Dahil sa kung saan ang eroplano ay tumaas paitaas. Ang puwersa ng pagtanggi ay pagsasanay sa lupa sa isang piloto at kung paano lumilipad ang isang eroplano. Mga pisikal na phenomena na pinagbabatayan ng kontrol sa paglipad

Ang pagdating ng tag-araw sa ilang maiinit na sulok ng ating planeta ay nagdudulot hindi lamang ng matinding init, kundi pati na rin ng mga pagkaantala sa paglipad sa mga paliparan. Halimbawa, sa Phoenix, Arizona, ang temperatura ng hangin ay umabot kamakailan sa +48°C at napilitang magkansela o mag-reschedule ang mga airline ng higit sa 40 flight. Ano ang dahilan? Hindi ba lumilipad ang mga eroplano kapag mainit? Lumilipad sila, ngunit hindi sa anumang temperatura. Ayon sa mga ulat ng media, ang init ay nagdudulot ng partikular na problema para sa Bombardier CRJ aircraft, na may pinakamataas na temperatura ng pagpapatakbo ng takeoff na +47.5°C. Sa parehong oras, malalaking eroplano mula sa Airbus at Boeing ay maaaring lumipad sa temperatura hanggang sa +52°C degrees o kaya. Alamin natin kung ano ang sanhi ng mga paghihigpit na ito.

Prinsipyo ng pag-angat

Bago ipaliwanag kung bakit hindi lahat ng sasakyang panghimpapawid ay makakaalis sa mataas na temperatura ng hangin, kailangang maunawaan ang mismong prinsipyo kung paano lumilipad ang mga eroplano. Siyempre, naaalala ng lahat ang sagot mula sa paaralan: "It's all about the lift of the wing." Oo, ito ay totoo, ngunit hindi masyadong kapani-paniwala. Upang talagang maunawaan ang mga batas ng pisika na kasangkot dito, kailangan mong bigyang pansin batas ng momentum. Sa klasikal na mekanika, ang momentum ng isang katawan ay katumbas ng produkto ng mass m ng katawan na ito at ang bilis nito v, ang direksyon ng momentum ay tumutugma sa direksyon ng velocity vector.

Sa puntong ito, maaari mong isipin na pinag-uusapan natin ang pagbabago sa momentum ng eroplano. Hindi, sa halip isaalang-alang ang pagbabago sa momentum ng hangin, impinging sa eroplano ng pakpak. Isipin na ang bawat molekula ng hangin ay isang maliit na bola na bumangga sa isang eroplano. Nasa ibaba ang isang diagram na nagpapakita ng prosesong ito.

Ang gumagalaw na pakpak ay bumangga sa mga lobo (iyon ay, mga molekula ng hangin). Binabago ng mga bola ang kanilang momentum, na nangangailangan ng paggamit ng puwersa. Dahil ang aksyon ay katumbas ng reaksyon, ang puwersa na ginagawa ng pakpak sa mga air pellet ay kapareho ng magnitude ng puwersa na ginagawa ng mga pellets sa pakpak. Ito ay humahantong sa dalawang resulta. Una, ang lakas ng pag-angat ng pakpak ay ibinigay. Pangalawa, lumilitaw ang isang reverse force - thrust. Hindi mo makakamit ang pag-angat nang walang traksyon..

Upang makabuo ng pag-angat, ang eroplano ay dapat gumalaw, at upang mapataas ang bilis nito, kailangan mo ng higit pang tulak. Upang maging mas tumpak, kailangan mo lamang ng sapat na thrust upang balansehin ang puwersa ng air resistance - pagkatapos ay lumipad ka sa bilis na gusto mo. Karaniwan, ang thrust na ito ay ibinibigay ng isang jet engine o propeller. Malamang, maaari ka ring gumamit ng isang rocket engine, ngunit sa anumang kaso, kailangan mo ng isang thrust generator.

Ano ang kinalaman ng temperatura dito?

Kung ang pakpak ay tumama lamang sa isang bola ng hangin (iyon ay, isang molekula), hindi ito magbubunga ng maraming pagtaas. Upang mapataas ang pag-angat, kailangan mo ng maraming banggaan sa mga molekula ng hangin. Ito ay maaaring makamit sa dalawang paraan:

  • bilisan ang pagkilos, pagtaas ng bilang ng mga molekula na nakikipag-ugnayan sa pakpak sa bawat yunit ng oras;
  • disenyo ng mga pakpak na may mas malaking lugar sa ibabaw, dahil sa kasong ito ang pakpak ay sasalungat sa isang malaking bilang ng mga molekula;
  • Ang isa pang paraan upang madagdagan ang contact surface area ay ang paggamit mas malaking anggulo ng pag-atake dahil sa pagtabingi ng mga pakpak;
  • sa wakas, posibleng makamit ang mas malaking bilang ng mga banggaan sa pagitan ng mga molekula ng pakpak at hangin kung mas mataas ang density ng hangin mismo, iyon ay, ang bilang ng mga molekula mismo sa bawat dami ng yunit ay mas malaki. Sa madaling salita, ang pagtaas ng density ng hangin ay nagdaragdag ng pagtaas.

Dinadala tayo ng konklusyong ito sa temperatura ng hangin. Ano ang hangin? Ito ay maraming microparticle, mga molecule na gumagalaw sa paligid natin iba't ibang direksyon at sa iba't ibang bilis. At ang mga particle na ito ay nagbanggaan sa isa't isa. Habang tumataas ang temperatura, tumataas din ang average na bilis ng mga molekula. Ang pagtaas ng temperatura ay humahantong sa pagpapalawak ng gas, at sa parehong oras - sa pagbaba ng density ng hangin. Tandaan na ang pinainit na hangin ay mas magaan kaysa sa malamig na hangin ang prinsipyo ng hot air balloon aeronautics ay batay sa hindi pangkaraniwang bagay na ito.

Kaya, para sa higit na pagtaas, kailangan mo ng alinman sa isang mas mataas na bilis, o isang mas malaking lugar ng pakpak, o isang mas malaking anggulo ng pag-atake ng mga molekula sa pakpak. Ang isa pang kondisyon: mas mataas ang density ng hangin, mas malaki ang puwersa ng pag-aangat. Ngunit ang kabaligtaran ay totoo rin: mas mababa ang density ng hangin, mas mababa ang pag-angat. At totoo ito para sa maiinit na bahagi ng planeta. Dahil sa mataas na temperatura, masyadong mababa ang density ng hangin para sa ilang sasakyang panghimpapawid, hindi sapat para sa kanila na mag-alis.

Siyempre, maaari mong mabayaran ang pagbaba sa density ng hangin sa pamamagitan ng pagtaas ng bilis. Ngunit paano ito magagawa sa katotohanan? Sa kasong ito, kinakailangan na mag-install ng mas malakas na makina sa sasakyang panghimpapawid, o dagdagan ang haba ng runway. Samakatuwid, mas madaling kanselahin ng mga airline ang ilang flight. O, hindi bababa sa, ilipat ito sa gabi, maagang umaga, kapag ang temperatura sa paligid ay mas mababa sa maximum na pinapayagang limitasyon.

Medyo kakaibang panoorin kung paano madaling umahon ang isang multi-toneladang sasakyan mula sa runway ng airfield at maayos na nakakakuha ng altitude. Tila ang pag-angat ng gayong mabigat na istraktura sa hangin ay isang imposibleng gawain. Ngunit, tulad ng nakikita natin, hindi ito ganoon. Bakit hindi bumabagsak ang eroplano, at bakit ito lumilipad?

Ang sagot sa tanong na ito ay nakasalalay sa mga pisikal na batas na ginagawang posible na iangat ang sasakyang panghimpapawid sa hangin. Totoo ang mga ito hindi lamang para sa mga glider at light sport na sasakyang panghimpapawid, kundi pati na rin para sa multi-toneladang sasakyang panghimpapawid na may kakayahang magdala ng karagdagang kargamento. At sa pangkalahatan, ang paglipad ng isang helicopter ay tila hindi kapani-paniwala, na hindi lamang maaaring gumalaw sa isang tuwid na linya, ngunit mag-hover din sa isang lugar.

Paglipad sasakyang panghimpapawid naging posible salamat sa pinagsamang paggamit ng dalawang puwersa - mga puwersa ng pag-angat at traksyon ng mga makina. At kung ang lahat ay higit pa o hindi gaanong malinaw sa puwersa ng traksyon, kung gayon sa puwersa ng pag-aangat ang lahat ay medyo mas kumplikado. Sa kabila ng katotohanan na lahat tayo ay pamilyar sa expression na ito, hindi lahat ay maaaring ipaliwanag ito.

Kaya, ano ang likas na katangian ng hitsura ng pag-angat?

Tingnan natin ang pakpak ng eroplano, salamat sa kung saan maaari itong manatili sa hangin. Mula sa ibaba ito ay ganap na patag, at mula sa itaas ay may spherical na hugis, na may convexity palabas. Habang ang sasakyang panghimpapawid ay gumagalaw, ang mga daloy ng hangin ay mahinahong dumaan sa ilalim ng ibabang bahagi ng pakpak nang hindi sumasailalim sa anumang mga pagbabago. Ngunit upang makapasa sa itaas na ibabaw ng mga pakpak, ang daloy ng hangin ay dapat na i-compress. Bilang resulta, nakukuha namin ang epekto ng isang kinatas na tubo kung saan dapat dumaan ang hangin.

Upang umikot sa pabilog na ibabaw ng pakpak, ang hangin ay tatagal nang mas matagal kaysa kapag dumadaan sa ilalim ng ibabang patag na ibabaw. Para sa kadahilanang ito, ito ay gumagalaw nang mas mabilis sa ibabaw ng pakpak, na humahantong naman sa pagkakaiba ng presyon. Ito ay mas malaki sa ilalim ng pakpak kaysa sa itaas ng pakpak, na siyang dahilan ng pag-angat. Sa kasong ito, nalalapat ang batas ni Bernoulli, kung saan ang bawat isa sa atin ay pamilyar sa paaralan. Ang pinakamahalagang bagay ay ang mas mataas na bilis ng bagay, mas malaki ang pagkakaiba sa presyon. Kaya lumalabas na ang pag-angat ay maaaring mangyari lamang kapag ang sasakyang panghimpapawid ay gumagalaw. Idiniin niya ang pakpak, pinipilit itong umangat.

Habang bumibilis ang eroplano runway, tumataas din ang pagkakaiba ng presyon, na humahantong sa paglitaw ng pag-angat. Habang tumataas ang bilis, unti-unti itong tumataas, nagiging katumbas ng masa ng sasakyang panghimpapawid, at sa sandaling lumampas ito, umaalis ito. Matapos makakuha ng altitude, binabawasan ng mga piloto ang bilis, ang puwersa ng pag-angat ay inihambing sa bigat ng sasakyang panghimpapawid, na nagiging sanhi ng paglipad nito sa isang pahalang na eroplano.

Upang ang eroplano ay umusad, ito ay nilagyan ng makapangyarihang mga makina na nagtutulak sa daloy ng hangin sa direksyon ng mga pakpak. Sa kanilang tulong, maaari mong ayusin ang intensity ng daloy ng hangin, at, dahil dito, ang puwersa ng traksyon.

Kadalasan, ang panonood ng eroplano na lumilipad sa kalangitan, nagtataka tayo kung paano napupunta ang eroplano sa himpapawid. Paano ito lumilipad? Pagkatapos ng lahat, ang isang eroplano ay mas mabigat kaysa sa hangin.

Bakit tumaas ang airship

Alam natin na ang mga lobo at airship ay itinataas sa himpapawid puwersa ni Archimedes . Ang batas ni Archimedes para sa mga gas ay nagsasaad: " Nat ang isang katawan na nakalubog sa gas ay nakakaranas ng isang buoyant force na katumbas ng gravity force ng gas na inilipat ng katawan na ito." . Ang puwersang ito ay kabaligtaran ng direksyon sa gravity. Ibig sabihin, ang puwersa ni Archimedes ay nakadirekta pataas.

Kung ang puwersa ng grabidad ay katumbas ng puwersa ni Archimedes, kung gayon ang katawan ay nasa ekwilibriyo. Kung ang puwersa ni Archimedes ay mas malaki kaysa sa puwersa ng grabidad, ang katawan ay tumataas sa hangin. Dahil ang mga silindro ng mga lobo at airship ay puno ng gas, na mas magaan kaysa hangin, ang puwersa ng Archimedes ay itinutulak ang mga ito pataas. Kaya, ang puwersa ng Archimedes ay ang puwersang nakakataas para sa mas magaan na sasakyang panghimpapawid.

Ngunit ang gravity ng sasakyang panghimpapawid ay higit na lumampas sa puwersa ni Archimedes. Samakatuwid, hindi niya maiangat ang eroplano sa hangin. Kaya bakit ito umaalis pa rin?

Pag-angat ng pakpak ng eroplano

Ang paglitaw ng pag-angat ay madalas na ipinaliwanag sa pamamagitan ng pagkakaiba sa mga static na presyon ng mga daloy ng hangin sa itaas at mas mababang mga ibabaw ng pakpak ng sasakyang panghimpapawid.

Isaalang-alang natin ang isang pinasimple na bersyon ng hitsura ng puwersa ng pag-aangat ng isang pakpak, na matatagpuan parallel sa daloy ng hangin. Ang disenyo ng pakpak ay tulad na ang itaas na bahagi ng profile nito ay may matambok na hugis. Ang daloy ng hangin na dumadaloy sa paligid ng pakpak ay nahahati sa dalawa: itaas at ibaba. Ang bilis ng ilalim na daloy ay nananatiling halos hindi nagbabago. Ngunit ang bilis ng tuktok ay tumataas dahil sa katotohanan na dapat itong sumaklaw sa isang mas malaking distansya sa parehong oras. Ayon sa batas ni Bernoulli, mas mataas ang bilis ng daloy, mas mababa ang presyon sa loob nito. Dahil dito, ang presyon sa itaas ng pakpak ay nagiging mas mababa. Dahil sa pagkakaiba ng mga pressure na ito, angat, na itinutulak ang pakpak pataas, at kasama nito ang eroplano ay tumataas. At kung mas malaki ang pagkakaibang ito, mas malaki ang puwersa ng pag-aangat.

Ngunit sa kasong ito, imposibleng ipaliwanag kung bakit lumilitaw ang pag-angat kapag ang profile ng pakpak ay may concave-convex o biconvex na simetriko na hugis. Pagkatapos ng lahat, dito ang daloy ng hangin ay naglalakbay sa parehong distansya, at walang pagkakaiba sa presyon.

Sa pagsasagawa, ang profile ng isang pakpak ng eroplano ay matatagpuan sa isang anggulo sa daloy ng hangin. Ang anggulong ito ay tinatawag na anggulo ng pag-atake . At ang daloy ng hangin, na bumabangga sa ibabang ibabaw ng naturang pakpak, ay beveled at nagsisimulang lumipat pababa. Ayon kay batas ng konserbasyon ng momentum ang pakpak ay kikilos sa pamamagitan ng isang puwersa na nakadirekta sa tapat na direksyon, iyon ay, paitaas.

Ngunit ang modelong ito, na naglalarawan sa paglitaw ng pag-angat, ay hindi isinasaalang-alang ang daloy sa paligid ng itaas na ibabaw ng profile ng pakpak. Samakatuwid, sa kasong ito, ang magnitude ng puwersa ng pag-aangat ay minamaliit.

Sa katotohanan, ang lahat ay mas kumplikado. Ang pag-angat ng isang pakpak ng eroplano ay hindi umiiral bilang isang independiyenteng dami. Ito ay isa sa mga puwersa ng aerodynamic.

Ang paparating na daloy ng hangin ay kumikilos sa pakpak na may tinatawag na puwersa kabuuang aerodynamic force . At ang puwersa ng pag-aangat ay isa sa mga bahagi ng puwersang ito. Ang pangalawang bahagi ay lakas ng kaladkarin. Ang kabuuang aerodynamic force vector ay ang kabuuan ng lift at drag force vectors. Ang lift vector ay nakadirekta patayo sa velocity vector ng papasok na daloy ng hangin. At ang drag force vector ay parallel.

Ang kabuuang puwersa ng aerodynamic ay tinukoy bilang integral ng presyon sa paligid ng tabas ng profile ng pakpak:

Y – lakas ng pag-angat

R – traksyon

dΩ – hangganan ng profile

R – ang dami ng presyon sa paligid ng tabas ng profile ng pakpak

n – normal sa profile

Ang teorama ni Zhukovsky

Kung paano nabuo ang puwersa ng pag-angat ng isang pakpak ay unang ipinaliwanag ng siyentipikong Ruso na si Nikolai Egorovich Zhukovsky, na tinawag na ama ng Russian aviation. Noong 1904, bumuo siya ng isang teorama sa lakas ng pag-aangat ng isang katawan na dumadaloy sa paligid ng isang plane-parallel na daloy ng isang perpektong likido o gas.

Ipinakilala ni Zhukovsky ang konsepto ng sirkulasyon ng bilis ng daloy, na naging posible na isaalang-alang ang slope ng daloy at makakuha ng mas tumpak na halaga ng puwersa ng pag-angat.

Ang pag-angat ng isang pakpak ng walang katapusang span ay katumbas ng produkto ng gas (likido) density, gas (likido) na bilis, bilis ng daloy ng sirkulasyon at ang haba ng isang napiling seksyon ng pakpak. Ang direksyon ng pagkilos ng puwersa ng pag-aangat ay nakuha sa pamamagitan ng pag-ikot ng paparating na daloy ng bilis ng vector sa isang tamang anggulo laban sa sirkulasyon.

Lakas ng pag-angat

Katamtamang density

Ang bilis ng daloy sa infinity

Ang sirkulasyon ng bilis ng daloy (ang vector ay nakadirekta patayo sa profile plane, ang direksyon ng vector ay nakasalalay sa direksyon ng sirkulasyon),

Haba ng wing segment (patayo sa profile plane).

Ang halaga ng pag-angat ay nakasalalay sa maraming mga kadahilanan: anggulo ng pag-atake, density at bilis ng daloy ng hangin, geometry ng pakpak, atbp.

Ang theorem ni Zhukovsky ay bumubuo ng batayan ng modernong teorya ng pakpak.

Makakaalis lang ang isang eroplano kung ang lakas ng pag-angat ay mas malaki kaysa sa bigat nito. Nagkakaroon ito ng bilis sa tulong ng mga makina. Habang tumataas ang bilis, tumataas din ang pag-angat. At tumaas na ang eroplano.

Kung ang pagtaas at bigat ng isang eroplano ay pantay, pagkatapos ay lumilipad ito nang pahalang. Ang mga makina ng eroplano ay lumilikha ng thrust - isang puwersa na ang direksyon ay tumutugma sa direksyon ng paggalaw ng sasakyang panghimpapawid at kabaligtaran sa direksyon ng pagkaladkad. Tinulak ng thrust ang eroplano kapaligiran ng hangin. Sa pahalang na paglipad sa pare-pareho ang bilis, ang thrust at drag ay balanse. Kung tataasan mo ang thrust, magsisimulang bumilis ang eroplano. Pero tataas din ang drag. At maya-maya ay magbabalanse na naman sila. At ang eroplano ay lilipad sa isang pare-pareho, ngunit mas mataas na bilis.

Kung bumababa ang bilis, ang lakas ng pag-angat ay nagiging mas mababa, at ang eroplano ay nagsisimulang bumaba.

Kung madalas kang lumilipad o madalas na nanonood ng mga eroplano sa mga serbisyo tulad ng , malamang na nagtanong ka sa iyong sarili tungkol sa kung bakit lumilipad ang eroplano sa paraang lumilipad ito at hindi sa ibang paraan. Ano ang lohika? Subukan nating malaman ito.

Bakit lumilipad ang isang eroplano hindi sa isang tuwid na linya, ngunit sa isang arko?

Kung titingnan mo ang landas ng paglipad sa display sa cabin o sa computer sa bahay, hindi ito mukhang tuwid, ngunit naka-arko, hubog patungo sa pinakamalapit na poste (hilaga sa hilagang hemisphere, timog sa southern hemisphere). Sa katunayan, sa halos buong ruta (at kung mas mahaba ito, mas patas ito) sinusubukan nitong lumipad sa isang tuwid na linya. Ang mga display lang ay flat, at ang Earth ay bilog, at ang projection ng isang volumetric na mapa papunta sa isang flat ay nagbabago sa mga proporsyon nito: mas malapit sa mga pole, mas magiging curved ang "arc". Napakadaling suriin ito: kumuha ng globo at iunat ang isang sinulid sa ibabaw nito sa pagitan ng dalawang lungsod. Ito ang magiging pinakamaikling ruta. Kung ililipat mo na ngayon ang linya ng thread sa papel, makakakuha ka ng isang arko.

Ibig sabihin, ang eroplano ay palaging lumilipad sa isang tuwid na linya?

Ang eroplano ay hindi lumilipad ayon sa gusto nito, ngunit kasama ang mga ruta ng hangin na inilatag, siyempre, sa paraan upang mabawasan ang distansya. Ang mga ruta ay binubuo ng mga segment sa pagitan ng mga control point: maaari silang magamit bilang mga radio beacon, o simpleng mga coordinate sa mapa, na itinalaga ng limang titik na mga pagtatalaga, kadalasang madaling bigkasin at samakatuwid ay hindi malilimutan. O sa halip, kailangan mong bigkasin ang mga ito ng titik sa pamamagitan ng titik, ngunit, nakikita mo, ang pag-alala sa mga kumbinasyon tulad ng DOPIK o OKUDI ay mas madali kaysa sa GRDFT at UOIUA.

Kapag nagpaplano ng ruta para sa bawat partikular na paglipad, ginagamit ang iba't ibang mga parameter, kabilang ang uri ng sasakyang panghimpapawid mismo. Kaya, halimbawa, para sa twin-engine na sasakyang panghimpapawid (at sila ay aktibong pinapalitan ang tatlo at apat na makina na sasakyang panghimpapawid), ETOPS (Extended range twin engine operational performance standards) ay nalalapat, na kumokontrol sa pagpaplano ng ruta sa paraang ang sasakyang panghimpapawid, tumatawid karagatan, disyerto o pole, ay kasabay sa loob ng isang tiyak na oras ng paglipad patungo sa pinakamalapit na paliparan na may kakayahang tumanggap ng ganitong uri ng sasakyang panghimpapawid. Salamat dito, kung nabigo ang isa sa mga makina, maaasahan nitong maabot ang lugar kung saan ito ginawa. emergency landing. Iba't ibang eroplano at ang mga airline ay sertipikado para sa magkaibang panahon flight, maaari itong maging 60, 120 at kahit 180 at sa mga bihirang kaso ay 240 (!) minuto. Samantala, pinaplanong patunayan ang Airbus A350XWB sa loob ng 350 minuto, at ang Boeing 787 para sa 330; aalisin nito ang pangangailangan para sa apat na makinang sasakyang panghimpapawid kahit na sa mga ruta tulad ng Sydney-Santiago (ang pinakamahabang rutang pangkomersiyo sa mundo sa ibabaw ng dagat).

Sa anong prinsipyo gumagalaw ang mga eroplano sa paliparan?

Una, ang lahat ay depende sa kung aling banda ka nagmula sa sandaling ito lumipad sa paliparan ng pag-alis at lumapag sa paliparan ng pagdating. Kung mayroong maraming mga pagpipilian, kung gayon para sa bawat isa sa kanila mayroong maraming mga pamamaraan ng paglabas at pagpasok: kung ipaliwanag mo ito sa mga salita, kung gayon ang eroplano ay dapat magpatuloy sa bawat isa sa mga punto ng scheme sa isang tiyak na taas sa isang tiyak (sa loob ng mga limitasyon) bilis. Ang pagpili ng runway ay nakasalalay sa kasalukuyang pagkarga ng paliparan, pati na rin, una sa lahat, ang hangin. Ang katotohanan ay ang parehong sa panahon ng pag-alis at pag-landing ang hangin ay dapat na headwind (o pumutok mula sa gilid, ngunit mula pa rin sa harap): kung ang hangin ay umihip mula sa likod, pagkatapos ay ang eroplano, upang mapanatili ang kinakailangang bilis na may kaugnayan sa hangin , ay kailangang magkaroon ng masyadong mataas na bilis na may kaugnayan sa lupa - marahil ang strip ay hindi sapat ang haba para sa take-off o pagpepreno. Samakatuwid, depende sa direksyon ng hangin, ang eroplano ay gumagalaw alinman sa isang direksyon o sa isa pa sa panahon ng pag-alis at pag-landing, at ang runway ay may dalawang takeoff at landing course, na kung saan, bilugan sa sampu-sampung degree, ay ginagamit upang italaga ang runway. . Halimbawa, kung ang kurso ay 90 sa isang direksyon, pagkatapos ay sa isa pa ito ay magiging 270, at ang strip ay tatawaging "09/27". Kung, gaya ng madalas na nangyayari sa mga pangunahing paliparan, mayroong dalawang magkatulad na guhit, ang mga ito ay itinalaga bilang kaliwa at kanan. Halimbawa, sa Sheremetyevo 07L/25R at 07R/25L, ayon sa pagkakabanggit, at sa Pulkovo - 10L/28R at 10R/28L.

Sa ilang mga paliparan, ang mga runway ay gumagana lamang sa isang direksyon - halimbawa, sa Sochi ay may mga bundok sa isang gilid, kaya maaari kang lumipad lamang patungo sa dagat at lumapag lamang mula sa dagat: sa anumang direksyon ang hangin ay iihip mula sa likuran. sa panahon ng take-off o landing, kaya ang mga piloto ay garantisadong makakaranas ng kaunting sukdulan.

Ang mga pattern ng paglipad sa lugar ng paliparan ay isinasaalang-alang ang maraming mga paghihigpit - halimbawa, isang pagbabawal sa mga sasakyang panghimpapawid na direktang lumilipad sa mga lungsod o mga espesyal na zone: ang mga ito ay maaaring parehong sensitibong mga bagay at karaniwan. mga cottage village Rublyovka, na ang mga residente ay hindi talaga gusto ang ingay sa itaas.

Bakit mas mabilis lumipad ang isang eroplano sa isang direksyon kaysa sa kabilang direksyon?

Ito ay isang "holiday" na tanong - marahil higit pang mga kopya ang nasira sa paligid lamang ng problema sa isang eroplano na nakatayo sa isang gumagalaw na sinturon - "kung ito ay aalis o hindi." Sa katunayan, ang eroplano ay lumilipad nang mas mabilis sa silangan kaysa sa kanluran, at kung makakarating ka mula sa Moscow patungong Los Angeles sa loob ng 13 oras, pagkatapos ay makakabalik ka sa loob ng 12.

Ibig sabihin, mas mabilis lumipad mula kanluran hanggang silangan kaysa mula silangan hanggang kanluran.

Iniisip ng humanist na ang Earth ay umiikot, at kapag lumipad ka sa isang direksyon, ang patutunguhan ay papalapit, dahil ang planeta ay namamahala na lumiko sa ilalim mo.

Kung maririnig mo ang gayong paliwanag, agarang bigyan ang tao ng isang aklat-aralin sa heograpiya para sa ika-anim na baitang, kung saan ipapaliwanag nila sa kanya na, una, ang Daigdig ay umiikot mula kanluran hanggang silangan (i.e., ayon sa teoryang ito, ang lahat ay dapat na magkabaligtaran. sa paligid), at pangalawa, ang atmospera ay umiikot kasama ng Earth. Kung hindi, posibleng tumaas sa hangin hot-air balloon at mag-hang sa lugar, naghihintay para sa pagliko sa lugar kung saan kailangan mong mapunta: libreng paglalakbay!

Sinusubukan ng technician na ipaliwanag ang hindi pangkaraniwang bagay na ito sa pamamagitan ng puwersa ng Coriolis, na kumikilos sa eroplano sa non-inertial reference frame na "Earth-plane": kapag gumagalaw sa isang direksyon, ang bigat nito ay nagiging mas malaki, at sa kabilang banda, nang naaayon, mas mababa. . Ang tanging problema ay ang pagkakaiba sa bigat ng sasakyang panghimpapawid na nilikha ng puwersa ng Coriolis ay napakaliit kahit na kumpara sa masa ng kargamento sa board. Ngunit hindi iyon masama: dahil kailan nakakaapekto ang masa sa bilis? Maaari kang magmaneho ng kotse sa 100 km/h, mag-isa man o kasama ang limang tao. Ang pagkakaiba lamang ay nasa pagkonsumo ng gasolina.

Ang tunay na dahilan kung bakit ang isang eroplano ay lumilipad nang mas mabilis sa silangan kaysa sa kanluran ay ang mga hangin sa isang altitude na ilang kilometro na madalas na umiihip mula kanluran hanggang silangan, at sa gayon sa isang direksyon ang hangin ay nagiging tailwind, na nagpapataas ng bilis kumpara sa ang Earth, at sa iba pa - paparating, bumagal. Bakit ganito ang ihip ng hangin? Sa pamamagitan ng paraan, ang pag-aaral ng mga high-altitude jet stream (ito ay malakas na hangin sa anyo ng medyo makitid na agos ng hangin sa ilang mga zone ng atmospera) ay ginagawang posible na magplano ng mga ruta sa paraang, sa sandaling "sa jet, ” maaari mong i-maximize ang bilis at makatipid ng gasolina.

 

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin: