Sa anong mode lumapag ang eroplano? Mga istatistika ng mga emergency na landing sa tubig. Teknik at pamamaraan para sa pagsasagawa ng emergency landing sa tubig at paggamit ng mga kagamitang nagliligtas ng buhay

May mga espesyal na tatak ng sasakyang panghimpapawid na idinisenyo upang mapunta sa tubig. Ngunit alam ng kasaysayan ang maraming mga halimbawa kapag ang mga piloto ng maginoo na sasakyang panghimpapawid ay kailangang lumapag hindi sa isang paliparan, ngunit sa ibabaw ng tubig. Ang Neva, Volga, Hudson at maging ang Karagatang Pasipiko ay kumilos bilang isang landing strip.

Sa kasamaang palad, ang mga sitwasyong pang-emergency ay nangyayari sa aviation kapag nabigo ang kagamitan sa isang kadahilanan o iba pa. Ngayon ay pag-uusapan natin ang tungkol sa mga natatanging kaso kapag ang ordinaryong pampasaherong sasakyang panghimpapawid, at hindi mga seaplane, ay ligtas na nakarating sa tubig. Karamihan sa kanila ay napahamak sa kamatayan dahil sa pagkabigo ng makina o iba pang dahilan. Ngunit salamat sa lakas ng loob at propesyonalismo ng mga piloto, nakarating sila sa tubig at, sa maraming mga kaso, maiwasan ang mga kaswalti.

Landing ng Il-12 sa Volga

Ang kuwentong ito ng isang eroplanong bumagsak na may sakay na 23 pasahero ay naganap noong Abril 30, 1953. Ang pampasaherong eroplano ay nagpapatakbo ng isang Moscow-Novosibirsk flight na may landing sa paliparan ng Kazan. Bago pa man lumapit sa intermediate landing, nabigo ang magkabilang makina ng eroplano. Nang maglaon, ang sitwasyong pang-emergency na ito ay lumitaw dahil sa isang engkwentro sa isang kawan ng mga itik na pumasok sa makina. Ang eroplano ay nagsimulang mabilis na mawalan ng altitude, at sa mahirap na mga kondisyon ay nagpasya ang mga tripulante na i-land ang eroplano sa tubig. Isang emergency landing ang ginawa sa lugar ng Kazansky daungan ng ilog. Dahil ito ay nangyari medyo malayo mula sa baybayin (ang lalim ng landing site ay halos 18 metro), ang eroplano ay nagsimulang mapuno ng tubig at dahan-dahang lumubog. Ang rescue operation ay naging kumplikado sa katotohanan na ang landing ay naganap sa 21.37 lokal na oras at madilim na. Lahat ng mga pasahero at tripulante ay nagawang makatakas mula sa lumulubog na eroplano. Mga lokal Ang lahat ng mga biktima ay dinala sa pampang sa pamamagitan ng bangka, maliban sa isang pasahero, na, sa kasamaang-palad, ay nalunod, na naging tanging biktima ng pagbagsak ng eroplanong ito.

Ang Boeing 377 ay lumapag sa Karagatang Pasipiko

Ang pangalawang matagumpay na landing ng isang sasakyang panghimpapawid sa tubig ay naganap noong Oktubre 15, 1956. Mayroong 24 na pasahero at 7 tripulante ang nakasakay sa barko, na naglalakbay mula Honolulu patungong San Francisco. Matapos mabigo ang dalawa sa apat na makina, nagpasya ang komandante na ilapag ang eroplano sa tubig. Bilang resulta ng matagumpay na paglapag, wala ni isa sa mga pasahero ang nasugatan, at sila ay sinundo ng mga rescuer ng Coast Guard.

Paglapag ng Tu-124 sa Neva

Ang insidenteng ito ay naganap noong Agosto 21, 1963 sa kalangitan sa ibabaw ng Leningrad. Lumilipad ang sasakyang panghimpapawid sa rutang Tallinn - Moscow. Mayroong 52 katao ang sakay: 45 pasahero at 7 tripulante. Ilang sandali pagkatapos ng paglipad mula sa paliparan ng Tallinn, natuklasan ng mga tripulante na naka-jam ang landing gear. Matapos ang mga negosasyon sa mga dispatcher, napagpasyahan na i-land ang eroplano sa pinakamalapit na paliparan, na naging Pulkovo sa Leningrad. Dahil sa mga problema sa landing gear, agad na naging malinaw na ang landing ay magiging isang emergency at upang maiwasan ang sunog at pagsabog, kinakailangan na maubusan ng gasolina. Matapos ang isang oras na pag-ikot sa Leningrad, nang may kaunting gasolina na natitira, lumitaw ang mga problema sa makina. Isa-isa, ang parehong mga makina ay nabigo, at ang tanging pagkakataon upang mailigtas ang mga tripulante at ang eroplano ay mapunta sa ibabaw ng tubig ng Neva. Kung hindi kasama ng crew ang co-pilot na si Vasily Grigorievich Chechenev, na may karanasan sa landing sasakyang panghimpapawid sa tubig, hindi alam kung paano ito magwawakas. Sa loob ng ilang segundo, ibinigay ng kapitan ang kontrol ng eroplano kay Chechenev, na, salamat sa kanyang karanasan sa naval aviation, pinamamahalaang balansehin ang posisyon ng eroplano para sa landing sa tubig. Ligtas na bumagsak ang eroplano sa Neva River sa tapat ng Alexander Nevsky Lavra, kung saan naghihintay na rito ang mga rescuer at evacuation services. Nakaligtas ang lahat ng pasahero at tripulante.

Paglapag ng isang Japanese airliner sa Pacific Ocean

Ang emergency landing na ito ay naganap noong Nobyembre 22, 1968 malapit sa San Francisco. Ang Japan Airlines DC-8, na may lulan ng 96 na pasahero at 11 tripulante, ay lumilipad mula Tokyo patungong San Francisco. Sa pagkakataong ito, ang sanhi ng emergency landing ay makapal na fog na bumabalot sa landing area. Dahil sa mahinang visibility at mga error sa instrumento, na umaasa sa kapitan ng barko, ang mga tripulante ay dumaong sa tubig sa halip na sa runway. Bukod dito, hanggang sa huli, naisip ng mga piloto na sila ay lumapag sa paliparan. Marahil ang kawalan ng gulat ay natiyak ang tagumpay ng buong operasyon. Wala namang nasugatan sa mga pasahero.

Tu-134 landing sa Moscow Canal

Ang insidenteng ito ay naganap noong Hulyo 17, 1972, nang ang sasakyang panghimpapawid ay sinusuri at gumagawa ng isang eksperimentong paglipad. Bilang resulta ng emergency, huminto ang mga makina ng sasakyang panghimpapawid. May 5 tripulante ang sakay noong panahong iyon. Salamat sa propesyonalismo ng mga piloto, posible na mapunta ang sasakyang panghimpapawid sa Ikshinskoye Reservoir, isa sa mga reservoir ng sistema ng kanal ng Moscow. Wala namang nasaktan sa insidente.

Landing A 320-214 sa Hudson

Ang huling landing ng isang malaking pampasaherong airliner ay naganap hindi pa katagal - noong Enero 15, 2009. Ang sasakyang panghimpapawid na may 150 pasahero at 5 tripulante na sakay ay lumilipad mula New York patungong Seattle. 1.5 minuto lamang pagkatapos ng paglipad, bumangga ang eroplano sa isang kawan ng mga ibon, na nagresulta sa paghinto ng parehong makina. Sa puntong ito, ang eroplano ay umabot na sa taas na 975 metro, kaya ang mga piloto ay nagkaroon ng oras upang magplano. Nagawa ng mga tripulante na paikutin ang eroplano at gumawa ng matagumpay na landing sa ibabaw ng tubig ng Hudson River sa tapat ng 48th Street sa Manhattan. Lahat ng mga pasahero ay nakarating sa ibabaw nang ligtas at nailigtas. At kahit na ang ilan sa kanila ay nasugatan, ang paglapag sa Hudson River ay matatawag na isang himala lamang, dahil nakaligtas ang lahat ng 155 na pasahero.

Sa lahat ng inilarawang kaso, posible na maiwasan ang maraming kaswalti salamat sa husay ng mga tripulante. Sa kasamaang palad, ang lahat ng mga eroplano ay hindi na bumalik sa kalangitan pagkatapos ng naturang mga landing. Tulad ng tala ng mga eksperto, ang isang kanais-nais na resulta ng isang emergency landing sa tubig ay nakasalalay sa ilang mga kadahilanan. Ang pinakamahalagang salik ay ang kalagayan ng ibabaw ng tubig (pagkakaroon ng mga alon o mga hadlang), ang uri ng sasakyang panghimpapawid mismo (ang malalaking airliner ay mas madaling mapunta sa tubig) at ang kakayahan ng mga tripulante. Ito ang huling kadahilanan na mapagpasyahan.

Ang bilis sa panahon ng landing at takeoff ng isang sasakyang panghimpapawid ay mga parameter na kinakalkula nang paisa-isa para sa bawat airliner. Walang karaniwang halaga na dapat sundin ng lahat ng mga piloto, dahil ang sasakyang panghimpapawid ay may iba't ibang timbang, sukat, at aerodynamic na katangian. Gayunpaman, ang halaga ng bilis sa ay mahalaga, at ang hindi pagsunod sa limitasyon ng bilis ay maaaring magresulta sa trahedya para sa mga tripulante at mga pasahero.

Paano isinasagawa ang takeoff?

Ang aerodynamics ng anumang airliner ay tinutukoy ng pagsasaayos ng pakpak o mga pakpak. Ang pagsasaayos na ito ay pareho para sa halos lahat ng sasakyang panghimpapawid maliban sa maliliit na detalye. Ang ibabang bahagi ng pakpak ay laging patag, ang itaas na bahagi ay matambok. Bukod dito, hindi ito nakasalalay dito.

Ang hangin na dumadaan sa ilalim ng pakpak kapag nakakuha ng bilis ay hindi nagbabago sa mga katangian nito. Gayunpaman, ang hangin na dumadaan sa tuktok ng pakpak sa parehong oras ay nagiging mas makitid. Dahil dito, mas kaunting hangin ang dumadaloy sa itaas. Nagreresulta ito sa pagkakaiba ng presyon sa ilalim at sa itaas ng mga pakpak ng sasakyang panghimpapawid. Bilang resulta, ang presyon sa itaas ng pakpak ay bumababa, at sa ibaba ng pakpak ay tumataas ito. At tiyak na salamat sa pagkakaiba ng presyon na nabuo ang isang puwersa ng pag-aangat, na nagtutulak sa pakpak pataas, at kasama ng pakpak, ang sasakyang panghimpapawid mismo. Sa sandaling ang lakas ng pag-angat ay lumampas sa bigat ng eroplano, ang eroplano ay umaangat sa lupa. Nangyayari ito sa pagtaas ng bilis ng liner (habang tumataas ang bilis, tumataas din ang puwersa ng pag-angat). Ang piloto ay mayroon ding kakayahang kontrolin ang mga flaps sa pakpak. Kung ibababa mo ang mga flaps, ang puwersa ng pag-angat sa ilalim ng pakpak ay nagbabago ng vector, at ang eroplano ay mabilis na nakakakuha ng altitude.

Kapansin-pansin na ang makinis na pahalang na paglipad ng eroplano ay masisiguro kung ang puwersa ng pag-aangat ay katumbas ng bigat ng sasakyang panghimpapawid.

Kaya, tinutukoy ng elevator kung gaano kabilis aalis ang eroplano sa lupa at magsisimulang lumipad. Ang bigat ng airliner, ang aerodynamic na katangian nito, at ang thrust force ng mga makina ay may papel din.

sa panahon ng takeoff at landing

Upang makaalis ang isang pampasaherong eroplano, kailangang maabot ng piloto ang bilis na magbibigay ng kinakailangang elevator. Kung mas mataas ang bilis ng acceleration, mas mataas ang pagtaas. Dahil dito, na may mataas na bilis ng pagbilis, ang eroplano ay aalis ng mas mabilis kaysa sa kung ito ay gumagalaw sa mababang bilis. Gayunpaman, ang tiyak na halaga ng bilis ay kinakalkula para sa bawat sasakyang panghimpapawid nang paisa-isa, isinasaalang-alang ang aktwal na timbang nito, antas ng pagkarga, lagay ng panahon, haba runway atbp.

Sa pangkalahatan, ang sikat na Boeing 737 na pampasaherong airliner ay umaalis sa lupa kapag tumaas ang bilis nito sa 220 km/h. Ang isa pang sikat at malaking Boeing 747 na may malaking timbang ay umaalis mula sa lupa sa bilis na 270 kilometro bawat oras. Ngunit ang mas maliit na Yak-40 airliner ay may kakayahang lumipad sa bilis na 180 kilometro bawat oras dahil sa mababang timbang nito.

Mga uri ng pag-alis

Mayroong iba't ibang mga kadahilanan na tumutukoy sa bilis ng pag-alis ng isang airliner:

Mga kondisyon ng panahon (bilis at direksyon ng hangin, ulan, niyebe).
Haba ng runway.
Strip coating.

Depende sa mga kondisyon, ang pag-alis ay maaaring isagawa sa iba't ibang paraan:

Klasikong speed dial.
Nawalan ng preno.
Pag-alis gamit ang mga espesyal na paraan.
Patayong pag-akyat.

Ang unang paraan (classic) ay madalas na ginagamit. Kapag ang airfoil ay may sapat na haba, ang sasakyang panghimpapawid ay may kumpiyansa na makakakuha ng kinakailangang bilis na kinakailangan upang magbigay ng mataas na puwersa ng pag-angat. Gayunpaman, sa kaso kung saan ang haba ng runway ay limitado, ang sasakyang panghimpapawid ay maaaring walang sapat na distansya upang maabot ang kinakailangang bilis. Samakatuwid, nakatayo siya sa preno nang ilang oras, at ang mga makina ay unti-unting nakakakuha ng traksyon. Kapag ang thrust ay naging mataas, ang mga preno ay pinakawalan, at ang eroplano ay lumipad nang mabilis, mabilis na tumataas ang bilis. Sa ganitong paraan, posibleng paikliin ang layo ng pag-take-off ng sasakyang panghimpapawid.

Hindi na kailangang pag-usapan ang vertical takeoff. Posible kung may mga espesyal na makina. At ang pag-takeoff gamit ang mga espesyal na paraan ay ginagawa sa mga carrier ng sasakyang panghimpapawid ng militar.

Ano ang bilis ng eroplano kapag lumapag?

Lumapag ang eroplano runway hindi kaagad. Una sa lahat, bumababa ang bilis ng airliner at bumababa ang altitude. Una, hinawakan ng eroplano ang runway gamit ang mga landing gear na gulong nito, pagkatapos ay gumagalaw nang napakabilis sa lupa, at pagkatapos ay bumagal. Ang sandali ng pakikipag-ugnay sa GDP ay halos palaging sinamahan ng pag-alog sa cabin, na maaaring magdulot ng pagkabalisa sa mga pasahero. Pero wala namang masama dun.

Ang bilis kapag naglapag sa isang sasakyang panghimpapawid ay halos mas mababa lamang ng kaunti kaysa kapag lumilipad. Isang malaking Boeing 747 ang papalapit sa runway sa average na bilis na 260 kilometro bawat oras. Ito ang bilis na dapat magkaroon ng airliner sa himpapawid. Ngunit, muli, ang tiyak na halaga ng bilis ay kinakalkula nang paisa-isa para sa lahat ng sasakyang panghimpapawid, na isinasaalang-alang ang kanilang timbang, pagkarga, at mga kondisyon ng panahon. Kung ang eroplano ay napakalaki at mabigat, kung gayon ang bilis ng landing ay dapat na mas mataas, dahil sa panahon ng landing kinakailangan din na "panatilihin" ang kinakailangang puwersa ng pag-angat. Matapos makipag-ugnay sa airfoil at kapag gumagalaw sa lupa, ang piloto ay maaaring magpreno gamit ang landing gear at mga flaps sa mga pakpak ng sasakyang panghimpapawid.

Bilis ng flight

Ang bilis ng paglapag at pag-alis ng isang eroplano ay ibang-iba sa bilis ng paggalaw ng isang eroplano sa taas na 10 km. Kadalasan, lumilipad ang mga eroplano sa 80% ng kanilang pinakamataas na bilis. Kaya, ang pinakamataas na bilis ng sikat na Airbus A380 ay 1020 km/h. Sa katunayan, ang flight sa cruising speed ay 850-900 km/h. Ang sikat na Boeing 747 ay maaaring lumipad sa bilis na 988 km/h, ngunit sa katunayan ang bilis nito ay 850-900 km/h din. Tulad ng makikita mo, ang bilis ng paglipad ay lubhang naiiba sa bilis kapag lumapag ang eroplano.

Tandaan na ngayon ang kumpanya ng Boeing ay bumubuo ng isang airliner na magagawang maabot ang bilis ng paglipad sa matataas na altitude na hanggang 5,000 kilometro bawat oras.

Sa wakas

Siyempre, ang bilis kapag naglapag ng sasakyang panghimpapawid ay isang napakahalagang parameter, na mahigpit na kinakalkula para sa bawat airliner. Ngunit imposibleng pangalanan ang isang tiyak na halaga kung saan lumipad ang lahat ng mga eroplano. Maging ang magkaparehong mga modelo (halimbawa, Boeing 747) ay lalapag at lalapag sa iba't ibang bilis dahil sa iba't ibang mga pangyayari: workload, dami ng fuel load, haba ng runway, saklaw ng runway, presensya o kawalan ng hangin, atbp.

Ngayon alam mo na kung ano ang bilis ng eroplano kapag lumapag at kapag ito ay lumipad. Alam ng lahat ang average.

Para sa karaniwang pasahero, ang matagumpay na paglapag ng eroplano sa paliparan ay ang pagtatapos ng paglalakbay. Ngunit ilang mga tao ang nag-iisip na ang paghahanda para dito ay nagsisimula nang matagal bago mahawakan ng chassis ang runway. nag-iiba-iba ang mga landing sa paligid ng 200 km/h. Ang eroplano ay dumaan sa maraming yugto, hinawakan ang runway (sa sandaling ito, bilang panuntunan, isang ulap ng alikabok ang lumipad sa likod ng eroplano), pagkatapos ay binabawasan ang bilis ayon sa isang espesyal na algorithm at huminto.

Ang matagumpay na pagkumpleto ng isang flight ay nangangailangan ng coordinated work ng parehong mga piloto (kapitan at co-pilot) at ilang air traffic controllers. Kung ang isang pagkabigo ay nangyari sa isa sa mga link, ang resulta ay madalas na pareho. Ayon sa istatistika, ang pag-alis at paglapag ng isang eroplano ay ang dalawang pinaka-mapanganib na sandali ng anumang paglipad.

I-off ang iyong mga mobile phone

Maaaring hindi mo marinig ang pariralang ito sa mga ultra-modernong airliner, ngunit sa karamihan ng sasakyang panghimpapawid ay dapat na mahigpit na matupad ang kahilingang ito. Ang mga regulasyon sa kaligtasan ng paglipad, na sinasang-ayunan mo sa pagsakay, ay nangangailangan ng pagsunod sa puntong ito upang maiwasan ang pagkagambala sa pagpapatakbo ng mga instrumento, na sa modernong panahon pampasaherong liner mahigit isang daan. Siyempre, sa malawakang computerization, ang bilang ng mga instrumento ay tila nabawasan ang lahat ay sinusubaybayan ng isang on-board na computer, ngunit, halimbawa, ang computer na ito ay tumatanggap ng data ng altitude mula sa isang altimeter na matatagpuan sa panel sa harap ng miyembro ng crew na nakaupo. sa kaliwa. Kung pinag-uusapan natin ang tungkol sa iba pang mga parameter ng flight, kung gayon ang bilang ng mga sensor kung saan sinuri ang computer ay hindi nabawasan, sa halip, sa kabaligtaran.

Ito ang hitsura ng sabungan ng isang Boeing 777 Ang mga screen (bawat piloto ay may kanya-kanyang sarili) at mga kontrol ay matatagpuan sa isang pahalang na panel sa pagitan ng mga piloto. Ang mga screen ay independyente - bawat piloto ay maaaring tingnan at i-configure ang ninanais sa sandaling ito impormasyon. Ang paglapag ng sasakyang panghimpapawid ay isinasagawa gamit ang mga instrumento na may hiwalay na mga screen sa harap ng control wheel, ngunit sa mga bagong paliparan ang computer na nakasakay ay may kakayahang makipag-ugnayan sa mga kagamitan sa runway.

Ibalik ang mga kurtina sa kanilang orihinal na posisyon (bukas)

Ang kahilingan na itaas ang mga kurtina ay batay sa mga tampok ng disenyo ng isang modernong airliner. Maaaring tasahin ng mga piloto, na nakaupo sa sabungan, ang sitwasyon sa paglipad batay sa mga pagbabasa ng computer, ngunit hindi agad magpapakita ang computer o sensor ng anumang sitwasyong pang-emergency. Ngunit hindi nila makita o ang computer kung ano ang nangyayari sa mga pakpak. Makakakita ang mga device ng fuel leak, ngunit hindi masabi ng device kung saan eksaktong nangyayari ito. At kung ang eroplano ay dumaong nang hindi inaasahan, ang mga flight attendant, na may larawan sa dagat, ay magagawang bigyan ng babala ang piloto, at sa pamamagitan niya, ang mga serbisyo sa lupa.

Anong mga kumpanya ang hindi sasabihin sa iyo

Mayroong ilang mga patakaran na hindi sasabihin sa iyo ng kumpanya, ngunit sulit na malaman ang mga ito. Ang bawat kumpanya ay kabilang sa ilang grupo, at kung minsan ang paggamit ng sasakyang panghimpapawid ng isang grupo (o isang kumpanya lamang) ay makakatulong sa iyong makatipid sa mga tiket - pinahahalagahan ng lahat ng mga air carrier ang programa ng katapatan. Bago ka sumakay sa isang flight, sulit na suriin ang mga review ng kumpanya at kung paano nito pinapatakbo ang programa.

Laging inirerekomenda na magkaroon ng mga nakakasuso na kendi sa iyo. Ang pag-alis at paglapag sa isang eroplano ay nagsasangkot ng mabilis na pagtaas o pagkawala ng altitude, at bagama't mayroon na ngayong mga sistema upang mabayaran ang mga pagbabago sa presyon sa dagat, ang mga pasahero ay maaaring makaranas ng pagsisikip sa tainga at iba pang hindi kasiya-siyang sensasyon. Kung ikaw ay naglalakbay kasama ang isang maliit na bata, inirerekumenda na magdala sa kanya ng isang pangkulay na libro.

Kung ikaw ay lumilipad sa unang pagkakataon, dapat mong isipin ang tungkol sa banyo. Maaari itong gamitin habang naka-park o nasa byahe. Ngunit kapag nagsimula nang lumapag ang eroplano, obligado ang flight attendant na isara ito.

Ito rin ay nagkakahalaga ng pagtatanong nang maaga kung paano ka makakarating mula sa paliparan patungo sa iyong tirahan. Alam ito ng mga empleyado ng kumpanya, ngunit sa 9 sa 10 kaso sasabihin nila sa iyo ang pinaka "mahal" na paraan. Kung ikaw ay lumilipad sa paglalakbay ng turista, itanong sa iyong ahente ang tanong na ito. Ang paghahatid sa iyong lugar ng paninirahan ay madalas na kasama sa presyo ng biyahe.

Mga sitwasyong pang-emergency

Sa bawat paglipad, maaaring lumitaw ang mga sitwasyon na nangangailangan emergency landing eroplano sa pinakamalapit na paliparan. Sa karamihan ng mga kaso, walang espesyal na aksyon ang kinakailangan mula sa pasahero.

Lumapag ang eroplano sa tiyan nito bilang resulta ng mga problema sa landing gear. Sa ganitong mga kaso, inirerekomenda:

mabilis na umalis sa eroplano;
huwag masyadong lumayo sa eroplano upang mahanap ka ng mga rescue team;
linisin ang mesa, at, gaya ng itinuro ng mga flight attendant, kunin ang posisyon para sa isang emergency landing.

Ang sitwasyong ito ay maaaring hindi kailanman mangyari sa iyo, ngunit ang kasabihang "forewarned = forearmed" ay hindi kailanman nakansela.

Konklusyon

Ang huling yugto ng paglipad ay ang landing ng sasakyang panghimpapawid. At kung ang karaniwang pasahero ay uupo hanggang sa ganap na huminto ang eroplano sa dulo ng runway, kung gayon para sa mga kasama ng flight at service personnel sa lupa, isang emergency ang darating. Ang eroplano ay kailangang ma-refuel, linisin at ipadala sa isang bagong flight sa lalong madaling panahon.

Ang matagumpay na pagpapatupad ng sapilitang landing sa tubig ay higit sa lahat ay nakasalalay sa mga sumusunod na salik:

sa mga kondisyon ng dagat at lakas ng hangin; depende sa uri ng sasakyang panghimpapawid; mula sa husay ng kumander. Ang pag-uugali ng sasakyang panghimpapawid sa oras ng landing ay maaaring mag-iba depende sa estado ng dagat. Ang paglapag ng sasakyang panghimpapawid na kahanay sa linya ng swell crest, iyon ay, patayo sa direksyon ng paggalaw nito, kung minsan ay halos hindi naiiba sa paglapag ng sasakyang panghimpapawid sa isang makinis na ibabaw ng tubig. Kapag naglapag ng sasakyang panghimpapawid na patayo sa crest line ng swell o kapag lumapag sa maalon na dagat, ang malalaking overload ay inilalapat sa sasakyang panghimpapawid. Sa pamamagitan ng pagpili ang tamang kurso diskarte, alinsunod sa estado ng dagat, ang komandante ay maaaring sa isang tiyak na lawak bawasan ang panganib na nauugnay sa paglapag ng sasakyang panghimpapawid sa magaspang na kondisyon ng dagat.

Ang pangalawang kadahilanan na nakakaimpluwensya sa matagumpay na pagpapatupad ng isang emergency landing sa tubig ay ang uri ng sasakyang panghimpapawid. Ang komandante ay hindi maaaring direktang maimpluwensyahan ang kadahilanan na ito, gayunpaman, alam ang mga katangian ng kanyang sasakyang panghimpapawid at ang data nito, pati na rin ang inaasahang pag-uugali kapag lumapag sa tubig, maaari siyang gumawa ng ilang mga hakbang upang pahinain ang epekto ng mga negatibong katangian nito at masulit. ng mga positibong katangian nito. Maaari mong laging malaman nang maaga ang impormasyon tungkol sa pag-uugali ng isang partikular na uri ng sasakyang panghimpapawid kapag lumapag sa tubig.

Nasa ibaba ang pangkalahatang data na nalalapat sa lahat ng uri pampasaherong sasakyang panghimpapawid.

Ang mas mabigat na sasakyang panghimpapawid, mas angkop ito para sa landing sa tubig. Ang mga modernong sasakyang panghimpapawid ng pasahero, bilang panuntunan, ay may mga kasiya-siyang katangian sa mga tuntunin ng kanilang pagiging angkop para sa landing sa tubig. Sa mga sasakyang panghimpapawid ng pasahero, ang mas mababang bahagi ng fuselage, na kadalasang nasira kapag lumapag sa tubig, ay may higit na lakas.

Mga nakausli na bahagi ng sasakyang panghimpapawid iba makakaapekto sa pinsala sa sasakyang panghimpapawid kapag lumapag sa tubig. Ang landing gear ay dapat palaging bawiin, kung hindi, ang sasakyang panghimpapawid ay sasailalim sa biglaang paghagis at labis na karga, na maaaring magdulot ng wing failure.

Kapag lumapag sa magaspang na tubig laban sa direksyon ng swell, dapat asahan ang makabuluhang G-forces. Ang haba ng pagtakbo sa kasong ito ay depende sa kung ang eroplano ay talbog sa tubig kapag ito ay tumama sa isang alon o hindi.

Ang pinakaligtas na paglapag ng isang sasakyang panghimpapawid sa maalon na mga kondisyon ng dagat ay ang pagpunta sa direksyon na parallel sa linya ng swell wave, o, sa madaling salita, sa isang direksyon na patayo sa direksyon ng paggalaw ng swell. Ang mga kondisyon ng landing sa kasong ito ay halos kapareho sa mga kondisyon ng landing sa isang makinis na ibabaw ng tubig.

Sa tatlong mga kadahilanan na nakakaimpluwensya sa matagumpay na pagpapatupad ng isang sapilitang landing ng isang multi-seat pampasaherong eroplano sa tubig, katulad ng estado ng dagat, ang uri ng sasakyang panghimpapawid at

ang sining ng Piloting, ang huling salik ay ang pinakamapagpasya. Ang kakayahan ng commander at co-pilot na mailapag ang eroplano nang ligtas sa tubig ay higit na nakasalalay karagdagang kapalaran crew at pasahero.

Sa karamihan ng mga modernong sasakyang panghimpapawid, kinakailangan na lumapag sa tubig sa pinakamababang posibleng bilis ng hangin, sa kondisyon, gayunpaman, na hindi ito nangangailangan ng labis na pag-angat ng ilong ng sasakyang panghimpapawid.

Matapos ang unang epekto ng eroplano sa tubig, ang kumander sa karamihan ng mga kaso ay halos hindi makontrol ang eroplano, dahil siya ay tumigil sa pagsunod sa mga timon.

Ang pag-landing sa isang makinis na ibabaw ng dagat, kabilang ang pagkakaroon ng swell, ay dapat gawin nang may mahusay na pag-iingat, dahil sa mga kondisyong ito ay napakahirap matukoy ang taas sa itaas ng tubig, bilang isang resulta kung saan ang piloto ay madaling magkamali. . Samakatuwid, kung maaari, ang piloto ay dapat munang pumasa sa mababang altitude sa itaas ng nilalayong landing site, ibinabagsak ang ilang maliliit na bagay sa dagat, kung saan matutukoy niya ang altitude at mapunta sa pangalawang diskarte.

Isang sukat para sa pagtukoy ng bilis ng hangin batay sa estado ng ibabaw ng dagat sa panahon ng mga alon ng hangin.

PAGTATAYA SA KAANGKUPAN NG MGA SARADO NA LUGAR NG TUBIG PARA SA PAGTANIM. PILIT NA PAGLAGO SA ILOG

Ang pinaka-maginhawang lugar para sa sapilitang paglapag sa tubig ay ang mga saradong water basin, tulad ng mga lawa, ilog, daungan, look, o mga lugar ng tubig na napapalibutan ng ilang isla.

Kung pinahihintulutan ng mga kondisyon, kinakailangang lumipad sa nilalayong landing site upang matiyak na walang mga hadlang sa ibabaw ng tubig:

mga pitfalls; mga bangka, balsa;
mga buoy, tambak o anumang iba pang bagay na maaaring makapinsala sa sasakyang panghimpapawid.

Kapag nasiyahan na ang piloto na walang mga hadlang sa ibabaw ng tubig para sa landing, dapat siyang pumili ng isang diskarte na kurso batay sa aktwal na mga kondisyon ng ibabaw ng tubig at direksyon ng hangin.

Ang katawan ng tubig na pinili para sa pagtatanim ay dapat na hindi bababa sa 1.5 km ang haba at 90 m ang lapad.

Dapat piliin ang direksyon ng paglapit na isinasaalang-alang ang direksyon ng hangin, direksyon ng daloy ng ilog at lalim nito. Kung ang agos ng ilog ay hindi masyadong malakas at ang direksyon ng hangin ay hindi nag-tutugma sa pinaka-kapaki-pakinabang na direksyon ng diskarte, kung gayon ang landing ay dapat gawin laban sa hangin. Kung ang direksyon ng daloy ng ilog at ang direksyon ng hangin ay nag-tutugma, pagkatapos ay ang pagtatanim ay dapat gawin laban sa hangin at laban sa agos.

Kung ang direksyon ng kasalukuyang at ang direksyon ng hangin ay kabaligtaran, pagkatapos ay ang landing ay dapat gawin laban sa hangin. -

Ang pangkalahatang tuntunin kapag lumapag sa ibabaw ng ilog ay ang mga sumusunod: kung sapat ang lakas ng hangin, dapat mong pabayaan ang mahinang agos ng ilog at lumapag laban sa hangin. Ang landing ay dapat kalkulahin upang sa pagtatapos ng pagtakbo sa tubig ay malapit ka sa baybayin, sa pier o nakasadsad.

Upang matukoy mula sa himpapawid ang magnitude at direksyon ng paggalaw ng pangunahing, pinakamalaking swell sa dagat, kinakailangan na lumipad sa taas na humigit-kumulang 600 m (mula sa mababang altitude ang pangunahing swell ay hindi palaging nakikita). Ang direksyon ng paggalaw ng mas mahinang sistema ng swell at wind wave ay tinutukoy mula sa antas ng mababang antas ng paglipad. ^

Ang karamihan sa mga alon sa karagatan ay 3-4 m ang taas, at ang mga alon na 7-8 m ang taas isang bihirang pangyayari. Dahil sa interference, o superposisyon ng mga alon, ang mga alon na sumusunod sa isa't isa ay maaaring mag-iba nang malaki sa taas. Ito ay malinaw na makikita sa pamamagitan ng pagmamasid sa mga alon na humahampas sa dalampasigan. Tatlo o apat na malalaking alon ay karaniwang sinusundan ng isang serye ng mga medyo maliit na alon, pagkatapos nito ay muling dumating Malaking alon at iba pa. Kaya, kahit na sa kaso ng napakaalon na dagat, palaging may mga medyo mas kalmadong lugar sa ibabaw nito, na napakahalaga para sa commander at co-pilot na malaman kung sakaling magkaroon ng emergency landing.

Kung kinakailangan na mapunta sa dagat sa mahihirap na alon, iyon ay, sa pagkakaroon ng maraming iba't ibang mga sistema ng swell, pagkatapos ay para sa Kapag landing, dapat pumili ng heading upang ang sasakyang panghimpapawid ay hindi direktang lumipat sa alinman sa mga swell system at ang maximum na paggamit ay ginawa ng headwind.

Kapag pumipili ng isang landing course, dapat mo ring isaalang-alang ang lokasyon ng mga pintuan ng pasukan at mga escape hatches sa sasakyang panghimpapawid. Kapag naglalagay ng mga pinto sa isang gilid ng fuselage ng isang sasakyang panghimpapawid (Tu-104, Tu-124, Il-18, atbp.), Ang landing parallel sa swell crest ay dapat gawin sa paraang ang swell wave (o wind wave ) ay tumatakbo sa gilid ng starboard.

Sa kasong ito, ang mga pintuan ng pasukan sa gilid ng port at mga escape hatch ay maaaring gamitin upang ilikas ang mga pasahero at tripulante papunta sa mga inflatable life raft.

Para sa mga sasakyang panghimpapawid na Tu-114, Il-62, Tu-154, Tu-134, atbp., na may mga labasan sa magkabilang panig ng fuselage, kapag lumapag sa tubig na kahanay sa swell crest, hindi partikular na mahalaga kung aling bahagi ng ang fuselage ay dumarating ang swell wave o wind wave, ngunit pagkatapos lumapag sa tubig, dapat suriin ng piloto ang posisyon ng sasakyang panghimpapawid sa tubig at ang posibilidad ng pagbubukas ng mga pinto at hatches upang ang tubig ay hindi tumagos sa loob ng sasakyang panghimpapawid.

MGA TEKNIK AT PAMAMARAAN PARA SA PAGSASAGAWA NG PILITANG PAGLALAPA SA TUBIG AT PAGGAMIT NG MGA KAGAMITAN NG PAGLIGTAS

Ang sapilitang paglapag ng isang sasakyang panghimpapawid ng pasahero sa isang magaspang na ibabaw ng dagat ay dapat isagawa upang ang ilong ng sasakyang panghimpapawid ay nakataas sa sandaling ito ay humipo sa tubig. Upang gawin ito, kailangan mong gumawa ng isang normal na diskarte sa landing na binawi ang mga flaps at landing gear. Ang mga makina ay dapat tumakbo sa mababang bilis. Sa taas na humigit-kumulang 1.5-2 m sa itaas ng tubig, i-level ang eroplano at, pinapanatili ang ilong na bahagyang nakataas, patuloy na lumipad sa nilalayong landing site sa tubig sa bilis na lumampas sa kritikal na bilis ng 15-20 km / h.

Pag-abot sa napiling landing site, dapat mong bahagyang bawasan ang throttle at iangat ang ilong ng eroplano upang hindi ganap na mawalan ng bilis. Bagaman sa sandali ng landing ang ilong ng sasakyang panghimpapawid ay dapat panatilihing nakataas

posisyon, sa panahon ng pagtakbo dapat itong ibababa, dahil sa ilong pababa ang eroplano ay hihinto nang mas mabilis, dahil ang ibabaw ng eroplano na nakikipag-ugnay sa tubig ay tataas; ang eroplano ay lalayo mula sa alon sa isang mas mababang anggulo ng pag-atake, bilang isang resulta kung saan ito ay makakakuha ng mas kaunting altitude. Upang mapanatili ang ilong ng sasakyang panghimpapawid sa nais na posisyon habang tumatakbo, ang piloto ay dapat mabilis na tumugon sa anumang pagbabago sa ugali ng sasakyang panghimpapawid sa pamamagitan ng pagpapatakbo ng elevator.

Ang haba ng pagtakbo ng sasakyang panghimpapawid sa panahon ng landing ay direktang nakadepende sa bigat ng sasakyang panghimpapawid at sa bilis nito, o, sa madaling salita, sa reserbang kinetic energy nito sa sandali ng landing.

Kapag lumapag sa tubig sa gabi sa taas na 100-150 m, kinakailangang i-on ang mga headlight at ituon ang lahat ng iyong pansin sa pagtukoy sa taas kung saan nagsisimulang mag-level off ang sasakyang panghimpapawid bago ang pagsabog, na pinipigilan itong tumama sa tubig o nawawalan ng bilis. Hindi inirerekomenda na i-on ang mga headlight sa fog at ulap.

Sa gabing naliliwanagan ng buwan, dapat kang umupo sa direksyon ng buwan. Ito ay itinatag na ang mga pagtatantya ng estado ng dagat na ginawa ng mga obserbasyon sa panahon ng kabilugan ng buwan ay tinatayang tama. Gayunpaman, sa ilalim ng mga kondisyong ito, ang dagat ay malinaw na nakikita lamang sa isang tiyak na direksyon, at ang dagat ay tila mas kalmado kaysa sa aktwal na ito, gayunpaman, halos palaging posible upang matukoy ang pangunahing sistema ng pag-alon, pati na rin ang direksyon ng hangin. kung ang lakas nito ay sapat na malakas at may mga hangin sa mga guhit ng dagat.

Paglulunsad ng mga inflatable life raft at pagsasakay ng mga tao sa kanila

Sa sandaling huminto ang sasakyang panghimpapawid sa tubig pagkatapos lumapag, ang komandante ng barko ay obligado na:

tasahin ang posisyon ng sasakyang panghimpapawid sa tubig at ang posibilidad ng pagbubukas ng mga gilid na pinto at emergency hatches upang ang tubig ay hindi makapasok sa loob ng sasakyang panghimpapawid;
magbigay ng utos na buksan ang mga pinto at makatakas sa mga hatches;
magbigay ng utos na ilunsad ang mga balsa;
huwag payagan ang mga pasahero na magtipon sa isang lugar upang maiwasan ang mga mapanganib na trim sa ilong o buntot ng sasakyang panghimpapawid;
ayusin ang mabilis na pagbaba ng mga pasahero na may mga life jacket na dati nang nakasuot;
maging huling umalis sa eroplano, mailagay sa rescue pilot na may emergency radio at manguna sa pagliligtas ng mga pasahero;
magbigay ng mga tagubilin upang ilipat ang mga balsa palayo sa sasakyang panghimpapawid 50-100 m.

Sa karamihan ng mga modernong pampasaherong sasakyang panghimpapawid, ang mga balsa sa loob ng sasakyang panghimpapawid ay sinigurado nang manu-mano at ang mga balsa ay dinadala sa mga pintuan at mga hatch na nasa itaas ng antas ng tubig-dagat at pinakaangkop na buksan sa isang partikular na sitwasyon at pagkatapos ay ibababa ang mga balsa sa tubig nang walang binabaha ang sasakyang panghimpapawid ng tubig-dagat.

Mga Tala 1. Ang antas ng tubig sa likod ng klase ng sasakyang panghimpapawid ay dapat matukoy sa mga pintuan at hatches na iyon, nang hindi binubuksan ang mga ito, na may mga porthole window, at pumili ng mga pinto at hatch na ang ibabang gilid ay nasa itaas ng antas ng outboard wall o sa itaas na tuktok ng alon .

Mga Tala 2. Kung sakaling magkaroon ng malalakas na alon at bagyo, kinakailangang buksan nang mas mabuti ang mga emergency hatches sa itaas ng pakpak mula sa mas ligtas na gilid ng hangin. Sa isang bagyo na may malaking alon, ang mga emergency hatch sa itaas na bahagi ng fuselage ng sasakyang panghimpapawid ay maaaring gamitin upang makatakas (sa mga sasakyang panghimpapawid kung saan magagamit ang mga naturang hatch). Sa kasong ito, kinakailangang isaalang-alang ang malaking kahirapan sa paglabas at pagsakay sa mga balsa sa pamamagitan ng mga hatch na ito.

Matapos matanggap ang utos na ilunsad ang mga balsa sa tubig, ang mga tripulante at flight attendant, na ibinigay sa isang paunang itinatag na iskedyul, o plano, para sa emerhensiyang paglisan sa tubig, buksan ang naaangkop na mga pinto at hatches batay sa sitwasyon at, Ang pagkakaroon ng dati na naka-attach sa dulo ng launch painter (lubid) na inilagay sa isang espesyal na bulsa ng balsa packaging sa isang espesyal na bracket malapit sa pinto o hatch, ang balsa ay bumaba sa tubig.

Mga Tala 1. Ang mga balsa na hindi nakakabit sa eroplano ng mga pintor at nahuhulog sa tubig ay maaaring dalhin ng daan-daang metro ang layo mula sa eroplano sa pamamagitan ng hangin at agos, at ang mga tao ay hindi maaaring lumangoy sa mga balsa at gamitin ang mga ito para sa pagsagip sa ang tubig.

Mga Tala 2. Kung ang balsa (para sa anumang kadahilanan) ay hindi na-secure ng isang bracket sa pinto o hatch, ang dulo ng launching painter ay dapat na mahigpit na hawakan sa mga kamay ng tripulante (flight attendant) na namamahala sa pagsakay sa mga balsa sa gate, o isang pasaherong malakas ang katawan na naaakit ng mga tripulante upang tumulong sa paglikas.

Matapos ang pakete na may balsa ay ihulog sa tubig at lumutang, ang natitira na lang ay buksan ang pakete at palakihin ang balsa. Para sa layuning ito, ginagamit ang isang pintor ng paglulunsad, na konektado sa lubid ng packing traction at ang aparato ng paglulunsad ng silindro ng gas na nakakabit sa balsa.

Ang haba ng pintor ng paglulunsad ng balsa ay palaging ilang beses na mas malaki kaysa sa taas ng ibabang gilid ng pinto (hatch) mula sa antas ng tubig, at samakatuwid ay kinakailangan munang piliin ang malubay ng pintor. Kapag ang malubay ay kinuha at ang pintor ay hinila nang mahigpit, kailangan mong mahigpit na hilahin ang pintor nang maraming beses. Pagkatapos ng ilang mga jerks, pagbubukas ng pakete at pag-trigger ng trigger, ang carbon dioxide mula sa silindro ay nagsisimulang dumaloy sa mga inflatable chamber ng balsa at ang balsa ay napalaki sa loob ng ilang sampu-sampung segundo. Sa sandaling itinaas ang inflatable arches (o central pillar) na sumusuporta sa awning, ang balsa ay handa nang tumanggap ng mga rescuer.

Ang pintor ay mahigpit na nakakonekta sa balsa at hahawakan ito sa eroplano hanggang sa mapunta ang mga rescuer at maputol ang pintor. Ang lakas ng makunat ng pintor (40-4-60 kG) ay kinakalkula sa paraang kung ang mga tao ay walang oras upang putulin ang pintor at ang paglubog ng eroplano ay nagsimulang i-drag ang balsa kasama nito, ang pintor ay masisira. Ang balsa na may buong bilang ng mga tao ay mananatiling nakalutang. Gayunpaman, mas mabuting iwasan ang sitwasyong ito at subukang lumayo sa eroplano bago ito bumaha, upang hindi mahulog sa funnel na nabubuo kapag ang eroplano ay nalubog sa tubig.

Tandaan: Kung sakaling may emergency na landing ng isang sasakyang panghimpapawid sa lupa sa isang disyerto, taiga, arctic, lugar na kakaunti ang populasyon sa anumang oras ng taon, ang mga inflatable na balsa ay maaaring gamitin sa lupa upang protektahan ang mga tao mula sa ulan, araw, hangin at malamig bago lumapit sa mga rescue team. Sa kasong ito, ang pang-emerhensiyang supply ng pagkain at kagamitan na inilaan para sa mga inflatable na balsa ay dapat gamitin na may kaugnayan sa partikular na sitwasyon.

Ang inflatable na balsa, na nakalutang at hawak ng isang pintor sa labasan o hatch sa itaas ng pakpak, ay maaaring direktang ma-access mula sa sasakyang panghimpapawid sa pamamagitan ng isang bukas na pinto o hatch, gayundin mula sa pakpak, na ina-access ng mga tao sa pamamagitan ng mga side emergency hatches sa cabin ng pasahero. Kung ang "tuyo" na paraan na ito ay hindi mailalapat sa kasalukuyang sitwasyon, dapat kang tumalon sa mga paa ng tubig pababa gamit ang isang napalaki na vest, lumangoy sa balsa at umakyat dito kasama ang isang inflatable o malambot na ribbon na hagdan sa pamamagitan ng isa sa dalawang butas sa pasukan. canopy ng balsa. Dapat itong isaalang-alang na ang mga tao sa tuyong damit ay may higit na katatagan kapag nananatili sa mga inflatable life raft. Samakatuwid, kung maaari, dapat mong iwasang mabasa ang iyong mga damit kapag sumasakay sa mga balsa para sa mga pasahero at tripulante.

Sa ilang mga kaso (kapag may kaunting oras) kailangan mong palakihin ang mga balsa sa pamamagitan ng pagtalon sa tubig. Kapag nagde-deploy at nagpapalaki ng mga life raft, ang espesyal na pangangalaga ay dapat gawin upang matiyak na ang mga balsa at mga taong tumatakas ay hindi makakadikit sa matutulis na gilid ng fuselage o iba pang bahagi ng sasakyang panghimpapawid.

Kapag tinutulungan ang mga nasugatan na umalis sa eroplano, dapat mong palaging kunin ang kanilang kagamitan sa kaligtasan (vest) mula sa eroplano.

Kapag lumapag sa mga balsa mula sa pakpak ng isang eroplano, dapat mong tandaan na napakahirap na manatili sa pakpak sa maalon na dagat (maaari itong hugasan ng alon). Samakatuwid, kinakailangang gumamit ng lifeline na nakakabit sa hatch sa itaas ng pakpak upang mapanatili ang mga tao sa pakpak hanggang sa ma-deploy ang inflatable na balsa sa gilid ng pakpak.

Kapag ang una at kasunod na mga balsa ay napuno ng mga pasahero, kung ang mga balsa ay ibinaba mula sa isang labasan (hatch) nang isa-isa, ang pintor ng unang balsa ay humiwalay sa sasakyang panghimpapawid at nakakabit sa pangalawang balsa.

Pagkatapos ang unang balsa ay itinulak palayo sa labasan (hatch) ng sasakyang panghimpapawid, upang hindi makagambala sa paglapag ng mga tao sa pangalawa, pangatlo, atbp.

Sa pagkumpleto ng landing, ang lahat ng mga balsa, na sunud-sunod na nakakabit kasama ng mga pintor na 8-10 m ang haba, ay inilalayo mula sa sasakyang panghimpapawid ng 50-100 At, upang hindi mahulog sa bunganga ng isang lumulubog na sasakyang panghimpapawid. Upang gawin ito, ang mga tao sa huling balsa, na nakakabit sa labasan (pisa) ng isang mooring painter, pagkatapos na maupo ang crew commander sa balsa at masuri na lahat ng tao ay umalis na sa eroplano, bitawan ang mooring painter at ang ang mga balsa ay lumalayo sa eroplano sa ilalim ng impluwensya ng hangin, alon, at agos.

Kinuha ng komandante ang pangkalahatang pamamahala ng mga balsa, tinitiyak na ang lahat ng mga tao ay kinuha mula sa tubig, ang lahat ng mga balsa ay konektado sa bawat isa ng mga pintor na 8-10 m ang haba, at ang lahat ng kinakailangang kagamitan ay nasa mga balsa. . ako

Kung maaari, ang crew commander ay dapat lumipat sa balsa kung saan matatagpuan ang radio operator na may emergency radio station.

Kung ang eroplano ay patuloy na lumulutang sa ibabaw ng tubig, ang mga balsa ay dapat manatili malapit sa eroplano sa layo na 50-100 m upang ang mga rescue ship, eroplano at helicopter ay mabilis na matukoy ang mga ito.

Ang pamamahala ng isang life raft na puno ng mga pasahero ay isinasagawa ng senior crew member na matatagpuan sa raft. Kung walang solong tripulante (flight attendant) sa balsa, ang mga pasahero ay pumili ng isang senior mula sa kanilang sarili.

Upang makalapit sa isa pang life raft, kailangan mong ihagis ang sea anchor ng balsa sa buong haba ng pintor (lubid) patungo sa kabilang balsa at pagkatapos ay hilahin ang balsa ng pintor sa direksyon ng itinapon na sea anchor. Kung ang distansya sa pagitan ng mga balsa ay makabuluhan, ang sea anchor ay kailangang ihagis nang higit sa isang beses. Kung ang balsa ay may dalawang angkla, mas mainam na gamitin ang parehong mga drogue (mula sa isang pasukan) upang paglapitin ang mga balsa. Pagkatapos ng paglapit, kinakailangang ikonekta ang mga balsa sa mga pintor (mga lubid) na inilatag sa ilalim ng balsa.

Ang distansya sa pagitan ng mga nakakonektang balsa ay dapat na hindi bababa sa 8-10 m, at kung ang dagat ay magaspang - 10-12 m Matapos ikonekta ang mga balsa, ang lahat ng mga lumulutang na mga anchor ay dapat na ilabas sa tubig upang ang mga balsa ay hindi matatangay ng hangin. ang hangin mula sa landing site ng sasakyang panghimpapawid, dahil magkakaroon ng search and rescue aircraft, papalapit na ang mga barko, atbp.

Upang maalis ang pagtagas ng gas mula sa isang nasirang balsa buoyancy chamber, isang metal plug ay dapat gamitin sa kaso ng isang malaking rupture, at isang rubber plug ay dapat gamitin sa kaso ng isang maliit na mabutas. Gamit ang isang plug, ipasok ang ilalim na plato ng plug sa pamamagitan ng puwang sa silid ng balsa, takpan ito ng tuktok na plato, higpitan ang wing nut at basagin ang wire na nagse-secure ng nut sa mga plato.

Gamit ang isang plug ng goma, kailangan mong i-screw ito sa butas (butas, maliit na luha), pagkatapos nito, sa lalong madaling panahon, maghanda ng isang patch mula sa pakete na may kagamitan sa pag-aayos ng raft upang palitan ang mga plug at plug.

Kinakailangan na isara ang mga kurtina sa pasukan ng balsa kapag ang lahat ng mga nailigtas na tao ay matatagpuan sa balsa. Ang mga kurtina ng balsa ay dapat panatilihing sarado sa malamig o basang panahon. Ang mga maikling tagubilin na may mga guhit na nagpapaliwanag ay inilalagay sa panloob na ibabaw ng canopy ng balsa Ang teksto ay tinatayang tulad ng sumusunod:

Agarang pagkilos sa malamig na panahon.

a) kalasin ang mga kurtina (tali) na humihigpit sa mga kurtina sa pasukan sa mga bundle;
b) itaas ang mga kurtina sa pasukan sa pamamagitan ng paghila ng mga lubid pababa. Pagkatapos nito, i-secure ang mga kurtina na may mga loop sa mga preno (mga pahaba na pindutan);
c) paminsan-minsan, upang maiwasan ang pagkalason sa carbon dioxide na ibinuga ng mga tao, i-ventilate ang espasyo sa ilalim ng tolda sa pamamagitan ng bahagyang pagbukas ng mga kurtina sa pasukan;
d) palakihin ang ilalim ng balsa. Ang bomba o bubulusan para sa pagpapalaki ng ilalim ay nakaimbak sa pakete na may mga kagamitan para sa pag-aayos ng balsa. Upang palakihin ang ilalim gamit ang isang bomba, kailangan mong ikabit ang isang hose sa butas ng bomba na pinakamalayo mula sa hawakan."

Nobyembre 22, 1968 pampasaherong sasakyang panghimpapawid DC-8 ng Japan Airlines, numero ng pagpaparehistro JA8032, call sign Shiga, PIC - Si Kohei Aso, na lumipad mula Tokyo patungong San Francisco, ay nagsagawa ng emergency landing sa mababang maulap na kondisyon, na bumubulusok pababa ng kalahating kilometro mula sa baybayin ng Amerika. Wala sa 96 na pasahero at 11 tripulante ang nasugatan sa aksidente.

Hulyo 17, 1972 Ang sasakyang panghimpapawid ng Tu-134, na nakasakay sa USSR-65607 ng Ministry of Aviation Industry, ay nagsagawa ng isang pagsubok na paglipad. PIC – Vyacheslav Kuzmenko. Habang nasa byahe sa holding area ay nag-off sila mga bomba ng gasolina parehong makina. Huminto ang mga makina. medyo mababang altitude at ang naubos na singil ng baterya ay hindi pinayagan ang mga ito na mailunsad sa paglipad. Ang eroplano ay tumalsik sa tubig ng Ikshinsky reservoir, malapit sa nayon ng Bolshaya Chernaya. Dahil sa splashdown, hindi bumagsak ang eroplano at wala ni isa sa 5 tripulante ang malubhang nasugatan.

Hunyo 2, 1976, sa hapon, sa normal na kondisyon ng panahon, nang lumapag sa paliparan ng Zhulyany, isang sasakyang panghimpapawid ng Yak-40, numero ng buntot na USSR-87541 ng departamento ng Lithuanian, ay gumawa ng emergency landing sa labas ng paliparan. abyasyong sibil, nagsasagawa ng flight Kaunas - Kyiv. PIC – Shtilyus V.S. Sa taas na 700 metro, na natanggap ang mga tagubilin mula sa dispatcher na kunin ang taas sa 400 metro, ang komandante ng barko ay nagbigay ng utos sa mekaniko ng paglipad na si Sinkevičius na itakda ang mga makina sa mababang throttle at nagsimulang bumaba. Sa oras na ito, sabay-sabay na huminto ang tatlong makina. Ang pagtatangka ng crew na paandarin ang mga makina sa paglipad ay hindi nagtagumpay. Nagpasya ang mga tripulante na mapunta sa tubig ng Dnieper. Ngunit hindi umabot sa ilog ang eroplano. Ang komandante ng sasakyang panghimpapawid ay gumawa ng isang emergency landing sa landing gear na binawi sa marshy mababaw na tubig sa lugar ng Osokorki, na ngayon ay isang residential area ng Kyiv, ngunit pagkatapos ay isang kaparangan. Nakatanggap ng kaunting pinsala ang eroplano. Hindi naman nasaktan ang mga tripulante at pasahero.

Agosto 8, 1988 Ang isang-12 military transport aircraft (535th OSAP, Rostov-on-Don) ay nagsagawa ng gawain ng pagdadala ng mga tauhan mula sa Bataysk airfield patungo sa Yeisk airfield pagkatapos ng party meeting sa Bataysk. Sa panahon ng paglipad, inilipat ng mekaniko ng flight ang supply ng gasolina mula sa mga tangke sa sahig, na napuno ng mahabang panahon at hindi pa nagagamit. Ang kerosene sa kanila ay tumira at naglalaman ng tubig. Sa pre-landing straight, 3-4 na kilometro mula sa runway, lahat ng apat na makina ay isa-isang huminto. Sinubukan ng mga tripulante na gumawa ng emergency landing sa estero Dagat ng Azov sa mababaw na tubig. Hinawakan ng eroplano ang tubig gamit ang pinahabang landing gear nito at bumagsak ang ilong. Sa pagtama sa tubig at sa ilalim, nahati ang fuselage at bahagyang lumubog sa tubig. Ang cargo compartment, kung saan karamihan ng mga pasahero, ay napuno ng tubig na may halong kerosene. Isa itong laboratoryong sasakyang panghimpapawid, hindi angkop para sa transportasyon ng mga tao. May mga kagamitan sa loob ng cabin na napunit sa impact, na siyang pangunahing sanhi ng kamatayan. 24 katao ang namatay sa pagbagsak ng eroplanong ito.

Nobyembre 23, 1996 Ang Boeing 767, na pagmamay-ari ng Ethiopian airline na Ethiopian Airlines at nagpapatakbo ng flight number 961, ay lumipad mula Addis Ababa patungong Abidjan, na huminto sa Nairobi, Brazzaville at Lagos. Maya maya pumasok na espasyo ng hangin Sa Kenya, tatlong terorista ang nang-hijack ng isang eroplano at hiniling itong magtungo sa Australia. Sa paglapit sa Comoros Islands, naubusan ng gasolina ang eroplano, at sinubukan ng mga tripulante na lumapag sa tubig sa isang mababaw, tahimik na baybayin 500 metro mula sa Le Galava beach. Sinalo ng eroplano ang tubig gamit ang kaliwang pakpak, nakatalikod at bumagsak mismo sa tubig. Sa 175 katao na sakay, 125 ang napatay, kabilang ang mga terorista.

Enero 15, 2009 Ang US Airways Airbus A320, flight No. 1549 mula New York papuntang Seattle na may intermediate stop sa Charlotte (North Carolina), si PIC Chesley Sullenberger, na may sakay na 150 pasahero, ay gumawa ng emergency landing sa tubig ng Hudson River sa New York. Ang parehong mga makina ay nabigo sa panahon ng pag-alis. Nakaligtas ang lahat ng sakay. Limang tao ang tumanggap ng malubhang pinsala (ang flight attendant ang pinakanagdusa) at pitumpu't walo ang nagdusa ng menor de edad na pinsala.

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin: