Avionët çekë. Si prodhohen avionët e lehtë në Republikën Çeke. Albatrosët mbetën pa krahë

L-610 - kënga mjellmë e industrisë çeke të avionëve...

Përpjekja për të bindur tifozët e integrimit evropian në Ukrainë, ne e shohim, është e kotë. Ato janë logjike, të bazuara në analiza shkencore argumentet nuk kanë efekt. Sepse për ta, Evropa është një lloj fetish: gjithçka është në rregull atje, gjithçka është ideale dhe të gjitha problemet e Ukrainës do të zgjidhen mrekullisht sapo të jemi edhe ne atje. Dhe Petro Poroshenko, në ditën e inaugurimit të tij, në përgjithësi deklaroi se "Zgjedhja evropiane e Ukrainës është zemra e idealit tonë kombëtar".

Shumë njerëz këtu pëlqejnë të rrëmbejnë për teknologjitë e larta që supozohet se do të na rrjedhin nga Evropa së bashku me Rrjedhën e Gjirit të investimeve të lakmuara. Ata kujtojnë krenarinë tonë - industrinë e avionëve dhe industrinë e raketave dhe hapësirës.

Por këtu qëndron problemi. Ne kemi para nesh shembullin e vendeve ish-socialiste të Evropës Lindore - Republika Çeke, Polonia, Rumania, në të cilat, pas rënies së socializmit dhe bashkimit me "familjen e kombeve evropiane", industria dikur e zhvilluar e avionëve ra në një gjendje të dukshme. rënie. Sepse lulëzoi me porosi të bollshme nga BRSS, dhe në Evropë produktet e saj të teknologjisë së lartë në shkallë të gjerë doli të ishin thjesht të panevojshme - mirë, përveç aeroplanëve sportivë të lehtë dhe avionëve avionë që prodhohen nga kompani të vogla; Po, përveç kësaj, ka edhe komponentë për kompanitë perëndimore.

Pra, ne kemi të gjitha arsyet për të besuar se industria jonë e lavdishme e aviacionit, tashmë mezi ia del mbanë, do të ketë një jetë të gjatë pas shkëputjes së detyruar me Rusinë dhe hyrjes së mundshme në Evropë. Dhe si shembull konkret Për ndërtimin tonë, ne do të citojmë Republikën Çeke - një vend me tradita të gjata dhe fisnike industriale.

Albatrosët mbetën pa krahë

Në Çekosllovaki industria e aviacionit filloi, mund të thuhet, në agimin e aviacionit. Kështu, Avia, një kompani e njohur mes luftërave botërore, u themelua në vitin 1919. Luftëtari i saj i paraluftës Avia B.534, meqë ra fjala, konsiderohet nga disa ekspertë si kulmi i zhvillimit të luftëtarëve dyplanësh. Aero Vodochody, i vendosur në rrethin Vodochody të Pragës, është po aq i vjetër (1919).

Gjatë luftës, gjermanët përqendruan objekte të mëdha në territorin e Çekosllovakisë, duke furnizuar pajisje avionësh për Luftwaffe. Pas humbjes së fashizmit, çekët vazhduan të prodhonin avionë gjermanë për ca kohë, më pas kaluan në prodhimin e licencuar të avionëve të tillë të shquar sovjetikë si Il-10, MiG-15 dhe MiG-21.


L-39 Albatros


Dhe më vonë çekët filluan të krijojnë makinat e tyre shumë të mira me krahë. Më i famshmi prej tyre është avioni stërvitor me dy vende (TCA) Aero L-39 Albatros - i thjeshtë, i lirë dhe i besueshëm, i cili ka shijuar dhe vazhdon të gëzojë dashurinë e merituar të aviatorëve në shumë vende të botës. U mblodhën rreth 3 mijë nga këto makina - afërsisht i njëjti numër si automjete të tilla të njohura stërvitore perëndimore si Dassault / Dornier Alpha Jet, BAe Systems Hawk, Aermacchi MB-339, Pilatus PC-7 dhe PC-9 dhe EMBRAER EMB-312 Tucanos të kombinuara!


L-29 Delfin


Sidoqoftë, paraardhësi i L-39, L-29 Delfin, i cili shërbeu për gati gjysmë shekulli, u lëshua në një tjetër më shumë– 3.5 mijë copë!

Albatross u bë avioni standard i trajnimit në të gjitha vendet e Traktatit të Varshavës, përveç Polonisë në vitet 1970. Polakët, krenarë për industrinë e tyre të aviacionit, preferuan trajnerin e tyre PZL TS-11 Iskra. Sidoqoftë, blerësi kryesor i L-39, natyrisht, ishte Bashkimi Sovjetik - Forcat Ajrore dhe DOSAAF blenë 2 mijë pajisje të tilla! Shumë nga këto makina, të trashëguara nga BRSS, tani përdoren nga Forcat Ajrore të Ukrainës.

Pas rënies së Perdes së Hekurt, në vitin 1990, një L-39 mbërriti në Angli për shfaqjen e përvjetorit të Betejës së Britanisë, ku krijoi një sensacion të vërtetë. Në parim, ky aeroplan është teknologjikisht inferior ndaj avionëve modernë të stërvitjes perëndimore, në veçanti British Hawks të modernizuar, por është shumë tërheqës për vendet e varfra të botës së tretë për shkak të çmimit të ulët dhe thjeshtësisë së tij. Në vitet '90, çekët u përpoqën të përmirësonin makinën e tyre të famshme duke ofruar opsion i ri, i pajisur me një motor perëndimor dhe avionikë - L-139 Albatros 2000. Megjithatë, gjërat nuk shkuan kurrë përtej ndërtimit të një prototipi të vetëm, i cili u ngrit në 1993. Në konkursin JPATS, të shpallur bashkërisht nga Forcat Ajrore të SHBA-së dhe Marina e SHBA-së, humbi nga trajneri amerikan turboprop Beech T-6 Texan II.

Ndoshta i vetmi sukses i madh i eksportit të Aero në periudhën post-socialiste mund të konsiderohet dorëzimi i 40 L-39ZA/ART të modernizuar në Forcën Ajrore Mbretërore Thai në 1993-1997. Përveç kësaj, çekët zbatuan edhe porositë e vjetra për L-39 nga Algjeria dhe Egjipti.

NË Federata Ruse Avionët L-39 mbeten ende në shërbim, por flota e tyre është në rënie të vazhdueshme, përfshirë. dhe sepse që nga fillimi i viteve '90 çekët kanë krijuar probleme me furnizimin me pjesë këmbimi. L-39 do të zëvendësohet nga traineri rus Yak-130, i cili kohët e fundit filloi të hyjë në shërbim. Ky është një avion i shkëlqyer trajnimi luftarak i gjeneratës së re, supersonik, i pajisur me teknologjinë më të fundit. Dhe në të njëjtën kohë, është relativisht i lirë në krahasim me pajisje të ngjashme stërvitore perëndimore (në vitin 2011, Yak-130 kushtoi 15 milion dollarë kundrejt 21 milion dollarëve për Korenë e Jugut KAI T-50 Golden Eagle dhe më shumë se 25 milion dollarë për Hawk ose Mjeshtri italian AleniaAermacchi M-346).

Sidoqoftë, fiasko më e madhe për Aero ishte projekti i avionëve të lehtë sulmues me shumë role Aero L-159 ALCA. Ky avion me një vend (ekziston edhe një version me dy vende) u krijua duke filluar nga viti 1993 në bazë të L-39/L-59 të provuar. Në punë morën pjesë edhe specialistë të Boeing (kompania fillimisht kishte një pjesëmarrje 35% në projekt). Sipas ekspertëve, avioni i ri doli të ishte i shkëlqyer. Ajo mori pajisje moderne në bord të standardeve të NATO-s (përfshirë radarin dhe sistemin e navigimit GPS), të prodhuara nga kompanitë kryesore perëndimore.

Megjithatë, vetëm 72 automjete u ndërtuan - me urdhër të Forcave Ajrore. Republika Çeke. Dërgesat e tyre filluan në vitin 1999 dhe tashmë në vitin 2003, kur u përfundua porosia, pati një reduktim të madh në forcat e armatosura çeke. Deri më sot, rreth gjysma e avionëve L-159 janë tërhequr nga njësitë luftarake dhe janë vendosur në depo. Prodhuesi u përpoq pa sukses për të promovuar produktin e tij në tregjet e huaja. Avionët L-159 iu ofruan, veçanërisht, Venezuelës dhe Greqisë. Me sa dimë, ende nuk është bërë e mundur të shiten as automjetet që janë bërë të panevojshme për Forcat Ajrore Çeke.

Arsyeja e dështimit është e qartë. Nevojat e Forcave të vogla Ajrore Çeke janë shumë të vogla për të organizuar prodhimin masiv të plotë, aleatët e NATO-s Avionët çekë nuk janë të nevojshme (ata kanë të tyret!), dhe vendi ka mbyllur tregun rus për vete. Nga ana tjetër, vetë Republika Çeke është mbyllur ndaj produkteve të kompleksit ushtarako-industrial rus, duke kaluar në blerjen e pajisjeve ushtarake perëndimore për të zëvendësuar pajisjet e prodhimit sovjetik.

Sa i përket promovimit në tregjet e vendeve të botës së tretë, suksesi i kaluar i L-29 dhe L-39 atje ishte kryesisht për shkak të mbështetjes së BRSS. Dhe çështja nuk është vetëm se Bashkimi Sovjetik mund t'ua "rekomandonte fuqishëm" këtë apo atë sistem armësh aleatëve të tij afrikanë dhe aziatikë. Një gjë tjetër është e rëndësishme: në mënyrë që bota të interesohet për një avion (tank, transportues personeli të blinduar, raketë, etj.), Ky model i pajisjeve ushtarake duhet t'i nënshtrohet operacionit dhe përdorimit të suksesshëm luftarak në forcat e Armatosura shtete të mëdha dhe me reputacion (Rusi, SHBA, Francë, Britani, etj.). Blerja e pajisjeve ushtarake nga një shtet i tillë është reklama më e mirë për të. Prandaj, është e rëndësishme që kompleksi ushtarako-industrial ukrainas të furnizojë produktet e tij në Rusi, dhe mbi këtë bazë do të ishte e mundur të hynte në tregjet e Azisë, Afrikës dhe Amerikës Latine.

Kompania Aero tani mbijeton kryesisht duke prodhuar komponentë për avionë në vende të tjera: për Boeing, Airbus dhe kompaninë braziliane EMBRAER; portat e armëve për luftëtarët F/A-18 Super Hornet etj. Aktivitete të tilla, natyrisht, gjithashtu kanë të drejtë të ekzistojnë, dhe kompania mund të gjejë një vend të tillë tregu. Por ndalimi i krijimit të avionëve tanë do të thotë humbje e shkollës kombëtare të dizajnit...

Pa Aeroflot - askund!

Një tjetër aeroplan çekosllovak epokal dikur ishte i njohur për qytetarët sovjetikë. Po flasim për një turboprop me dy motorë në një avion pasagjerësh për linjat ajrore lokale L-410 Turbolet nga Let Kunovice (Kunovice është një qytet në afërsi të Uherské Hradiště në kufirin me Sllovakinë). Deri në vitin 1997, u prodhuan rreth 1000 avionë të këtij lloji, nga të cilët Aeroflot bleu deri në gjysmën. Prodhimi i tyre pushoi në 1997.


L-410 Turbolet


Ishte për klientin sovjetik, për të përmbushur kërkesat e tij specifike, që çekët projektuan modifikimet më të përhapura të L-410 - L-410UVP dhe UVP-E. Një nga kërkesat kryesore për ta ishte aftësia për të vepruar në kushte ekstreme. kushtet klimatike– në intervalin e temperaturës nga -50 në +45 gradë. Në fakt, vërejmë se kryevepra e aviacionit çek i rezistoi minus 60!

Këto makina të besueshme ende fluturojnë sot, pasi janë bërë parqet e aviacionit linja ajrore të vogla, përfshirë ato ukrainase. Për më tepër, rreth 50 L-410 hynë në ushtri njëherësh vende të ndryshme– u përdorën si automjete të lehta transporti, komunikimi, trajnimi dhe madje edhe zbulimi. Një nga operatorët më të mëdhenj ushtarakë të L-410 ishte përsëri Forca Ajrore Sovjetike.

Në vitet '90, kërkesa për produkte ra ndjeshëm dhe ritmi i montimit të L-410 u ul nga 50 automjete në vit në 2-5. Në vitin 2005, Let u riemërua LET Aircraft Industries dhe u përpoq të rifillonte L-410, duke ofruar variantet L-410UVP-E20 dhe L-420. Klientët e tyre ishin një numër operatorësh "të vjetër" dhe linja ajrore të Amerikës së Jugut, por çekët as që mund të ëndërronin për vëllimet e mëparshme të shitjeve!

Situata u përmirësua pak pasi në vitin 2008, 51% e aksioneve të kompanisë u blenë nga rusët - OJSC Ural Mining and Metalurgic Company (UMMC). Për më tepër, në vitin 2013, UMMC bleu pjesën e mbetur të aksioneve, duke u bërë pronari i vetëm i kompanisë Let. Në 2010-2012, shkalla e prodhimit u rrit pak - në 8-10, dhe tani plani është që të rritet në 16-18 avionë në vit. Megjithatë, nuk është edhe aq vapë…

Në vitet 1980, kompania Let projektoi, bazuar në L-410 (kapaciteti i saj i zakonshëm është 15 pasagjerë), një L-610 shumë më i madh dhe më i fuqishëm - 40 vende, me një kabinë pasagjerësh nën presion (fluturimi i parë - 1988). Ai mund të kishte zëvendësuar avionët e vjetër rajonalë të tipit An-24, por epoka e ardhshme e rënies së BRSS dhe shoqatave ushtarako-politike dhe ekonomike (Organizata e Paktit të Varshavës, Këshilli për Ndihmën e Ndërsjellë Ekonomike) i dha fund karrierës së makina premtuese. Shitjet rezultuan të ngadalta dhe sporadike; Kështu, Forcat Ajrore Çeke fituan vetëm një L-610, dhe ai u çaktivizua në 2007.

Në lindje të Republikës Çeke, në Moravia, në qytetin e Zlinit (një kohë quhej Gottwaldov) ekziston ende një kompani e quajtur Zlin Aircraft (e njohur edhe si "Moravan"). Ajo është e specializuar në ndërtimin e avionëve të lehtë, prej të cilëve ka prodhuar më shumë se 5000 që nga viti 1934. Është interesante se Zlin Z-326 dhe Z-526 e saj u portretizuan nga Messerschmitts në filmin epik "Çlirimi" dhe filmi "Vetëm pleqtë shkojnë në betejë". Dhe vëllimet e prodhimit të saj kanë rënë ndjeshëm që nga fillimi i viteve '90, kur ndërmarrja shtetërore u shndërrua në shoqëri aksionare. Gjatë gjithë kësaj kohe, nuk u prodhuan më shumë se 200 makina.

Në përgjithësi, për industrinë çeke të avionëve, pranimi i vendit në Evropë nuk krijoi një treg të ri - por i vjetri humbi përgjithmonë...

Sepse ne jemi "atje jashtë" - të huaj dhe konkurrentë

Mbrojtësit e integrimit evropian argumentojnë në këtë frymë: ata thonë se pas integrimit në Evropë, prodhuesit tanë industrialë do të rindërtohen, do të kalojnë në standardet evropiane, do të përmirësojnë cilësinë e produkteve të tyre dhe më pas do të bëhen konkurrues në Perëndim.

Duhet të jesh një person tepër naiv për të besuar në përrallat për një treg të lirë, ku konkurrenca gjoja përcaktohet vetëm nga cilësia e produkteve me një çmim të përballueshëm.

Në të vërtetë, në një numër industrish të teknologjisë së lartë, Ukraina sot, pas më shumë se 20 vitesh kolapsi dhe degradimi, është ende në gjendje të prodhojë produkte të denja që nuk janë inferiore ndaj homologëve të tyre perëndimorë, dhe në të njëjtën kohë më të lira. Problemi është se aksesi i tyre në tregjet perëndimore do të bllokohet nga monopolet lokale, duke përdorur lobe në parlamente dhe ministri dhe shumë leva të tjera konkurruese jo të bazuara në treg. Kjo është veçanërisht e vërtetë për kompleksin ushtarako-industrial, me të cilin shoqërohet pothuajse i gjithë prodhimi i teknologjisë së lartë.

Ne kujtojmë se si përpjekjet e Ukrainës për të interesuar vendet evropiane An-70 i shumëvuajtur i NATO-s. Megjithatë, evropianët zgjodhën të nisin një program për të krijuar Airbus Military A400M të tyre dhe synojnë ta realizojnë atë, pavarësisht problemeve të konsiderueshme që kanë lindur që kanë vonuar miratimin e këtij avioni transporti ushtarak për shumë vite. Por An-70 ynë nuk është më keq. Dhe nëse do të vendosej prodhimi masiv, do të kushtonte gjysma!

Prandaj, çfarëdo që mund të thuhet, do të ishte e mundur të shpëtohej An-70 vetëm nëse ky avion do të fillonte të dërgohej në sasi të mëdha në Rusi. Megjithatë, pas të gjitha ndryshimeve që kanë ndodhur dhe po ndodhin aktualisht në Ukrainë në marrëdhëniet e saj me Moskën, një mundësi e tillë tani duket afër zeros, kështu që An-70 ukrainas me sa duket do të pushojë.

Dhe këtu është një shembull tjetër i freskët dhe i mrekullueshëm nga marrëdhënia midis vetë shteteve aleate perëndimore. Në vitet 2000, Forcat Ajrore të SHBA shpallën konkursin KC-X për një avion të ri karburanti për të zëvendësuar Boeing KC-135 Stratotanker të përdorur mirë (që nga vitet '50). Dy makina hynë në luftë për kontratën. E para: Airbus A330 MRTT (Transport tanker me shumë role), i cili mori emërtimin ushtarak KC-30 në Shtetet e Bashkuara, i paraqitur së bashku nga shqetësimi evropian EADS dhe kompania amerikane Northrop Grumman. Rivali i tij ishte KC-46, i krijuar në bazë të aeroplanit Boeing 767-200.

Konkursi doli të ishte skandaloz. Në vitin 2008, Forcat Ajrore të SHBA zgjodhën "Europiane", por rezultati u kundërshtua Kompania Boeing dhe një numër politikanësh të lartë amerikanë. Si rezultat, gjithçka u rilua në favor të KC-46, dhe tani ai duhet të hyjë në shërbim. Edhe pse në testet krahasuese KC-30 tregoi epërsi ndaj konkurrentit të tij. Për shembull, në konfigurimin "kamion", ai është i aftë të transportojë 32 paleta standarde 463L kundrejt 19 në rastin e rivalit të tij.

Pra, çfarë mendoni: a do të jetë në gjendje An-70 të zhvendosë produktin e shqetësimit Aurbus në Evropë ose transportuesin e ri turboprop Lockheed Marnin C-130J Super Hercules në Shtetet e Bashkuara? Pyetja, siç thuhet zakonisht në raste të tilla, është retorike.

Aero (Odolena-Ujë). Prodhuesi më i madh çek i avionëve Aero Vodochody u themelua në vitin 1919 dhe së shpejti do të festojë njëqindvjetorin e tij. Aero kryesisht prodhon pajisje ushtarake, dhe dy anijet kryesore të kompanisë janë avioni i lehtë luftarak dhe stërvitor L-39NG dhe analogu i tij më i "moshë" L-159. Fotografia tregon një klasik - Aero L-159 Alca të Forcave Ajrore Çeke (fluturimi i parë në 1997, i prodhuar në masë që nga viti 2000).

AirLony (Steti). Prodhues i vogël i themeluar në mesin e viteve 1990. Ai ndërton të vetmin model AirLony Skylane UL - një kopje të licencuar të Cessna 182 me katër vende. Në fakt, është në foto.

Aeroporti (Zbraslavich). Një kompani e vogël që prodhon aeroplanë motorikë nga materiale të përbëra. Aktiv ky moment Ka tre modele në linjë - Sonata, Sonet dhe Song, të ndryshme në dimensionet fizike (hapësia e krahëve nga 10.2 në 15 m). Fotografia tregon modelin më të avancuar teknikisht të Këngës Airsport.

Skyleader (Jihlava). Një kompani mjaft e madhe që ndërton avionë sportivë - 6 modele me motorë pistoni dhe një avion (!), që është një aplikim serioz për një prodhues privat. Kompania gjithashtu ka simulatorë të ndryshëm fluturimi për stërvitje, shkollë verore, projekte kërkimore. Fotografia tregon modelin më të vjetër të pistonit, Skyleader 600 spektakolar.

ATEC (Libice nad Cidlinou). E themeluar në vitin 1992 dhe një kompani shumë e suksesshme që prodhon avionë të lehtë sportiv në formë të montuar plotësisht, si dhe në format komplete për vetë-montim. Sot gama përfshin 7 modele avionësh, duke përfshirë një varkë fluturuese. Fotoja tregon modelin flamurtar ATEC 321 Faeta.

Avion sportiv çek (Kunowice). Një nga kompanitë më të vjetra çeke që prodhon avionë të vegjël. Ajo u themelua në vitin 1934, dhe sot është një nga divizionet e American Piper Aircraft. Gama përfshin dy Pipers të licencuar. Fotografia tregon modelin Çek Sport Aircraft PS-28 Cruiser.

Le (Kunowice). Dhe këtu është kompania e dytë e prodhimit të avionëve nga Kunowice, dhe gjithashtu historike - e themeluar në vitin 1936. Modeli kryesor i kompanisë është një avion i madh biznesi (ose një avion i vogël transporti, në varësi të konfigurimit) L-410, është në foto. Ai po përgatitej për ta zëvendësuar atë në vitet 1980. model i ri, Le L-610, por në fund 410 është ende në prodhim.

TST (Brno). Kompania që prodhon aeroplanë me motor është, në parim, mjaft standarde. Ka tre modele në linjë. Në foto është Bonusi TST-14.

Fly direkt (Gluck). Prodhuesi çek i avionëve ultra të lehtë në seri të vogla. Nuk ka komplete në gamë avionësh furnizohen vetëm në formë plotësisht të përfunduar. Fotografia tregon modelin Direct Fly ALTO 912, një nga linjat ALTO.

TL-Ultralight (Hradec Kralove). Kjo kompani, përkundrazi, është e specializuar në prodhimin e kompleteve të kompleteve (makina të montuara plotësisht - vetëm me porosi të veçantë). Në foto shihet modeli TL-3000 Sirius.

1. Muzeu u themelua në vitin 1968 në territorin e aeroportit historik ushtarak në Pragë - Kbely. Ishte baza e parë ajrore çekosllovake, e themeluar në vitin 1918. Muzeu aktualisht ka 275 avionë në koleksionin e tij.

2. Kështu dukeshin pilotët e avionëve me kabinë të hapur

3. Aeroplan Morane Saulnier MS-230 ET-2, Francë, 1932

4. Vidë shumështresore e ngjitur me dru, buzë e përforcuar me metal

5. Aeroplan Avia Ba-122, Çekosllovaki, 1936. Avion aerobatik, fitues i shumte i shfaqjeve te ndryshme ajrore


6. Pilotët çekosllovakë nga Republika e Parë ndërmjet fluturimeve. Në duar, sigurisht.

7. Luftëtar SPAD S-VIIC.1, Francë, 1916. Një numër i madh i këtyre avionëve u blenë në Francë pas përfundimit të Luftës së Parë Botërore.

8. Aeroplani Ae-10, Çekosllovaki, 1919. Mekanik avioni në punë.

9. Aeroplan Avia Bk-11, Çekosllovaki, 1923

10. De Havilland DH-82A Tiger Moth Mk. II, Britania e Madhe, 1931

11. Krahu i një avioni historik që fluturoi nga Praga në Pekin në vitet 1920.

12. Avion transporti ushtarak LI-2, BRSS, 1942, avion amerikan i modifikuar pak Douglas DC-3.

13. Avion stërvitor PO-2 (U-2) “Kukuruznik”, BRSS 1929. Gjatë luftës është përdorur si bombardues nate.

14. Luftëtar LA-7, BRSS 1943

15. Avion sulmues IL-2M3, BRSS 1942

17. Avion sulmues AVIA B-33 (IL-10 BEAST), Çekosllovaki 1951

18. Avion transporti ushtarak Aero C-3a (versioni çek i Siebel Si 204 gjerman).

21. Luftëtari Avia S-199 (versioni çek i Messerschmitt Bf 109G / K), 1946. Pas Luftës së Dytë Botërore, një numër i madh i kornizave ajrore Messerschmitt Bf 109G mbetën në territorin e Çekosllovakisë dhe uzina Avia i ripërpunoi ato për t'i instaluar motori Junkers Jumo 211D.

24. Luftëtari Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" ishte avioni i parë reaktiv i prodhimit në botë dhe avioni i parë reaktiv në botë që mori pjesë në operacione luftarake. Ai vazhdoi të prodhohej nën markat Avia S-92 dhe Avia CS-92 pas luftës në Çekosllovaki Prodhimi i këtyre avionëve u bë i mundur për shkak të faktit se në fund të luftës industria çeke prodhoi një gamë të plotë luftarake. komponentët, duke përfshirë motorët e tij BMW dhe Jumo, megjithëse nuk e montova aeroplanin. Më 27 gusht 1946 u zhvillua fluturimi i parë i çekut S-92.

Avioni L-410, i cili u rrëzua në territorin e Khabarovsk dhe vrau gjashtë persona, është i njohur gjerësisht në ish-Bashkimin Sovjetik, pavarësisht origjinës së tij çekosllovake. Ai u zhvillua në fund të viteve 1960 në fabrikën e avionëve Let Kunowice. Fabrika e avionëve daton në vitin 1936 si një degë e uzinës Avia Letnany, e ndërtuar si pjesë e zhvillimit të kompleksit ushtarak-industrial të Çekosllovakisë. Gjatë okupimit, uzina ishte e angazhuar në riparimin e avionëve luftarakë.

Pas luftës, uzina u shtetëzua dhe aty filluan riparimet e makinave. Në vitin 1948, kompania u bë pjesë e kompanisë së sapokrijuar Let, dhe prodhimi serial filloi në Kunowice. avion me një motorr Zlin 22.

Në vitin 1953, prodhimi i licencuar i trainerëve luftarakë sovjetikë Yak-11 dhe avionëve civilë me dy motorë Aero Ae-45 u krijua në fabrikën e re të avionëve.

Në vitin 1955, modeli i parë i dizajnit të tij, i krijuar nga inxhinierët çekosllovakë nën udhëheqjen e Ladislav Smrček, filloi të prodhohej në Kunovice - avioni i lehtë i pasagjerëve Let L-200 Morava. Fabrika prodhoi aeroplanin bujqësor Z-37 Cmelak ("bumblebee"), avionët rrëshqitës dhe avionin trainues L-29, i cili në vitin 1961 u bë avioni kryesor stërvitor i vendeve anëtare të Paktit të Varshavës.

Sidoqoftë, një urdhër historik për avionin çekosllovak ishte porosia nga BRSS për zhvillimin dhe prodhimin e një avioni turboprop L-410 me 19 vende.

Nga fundi i viteve 1960, në BRSS kishte nevojë për një avion të vogël pasagjerësh me distanca të shkurtra të një gjenerate të re me një kapacitet deri në 10 persona, të aftë për t'u ngritur dhe ulur në fusha ajrore të paasfaltuara. Dhe meqenëse basti u bë efikasitet të lartë, avioni do të ndërtohej me motorë turboprop.

Përkundër faktit se Byroja e Dizajnit Beriev kishte një avion me karakteristikat e nevojshme (Be-30),

në kuadër të bashkëpunimit ndërmjet vendeve anëtare të CMEA, u vendos që projekti të transferohej në Çekosllovaki.

Dhe ky nuk ishte shembulli i vetëm i një bashkëpunimi të tillë. Kështu, në një kohë BRSS transferoi në Poloni prodhimin e helikopterit Mi-2 dhe avionit An-2. Falë kursit drejt integrimit të vendeve anëtare të CMEA, flota e linjave ajrore të vendeve "miqësore" u rimbush vazhdimisht me avionë Il-62, Tu-154, Tu-134 dhe helikopterë të prodhimit sovjetik, avionë çekosllovake L-410 dhe bujqësi. Avion M-15 i prodhuar në Poloni.

BRSS u bë klienti kryesor i L-410, ku u bë avioni më i popullarizuar me turboprop,

operoi në linjat rajonale, avioni i parë i prodhimit të huaj që hyri në rrugët ajrore të brendshme.

L-410 është bërë sipas modelit klasik të një avioni me krahë të lartë me dy motorë me një pendë të vetme empennage. Prototipi i parë i avionit, i pajisur me motorë Pratt&Whitney RT6A27, u ngrit më 16 prill 1969. E para që përdori rregullisht avionin L-410A ishte linja ajrore çekosllovake Slov Air (Bratislavë) në rrugët lokale. Në vitin 1973, filloi testimi i avionit L-410M me motorët çekë Walter M601A. Në fund të vitit 1978, BRSS mori rreth njëqind avionë L-410.

“Sipas planeve të projektuesve, kjo makinë turboprop do të bëhet në të ardhmen linja ajrore lokale e vendeve anëtare të CMEA do të zëvendësohet nga An-2, Li-2”, shkruante në atë kohë.

Në vitin 1979, avioni u modifikua dhe modeli L-410UVP u bë modeli kryesor i prodhimit. Avioni u dallua nga një trup më i gjatë, përdorimi i spoilerëve dhe dimensionet e krahut të rritur, gjë që bëri të mundur përmirësimin e një prej karakteristikave kryesore të tij - shkurtesa "UVP" nënkuptonte "ngritje dhe ulje të shkurtër".

Në total, u prodhuan më shumë se 1200 njësi L-410, shumica e të cilave (862) u dërguan në fluturimet e Bashkimit Sovjetik, ku me të drejtë fituan popullaritet për besueshmërinë dhe thjeshtësinë e tyre. L-410 mund të transportonte deri në 19 pasagjerë me një shpejtësi lundrimi prej 380 km/h dhe nuk ishin shumë kërkues në pistë - mjaftonte një rrip normal i poshtër.

Gjeografia e rrugëve të tyre mbulonte të gjithë territorin e BRSS, nga Sukhumi në Omsk. Duke paguar jo shumë më tepër për një biletë sesa për një tren, pasagjerët mund të fluturonin për shembull

nga Krasnodar në Kerç, nga Rostov-on-Don në Donetsk, nga Sukhumi në Kutaisi, nga Ryazan në Mariupol ose Poltava.

Nga fillimi i vitit 1992 në ish-BRSS Kishin mbetur rreth 750 avionë të tillë. Midis tyre ishin avionë transporti, transporti-ulje dhe trajnimi të përdorura nga ushtria, përfshirë në BRSS. Pas rënies së Bllokut Lindor, uzina e Kunovicës ra në kalbje, prodhimi serial i L-410 u kufizua dhe uzina ndërroi disa herë pronarë. Shkalla e prodhimit ra dhjetëfish - nga 50 makina në vit në dy në pesë. Në vitin 2008, 51% e aksioneve të Let Kunovice (Industria e Avionëve) u blenë nga kompania ruse Ural Mining and Metalurgical Company, pas së cilës shkalla e prodhimit ishte tetë deri në dhjetë avionë në vit. Sot kompania, pasi ka blerë aksionet e mbetura, është pronarja e vetme e prodhimit.

Në vitin 2017, u njoftuan përgatitjet për prodhimin e avionëve L-410 në Rusi, të cilat duhet të fillojnë në vitin 2018.

Sipas Institutit Shtetëror të Kërkimeve Ruse aviacioni civil deri në vitin 2020, nga 604 në 822 avionë me një kapacitet prej 4 deri në 19 vende do të shiten në Rusi.

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: