Vojni penzioneri zastupaju Rusiju i njene oružane snage. Vojni penzioneri za Rusiju i njene oružane snage Verzije u vezi s padom Tu 154

On trenutnoČetiri su dobro poznate činjenice u vezi s padom vojnog aviona Tu-154.

Eksplozija bombe na brodu nije otkrivena,
Avion nije pogođen protivavionskim projektilom,
Nije bilo poruke od posade dispečeru o vanrednoj situaciji,
Rasipanje teških konstrukcijskih elemenata aviona na velikoj udaljenosti jedan od drugog.

Većina informacija o ovoj nesreći navodi nas na verziju da je bilo tehnički problem, otežano lošim poravnanjem, a posada se sa svim tim nije mogla nositi. Ali prema ovoj glavnoj verziji, ceo avion bi trebalo da padne u vodu i, po uzoru na druge slične nesreće, svi teški delovi aviona trebalo bi da leže nagomilani na otprilike jednom mestu. Naravno, nikakva struja ih ne može pomjeriti s mjesta. Uticaj strujanja se odnosi samo na lake delove konstrukcije.

Stoga je, na osnovu iskustva svjetske avijacije, veliko širenje teških frakcija aviona moguće samo ako se uništi u zraku. Budući da je Tu-154 u funkciji više od 50 godina u više od 1000 primjeraka i da se nijedan od njih nije sam raspao u zraku, očigledno je da je neko pomogao da se ova katastrofa dogodi. Kandidat broj jedan za ovo je bespilotna letjelica. Najvjerovatnije je dron sletio direktno u gondolu sa već uvučenim stajnim trapom odozdo, kao što je prikazano na slici.

Budući da u dronu nije bilo eksploziva, na olupini aviona neće biti pronađeni tragovi eksploziva. Mehaničko uništavanje Tu-154 će početi zbog velike kinetičke energije nadolazećeg sudara aviona i drona. Zbog ovog udara, gondola je zajedno sa stajnim trapom istrgnuta iz ravnine krila, neki dijelovi su pali u bočni motor, uslijed čega je istrgnut sa mjesta ugradnje; . Dio kerozina iz pokvarenih cjevovoda je goreo nekoliko sekundi. Male krhotine oštećenog krila udarile su u gornji motor i on je izgubio snagu. Brojni senzori postavljeni na ovim mjestima su momentalno prekinuti i informacioni sistem aviona se našao u neobičnoj situaciji. Kao rezultat toga, počela je da daje netačne informacije posadi.

Lijevo krilo, uništeno odozdo, izgubilo je sav svoj kerozin, zbog čega je postalo mnogo lakše od desnog. Središte aviona se pomerilo udesno i avion je počeo da se okreće u istom pravcu uz smanjenje, pošto je u stvari radio samo jedan motor. Posada je pokušala kontaktirati dispečera, ali ih on nije čuo. Danas se radio poruke mogu ometati upotrebom opreme za elektronsko ratovanje.

Iz svega rečenog, mnogi čitaoci će reći: “Ovo je definitivno teroristički napad”. I neće biti sasvim u pravu. Francuski brod, koji se nalazi u blizini Sočija, svojom opremom bi lako mogao ometati radio prenos iz aviona, ali čak i ako to ustanovite, uvijek će reći da nisu imali zlu namjeru, samo su uključili ometač da vježbaju u neutralnim vodama . A dron najvjerovatnije nema engleska slova na svim svojim dijelovima, već samo arapske brojeve, te će biti gotovo nemoguće utvrditi zemlju porijekla, čak i ako se pronađe njegova olupina. A Amerikanci iz kontrolnog centra za svoje bespilotne letelice, čak i da ih gurnete uza zid, uvek mogu da kažu da je njihov dron, leteći pored Sočija, jednostavno izgubio kontrolu zbog kvara kompjutera i skrenuo sa svoje rute, opet u neutralnim vodama. Jednom riječju, kako naši istražitelji pravilno kažu naglas, nije riječ o terorističkom napadu, ali sami sebi dodaju da je riječ o “odvratnom” slučaju.

Nezavisni tehnički stručnjak Jurij Antipov ponovo je pregledao glavnu verziju avionske nesreće i izneo argumente koji je pobijaju.

Podsjetimo, nesreća Tu-154 dogodila se kod obale Sočija 25. decembra 2016. godine. Na letu za Siriju bile su 92 osobe. To su umjetnici ansambla Aleksandrov, novinari, vojna lica, poznata javna ličnost doktorka Liza i drugi. Rano ujutro nakon polijetanja sa aerodroma u Sočiju, avion se srušio u Crno more nedaleko od obale.

Prema Antipovu, verzija eksplozije na kojoj on insistira zvanično je opovrgnuta bukvalno tu. Međutim, vještak tvrdi da je avion samo eksplozijom mogao biti rastrgan na sitne komadiće. Ova verzija također dokazuje da su od ljudi koji su bili u kabini ostali samo makroskopski fragmentarni ostaci. Osim toga, rezultat istrage, koju je objavilo Ministarstvo odbrane, a uzrok pada svodi na gubitak orijentacije pilota, ima ogromna količina rupe.

Antipov ponovo daje hronologiju događaja. Avion je poleteo iz Moskve i sleteo u odmaralište da napuni gorivo. Stručnjak je podsjetio da Tu-154 za to nije potrebno više od pola sata. Umjesto toga, avion je ostao na zemlji tri sata. Putnicima nije bilo dozvoljeno da izađu.

Nakon toga, komandant posade Roman Volkov zatražio je od dispečera da poleti od samog početka duge piste, navodeći da je avion "težak". Međutim, Antipov se prisjeća da je avion bio istovaren koliko je to bilo moguće. Prema službena verzija, na brodu nije bilo ničega osim stvari putnika i lijekova i hrane.

Ekspert je sugerisao da nije slučajno što je komandant zahtevao poletanje sa početka piste. Navodno, u Sočiju je avion bio natovaren vrednim teretom, jer je posao trajao oko tri sata. Možete jednostavno "ubaciti" stvari za sat vremena.

Nakon polijetanja, avion, a Tu-154 ima moćnu silu dizanja u odnosu na druge avione, nije uspio doći na visinu (zbog greške pilota) i nakon 70 sekundi se srušio u more sa 250 metara. Antipov se prisjeća da su se ljudi u kabini pretvorili u genetski materijal.

Kao što je svima poznato, obavljen je sudsko-medicinski pregled (FME) kako bi se identifikovali ostaci na brodu. Prema podacima EMS-a, nisu se sva tijela putnika nakon katastrofe pretvorila u genetske ostatke. Neki od njih, 17 tijela, sačuvani su. A ti ljudi su sjedili u poslovnoj klasi, koja se nalazi iza kokpita. Kako je utvrđeno da su tijela putnika poslovne klase preživjela? Vrlo jednostavno. Preživjeli su organi rukovodstva ansambla i tzv. VIP-a. Suprotno spekulacijama "stručnjaka", telo pilota Tu-154 je takođe očuvano u netaknutom stanju, objasnio je ekspert.

Antipov je podsjetio da je prema glavnoj verziji avion, koji je pao s takve visine brzinom od 500 kilometara, a tom brzinom se Tu-154 sudario s vodom, bio pocijepan na sitne komade.

Pitanje se nameće iz činjenice da je jedno krilo ostalo praktično netaknuto. Međutim, Antipov kaže da tu nema ničeg iznenađujućeg. Prema njegovom mišljenju, na brodu je došlo do eksplozije, a krilo je oštećeno od sudara s vodom. Na njega nije uticala sila eksplozije, čiji je epicentar bio u tovarnom prostoru. I nakon pada sa takve visine i pri takvoj brzini, avion se raspada u komade.

Antipov još jedan dokaz verzije eksplozije vidi u činjenici da je donji dio trupa bio pocijepan. Prelomna linija bila je tačno na liniji poda koja razdvaja teretni i putnički prostor.

Vrlo jasno se pokazalo da je unutrašnja struktura zidova u tovarnom prostoru postala smeđa i izgorjela od utjecaja visoke temperature. Očigledne činjenice su pokazale da su motori aviona, smješteni pozadi, prije nego što su uronili u vodu Crnog mora, usisali, poput usisivača, sitne krhotine od eksplozije na brodu. A taj vrući, fino raspršeni materijal iz produkata eksplozije prodro je u dizajn kanala za usis zraka motora, pa ga čak ni morska voda nije mogla isprati”, rekao je Antipov.

Jurij Antipov je istakao i jedan veoma važan detalj. Nakon što je vještak razgovarao sa osobama upućenim u istragu o uzrocima katastrofe, ispostavilo se da su u posmrtnim ostacima žrtava pronađene velike količine drvenih krhotina.

Sjećamo se da na lokalitetu u Adleru, gdje je odnesen sav prikupljeni otpad srušenog aviona, nije bilo ni jednog putničkog sjedišta. Ali trebalo ih je biti više od stotinu. Očigledno, na ovoj liniji koja je krenula ka Siriji, svi putnici, uključujući pilote, sjedili su na drvenim stolicama. Ali možda je teret Ministarstva odbrane, koji je tako dugo, pažljivo i tiho ukrcavan u Adleru, bio u drvenim sanducima? Ali ova verzija je fantastična. Verzija sa stolicama je mnogo realnija”, zaključio je Jurij Antipov.

Vijesti na Notepad-Krasnodar

Na internetu su se pojavili rezultati istrage o padu Tu-154 iznad Crnog mora. Prema objavljenim informacijama, uzrok tragedije je umor posade.

“Uzrok pada Tu-154-B-2 je narušavanje prostorne orijentacije (situacijske svijesti) komandanta aviona, što je dovelo do njegovog pogrešnog postupanja sa komandama aviona, uslijed čega je avion tokom penjao se, spuštao se i sudario sa površinom vode”, navodi se u izveštaju objavljenom na Telegram kanalu “Kapetan Vrungel”. U dokumentu se navodi "nedostatak adekvatnog odgovora kapetana aviona" na izvještaje članova posade, kao i zvučne i svjetlosne signale.

Nekoliko faktora je doprinijelo poremećaju u prostornoj orijentaciji: pretjeran mentalni stres, emocionalni i fiziološki umor, te kapetanov nedostatak sposobnosti raspodjele pažnje. Tragedija je uzrokovana i nepostojanjem obavezne kontrole letačkih operacija od strane vojne komande.

"Vojno-transportna avijacija ispostavilo se nespremnim za izazove velikih razmjera koje mu je postavljao zadatak organiziranja kontinuiranog zračnog mosta prema Siriji. Problem je kompleksan, nedostatak obučenih posada, zastarjeli sistem obuke i kontrole, nepoštovanje komande prema rasporedu rada i odmora posada”, naveo je autor Telegram kanala.

U izvještaju je dat spisak prekršaja počinjenih u vojnoj bazi tokom priprema za let Tu-154. Na primjer, posada je bila sastavljena od različitih eskadrila i nije uključivala radio operatera ili prevodioca na brodu. Za pilote nije bilo nastave niti obuke, a obavili su ljekarski pregled manje od dva sata prije polaska.

Stručnjaci su dodali da tokom dopunjavanja goriva u Tu-154 nije bilo ukrcavanja niti iskrcavanja putnika, kao ni dodatnog tereta. Problemi su nastali sedam sekundi nakon leta, jer je kapetan "imao poteškoća da odredi svoju poziciju na aerodromu zbog svog razumijevanja kursa polijetanja".

Podsjetimo, pad Tu-154 Ministarstva odbrane dogodio se 25. decembra 2016. godine u blizini Sočija. Avion se srušio u Crno more. Poginule su sve 92 osobe koje su se nalazile na brodu, uključujući novinare federalnih kanala, čelnicu Fondacije za pravednu pomoć Elizavetu Glinku, kao i direktorku i umjetnike Ansambla Aleksandrov.

Prema zvaničnoj verziji pada Tu-154 u Sočiju 25. decembra 2016. godine, ispostavilo se da je za komandama aviona umesto čoveka orangutan, koji je počeo apsurdno da trza kontrolne palice, što je dovelo do tragedije. .

Ako povučemo paralelu sa vožnjom automobila, to bi izgledalo ovako: vozač je seo za volan, odvezao se i uleteo u snežni nanos.

Povukao sam se i smrskao tri automobila u blizini. Zatim je krenuo naprijed i udario što je jače mogao u kontejner za smeće, gdje je putovanje i završilo.

Zaključak: ili je vozač bio mrtav pijan - ili se nešto dogodilo s kolima.

Lukavi novinari otkrili su da je avion možda bio jako preopterećen - otuda sve posljedice. Štaviše, pretovaren je ne na aerodromu Soči u Adleru, gde je izvršio međusletanje, već na vojnom aerodromu Čkalovski u blizini Moskve, odakle je poleteo.

Težina viška tereta je veća od 10 tona. Međutim, u Chkalovsky, prema dokumentima, kerozin je uliven u ovaj Tu-1542B-2 10 tona manje od pune posude - 24 tone, kao rezultat toga, ukupna težina aviona je bila 99,6 tona. To je premašilo normu za samo 1,6 tona - i stoga je bilo nekritično. Pilot je vjerovatno primijetio da je poletanje obavljeno s naporom - ali za to može biti mnogo razloga: vjetar, atmosferski pritisak

, temperatura vazduha.

Ali u Adleru, gdje je avion sjeo da sipa gorivo, ovo punjenje je odigralo fatalnu ulogu. Gorivo je dodato u rezervoare aviona tik ispod granice - do 35,6 tona, zbog čega je njegova poletna težina postala više od 10 tona više od dozvoljene.

A ako prihvatimo ovu verziju sa preopterećenjem, sve dalje dobija najlogičnije objašnjenje.

Avion je poleteo sa piste Adler brzinom od 320 km/h - umesto nominalnih 270 km/h.

Tada se uspon dogodio brzinom od 10 metara u sekundi - umjesto uobičajenih 12–15 m/s.

I 2 sekunde nakon podizanja sa zemlje, zapovjednik broda Roman Volkov povukao je volan prema sebi kako bi povećao ugao polijetanja. Činjenica je da su putanje polijetanja i slijetanja strogo definirane na svakom aerodromu: slijetanje se odvija na ravnijoj stazi, polijetanje - na strmijoj. Ovo je neophodno kako bi se avioni koji polijeću i slijeću razdvojili u visini – bez čega bi stalno bili u opasnosti od sudara u zraku.

Zbog toga je u kabini nastala lagana panika. Piloti su počeli uvlačiti zakrilce prije roka kako bi smanjili otpor zraka i time brže dobili brzinu.

Tu je počeo opasan prilaz vodi, preko koje je bila uzletna linija. Brzina je već bila pristojna - 500 km/h, Volkov je iznenada preuzeo kormilo da podigne avion, istovremeno započevši skretanje - očigledno je odlučio da se vrati na aerodrom.

Tada se dogodilo nepopravljivo: avion se, kao odgovor na akcije pilota, nije popeo, već se srušio u vodu, raspršivši se u fragmente od sudara s njim...

Ovaj scenario, zasnovan na podacima rekordera, apsolutno je konzistentan - i izgleda mnogo verodostojnije od Šojguovog zabludnog objašnjenja da je pilot izgubio prostornu orijentaciju i počeo da se spušta umesto da se penje.

Tokom polijetanja, od pilota uopće nije potrebna prostorna orijentacija. Ispred njega su dva glavna instrumenta: visinomjer i pokazivač brzine, on prati njihova očitanja bez da ga ometaju pogledi sa prozora...…

Moglo bi se zapitati i: kako je preopterećen avion uspio da siđe s piste? Odgovor je jednostavan: postoji takozvani efekat ekrana, koji značajno povećava snagu podizanja krila na visini do 15 metara od tla.

Inače, na njemu se zasniva koncept ekranoplana - poluaviona, polubrodova, koji lete na ovih 15 metara visine sa mnogo većim opterećenjem od onih iste snage

aviona Pa, sada najvažnija pitanja. Prvo: kakav je to teret stavljen u trbuh ovog Tu-a - i ko?

Jasno je da to nisu bile lake droge od dr. Lise, koja je bila na ovom letu, i nije oklopni transporter: putnički avion nema široki otvor za ulazak bilo koje opreme. Ovaj teret je očigledno bio dovoljno težak i kompaktan da uđe kroz otvor za teret.

Još jedno pitanje: da li su piloti znali za ovaj levi teret? Sigurno! Ovo nije igla u plastu sijena - već cijeli plast sijena koji se ne može sakriti od pogleda.

Ali šta je tačno bilo i kolika je bila prava težina - piloti možda nisu znali.

Ovo je vojska, gde je red najvišeg ranga viši od svih instrukcija; a najvjerovatnije je tu narudžbu pratila neka vrsta velikodušnog obećanja - sa naznakom svakojakih intriga u slučaju odbijanja. Pod uticajem takve eksplozivne mešavine danas se čini mnogo malverzacija - kada je prisiljena osoba suočena sa izborom: ili da zaradi pristojan novac - ili da ostane bez posla i bez pantalona. A poznati ruski, možda, u isto vrijeme, kako kažu, nije otkazan! Ko je naručio? Ovdje može biti i veliki namaz: od nekih potpukovnik, zamjenik za naoružanje -

general-pukovniku.

Zavisi kakav je teret unesen u avion.

Ukratko, u Chkalovsky je avion preopterećen, ali ovo preopterećenje se nadoknađuje nepotpunim punjenjem goriva - a u Adleru su spremnici već napunjeni do kraja. Očigledno, kalkulacija je bila letjeti do sirijskog Khmeimima (odredište) i nazad na vlastito gorivo.

2. Dekodiranje diktafona vjerovatno je već prvih dana nakon tragedije dalo potpunu sliku onoga što se dogodilo. Ovdje je prikladna analogija sa istim poljskim slučajem iz 2010. godine: tada je već petog dana IAC (Međudržavni zračni komitet) objavio opsežnu verziju incidenta, koja je kasnije u potpunosti potvrđena.

IAC već 6 mjeseci tvrdoglavo ćuti o katastrofi u Adleru. Na njegovoj web stranici, gdje se objavljuju detaljne analize svih letnih nesreća, nalaze se samo dvije na temu Adlerove kratke poruke

da je istraga u toku. I još jedan značajan odlomak:

“Resursi istraživačkih i stručnih institucija su mobilizirani za istraživanje ove katastrofe. Među njima je i Međudržavni vazduhoplovni komitet, koji ima veliko iskustvo u istragama nesreća sa avionima Tu-154 i neophodna sredstva za pružanje pomoći u cilju ubrzanja istrage. Istovremeno, IAC obavještava da zvanične komentare o ovoj istrazi daje isključivo rusko Ministarstvo odbrane.

Odnosno, pročitajte, "ućutkani smo, izvinite."

3. Naravno, ministar odbrane je već u prvim satima, ako ne i nekoliko minuta nakon katastrofe, saznao koji se teret nalazi na srušenom Tu. A nevjerovatno duga potraga za olupinom aviona, koja apsolutno ništa nije dodala informacijama sa snimača, sugerira da su tražili taj isti tajni teret. I to nimalo istina, što je vojsci odmah bilo jasno.

Pa još jedno pitanje: zašto vojska na čelu sa svojim ministrom toliko krije tu istinu? I od koga – od samog Putina ili od naroda?

Pa, sumnjam da bi je krili od Putina: on ne liči na osobu koja se može prevariti oko prsta. To znači da se kriju od ljudi.

To znači da je ta istina takva da nekako užasno podriva prestiž naše vojske.

I poslednja stvar. Setite se, kada smo kao deca gledali film „Čapajev“, mnogi od nas su u publici vikali: „Čapaj, beži!“ Isto tako spontano želim da danas, kada je sa Adlerskom tragedijom sve postalo jasno, pilotu Volkovu viknem: „Ne uzimajte ovaj teret! I ako uzmete, ne letite više od 200 metara iznad mora!”

Uostalom, ako pogledate smireni um, koji nije pohvalio pilot uhvaćen u oluji okolnosti, imao je šansu za spas. Naime: kada je avion preopterećen, nemojte ni pokušavati da se pridržavate uputstava, koja vas obavezuju da se dižete na tu i takvu visinu na toj i takvoj udaljenosti od aerodroma. Prekršite ga dođavola, dobijete ukor za to, čak i otkaz - ali tako spasite svoj život i živote drugih. Odnosno, letite na minimalnoj visini, sagorevajući gorivo, a kada težina aviona padne za sat i po, počnite sa podizanjem.

Još jedna stvar koja vam opet pada na pamet je da ako odlučite da se vratite u Adler, skrenite ne standardnim skretanjem sa bočnim kotrljanjem, zbog čega je avion izbacio u more, već takozvanom „palačinkom“. Odnosno sa jednim kormilom - kada avion ostane u horizontali ravni, a radijus okretanja se uvelike povećava: manevar koji se praktično ne koristi u modernoj avijaciji.

Ali čak i ova šansa, koja bi mogla spasiti ovaj avion, u budućnosti bi i dalje bila iluzorna i smrtonosna. Recimo, Volkov je uspio da se izvuče iz katastrofalne situacije koju su postavili organizatori njegovog leta. Onda bi sljedeći put njega ili njegovog kolegu utovarili ne 10, već 15 tona viška nekog „neodređenog“ tereta: na kraju krajeva, apetiti rastu kako njihovo zadovoljstvo.

A tragedija bi se ionako dogodila - ne u ovom slučaju, nego u sljedećem, da su joj uzroci ostali isti.

Daj Bože da usljed ove katastrofe neko u našim oružanim snagama nekome namuči, stane na kraj zločinima koji su doveli do neminovnog ishoda.

Alexander Roslyakov Iznad Crnog mora postao je 73. avion ove porodice izgubljen u avio nesrećama. Ukupan broj smrtnih slučajeva u takvim incidentima tokom 44 godine dostigao je 3.263 osobe. Portal Yuga.ru se osvrnuo na istoriju rada aviona i najviše pamtio velike katastrofe

uz njegovo učešće.

Prvi let obavljen je 3. oktobra 1968. godine. Tu-154 se masovno proizvodio od 1970. do 1998. godine. Od 1998. do 2013. mala proizvodnja modifikacije Tu-154M odvijala se u fabrici Aviakor u Samari. Ukupno je proizvedeno 1.026 vozila. Do kraja 2000-ih bio je jedan od najčešćih aviona na rutama srednjeg dometa u Rusiji.

Avion sa repnim brojem RA-85572, koji se srušio 25. decembra 2016. godine iznad Crnog mora, proizveden je 1983. godine i bio je modifikacija Tu-154B-2. Ova modifikacija je proizvedena od 1978. do 1986.: kabina ekonomske klase dizajnirana za 180 putnika, poboljšani automatski kontrolni sistem u vozilu. Godine 1983. RA-85572 je prebačen u zračne snage SSSR-a.

Prema nekim pilotima Tu-154, avion je previše komplikovan za masovnu proizvodnju. putnički avion i zahtijeva visoke kvalifikacije kako letačkog tako i zemaljskog osoblja.

Krajem 20. vijeka, avion, dizajniran 1960-ih, zastario je, a aviokompanije su ga počele zamjenjivati modernim analogima - Boeing 737 i Airbus A320.

Godine 2002. zemlje EU su, zbog neslaganja u nivou dozvoljene buke, zabranile letove Tu-154 koji nisu opremljeni posebnim pločama za apsorpciju buke. A od 2006. godine, svi letovi Tu-154 (osim modifikacije Tu-154M) u EU su potpuno zabranjeni. Avioni ovog tipa su u to vrijeme uglavnom bili korišteni u zemljama ZND.

Sredinom 2000-ih letjelica je počela postepeno da se povlači iz upotrebe. Glavni razlog je niska potrošnja goriva kod motora. Budući da je avion dizajniran 1960-ih, programeri se nisu suočili s pitanjem efikasnosti motora. Ekonomska kriza iz 2008. godine takođe je doprinela ubrzanju procesa razgradnje aviona. Godine 2008. S7 je povukao cijelu flotu Tu-154, a sljedeće godine slijedili su Rossiya i Aeroflot. 2011. godine obustavljen je rad Tu-154" Ural Airlines" U 2013. godini avioni ovog tipa su povučeni iz upotrebe air park od strane UTair-a, najvećeg operatera Tu-154 u to vrijeme.

U oktobru 2016. godine, posljednji pokazni let obavila je bjeloruska aviokompanija Belavia. Jedini komercijalni operater aviona Tu-154 u Rusiji u 2016. godini bila je Alrosa Airlines, koja u svojoj floti ima dva aviona Tu-154M. Prema nepotvrđenim informacijama, dva aviona Tu-154, uključujući i najstariji model ove porodice, proizveden davne 1976. godine, u vlasništvu su Sjeverne Koreje. aviokompanija Air Koryo.

U februaru 2013. godine obustavljena je serijska proizvodnja aviona. Posljednji avion ove porodice, proizveden u fabrici Aviakor u Samari, prebačen je u Ministarstvo odbrane Ruske Federacije.

Najveće katastrofe domaćeg Tu-154

19.02.1973, Prag, 66 mrtvih

Avion Tu-154 radio je redovno putnički let od Moskve do Praga, kada je prilikom sletanja iznenada krenuo u naglo spuštanje, ne dostižući 470 m od piste, zabio se u zemlju i srušio. Poginulo je 66 ljudi od 100 na brodu. Ovo je prva nesreća u istoriji aviona Tu-154. Čehoslovačka komisija nije uspjela utvrditi uzroke incidenta, samo sugerira da je prilikom prilaska slijetanju avion iznenada naišao na zonu turbulencije, što je dovelo do gubitka stabilnosti. Sovjetska komisija je došla do zaključka da je uzrok katastrofe greška komandanta aviona, koji je prilikom sletanja, slučajno, zbog nesavršenosti sistema upravljanja, promenio ugao stabilizatora.

07.08.1980, Alma-Ata, 166 mrtvih, 9 ranjenih na zemlji

Avion, koji je leteo na relaciji Almati - Rostov na Donu - Simferopolj, srušio se skoro odmah nakon polijetanja. Avion je srušio dvije stambene barake i četiri stambena objekta, pri čemu je povrijeđeno devet osoba na zemlji. Prema zvaničnoj verziji, do nesreće je došlo usled iznenadnog atmosferskog poremećaja koji je prouzrokovao snažno strujanje vazduha naniže (do 14 m/s) i jak zadnji vetar (do 20 m/s) prilikom poletanja, u trenutku mehanizacije. uklanjanje, pri velikoj uzletnoj masi, u uslovima visokoplaninskog aerodroma i visokih temperatura vazduha. Kombinacija ovih faktora na maloj visini leta i sa iznenadnim bočnim prevrtanjem, čija je korekcija nakratko odvukla pažnju posade, predodredila je fatalni ishod leta.

16.11.1981, Norilsk, 99 mrtvih

Avion je završavao putnički let iz Krasnojarska i slijetao je kada je izgubio visinu i sletio na polje, ne dosežući oko 500 m od piste, nakon čega se zabio u nasip radio fara i srušio. Poginulo je 99 ljudi od 167 na brodu. Prema zaključku komisije, uzrok nesreće je gubitak longitudinalne kontrole nad avionom u završnoj fazi slijetanja zbog karakteristike dizajna avion. Osim toga, posada je prekasno shvatila da situacija prijeti nesrećom, te je odluka o obilasku donesena neblagovremeno.

23.12.1984, Krasnojarsk, 110 mrtvih

Avion je trebalo da obavi putnički let za Irkutsk kada je došlo do kvara motora prilikom penjanja. Posada je odlučila da se vrati, ali je prilikom sletanja izbio požar koji je uništio upravljačke sisteme. Automobil se srušio na tlo 3 km prije piste br. 29 i srušio se. Osnovni uzrok katastrofe je uništenje diska prve faze jednog od motora, do čega je došlo zbog prisutnosti zamornih pukotina. Pukotine su nastale zbog proizvodne greške.

10.07.1985, Učkuduk, 200 mrtvih

Ova katastrofa bila je najveća po broju poginulih u istoriji. Sovjetska avijacija i aviona Tu-154. Aviokompanija nastupa redovni let na relaciji Karši - Ufa - Lenjingrad, 46 minuta nakon polaska na nadmorskoj visini od 11 hiljada 600 m, izgubio je brzinu, pao u ravno uvijanje i srušio se na tlo.

By zvanični zaključak, to se dogodilo pod uticajem visoke nestandardne spoljne temperature vazduha, malog napadnog ugla i potiska motora. Posada je napravila niz odstupanja od zahtjeva, izgubila brzinu - i nije mogla da se nosi s pilotiranjem aviona. Široko rasprostranjena nezvanična verzija: Prije polaska, raspored odmora posade je poremećen, što je rezultiralo ukupnim vremenom buđenja pilota od skoro 24 sata. I ubrzo nakon što je let počeo, posada je zaspala.

07.12.1995, Khabarovsk region, 98 mrtvih

Avion Tu-154B-1 Ujedinjenog vazduhoplovnog odreda Habarovsk, koji je leteo na relaciji Habarovsk - Južno-Sahalinsk - Habarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk, srušio se na planinu Bo-Džausa 274 km od Habarovska. Uzrok katastrofe je vjerovatno bilo asimetrično pumpanje goriva iz rezervoara. Komandir broda je greškom povećao rezultujući desni prevrtanje i let je postao nekontrolisan.

04.07.2001, Irkutsk, 145 mrtvih

Prilikom slijetanja na aerodrom Irkutsk, avion je iznenada pao u ravan zavoj i srušio se na tlo. Prilikom prilaza na slijetanje, posada je dozvolila da brzina aviona padne ispod dozvoljene za 10-15 km/h. Autopilot, uključen u režimu održavanja visine, povećavao je ugao nagiba kako je brzina padala, što je dovelo do još većeg gubitka brzine. Otkrivši opasnu situaciju, posada je dodala pojačanje motorima, nagnula volan ulijevo i dalje od sebe, što je dovelo do brzog povećanja vertikalne brzine i povećanja okretanja ulijevo. Izgubivši prostornu orijentaciju, pilot je pokušao da izvuče avion iz kotrljanja, ali su ga njegovi postupci samo povećali. Državna komisija je za uzrok katastrofe okrivila pogrešne postupke posade.

10.04.2001, Crno more, 78 mrtvih

Avion Tu-154M kompanije Siberia Airlines leteo je na relaciji Tel Aviv - Novosibirsk, ali se 1 sat i 45 minuta nakon polijetanja srušio u Crno more. Prema zaključku Međudržavnog vazduhoplovnog komiteta, avion je nenamerno oboren ukrajinskom protivvazdušnom raketom S-200 lansiranom tokom ukrajinskih vojnih vežbi održanih na poluostrvu Krim. Ukrajinski ministar odbrane Aleksandar Kuzmuk izvinio se zbog incidenta. Ukrajinski predsjednik Leonid Kučma priznao je odgovornost Ukrajine za incident i smijenio ministra odbrane.

24.08.2004, Kamensk, 46 mrtvih

Avion je poleteo iz Moskve i uputio se ka Sočiju. Tokom leta iznad Rostovske oblasti, u repnom dijelu aviona dogodila se snažna eksplozija. Avion je izgubio kontrolu i počeo da pada. Posada je svim silama pokušavala da zadrži avion u vazduhu, ali se nekontrolisani avion srušio na zemlju u blizini sela Glubokoje, okrug Kamenski. Rostov region i potpuno se srušio. Eksploziju na avionu izveo je bombaš samoubica. Odmah nakon terorističkih napada (istog dana eksplodirao je avion Tu-134 koji je leteo iz Moskve za Volgograd), odgovornost za njih preuzela je teroristička organizacija Islambuli Brigades. Ali kasnije je Šamil Basajev izjavio da je pripremao terorističke napade.

Prema Basajevu, teroristi koje je on poslao nisu digli u vazduh avione, već su ih samo oteli. Basajev je tvrdio da su avioni oboreni ruskim raketama protivvazdušne odbrane, jer se rusko rukovodstvo plašilo da će avioni biti poslani na bilo kakve ciljeve u Moskvi ili Sankt Peterburgu.

22.08.2006, Donjeck, 170 mrtvih

Ruski avioprevoznik je obavljao redovni putnički let iz Anape za Sankt Peterburg, ali je naišao na jaku grmljavinu iznad Donjecke oblasti. Posada je zatražila dozvolu od dispečera za viši nivo leta, ali je tada avion izgubio visinu i tri minuta kasnije se srušio u blizini sela Suhaja Balka u Konstantinovskom okrugu u Donjeckoj oblasti.

“Nedostatak kontrole nad brzinom leta i nepoštivanje uputa Priručnika za letenje (Flight Operations Manual) kako bi se spriječilo da avion uđe u režim zastoja zbog nezadovoljavajuće interakcije među posadom nije spriječilo da situacija postane katastrofalna. ”, stoji u konačnom zaključku Međudržavne vazduhoplovne komisije.

04/10/2010, Smolensk, 96 mrtvih

Predsjednički avion Tu-154M Air Force Poljska je obavljala let na relaciji Varšava-Smolensk, ali pri slijetanju na aerodrom Smolensk-Severni u velikoj magli, avion se sudario sa drvećem, prevrnuo se, srušio na zemlju i potpuno uništen. Svih 96 ljudi na brodu je poginulo, uključujući poljskog predsjednika Lecha Kaczynskog, njegovu suprugu Mariju Kaczynski, kao i poznate poljske političare, gotovo sve visoke vojne komande i javne i vjerske ličnosti. Oni su kao poljska delegacija išli u privatnu posjetu Rusiji na žalosti povodom 70. godišnjice masakra u Katinu. Istragom Međudržavnog vazduhoplovnog komiteta utvrđeno je da su svi sistemi aviona radili normalno pre sudara sa zemljom; zbog magle vidljivost na aerodromu je bila ispod prihvatljive za sletanje, o čemu je posada obaveštena. Uzroci katastrofe navedeni su kao neispravni postupci posade aviona i psihički pritisak na njih.

Možda bi bilo korisno pročitati: