Az airbus a310-es utasszállító felszállt. Az A310 balesete – egy gyerek volt a vezérlőknél. Airbus A310 balesetek

1994. március 22-én Mezhdurechensk térségében (Kemerovói régió) 20 órakor. 58 perc. Lezuhant és lezuhant egy, a Russian Airlines tulajdonában lévő Airbus A-310, amely a Moszkva-Hongkong útvonalon repült. A gépen 63 utas és 12 fős személyzet tartózkodott. A fekete dobozok kinyitása utólag megmutatta, hogy a katasztrófa oka emberi tényező, a személyzet nem ismeri az ilyen típusú berendezéseket, és súlyosan megszegi az utasításokat.

3,5 órával a felszállás után a legénység parancsnoka, Yaroslav Kudrinsky behívta a pilótafülkébe két gyermekét - Yana lányát és Eldar fiát, ahol az előírásokat megszegve először lányát, majd fiát engedte be a hajó parancsnoki székébe. Ezt a körülményt a személyzet többi tagja figyelmen kívül hagyta. Ezenkívül a pilótafülkében tartózkodott a Kudrinsky család barátja, Makarov, aki szintén pilóta volt, és ugyanazon a járaton repült utasként.

Mielőtt engedélyezte volna a gyerekeknek, hogy elfoglalják a parancsnoki ülést, Kudrinsky bekapcsolta az autopilotot. Először a parancsnok lánya, a 13 éves Yana Kudrinskaya ült a pilótaülésben. Nem kísérelt meg semmilyen lépést tenni a repülőgép irányítására. Utána a kapitány fia, a 15 éves Eldar Kudrinsky vette át a kormányt. A tinédzser megragadta a kormányt, és enyhén ringatta egyik oldalról a másikra. Mindent szórakozásnak tekintettek, és a felnőtteknek nem volt befolyásuk a tinédzserre. Egyszer a srác erősebben megrázta a kormányt, és az autopilot, ezt a pilóta parancsával összetévesztve, kikapcsolt. Egy másodperc alatt a gép engedelmes lett a tinédzsernek, aki továbbra is pilótákat játszott.

Az automata pilóta üzemmód kikapcsolására szolgáló fényriasztó kialudt, de a személyzet ezt nem vette észre, mert tervezési jellemző Az A310-ből hiányzik a hangos autopilot kikapcsolási riasztás. Ismét oldalra billentve a kormányt, a fiú mély gurulásba helyezte az airbuszt, ami hamarosan elérte a 45 fokot és körülbelül 5 grammos túlterhelést okozott. Az első másodpercekben mindkét hivatásos pilóta néhány másodpercig nem tudta megérteni a repülőgép rendellenes viselkedésének okát. És amikor a legénység tagjai észrevették, hogy az autopilot le van tiltva, megpróbálták újra elfoglalni a helyüket.

A másodpilóta az utasításokkal ellentétben az ülésen ülő parancsnok távollétében az ülést egészen hátra mozdította, ami a keletkezett túlterhelések miatt sokáig nem tette lehetővé számára, hogy munkahelyzetet vegyen fel. A repülőgép parancsnoka pedig az erős túlterhelések és a nagy dőlési szög miatt sokáig nem tudott beülni az ülésbe.

A helyzetet nagymértékben bonyolította, hogy a bal oldali ülésen továbbra is az egyetlen személy volt, aki fizikailag képes volt irányítani a gépet - a parancsnok 15 éves fia, aki különféle, következetlen dolgokat fogadott és próbált végrehajtani. és apja, a másodpilóta és Makarov egymásnak ellentmondó parancsai. A „fekete doboz” hangsáv elemzése szerint Eldar próbálkozásait a helyzet kijavítására nagymértékben hátráltatta, hogy nem ismerte a pilóta szakzsargonját. Példaként elhangzott a „Tartsd a kormányt!” parancsot, amit a fiú a kormány jobb szélső pozícióban tartására, míg a pilóták a gép vízszintbe állítására gondoltak.

Eközben a dőlés már elérte a 90°-ot, és a gép elkezdett veszíteni a magasságból. A további süllyedés megakadályozása érdekében az autopilot (csak a gurulási automata volt kikapcsolva) olyan mértékben megnövelte a dőlésszöget, hogy a gép gyorsan veszíteni kezdett, és elakadt. A másodpilóta teljesen kikapcsolta az automata vezérlést, és az orrát leengedve sikerült kihoznia a gépet az istállóból. A túlterhelés csökkent, és a parancsnoknak végül sikerült kirángatnia a fiát a székből, és elvenni munkahely. A pilóták normál repülési módba hozták a gépet, de nem tudták időben felismerni térbeli helyzetüket. Repül a domb fölött alacsony magasságban, a gép fák szélén akadt és az erdőbe zuhant Maly Mayzas falu közelében, Mezhdurechensktől mintegy 20 kilométerre délkeletre.

Legénységi tárgyalások, események kronológiája

A szövegben használt szimbólumok:
PIC - repülőgép parancsnoka, Ya V. Kudrinsky
Yana egy parancsnok lánya, 1981-ben született.
Eldar - a parancsnok fia, 1978-ban született.
2P - másodpilóta I. V. Piskarev
Makarov - pilóta repül Hongkongba utasként
E – az egyik pilóta a pilótafülkében
Körülbelül fél órával a katasztrófa előtt. A gép robotpilótán repül. A pilótafülkében van a repülőgép parancsnoka, a másodpilóta és két idegen – a repülőgép parancsnokának lánya, Yana és az utas, Makarov.
17:43:30: PIC [Yanának szólva]: Gyere, ülj ide a székemre, akarsz?
17:43:31: PIC elhagyta a munkahelyét
17:43:34-17:43:37: Yana leült a PIC-székbe
17:44:10: Yana: Apa, emelj fel [Yana kérte, hogy emelje fel a székét]
2P: Novoszibirszk, Aeroflot, 593. a 10 100-as repülési szinten haladunk el a pontod mellett.
17:47:06: KÉP: Nos, Yana, pilotálsz?
Yana: Nem!
PIC: Ne nyomja meg a gombokat. Ne nyúlj ehhez a piroshoz!
Yana: Apa, ezt lehet játszani?
PIC: Látod Novokuznyecket a bal oldalon?
Yana: Ilyen alacsonyan repülünk?
PIC: Tízezer-száz méter.
Yana: Ez sok, igaz?
KVS: Sok...
Yana megpróbálja elhagyni a széket.
PIC: Várj, ne rohanj...
Yana: Már óvatos vagyok...
17:51:12: Yana elhagyta a PIC-széket
Megjelenik a repülőgép parancsnokának fia, Eldar.
17:51:47: Makarov: Leveszik a számlálót.
17:51:55: Eldar leült a PIC-székbe.
17:52:46: Eldar [Makarovhoz fordul]: Te forgatsz?
17:52:48: Makarov: Én forgatok.
Eldar: Ezt meg lehet fordítani?
17:54:25: KÉP: Igen! Ha balra fordul, hova megy a gép?
Eldar: Balra!
KÉP: Fordulj! Forduljon balra!
17:54:35: KÉP: Szóval figyeld a talajt, hova fordulsz. Menjünk balra, forduljunk balra!
Eldar: Remek!
17:54:37: KÉP: Elmegyek, mi?
17:54:39: Eldar 3..4 fokkal balra fordította a kormányt.
17:54:40: PIC: Balra megy a gép?
17:54:41: Eldar: Jön.
17:54:42: KÉP: Nem látható, igaz?
E:< неразб>
17:54:50: E: Most jobbra fog menni
17:54:53: Makarov: Állítsd be megfelelően neki az attitűdjelzőt.
17:05:05: A gép elkezdett jobbra gurulni.
17:55:12: PIC: Mit akarsz, Yana?
Yana:< неразб>
17:55:15: PIC [Yanának szólva]: Miért?
Yana:< неразб>
17:55:18: PIC [Yanának szólva]: Az első osztályon csak aludni fogsz.
17:55:27: PIC [Yanának szólva]: Ne rohangálj ott, különben kirúgnak minket a munkából.
17:55:28: Ettől kezdve a PIC és a másodpilóta észrevétlenül elkezdődött a jobb dobás fokozatos növekedése.
17:55:36: Eldar [a gép menetéről]: Miért fordul?
17:55:38: PIC: Megfordul magától?
17:55:40: Eldar: Igen.
17:55:41: E: Miért fordul?
17:55:42: Eldar: Nem tudom.
17:55:45: PIC: Nem dobod le a pályát?
17:55:45: Makarov: Még mindig mozgatja a zónát, srácok. [Makarov feltételezte, hogy a gép a várterületre indul]
17:55:46: 2P: A környékre mentünk, vártunk.
17:55:48: PIC: Igen?
17:55:49: 2P: Természetesen.
17:55:50: Makarov: A fenébe! [Így reagált Makarov a repülőgép függőleges túlterhelésének gyors növekedésére]
17:55:52: KÉP: Tarts ki! Fogd a kormányt, tartsd!
17:55:55: 2P: Sebesség!
17:55:56: 2P: V hátoldal.
17:55:58: 2P: Az ellenkező irányba.
17:55:59: 2P: Vissza!
17:55:59: KÉP: Fordulj balra! Bal! Jobb! Bal!
17:56:06: E: Ugye?
17:56:08: E: Nem látod, vagy mi?
17:56:11: Az Autopilot letiltva.
17:56:14: E: Fordulj jobbra.
17:56:17: KÉP: Helyes!
17:56:18: 2P: Igen, balra! Itt van a föld!
17:56:24: FAC: Eldar, gyere ki!
17:56:26: KÉP: Mássz vissza.
17:56:28: KÉP: Mássz vissza, Eldar.
17:56:30: E: Látod< неразб>Nem?
17:56:34: 2P: Kis ércek!
17:56:38: KÉP: Gyere ki!
17:56:40: E: Gyere ki, Eldar.
17:56:41: E: Gyere ki< неразб>.
17:56:43: E: Gyere ki.
17:56:44: E: Gyere ki.
17:56:47: E:< неразб>.
17:56:49: E: Gyere ki.
17:56:52: E: Gyere ki, mondom.
17:56:54: 2P: Teljes gázzal! Teljes gázzal! Teljes gázzal!
17:56:55: Ebben a pillanatban a PIC elfoglalta a munkahelyét.
17:56:56: 2P: Adtam a gázt!
17:56:57: KÉP: Teljes gáz!
17:56:58: 2P: Adott!
17:56:59: E:< неразб>.
17:57:00: E: Teljes gáz.
17:57:05: E: Adtam gázt, adtam.
17:57:08: E: Mekkora a sebesség?
17:57:09: E:< неразб>.
17:57:13: E:< неразб>.
17:57:17: E: Igen.
17:57:23: KÉP: Teljes gáz!
17:57:25: 2P: Nagyon nagy a sebesség!
17:57:27: E: Nagy, igaz?
17:57:28: E: Nagy.
17:57:29: E: Bekapcsoltam.
17:57:30: PIC: Oké, ez az, menjünk ki, menjünk ki.
17:57:32: KÉP: Helyes! Láb jobbra!
17:57:35: PIC: Nagy sebesség.
17:57:36: KÉP: Zárd el a gázt!
17:57:37: 2P: Takarítottam!
17:57:42: KÉP: Csendesen!
17:57:47: 2P: B..., már megint!
17:57:48: E: Ne fordulj jobbra.
17:57:50: E: Hozzáadott sebesség.
17:57:53: KÉP: Most menjünk ki! Minden rendben!
17:57:55: PIC: Lassan magadra.
17:57:56: PIC: Lassan.
17:57:57: KÉP: Lassan, mondom!
17:58:01: A gép a talajnak ütközött.

Az Aeroflot és az Airbus által közösen végzett vizsgálat során változtatásokat hajtottak végre a repülőgép dokumentációjában és az Aeroflot pilótaképzési tervében. Az orosz oktatópilóta, Vlagyimir Birjukov és az Airbus tesztpilótái által végzett szimulátoros repülések során pedig kiderült, hogy ha mindkét pilóta nem érné el a vezérlőket, az automatikus vezérlőrendszer képes lesz átvenni az irányítást és gyorsan visszaállítani az egyenes vonalú széfet. repülési.

A bizottság a következőket állapította meg:
A pilótafülkében lezajlott beszélgetések mágneses felvételének lejátszásának kezdetére (17:26:52) a bal pilótaülésben egy tartalék PIC, a jobb oldalon pedig egy másodpilóta ült. A repülőgép parancsnoka az utaskabinban pihent.
17:40-től az utas PIC és a tartalék PIC gyermekei tartózkodtak a pilótafülkében. 17:43:31-kor a tartalékos PIC elhagyta munkahelyét anélkül, hogy a repülőgép irányítását a másodpilótára ruházta volna, amelyet aztán felváltva előbb lánya, majd fia foglalt el (az atomerőmű GA-85 előírásait megsértve). 7.1.3.; 7.1.4.
A 17:43:34 és 17:43:37 közötti időintervallumban Yana a bal oldali székben ült, és 17:44:10-kor megkérte apját, hogy emelje fel a széket. 17:47:06-kor a tartalékos PIC meghívta a lányát, hogy „pilótázza” a gépet („Nos, Yana, repülsz? Kapaszkodj a kormányba, tarts ki”). A 17:47:10-től 17:50:44-ig tartó időszakban az autopilóta irányadó segítségével demonstrálták a repülőgép irányítását a lánynak, egy manővert hajtottak végre balra 111°-ról 102°-ra, majd a 115°-hoz jobbra, majd (2 perc 40 mp után a manőver megkezdése után) a repülőgép eléri a megadott 102°-os irányt. Miután a gép elindult ezen az úton, Yana 17:51:12-kor elhagyta a PIC-ülést, és a pilótakabinban maradt.
7,5 percig, amikor a tartalék PIC lánya elfoglalta a PIC pilótaülését, apa és lánya között beszélgetések folytak, ami elvonta a személyzet figyelmét a repülési paraméterek figyeléséről.
A másodpilóta 17:50:04-től 17:50:46-ig tett bejelentést a Novoszibirszk-ellenőrzés és a Novokuznyeck-kontroll diszpécsereinek Novokuznyeck áthaladásáról és a Zakir ellenőrzőpont tervezett áthaladási idejéről 17:59-re. .
17:51:55-kor a bal PIC-ülést Eldar tartalékos PIC fia foglalta el. A tartalékos parancsnok úgy döntött, hogy bemutatja neki a repülőgép vezetésének alapelveit egy olyan manőver végrehajtásával, amelyet az imént mutattak be a lányának. 17:54:25-kor fia „tekerni” kérésére a tartalékos rendőr engedélyt adott, és 17:54:35-kor azt mondta: „Tehát figyelje a talajt, hová fordul. Menjünk balra, forduljunk balra!"
A tartalék PIC fia 17:54:39-kor kezdõdõen a bal kormányt erõvel 3...4°-kal 5 másodpercig balra terelte. Ugyanakkor a robotpilóta a jobb csűrő eltérítésével ellensúlyozta a keletkezett gurulást. 17:54:44-kor a tartalék PIC bekapcsolta a „pályabeállítás” almódot, és elfordította az autopilot irányszögbeállító fogantyúját, hogy a kezdeti 105°-os irányhoz képest több mint 15°-kal balra forduljon, ami 21,5°-os bal partot eredményezett. csökkentette az erőkifejtést a kormánynál. 17:54:52-kor 17...19°-os bal partnál a tartalék PIC jobbra fordította a beállító fogantyút, hogy visszatérjen az eredeti 105°-os irányhoz. Az robotpilóta eltérítette a csűrőket, hogy csökkentse a bal partot.
Így az előző manőverrel ellentétben a tartalékos PIC engedélyével fia erőt hatott a bal oldali vezérlőkerékre, és azt a semlegeshez közeli helyzetben tartotta.
A másodpilóta ekkor a jobb kormánykereket fogta, esetleg a tartalék PIC fia általi eltérésektől óvta meg - 17:54:58-tól a bal vagy a jobb, illetve egyidejűleg mindkét kormányt a 3-as pozícióban tartotta. ..5°-kal jobbra.
17:55:05-kor a gép egy bal partról a jobb partra ment.
A vezérlőkerekek megtartása, miközben a repülőgép változó nagyságrendű és irányú gurulásokkal kanyarodott, az autopilot kormánymű ellenállásához, változó nagyságú és irányú erők megjelenéséhez vezetett a tartott vezérlőkerekeken, és ez volt az oka egy nem szándékos, nem jelzés nélküli (műszeresen) lekapcsolták az autopilotot a csűrő vezérlőkábeléről, ami 17 :55:25-kor következett be, a kormánykerekekre ható összerő 11...13 kg-ra nőtt.
Amint azt a vizsgálatok kimutatták, az autopilot le van választva a csűrő vezérléséről, miközben a kormánykerék(ek)et tartják, és a repülési műveleti kézikönyvben (FManual) és más szabályozási dokumentációban (15...17 kg) meghatározott erőknél kisebb erők lépnek fel. Mindkét vezérlőkereket tartva a köztük lévő erőket úgy lehet elosztani, hogy a szétkapcsolás pillanatát a pilóta ne vegye észre.
A Repülési Kézikönyvből hiányoznak a megfelelő információk, és a hajózószemélyzet képzési programjából hiányoznak a módszerek és a képzés annak felismerésére, ha az autopilot le van választva a gördülési csatorna vezérléséről, valamint a repülőgép vezetésének sajátosságairól leválasztott robotpilótával.
Mivel a túlhajtás során és az autopilot lekapcsolása után a vezérlőkerekeket a csűrők enyhe jobb partra való eltérésének megfelelő helyzetben tartották, a repülőgép tovább növelte a gurulást. A gurulás növekedését a személyzet nem vette észre, mivel a pilótafülkében illetéktelenek elterelték a figyelmét, valamint a repülőgépen nem volt fény- és hangjelzés, amely jelezte, hogy az autopilot lekapcsolódott. Sőt, a repülőgépen rendelkezésre álló riasztórendszer az autopilot lekapcsolása után is folyamatosan tájékoztatta a személyzetet a működéséről a korábban meghatározott üzemmódban, bár az robotpilóta abbahagyta a gördülési csatorna stabilizáló és vezérlő funkcióját.
Amikor a part elérte a 20°-ot, 17:55:36-kor a csűrők további 1,5...2°-kal eltérültek a jobb partra. Nem lehetett megállapítani, hogy melyik kormánykeréknél alkalmaztak erőfeszítéseket a csűrők további eltérítésére. A kormánykerék további elhajlása miatt a gép jobb oldali dőlése intenzívebben növekedni kezdett, és 17:55:49-re átlépte a 45°-os üzemi határt, és továbbra is észrevétlen maradt a személyzet számára. Miután elérte ezt a gurulást, az robotpilóta nem tudta maradéktalanul ellátni magasságstabilizáló funkcióit. A gép leereszkedett.
17:55:12 és 17:55:36 között a tartalék PIC-t elterelték fia cselekedeteinek és repülési paramétereinek megfigyeléséről, mert a lányával beszélgettek.
17:55:36-kor Eldar, aki még mindig a bal pilótaülésben ült, volt az első, aki észrevett „valami érthetetlent”, és felhívta apja figyelmét, aki éppen Yanával beszélgetett: „Miért fordul meg?” A tartalékos PIC azt válaszolta: „Majd elfordul?” Eldar megerősítette, hogy igen. Ettől kezdve a pilótafülkében tartózkodó pilóták magyarázatot kezdtek keresni arra, hogy a gép miért „fordult”. 17:55:45-kor a PIC utasa a másodpilóta támogatásával jelezte, hogy a repülőgép a várterület felé indul.
Az automata pilóta, amely továbbra is a dőlésszög-csatornában látja el feladatait, hogy a kormánymű lekapcsolása után is fenntartsa a repülési magasságot a gördülés során, aerodinamikus rázó üzemmódba és nagy támadási szögbe hozta a repülőgépet.
A személyzet 17:55:52-től csak a túlterhelés növekedésével és a repülőgép rázkódásának (büfésülés) megjelenésével fedezett fel veszélyes helyzetet. Ekkor már több mint 50°-ot ért el a tekercs, a támadási szög 4...4,5°, a függőleges túlterhelés 1,6 egység. A ütés megjelenésével egyidejűleg 2 másodperc alatt a támadási szög 4,5°-ról 10°-ra változott, a felvonó és a stabilizátor gyakorlatilag változatlan elhajlása mellett, ami a támadási szögben a „felszedés” megnyilvánulását jelzi.
A tartalék PIC kiadta a „Tartsd! Tartsa a kormányt! Tartsd!" és 2 másodperc múlva. a 63°-os partnál bekövetkezett ütés megjelenése után a másodpilóta erőteljes intézkedéseket hozott annak érdekében, hogy a vezérlőkerék teljes balra terelésével kihozza a repülőgépet a jobb parton. Ugyanakkor, aki megértette a neki és szó szerint a tartalék PIC fiának címzett parancsot, 3...4 másodpercre befogta a bal kormánykereket semlegeshez közeli helyzetbe, aminek következtében a bal csűrő és három a bal szárny öt légterelője közül nem tértek el. Ez a támadási szög növelésével kombinálva csökkentette a repülőgép oldalirányú irányításának hatékonyságát (bár nem volt döntő hatása), ami nem tette lehetővé a jobb oldali gurulás csökkentését, amely a kormány elfordítása után 19 másodperccel elérte a 90°-ot. balra.
A legénység intézkedései a gurulás ellen általában nem voltak megfelelőek a helyzethez. A megfelelő lépések a repülőgép üzemi támadási szögbe állítása és az oldalirányú irányítás visszaállítása érdekében a robotpilóta letiltása, a vezérlőkerék hátratolása a támadási szög csökkentése érdekében, majd a repülőgép kiemelése és leereszkedése.
A gördülés ellensúlyozása során az robotpilóta a beállított repülési magasság csökkentésére vonatkozó jelzésre dőlésszögbe terelte a felvonót, ami felgyorsította a repülőgép közeledését a nagy támadási és elakadási szögekhez. Ugyanakkor a tartalék PIC és a PIC-utas „Az ellenkező irányba, balra fordulás!” parancsát végrehajtva, amelyet a következő 21 másodpercben adtak ki, a tartalék PIC fia visszautasította a kormányt, ezáltal megakadályozva a másodpilótát, aki alacsony termetével (160 cm) vezet, és az üléssel majdnem a leghátsó helyzetbe került, már korlátozott képességekkel rendelkezett a repülőgép vezetésére.
17:55:58 és 17:56:11 között a magassági indulás (kétszer), a leállási figyelmeztetés és az autopilot letiltása riasztások aktiválódtak.
A 80...90°-os jobb parttal rendelkező repülőgép ugyanakkor -15°-ról -50°-ra növelte a merülés dőlésszögét, körülbelül 2 egység függőleges terhelési tényező mellett.
A legénység beavatkozása a pályaszabályozásba a kormányoszlop elfordításával 17:56:11-kor az autopilot kikapcsolásához és ennek megfelelő riasztáshoz vezetett.
Az automata pilóta kikapcsolása után aktiválódott az automatikus védelmi rendszer a nagy támadási szögek elérése ellen, amely a stabilizátort -1° és -0,5° közötti merülésbe terelte. Ezzel egy időben a felvonó is -7,5°-ról +2,5°-ra merült. Ezek az akciók a támadási szög +7°-ra való csökkenéséhez, az átlagos függőleges süllyedési sebesség 200 m/s-ra való növekedéséhez, a függőleges túlterhelés növekedéséhez és a megengedett maximális értékek feletti sebességekhez vezettek. Ugyanakkor 17:56:04-től 17:56:18-ig a legénység a gurulás miatt elvesztette a térbeli tájékozódást. Miután helyreállította a tájékozódást, a másodpilóta a kormányt balra terelve kirántotta a gépet a gurulásból. A gép akár 40°-os dőlésszögű merülésben maradt. A sebesség 17:56:29-re elérte a 740 km/h-t. A kormányt átvevő másodpilóta eltérítette a liftet, hogy felálljon a mechanikus ütközőig, ami 4,6...4,7 egységgel a megállapított szilárdsági határérték feletti túlterhelést okozott.
A tartalékos PIC továbbra is igyekezett elfoglalni a munkahelyét, fiának intve: „Kiszállj, szállj ki!”, de Eldar a jelentős függőleges túlterhelések, valamint az ülés és a bal oldal közötti szűk hely miatt nem tudott kiszállni. az ülés.
Szinte egyidejűleg a felvonó kitérésével a legénység csökkentette a motor üzemmódját. E két tényező hatása a jelzett sebesség erőteljes csökkenéséhez vezetett 17:56:41-re 185...220 km/h-ra. Ebben a pillanatban valaki (akár Eldar, aki felállt a helyéről, vagy az azt elfoglaló tartalék PIC) élesen eltérítette a kormányt körülbelül 8°-os szögben a pedál akaratlan elengedésével. A gép éles jobb oldali gurulásba ment, a csűrőkkel balra elhajlva, pörgést végrehajtva. Az elakadást és a 30...35°-os támadási szögben végzett pörgést követően a repülőgép balra fordult, a merülési szög 80...90°-ra nőtt, a függőleges túlterhelés pedig nullára csökkent, i.e. a súlytalanságig.
17:56:54-kor a másodpilóta, aki észrevette a sebesség 180 km/h alá csökkenését, háromszor adta ki a „Teljes gáz!” parancsot. Ebben a pillanatban a gép szinte függőleges merülésben volt és a kezdeti gyorsulási fázisban volt. A 17:56:40...17:56:46-ra helyet foglaló tartalék PIC pozíciója az ülésben, 170 cm-es magasságával és az üléssel majdnem a leghátsó helyzetbe tolva nem nyújtott normálisat. a repülőgép irányítása.
17:57:11-re a sebesség elérte a 370 km/h-t, a gép lelassította a gördülési forgását (20...22°-on belül a gördülés kiegyenlített, a dőlésszög -20°-ra csökkent. A felvonó teljesen kihajtva maradt "önmaga felé", a gép sebességvesztéssel ment felfelé. ..400 m, a felfelé mozduló lift azonban nem tudta biztosítani, hogy a repülőgép egy irányított repülésbe lépjen, miután két balra fordult, 75 m/s-os átlagos függőleges sebességgel 17:58-kor: 01 (helyi idő szerint március 23. 0:58) a gép a föld felszínével ütközött, teljesen összeomlott és részben megégett a személyzet és a fedélzeten tartózkodó utasok.

Lezuhant egy utasszállító repülőgép az Indiai-óceánon. Vízbe zuhant a partoknál a Yemenia Airways Airbus A310-300-as gépe, amely Szanaából a Comore-szigetek fővárosába repült. északi sziget Comore-szigetek. A fedélzeten tartózkodó 150 ember sorsa egyelőre ismeretlen.

Lezuhant egy Airbus A310-300 típusú utasszállító repülőgép a Comore-szigetek közelében, az Indiai-óceán Mozambik-csatornájában. A Reuters szerint a gépet birtokló jemeni Yemenia Airlines légitársaság repült. csatlakozó járat. Hétfőn jemeni idő szerint 08:55-kor (moszkvai idő szerint 09:55-kor) a társaság tulajdonában lévő Airbus A330-200-as IY749-es járattal felszállt a párizsi Charles de Gaulle repülőtérről a jemeni főváros, Sanaa repülőterére, közbenső megállóval Marseille-ben. Moszkvai idő szerint 19.50-kor Szanaába érkezve az A330-200-as utasai átszálltak az A310-300-asra, majd moszkvai idő szerint 21.30-kor indultak az IY626-os járattal a Comore-szigetekre. Moszkvai idő szerint 03:15-kor kellett volna megérkezniük a Moroni repülőtérre.

Egy órával a tervezett leszállás előtt azonban az Airbus eltűnt a radarról.

A Reuters által idézett, meg nem nevezett helyi repülőtéri alkalmazott szerint a utasszállító pilótának sikerült értesítenie a diszpécsereket, hogy hamarosan leszáll, majd megszakadt vele a kapcsolat.

Hamarosan a Comore-szigeteki hatóságok tisztviselői arról számoltak be, hogy a vonalhajó belezuhant Indiai-óceán. Az Al-Jazeera katari tévécsatorna szerint a gép a Comore-szigetek északi szigetének - Ngazija - partjainál zuhant le. A helyi hatóságok képviselői egyelőre nem tudnak pontosabb nevet adni a baleset helyszínének. Az Ügynökség szerint repülésbiztonságés az afrikai és madagaszkári navigáció (ASECNA) miatt a mentők már elindultak a tragédia feltételezett helyszínére. A vonalhajó utasainak sorsáról továbbra sem tudni semmit. "Valószínűleg a gép valahol 8 kilométerre található a parttól Polgári és katonai hajók már keresésre indultak" - idézte a CNN Ibrahim Kassim ASECNA tisztviselőt.

Párizsban már felállítottak egy főhadiszállást, amely segítséget nyújt a Yemenia Airways járatain repülő utasok hozzátartozóinak. Mint arról a légitársaság honlapján beszámoltak, képviselői nem kívánnak kommunikálni a sajtóval. Az utasszámra vonatkozó adatok változóak. Tehát az AFP 147 utasról számol be.

A Sky News szerint a gép fedélzetén 11 fős személyzet és 142 utas tartózkodott. Ugyanezek a számok találhatók a Yemenia Airways hivatalos honlapján. Amit biztosan tudni, hogy a hajó fedélzetén tartózkodók többsége Comore-szigeteki és francia állampolgár volt.

Moszkvai idő szerint 10 óra 30 perckor a mentők megtalálták a gép roncsait és két utas holttestét.

A Yemenia Airways számára ez a negyedik incidens. 2001 és 2006 között egyetlen ember sem sérült meg a cég repülőgépeit érintő balesetekben. A Yemenia Airways 51%-ban a jemeni kormány, 49%-ban pedig a kormány tulajdonában van. Szaud-Arábia. A park légi közlekedés A társaság két Airbus A330-200, négy Airbus 310-300 és négy Boeing 737-800 típusú repülőgépből áll.

Mi az az Airbus A310

Az Airbus A310 egy kicsi, széles törzsű, közepesen hosszú távú utasszállító repülőgép. A világ egyik legkisebb szélestörzsű repülőgépe. 1975 közepén az Airbus Industry konzorcium tervezői megkezdték a projekt előzetes fejlesztését utasszállító repülőgép A300B10, amely az A300B4 rövidített törzsű változata volt. Ezzel egy időben megkezdődött a több mint 5 ezer kilométeres repülési hatótávolságú A310-200 utasszállító fejlesztése.

Az A310-200 prototípus első repülésére 1982. április 3-án került sor. A repülőgép rendszeres üzemeltetése a következő évben kezdődött. 1983 márciusában az Airbus Industry tervezői megkezdték az A310-300 fejlesztését a hosszú távú légitársaságok számára. A fő különbség az előző modellhez képest egy további üzemanyagtartály jelenléte volt, amelynek kapacitása több mint 6 ezer liter. V vízszintes farok valamint automatizált üzemanyag-továbbító rendszer alkalmazása a repülőgép optimális egyensúlyának fenntartása érdekében repülés közben.

1985-ben az A310-300 rendszeres szolgálatba állt. 1991 óta a repülőgépet az Orosz Föderáció repülőnyilvántartása tanúsította, aminek eredményeként megkapta a repülési jogot orosz légitársaságok. BAN BEN más idő Az A310-est az Aeroflot és a Transaero üzemeltette. Jelenleg csak az S7 Airlines üzemeltet ilyen típusú repülőgépeket, amelyek hét A310-est üzemeltetnek.

Teljes szállított szám Airbus repülőgép Az A310 2008-ra 255, ebből 220 repülőgép 39 légitársaságnál üzemel. A mai napig az összes szolgálatban lévő A310-es repülőgép több mint négymillió repülést teljesített, összesen körülbelül 10,5 millió repülési órát. Az A310 gyártása hivatalosan 2007-ben fejeződött be.

Airbus A310 balesetek

1992 júliusában egy thai légitársaság tulajdonában lévő Airbus A310 a pilóta és a légiforgalmi irányító közötti kommunikációs hiba miatt letért az irányból, és Katmandu közelében lezuhant. A fedélzeten tartózkodó mind a 113 ember életét vesztette.

1994 márciusában a Moszkvából Hongkongba repülõ A310-es pilótája a vezérléshez állította 16 éves fiát, aki véletlenül kikapcsolta az autopilotot. A gép farokpergésbe esett, és Mezhdurechensk közelében lezuhant. A gépen utazó mind a 75 ember meghalt.

1995 márciusában Romániában egy A310-es pilótája abbahagyta az autó irányítását, elfelejtve, hogy kikapcsolta az autopilotot. A repülőgép a romániai Balotesti város közelében zuhant le. 60 ember halt meg.

1998 novemberében, leszállás közben egy thaiföldi repülőtéren a kedvezőtlen körülmények miatt időjárási viszonyok Egy másik A310 lezuhant. A fedélzeten tartózkodó 146 ember közül 101-en meghaltak.

Januárban egy másik ilyen típusú repülőgép zuhant a tengerbe Abidjan közelében. A baleset nem sokkal a felszállás után történt a személyzet hibája miatt. Az A310 fedélzetén tartózkodó 179 ember közül 169-en meghaltak.

2000 decemberében Ausztriában egy A310-es vészhelyzetben nem történt áldozat. Az autó futóműve beszorult, és a pilóták megcsinálták kényszerleszállás egy közeli mezőn település Schwechat.

2007 júliusában, amikor Irkutszkban leszállt, az A310-es motor bement felszállási mód, aminek következtében a gép a földnek zuhant. 203 emberből 125 meghalt.

Egy másik eseményt 2006 júniusában rögzítettek. Lezuhant és kigyulladt egy Kartúmban leszálló A310-es. A fedélzeten tartózkodó 214 ember közül 30-an meghaltak.

"(számítógép rekonstrukció)

Általános információ dátum karakter

Leesni a lépcsőről

Idegenek a pilótafülkében, a repülőgép műszereinek nem vizsgált jellemzői

Hely Halott Repülőgép Modell Légitársaság Indulási pont Rendeltetési hely Táblaszám Utasok Legénység Túlélők

Az A310 törzs roncsa – az "AEROFLOT" felirat töredéke

Az SU593-as járat lezuhan 1994. március 22-én történt a Kemerovói régióban található Mezhdurechensk közelében. Az Aeroflot A310-es légitársaság balesete következtében a fedélzeten tartózkodó 75 ember életét vesztette.

A katasztrófa fő oka egy elfogadhatatlan helyzet volt, amelyben a repülőgép parancsnoka tizenöt éves fiát a utasszállító irányítói közé állította, akinek nem szándékos tettei a robotpilóta részleges leállásához vezettek. Másodlagos ok az autopilóta dokumentálatlan viselkedése, valamint az, hogy a személyzet képzési programjában nem léteztek szabályok az ilyen helyzetekben történő döntéshozatalra.

Legénység

Repülési

Az 593-as járatot egy Airbus A310-304 (F-OGQS "M. Glinka") üzemeltette a moszkvai Sheremetyevo repülőtérről (SVO) a hongkongi Kaitak repülőtérre (HKG). A legénység parancsnoka, Yaroslav Kudrinsky felvette két gyermekét - Yana lányát és Eldar fiát. Amikor a gép Novokuznyeck környékén repült, Kudrinszkij az előírásokat megsértve először lányát, majd fiát engedte be a hajó parancsnoki székébe. Ezt a körülményt a személyzet többi tagja figyelmen kívül hagyta.

Katasztrófa

Mielőtt engedélyezte volna a gyerekeknek, hogy elfoglalják a parancsnoki ülést, Kudrinsky bekapcsolta az autopilotot. A parancsnok lánya nem próbált semmilyen lépést tenni a gép irányítására. Utána a kapitány fia, a 15 éves Eldar Kudrinsky vette át a kormányt. A tinédzser tartotta a kormánykereket, enyhén hintáztatta egyik oldalról a másikra, ami nem vezethetett ahhoz, hogy a robotpilóta „túlerő” miatt kikapcsoljon. Végül azonban Eldar 8-10 kg-os erőt hatott a kormányra 30 másodpercig, ami az autopilot részleges leállásához vezetett, ami leállt a parancsok küldésével a csűrőkhöz, ami viszont ellenőrizetlen gurulást okozott. jobbra. Előtt ezt a funkciót Az A310 robotpilóta ismeretlen volt a személyzet számára. Megszólalt az üzemmód tiltó fényriasztás, de a személyzet ezt nem vette észre, mivel az A310 tervezési jellemzője az, hogy nincs hangjelzés az autopilot kikapcsolásához.

Eldar volt az első, aki észrevette a gép dőlését, és jelentette az apjának. Azonban mindkét hivatásos pilóta néhány másodpercig nem tudta megérteni a repülőgép rendellenes viselkedésének okát. Ahogy a képernyőn a nyomvonal körré változott, a másodpilóta azt feltételezte, hogy a gép „tartózónába” lépett, vagyis nagy köröket tett meg – ezt a repülési mintát a leszállási engedélyre várva használták.

A gép másodpercenként körülbelül 1,5°-os sebességgel gurult jobbra, és hamarosan a jobb part elérte a 45°-ot, ami meghaladja a megengedett határt. Ez jelentős pozitív g-erőket okozott (4,8 g). Amikor a legénység észrevette, hogy az autopilot le van tiltva, megpróbálták visszaülni a helyükre.

A másodpilóta az utasításokkal ellentétben az ülésen ülő parancsnok távollétében az ülést egészen hátra mozdította, ami a keletkezett túlterhelések miatt sokáig nem tette lehetővé számára, hogy munkahelyzetet vegyen fel. Az erős túlterhelések és a nagy dőlési szög miatt a repülőgép parancsnoka sokáig nem tudott beülni az ülésbe.

A helyzetet nagymértékben bonyolította, hogy a bal oldali ülésen továbbra is az egyetlen személy volt, aki fizikailag képes volt irányítani a gépet - a parancsnok 15 éves fia, aki különféle, következetlen dolgokat fogadott és próbált végrehajtani. és egymásnak ellentmondó parancsok az apjától, a másodpilótától és a pilótafülkében tartózkodó harmadik felnőtttől – egy baráttól, a személyzet parancsnokának családjától, egyben pilóta is, aki ugyanazon a járaton repült, és a gyerekekkel együtt érkezett a pilótafülkébe. A „fekete doboz” hangsáv elemzése szerint Eldar próbálkozásait a helyzet kijavítására nagymértékben hátráltatta, hogy nem ismerte a pilóta szakzsargonját. Példaként elhangzott a „Tartsd a kormányt!” parancsot, amit a fiú a kormány jobb szélső pozícióban tartására, míg a pilóták a gép vízszintbe állítására gondoltak.

Eközben a dőlés már elérte a 90°-ot, és a gép elkezdett veszíteni a magasságból. A további süllyedés megakadályozása érdekében az autopilot (csak a gurulási automata volt kikapcsolva) olyan mértékben megnövelte a dőlésszöget, hogy a gép gyorsan veszíteni kezdett, és elakadt. A másodpilóta teljesen kikapcsolta az automata vezérlést, és az orrát leengedve sikerült kihoznia a gépet az istállóból. A túlterhelés csökkent, a parancsnoknak végül sikerült kirángatnia a fiát a székből, és elfoglalta a munkahelyét. A pilóták normál repülési módba hozták a gépet, de nem tudták időben felismerni térbeli helyzetüket. Kis magasságban egy domb felett átrepülve a gép a fák szélén akadt és az erdőbe zuhant Maly Mayzas falu közelében, mintegy 20 kilométerre délkeletre Mezsdurecsenszktől.

A repülőbaleset következményei

Az Aeroflot és az Airbus által közösen végzett vizsgálat során változtatásokat hajtottak végre a repülőgép dokumentációjában és az Aeroflot pilótaképzési tervében. Különösen most az airdisaster.ru webhely repülési kézikönyvében

Beszámoló az A310-308 F-OGQS repülőgép 1994. március 22-én történt lezuhanásával kapcsolatos vizsgálat eredményeiről. Mezhdurechensk területén

Hasznos lehet elolvasni: