat "Ivolga" - akár 120 kilométer per óra

A JSC TsPPK fontolgatja az EG2Tv Ivolga elektromos vonatok vásárlásának lehetőségét is, amelyeket a Tver Carriage Works (ZAO Transmashholding) gyárt. A vonat külső és belső kialakítását az Integral Design and Development fejlesztette ki.

Ezek a vonatok 120 kilométeres óránkénti sebességgel szállíthatnak utasokat. Sőt, lehetőség van 160 kilométer per órás maximális sebességre, a jövőben pedig akár 250 kilométer per órás sebességre is módosítani. Egy ilyen vonat garantált élettartama akár 40 év.

A vonat öt kocsiból áll, amelyek befogadóképessége 1250 fő. Lehetőség van 3-12 kocsiból álló vonatok és 14 kocsi hosszúságú dupla vonatok kialakítására is. Az Ivolga vonatokat gyorscsatlakozási technológiával szerelték fel, amely szükség esetén lehetővé teszi az autók számának növelését és több utas szállítását egy vonattal.

A vonatok felszereltsége:

Aszinkron vontatómotorok és reosztatikus-regeneratív fékrendszer, amely lehetővé teszi az energiamegtakarítást külvárosi körülmények között gyakori gyorsítással és fékezéssel;

Integrált vezérlő, diagnosztikai és biztonsági rendszer, melynek köszönhetően egy elektromos vonatot egy vezető irányíthat és valós időben felügyelhet műszaki állapot fogalmazás;

Modern tűzvédelmi komplexum - riasztó és tűzoltó rendszerek;

Videó megfigyelő rendszerek és kommunikáció a vezetővel.

A fejek kivételével minden autónak van átjárója. Fel vannak szerelve információs táblákkal, amelyek jelzik az időt, az útvonalat és a legközelebbi állomás nevét, puha ülésekkel, ruhaakasztókkal (az oldalfalakon az utasülések közelében), kis méretű állványokkal kézipoggyászés kényelmes kapaszkodók.

A légrugózás technológiájának köszönhetően az elektromos vonatot fokozott simaság jellemzi, az utasok pedig kevesebb zajt és vibrációt éreznek.

A széles ajtók és az autók közötti átjárók lehetővé teszik a mozgásukban korlátozott személyek számára, hogy kevesebb kényelmetlenséget tapasztaljanak. A fejkocsikban speciális ülések és WC-k vannak számukra. A kocsikon a kerekesszékek gyors és megbízható rögzítésére szolgáló eszközök is vannak.

A moszkvai vasúti csomópont infrastrukturális fejlesztése

A moszkvai kormány az elővárosi és városi vasúti közlekedést tartja az egyik legfontosabb és legígéretesebb elemnek tömegközlekedés. Tavaly a kötet személyszállítás A moszkvai vasúti csomóponton keresztül 650 millió ember utazott, ami 35 százalékkal több, mint 2010-ben (480 millió utas). A moszkvai csomópont az összes oroszországi elővárosi szállítás több mint 50 százalékát végzi.

A személyszállítási infrastruktúra-fejlesztési program keretében további 240 kilométernyi főpálya épül, új generációs autókat vásárolnak, valamint állomásokat és peronokat rekonstruálnak.

2011 és 2015 között:

Megtörtént az állomások és állomásterületek rekonstrukciója, fejlesztése, helyreállt a rend az utasperonokon;

Folyamatban van a gördülőállomány tervezett megújítása az elavult elektromos vonatok korszerű komfortvonatokra cseréjével;

Megnyitották a személyforgalmat a Novoperedelkino - Moszkva szakaszon (Kijev pályaudvar);

Megnyitották a „Lastochka” elővárosi gyorsvonatok szolgáltatását a Moszkva (Leningrádi pályaudvar) - Kryukovo (Zelenograd) szakaszon;

Befejeződik a Moszkvai Vasút Kisgyűrűjének rekonstrukciója az utasforgalom szervezésére (2016-ban üzembe helyezve);

Egy további Fő út a Domodedovo (Aviatsionnaya) - Repülőtér frissítésre szakaszon közlekedési elérhetőség repülőtér (2016-ban üzembe helyezve).

A Moszkvai Gyűrűs Vasút (MKR) elindításának előkészítése csaknem befejeződött. Július 4-től a vonatok 50 százaléka tesztüzemmódban indul – mondta Oleg Belozerov.

„Ma zárt villamosított gyűrűnk van. A munkálatok csaknem 97 százaléka már elkészült. Hétfőtől megkezdjük a befuttatást, a vonatok 50 százaléka felenged a ringbe. És máris megnézzük, hogyan működik a technológia” – mondta az Orosz Vasutak vezetője.

Elmondása szerint az elmúlt két hétben számos fontos döntés született a moszkvai kormánnyal közösen. Köszönetet mondott Szergej Szobjaninnak is, amiért gyorsan meghozta a moszkvai körvasút elindításához szükséges döntéseket.

„Most jó, modern, környezetbarát megjelenés lesz személyszállítás. Gyakorlatilag új területeket fog lefedni, és lehetőséget ad Moszkva fejlődésére. Nekünk, vasutasoknak ez nagyon fontos. Hálás vagyok a lehetőségért, hogy közösen valósíthatom meg ezt a projektet. Terveink szerint országunk más városaiban is megvalósítjuk” – jegyezte meg Oleg Belozerov.

Azt is megjegyezte, hogy a modern gördülőállomány Wi-Fi-t, légkondicionálást, sima utazást és zajtalanságot biztosít.

 

Hasznos lehet elolvasni: