Barca cu patru catarge „Sedov. Tipuri de nave: nume cu fotografii

În prezent, o navă se numește navă de război. Cisterne, vrachiere, vrachiere, navele de pasageri, navele portacontainere, spărgătoarea de gheață și alți reprezentanți ai flotei tehnice a flotelor civile sau comerciale nu sunt incluse în această categorie. Dar cândva, în zorii navigației, când omenirea încă umplea spațiile albe ale direcțiilor de navigație cu contururile vagi ale unor noi insule și chiar continente, orice navă cu vele era considerată o navă. Fiecare dintre ei avea arme la bord, iar echipajul era format din tineri disperați care erau gata să facă orice de dragul profitului și al romantismului călătoriilor îndepărtate. Apoi, în aceste secole tulburi, a avut loc o împărțire în tipuri de nave. Lista, ținând cont de completările moderne, ar fi foarte lungă, așa că merită să ne concentrăm pe bărci cu pânze. Ei bine, poate putem adăuga câteva nave cu vâsle.

Galere

A intra în ele este o mulțime de neinvidiat. În vremurile străvechi, o astfel de pedeapsă îi aștepta pe criminali înrăiți. Și în Egiptul antic, atât în Fincia, cât și în Hellas erau deja acolo. De-a lungul timpului au apărut și alte tipuri de corăbii, dar s-au folosit galere până în Evul Mediu. Principala forță motrice erau aceiași condamnați, dar uneori erau asistați de pânze, drepte sau triunghiulare, montate pe două sau trei catarge. Conform standardelor moderne, aceste nave nu erau mari, deplasarea lor era de numai 30-70 de tone, iar lungimea lor rareori depășea 30 de metri, dar în acele vremuri îndepărtate dimensiunea navelor nu era deloc gigantică. Canoșii s-au așezat pe rânduri, potrivit istoricilor, în cel mult trei niveluri orizontale. Armamentul galerelor este format din baliste și berbeci de arc, în secolele ulterioare, aceste arme au fost completate de artilerie. Progresul, adică viteza de mișcare, era controlat de supraveghetori, dând ritmul cu tamburine speciale și, la nevoie, cu biciul.

Barki

Deci, o barcă (numele speciei vine de la cuvântul flamand „scoarță”) este o navă cu un număr de catarge de la trei la cinci. Toate pânzele sale sunt drepte, cu excepția tachelajului de mizzen (cattarg de pupa). Scoarțele sunt vase destul de mari, de exemplu, „Kruzenshtern” are o lungime de aproximativ 115 metri, o lățime de 14 m și un echipaj de 70 de oameni. De când a fost construită în 1926, când motoarele cu abur erau deja răspândite, designul său include și o centrală electrică auxiliară cu o capacitate de aproape o mie și jumătate de kilowați, încărcată în două trepte constante. Viteza navei nici astăzi nu pare scăzută sub vele, viteza acestei barcă ajunge la 17 noduri. Scopul tipului, în general, a fost comun pentru flota comercială a secolului al XIX-lea - livrarea de mărfuri mixte, corespondență și pasageri de-a lungul liniilor maritime.

Brigantine ridică pânze

De fapt, aceleași barci, dar cu două catarge, se numesc brigantine. Toate diferă prin scopul și navigabilitatea lor. Brigantinii se remarcă prin viteză și ușurință. Sistemul de navigare este mixt, cu pânze drepte pe vela de probă (cattarg din față) și vele oblice pe vela mare. Nava preferată a piraților din toate mările. Sursele istorice menționează brigantini cu așa-numita „Vânză mare Bermuda”, adică o vela triunghiulară întinsă între linia de fluier și flutura, dar niciunul dintre reprezentanții supraviețuitori ai speciei nu se poate lăuda cu ea. Cu toate acestea, aceste nuanțe sunt de interes doar pentru specialiști.

Fregate

Pe măsură ce flota s-a dezvoltat, au apărut unele tipuri de nave de război, altele au dispărut, iar altele au căpătat un alt sens. Un exemplu ar fi o fregata. Acest concept a supraviețuit tipurilor ulterioare, cum ar fi ironclads, dreadnoughts și chiar cuirasate. Adevărat, o fregata modernă corespunde aproximativ conceptului sovietic de navă mare antisubmarină, dar sună mai scurt și cumva mai frumos. În sensul său original, înseamnă o navă cu trei catarge cu o punte de artilerie pentru 20-30 de tunuri. Începând cu secolul al XVII-lea, cuvântul „fregate” a fost adăugat multă vreme adjectivul „Dunkirk”, adică utilizarea sa predominantă într-o zonă separată a teatrului naval de operațiuni adiacent Pas-de-Calais. Acest tip se distingea prin viteza sa. Apoi, pe măsură ce gama de autonomie a crescut, acestea au început să fie numite pur și simplu fregate. Deplasarea este medie pentru acea vreme, aproximativ cea mai faimoasă fregata rusă se numea „Pallada”, pe care a fost întreprinsă o expediție glorioasă pe țărmuri în 1855. Asia de Est sub comanda amiralului E.V Putyatin.

Caravelele

„Ea a trecut ca o caravelă...” se cântă într-un cântec pop celebru. Nu este dăunător să studiezi specia nave cu vele, înainte de a compune versuri pentru hiturile viitoare. Complimentul s-a dovedit a fi oarecum ambiguu. Nu orice fată vrea să fie comparată cu un vas de ridicare, mare și destul de greu. În plus, nasul caravelei este ridicat în sus, ceea ce poate fi văzut și ca un indiciu nedorit.

Cu toate acestea, în general, acest tip are cu siguranță o bună navigabilitate. Este cel mai faimos pentru faptul că Columb și-a făcut expediția pe țărmurile Lumii Noi pe trei caravele („Santa Maria”, „Pinta” și „Nina”). Pe plan extern, se pot distinge prin tancurile ridicate menționate (suprastructuri de prova), precum și prin echipamentul de navigație. Există trei catarge, o pânză anterioară cu pânze drepte, iar restul cu pânze latine (oblice).

Scop: călătorii maritime și transoceanice pe distanțe lungi.

Cuvântul rusesc „navă” este derivat morfologic din cuvântul „caravelă”. A dat numele celebrului avion de pasageri francez, care era foarte frumos.

Mașini de tuns

Toate tipurile de nave sunt create pentru navigarea rapidă și nu sunt întotdeauna amintite, dar există și excepții. Cineva va spune cuvântul „cruiser” și imediat toți cei din jur se vor gândi la ceva - unii „Aurora”, alții „Varyag”. În ceea ce privește aparatele de tuns, există o singură opțiune - „Cutty Sark”. Această navă cu o carenă lungă și îngustă a intrat în istorie din mai multe motive, dar calitatea sa principală și cea mai importantă a fost viteza. Livrarea ceaiului din China, aducerea rapidă a corespondenței către coloniile îndepărtate și executarea comenzilor deosebit de delicate de la regine era lotul navelor clipper și echipajele lor. Și aceste nave și-au desfășurat munca până la apariția navelor cu aburi și, în unele cazuri, chiar mai târziu.

Galeonii

Privind prin tipurile antice de nave de război, nu se poate să nu ne amintim de Marea Armadă, care a concurat cu flota britanică în secolul al XVI-lea. Unitatea principală a acestei forțe formidabile a fost galionul spaniol. Nici o navă cu pânze din acea vreme nu se putea compara cu ea în perfecțiune. În esență, aceasta este o caravelă îmbunătățită, cu o suprastructură redusă a tancului (același „nas ridicat” practic a dispărut) și o carenă alungită. Drept urmare, vechii constructori de nave spanioli au obținut o stabilitate crescută, o rezistență redusă la val și, ca urmare, o viteză crescută. De asemenea, manevrabilitatea s-a îmbunătățit. Alte tipuri de nave de război din secolul al XVI-lea păreau mai scurte și prea înalte lângă galion (acest lucru era un dezavantaj, o astfel de țintă era mai ușor de lovit). Conturul caca (suprastructura pupa) a căpătat o formă dreptunghiulară, iar condițiile echipajului au devenit mai confortabile. Pe galeoane au apărut primele latrine (latrine), de unde și originea acestui cuvânt.

Deplasarea acestor „corase de luptă din secolul al XVI-lea” a variat între 500 și 2 mii de tone. În cele din urmă, erau foarte frumoase, erau decorate cu sculpturi iscusite, iar nasul era încununat cu o sculptură maiestuoasă.

Goelete

Există tipuri corăbii mari, care au devenit „cai de bătaie” concepute pentru a transporta o mare varietate de mărfuri. Golelele ocupă un loc aparte printre ei. Acestea sunt nave cu mai multe catarge, care se disting prin faptul că cel puțin două dintre platformele lor sunt oblice. Acestea sunt topsail, staysail, Bermuda sau gaff, în funcție de care catarge sunt echipate cu vele oblice. Ar trebui să se țină cont de faptul că linia dintre o goeletă cu două catarge și un brigantin este foarte arbitrară. Acest tip este cunoscut încă din secolul al XVII-lea. A atins cea mai mare popularitate în flota comercială americană, în special în Wolf Larsen, personajul lui Jack London, și echipajul său vânează pe o goeletă. În comparație cu acesta, alte tipuri de nave sunt mai greu de controlat (După J. London, acest proces este accesibil chiar și unui marinar singuratic). Cel mai adesea, goeletele erau cu doi și trei catarge, dar sunt cazuri când echipamentul era mult mai numeros. Un fel de record a fost stabilit în 1902, când a fost lansată o navă cu șapte catarge (Thomas Double Lawson, Quincy Shipyard).

Alte tipuri de nave

Fotografiile cu velierele care sosesc la regata internațională din întreaga lume sunt publicate în ziare, reviste și pe site-uri web. O astfel de paradă este întotdeauna un eveniment, frumusețea acestor nave este incomparabilă. Barcuri, brigantine, corvete, fregate, clipper-uri, ketch-uri și iahturi reprezintă toate tipurile de nave care, din fericire, au supraviețuit până în zilele noastre. Acest spectacol distrage atenția de la viața de zi cu zi și duce privitorul în secole trecute, pline de aventură și romantism ale călătoriilor îndepărtate. Un marinar adevărat trebuie să stăpânească arta navigației cu vele, așa cum cred ei în multe țări, inclusiv în a noastră. După ce ai urcat pe giulgii, a desfășurat pânzele și a respirat vântul liber al mării, poți să-ți iei locul la panourile moderne de control ale navelor de marfă uscată, cisterne vrac și nave de croazieră. Puteți avea încredere într-un astfel de marinar cu soarta încărcăturii și în viața pasagerilor, el nu vă va dezamăgi.

Barca cu patru catarge „Sedov” este o navă cu vele de antrenament. Din 2017, este cea mai mare barcă aflată în funcțiune. Nava cu pânze a fost construită la șantierul naval Krupp din Kiel (Germania) în 1921. Primul proprietar al navei cu pânze, Karl Winnen, l-a numit în onoarea fiicei sale - Magdalena Winnen II. Dar criza anilor 30 a avut loc și armatorul a fost nevoit să vândă mai multe nave cu pânze, inclusiv barca „Magdalena Vinnen” - în 1936. Barca cu patru catarge a fost achiziționată de compania de transport maritim Norddeutscher Lloyd. Noul armator a echipat barca cu carlinge pentru 70 de cadeți, iar nava a început să fie folosită atât ca navă de marfă, cât și ca navă de instrucție. Nava cu pânze a primit numele de „Commondor Johnsen”.

După al Doilea Război Mondial, URSS a primit Kommondor Johnsen drept reparații. Scoarța navei de antrenament „Sedov” a fost numită după exploratorul polar Georgy Yakovlevich Sedov. În ianuarie 1946, „Sedov” a fost transferat la categoria navelor cu vele de antrenament. În 1991, barca a fost transferată la Universitatea Tehnică de Stat din Murmansk. În legătură cu schimbarea fondatorului MSTU (Rosrybolovstvo la Ministerul Educației al Federației Ruse), în 2017 scoarța și-a schimbat înregistrarea de la Murmansk la Kaliningrad pentru a continua să lucreze ca barca cu pânze de antrenament pentru practicarea navigației pentru cadeții maritim. specialități.

Istoria navei cu pânze „Sedov”

Nava cu patru catarge „Magdalena Winnen II” (numită după fiica clientului) a fost lansată în primăvara anului 1921 în orașul Kiel (Germania) la șantierul naval Krupp. La 1 septembrie a aceluiași an a plecat pentru prima dată la mare. Barca cu pânze transporta mărfuri din porturile europene către Australia, Oceania, America de Sudși Asia - lemn, cărbune, pirite de sulf, grâu etc., dar a survenit criza anilor 30 și armatorul a fost nevoit să vândă mai multe nave cu pânze, inclusiv barca „Magdalena Vinnen” - în 1936. Compania Norddeutscher Lloyd, care a achiziționat nava cu pânze, a redenumit-o Commodore Johnsen și a transformat nava într-o navă de studii.

Aproximativ 100 de cadeți ar putea face antrenamente maritime pe o barcă cu pânze. Luând la bord un grup de tineri cadeți, velierul a pornit spre Australia pentru o încărcătură de cereale, dar în Atlanticul de Nord, velierul s-a întâlnit față în față cu o furtună puternică. Echipajul era literalmente la doi pași de moarte, dar datorită muncii excelente a echipajului, nava a reușit să mențină nava pe linia de plutire. Doilea război mondial„Comodorul Johnsen” a petrecut în Marea Baltică. În decembrie 1945, nava a fost transferată în Uniunea Sovietică ca reparații, iar pe 11 ianuarie 1946, nava a început să aparțină Marinei Sovietice și să poarte numele exploratorului polar rus Georgy Yakovlevich Sedov.

Mulți nu aveau nicio speranță că nava va putea servi mult timp, dar datorită unui ofițer de carieră al Marinei, Pyotr Sergeevich Mitrofanov, care și-a dedicat întreaga viață dezvoltării navigației sovietice, nava cu pânze a fost restaurată după război. După război, Marea Baltică a fost plină de mine, iar trecerea unei nave de această dimensiune, chiar și cu un echipaj neexperimentat la bord, era foarte periculoasă. Dar, în ciuda tuturor dificultăților, echipa a reușit. Tinerii marinari au învățat să manevreze pânze în timp ce se mișcau. Din 1957, barca „Sedov” a început să îndeplinească funcțiile unei nave oceanografice de cercetare. Datele obținute în acea perioadă sunt încă folosite pentru a prognoza valurile vântului în diferite zone ale Oceanului Mondial. Împreună cu o echipă de oameni de știință, cadeții care se aflau la bord au șters petele albe de pe hărți Oceanul Atlantic.

Foto: Societatea Geografică Rusă/ LiveJournal Sergey Dolya

În 1966, barca a fost transferată Ministerului Pescuitului al URSS ca navă de instruire pentru flota de pescuit și a servit țara în acest rol încă zece ani. Părerile au fost împărțite când a apărut întrebarea despre următoarea reparație a bărcii cu pânze. Noii proprietari au vrut să taie nava în metal, spunând că nimeni nu va mai avea nevoie de ea, dar căpitanul Mitrofanov și peste o sută de marinari celebri, pentru care Sedov-ul a devenit parte din viața lor, au fost împotriva acestui rezultat. Solicitările lor au fost ascultate și barca cu pânze a suferit reparații majore la Uzina Marina Kronstadt timp de șase ani (din 1975-1981). Din Magdalena a rămas doar corpul windjammer-ului, restul a trebuit înlocuit. Nava a primit sferturi pentru 164 de cadeți, săli de clasă, o sală de adunări, o sală, săli de mese, o sală de sport, un muzeu și o saună.

În 1981, nava cu pânze „Sedov” a fost pusă din nou în funcțiune și a pornit într-o călătorie în jurul Europei. Pe drumul de întoarcere de la Sevastopol, scoarța „Sedov” a fost prinsă de o furtună puternică. Rafalele de vânt au ajuns la 35 m/s, iar lista navei era de 25 de grade. Dar nava a prevalat din nou asupra elementelor. Toate țările europene au început să vorbească din nou despre navă cu pânze, deoarece în repetate rânduri din 1986 nava restaurată a vizitat cu mândrie porturile europene, participând la multe regate, competiții și expoziții. Barca cu pânze a câștigat de două ori Cursele Cutty Sark Tall Ships, reușind să atingă viteze de până la 18 noduri sub vele. În 2012-2013, legendarul „Sedov” a finalizat prima circumnavigare a lumii. În 2015, velierul a făcut o expediție în onoarea a 70 de ani de la Victoria în Marele Război Patriotic. În fiecare an, velierul „Sedov” este vizitat de sute de mii de turiști din întreaga lume. „Sedov” a fost chiar inclus în Cartea Recordurilor Guinness drept cea mai mare navă cu vele de antrenament care a supraviețuit până în prezent.

Caracteristicile tehnice ale scoarței "Sedov"

Diagrama barca cu pânze

1 - Nationalitate: Rusia

2 - Port de origine: Kaliningrad

3 - Anul construcției: 1921

4 - Şantier naval: Germaniawerft, Kiel

5 - Tipul navei: barcă cu 4 catarge

6 - Carcasa: otel

7 - Deplasare: 6148 t

8 - Lungime: 117,5 m

9 - Latime: 14,7 m.

10 - Pescaj: 6,7 m.

11 - Inaltime catarg: 58 m

12 - Suprafata velei: 4.192 m²
13 - Numar vele: 32 buc
14 - Marca motorului: Vyartsilia
15 - Putere motor: 2.800 CP.
16 - Energia eoliană: 8.000 CP.

17 - Viteza de navigare: pana la 18 noduri
18 - Viteza sub motor: până la 10 noduri
19 - Tonaj: 3556 dp. T

20 - Echipaj: 54

21 - Cadeți: 102

22 - Stagiari: 46

23 - Site-ul oficial al scoarței „Sedov”: http://www.sts-sedov.info

Sediul navei și numele pânzelor

Puntea superioară:

1 - Sala de navigație

2 - Sala radio

3 - Cabana căpitanului

Puntea principală:

4 - Spitalul

5 - Camera ofițerilor

6 - Bucătărie

7 - Toaletă

8 - Cabine companie de rating

9 - Sala de diagrame de antrenament

10 - Cabinele echipajului

Puntea inferioară:

11 - Sferturi de cadeți

12 - Cabinele stagiarilor

13 - Cabine pentru o companie de cadeți și stagiari

14 - Toaletă

15 - Sferturile echipajului

secolul XX nu mai era loc pentru „Uranias”, „Phoenixs”, „Kronshlots” și „Epiphanies”. Au dispărut și astfel de nave cu pânze uriașe din trecut, precum vasele cu cinci catarge „France-i” (Franța, 5633 per. tone, 1912-1922, prăbușite pe recifele de pe insulă). Noua Caledonie), „R. Z. Rickmers” (Germania, 5548 reg.t, 1906-1917, torpilat la intrarea în Canalul Mânecii), „Preussen” (Germania, 5081 per. t, 1902-1910, pierdut într-o coliziune în Canalul Mânecii) , „Thomas W. Pawson” (SUA, 5218 per. t, 1902-1907, a murit pe stâncile de la intrarea în Canalul Mânecii), „Maria Rickmers” (Germania, 3822 per. t, 1892-1892, a dispărut la prima călătorie). De ceva vreme, au mai rămas în interior barcile cu cinci catarge „Potosi” (Germania, 4026 tone, 1895-1924), „Copenhaga” (Danemarca, 3965 tone, 1921-1929) și o goeletă din lemn cu șase catarge. serviciul oceanic „Wyoming” (SUA, 3730 per. tone, 1909-1924). În martie 1924, în timpul unei furtuni puternice, din cauza scurgerilor din canelurile divergente ale căptușelii de lemn, vechea navă Wyoming s-a scufundat. malurile estice CLUA. În anul următor, 1925, un incendiu în largul coastei Argentinei a distrus frumoasa Potosi. La mai puțin de cinci ani mai târziu, în zona „patruzecilor grozavi”, ultimul dintre glorioșii windjammers, Copenhaga cu cinci catarge, a dispărut.

Din acel moment și până în prezent, lista navelor cu pânze care operează a flotei mondiale a fost invariabil condusă de scoarța cu patru catarge „Sedov”, liderul unui detașament de antrenament sovietic. nave cu vele.

Când vorbesc despre el, autorilor le este greu să rămână în cadrul imparțialității reci și există motive întemeiate pentru aceasta. Unul dintre ei a avut norocul în urmă cu patru decenii, în anii de după război, să preia comanda barcăi „Sedov” și să devină un participant activ la epopeea readucerii ei la viață, iar în urmă cu două decenii a trebuit să conducă un grup. de entuziaști, datorită acțiunilor cărora a fost posibil să se păstreze nava „nepromițătoare”. Pentru altul dintre autori, „Sedov” a devenit prima școală maritimă, unde au existat prima pasarelă și punte, barcă și vâslă, instrumente de navigație și terminologie sofisticată de navigație. Nava cu pânze „Sedov” l-a ajutat pe un școlar din Kronstadt să aleagă profesia de constructor naval.

În februarie 1921, la Kiel (Germania) a avut loc o ceremonie solemnă de lansare a unei lătrări cu patru catarge, numită Magdalena Winnen. Clientul său, armatorul german F.A. Winnen, a presupus că Magdalena Winnen va opera pe linii care leagă porturile Europei cu porturile din America de Sud, Australia, Asia de Sud-Est și Oceania.

Nu trebuie să uităm că anii de construcție ai navei cu pânze s-au petrecut în al doilea deceniu al secolului XX, secolul aburului și al electricității, așa cum se numea atunci. De mai bine de 50 de ani, Canalul Suez a fost în funcțiune, ceea ce a predeterminat sfârșitul călătoriilor mașinilor de tăiere a flotei „ceai”. Folosind canalul, chiar și navele cu aburi foarte degradate, incapabile să ocolească Africa de Sud, asigurau mărfuri „ceai”, navigând metodic între porturile Europei și țările continentului asiatic. Era deja mașinile de tuns „de lână”, construite special pentru a face aruncări peste ocean fără bunkerare intermediară, fără de care navele cu aburi încă nu ar putea face, era deja în urmă. Testarea Canalului Panama a avut deja loc, apariția acestuia amenințănd să facă fără sens eroismul marinarilor în timp ce navighează în jurul Capului Horn. Pe scurt, motorul cu abur a înlocuit vela. Dar, contrar așteptărilor multora, el nu a dispărut. Bărcile cu pânze (nu vom vorbi acum despre viitor) au continuat să facă călătorii lungi cu mărfuri, asupra căreia expeditorii și destinatarii lor nu au insistat pe livrarea grăbită: salitrul sud-american, grâul australian, minereurile grele și cărbunele. Bărcile cu pânze au funcționat și ele cu succes, luând 3-5 mii de tone de cereale australiene și ajungând în Europa fiecare la timpul lor, ceea ce a fost chiar benefic pentru proprietarii de lifturi de recepție, care în timpul sezonului nu au putut face față procesării mărfurilor din cauza sosirii simultane. a mai multor nave din porturi . Erau inferioare ca deplasare față de navele cu aburi, a căror dimensiune devenea din ce în ce mai impresionantă, dar puteau intra în porturile de apă puțin adâncă. Cu alte cuvinte, barca cu patru catarge a fost destinată soartei unui „stors de vânt” - un windjammer.

În acei ani, companiile de transport maritim din Europa se bucurau încă de o reputație puternică, încercând în noile condiții să continue să facă profit din exploatarea navelor tradiționale „pure” cu vele, care nu aveau nici măcar cea mai slabă mașinărie pentru a-și ajuta puternicii lor. pânze. Astfel de nave au rămas printre cele care operează activ, chiar au continuat să fie construite. Pentru a crește profitabilitatea, creatorii au crescut dimensiunea bărcilor cu pânze și au încercat să îmbunătățească armele de navigație. Odată cu aceasta, au existat și alte companii care au cedat noilor tendințe. Au încercat să „combine” o velă și o mașină. Pânzele, firesc, au jucat rolul principalului dispozitiv de propulsie, instalația mecanică a fost folosită ca element auxiliar. În același timp, costurile suplimentare erau inevitabile: pentru crearea unei săli de mașini pe navă, combustibil, operarea și repararea motorului și salariile pentru mecanicii navei. Speranțele inovatorilor erau și ele clare - vela mecanizată își pierdea dependența fără speranță de capriciile vântului. A reprezentat o bază mai solidă pentru succesul comercial al întreprinderii.

Începutul serviciului oceanic al barcului cu patru catarge a avut succes. După cum era planificat, a transportat mărfuri în vrac cu mărfuri extrem de reduse din Europa către Australia, America de Sud și insulele Oceaniei. Primul,

Perioada de 15 ani de funcționare a confirmat conformitatea deplină a navei cu modul de operare selectat. Avea indicatori economici buni.

În anii 30 Criza economică globală a sosit. Număr mare Navele au fost apoi așezate, iar echipajele lor erau la bursa de muncă. Compania „F. A. Winnen a vândut câteva dintre bărcile sale cu pânze la foarte mult preturi mici. În 1936, a trebuit să fie vândut și Magdalena Winnen. A fost achiziționat de Norddeutscher Lloyd, care se bucura de subvenții guvernamentale. Barca cu patru catarge a devenit cunoscută sub numele de Commodore Jensen și a fost transformată într-o navă de antrenament, dar calele au fost păstrate pentru transportul mărfurilor.

S-a petrecut ceva timp pentru conversie: două suprastructuri - spadeck și caca - au fost conectate printr-o punte comună. Datorită acestui fapt, a fost posibil să se îngrădească incinta inițial pentru 60, iar mai târziu pentru 100 de stagiari. Erau paturi agățate, mese și cutii, un rezervor de apă potabilă de 40 de tone și băi.

După înfrângerea Germaniei naziste și sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, în conformitate cu deciziile Conferinței de la Potsdam, flotele militare și auxiliare germane au fost împărțite între Aliați. Uniunea Sovietică, ca despăgubire pentru navele cu pânze pierdute în timpul războiului, a primit scoarța cu patru catarge „Padua” (3257 per. tonă), care a căpătat numele „Kruzenshtern”, scoarța „Gorkh Fok” (1392 per. tonă). ), noul său nume „Tovarășul I” „ și „Commodor Jensen”, redenumit în onoarea celebrului explorator polar rus Georgy Yakovlevich Sedov (1877-1914).

G. Ya Sedov s-a născut în familia unui pescar din Azov, a absolvit cursurile de nautică de la Rostov-pe-Don, iar în 1901, ca student extern, a promovat examenele pentru cursul Corpului de cadeți navali, după care a trecut. a fost promovat locotenent în Amiraalitate. În timpul războiului ruso-japonez, a comandat un distrugător pe Amur În 1902-1903, a participat la expediția hidrografică a Oceanului Arctic, în 1909 a examinat gura râului Kolyma, în 1910 a cercetat golful Krestovaya. malul de vest al Pământului Novaia În 1912, G. Ya-Sedov a condus expediția rusă Polul Nord, finanțat din donații private. Iernând 1912/13, vasul de expediție „Sf. Foka" a condus în largul țărmurilor vestice insula de nord Novaia Zemlya, explorând coasta. Pentru a doua iernare, nava a fost plasată în Golful Tikhaya, pe Ținutul Franz Josef. La 16 februarie 1914, G. Ya Sedov, deja bolnav, însoțit de doi marinari pe o sanie, a pornit disperat spre Nord. A murit la 5 martie 1914, la 3 km de insulă. Rudolf și a fost înmormântat la Cape Auk.

În 1938, la locul de înmormântare a fost găsit un catarg, cu ajutorul căruia eroul epicului tragic a intenționat să arboreze steagul Rusiei la Polul Nord. Este interesant că stâlpul a fost totuși livrat acolo, dar deja în 1977 de spărgătorul de gheață cu propulsie nucleară „Arktika”...

Inițial, pe 11 ianuarie 1946, nava cu pânze „Sedov” a fost transferată Marinei Sovietice ca navă de instrucție. Se știe cât de grei au fost anii de după război pentru întreaga țară și flota a trebuit să rezolve o gamă largă de probleme. În ciuda acestui fapt, au fost alocate fonduri pentru restaurarea bărcii cu pânze și materialele necesare.

Foștii comandanți-șefi ai Marinei URSS, amiralii Flotei Uniunii Sovietice N.G. Kuznetsov și S.G. Gorshkov, au oferit un mare ajutor marinarilor în acest sens.

Schimbările au fost fundamentale. Tachelajul și echipamentul de navigație, care au căzut în paragină în anii de război, necesitau o îngrijire specială. De asemenea, a fost nevoie de timp pentru a pregăti un echipaj capabil să opereze o barcă cu patru catarge în orice condiții. Dar chiar și atunci când atât nava, cât și echipajul erau pregătiți, au trebuit să aștepte puțin înainte de a pleca la mare. Baltica de după război era încă plină de mine. Navigarea unei nave mari cu pânze cu un număr mare de cadeți la bord în condiții dificile de mină până la începutul anilor 50. a fost o întreprindere extrem de riscantă. În plus, barca cu pânze ar fi lipsită de libertatea de manevră din cauza limitării fairway-ului.

Dar a venit 1952 și a avut loc lansarea mult așteptată a scoarței. În prima călătorie de probă peste Marea Baltică, tinerii marinari au fost însărcinați cu stăpânirea tehnicilor de navigație în practică. Aceste sarcini au fost rezolvate cu succes.

Pentru timp scurt Mii de cadeți din școlile militare din primul și al doilea an și-au încheiat primul antrenament naval pe această navă cu vele. Printre navele cu pânze ale acelei perioade se numără actualii căpitani de gradul I și amirali. Nava cu cadeți la bord a mers pe țărmurile Americii de Nord și de Sud, Africa și a vizitat multe porturi și porturi. A fost și o școală de educație a marinarilor, unde s-au format ca căpitani de navigație călătorie lungă P. V. Vlasov, P. M. Mironov, V. I. Nechaev, A. B. Perevozchikov, V. T. Roev, J. A. Smelteris, I. G. Shneider, D. O. Tsaune. Maeștrii marinari merită cuvinte amabile - bărcii V.I. Koshil, K.S.

În 1957, „Sedov”, rămânând în clasa unei nave de antrenament, a început să îndeplinească funcțiile unei nave oceanografice cu normă parțială. Prima sa experiență de acest fel a fost asociată cu participarea la programul celui de-al III-lea An Geofizic Internațional. Participanții la călătorie își amintesc atmosfera de pe navă. La acel moment, un remarcabil om de știință sovietic, creatorul fizicii marine ca știință, academicianul V.V. Shuleikin, a luat parte la lucrare. Activitatea științifică a echipei principale a expediției a fost condusă de un oceanograf energic și informat, o persoană fermecătoare și niciodată descurajată, un candidat la fizică și matematică.

Profesor asociat de științe M. M. Kazansky. În timpul cercetare oceanografică echipa de „Sedoviți” - marinari și oameni de știință - a șters multe „pete goale” de pe harta Oceanului Atlantic.

În 1966, scoarța cu patru catarge „Sedov” a fost transferată ca barcă de antrenament la Ministerul Pescuitului al URSS. Dar înainte de a vorbi despre noua etapă a vieții sale, este necesar să restabilim imaginea anilor trecuți. Acest lucru nu este greu de făcut, doar apelați la filmarea documentară, filmată sub îndrumarea regizorului începător de atunci A. A. Saltykova-Lazo, care înfățișează nava într-o stare deplorabilă, cu facilitățile unei nave ruinate, cu ruturi, scânduri îmbrăcate, unelte lăsate zăcând pe punte presărate cu funingine și zăpadă. Nava stătea în Leningrad, lângă podul locotenent Schmidt, cu ancore atârnate de cai de rulare, o curte din față ruptă, părțile ruginite care scânteiaseră cândva de un alb imaculat. În general, era un monument care mărturisește indiferența noilor săi proprietari față de el. În loc să-și facă griji cu privire la soarta ei, oamenii care au ocupat cabinele navei cu pânze pregătite pentru reparații au plănuit în esență să-l casare, dovedind în rapoartele biroului inutilitatea ideii de actualizare a navei de studii. Peste 100 de marinari celebri și șefi de școli maritime au apărat această idee. Eforturile lor au avut efect. Nava a fost trimisă la Kronstadt pentru reparații. Eforturile de a efectua operațiuni de reparații și restaurare nestandardizate au fost preluate de constructorii de nave ai Uzinei Marine din Kronstadt.

„Cartierul general” pentru repararea navei a fost condus mai întâi de căpitanul P. S. Mitrofanov, apoi de căpitanul V. T. Roev. Unul dintre asistenți a fost V. A. Tsvirkunov, absolvent al Institutului de Construcții Navale din Leningrad și al Școlii Superioare de Artă care poartă numele. V.I. Mukhina, inginer și persoană talentată din punct de vedere artistic, „bolnav” cu câțiva

Desen de proiect al navei cu pânze „Sedov”, secțiune longitudinală și vederi laterale. Umerii acestui șablon, constructor de vele și designer, toți reuniți într-unul singur, au fost responsabili pentru restaurarea lăturilor și tachelajului, proiectarea elementelor interioare și rezolvarea problemelor operaționale.

Rezultatul reparației a fost a treia naștere a barquei cu patru catarge, în vârstă de acum 60 de ani. Acesta avea săli de clasă confortabile, o cabină de antrenament și un pod, o bibliotecă extinsă și o sală de cinema spațioasă. Cadeții au primit cabine care îndeplineau toate standardele stabilite (164 de locuri). Pentru antrenament cu drepturi depline, a fost oferită o sală de hărți de antrenament cu instrumente de navigație la scară largă, de ultimă generație. Fiecare dintre clase s-a dovedit a fi interesantă în felul său: practica maritimă, navigație, mecanică a navelor și inginerie radio. A fost o sărbătoare a soarelui și a culorii, care a fost înregistrată pe film de același neobosit A. A. Saltykova-Lazo.

În vara anului 1981, a avut loc prima navigație de probă a navei cu pânze. Un miting a avut loc la Uzina Marina Kronstadt. Adresându-se muncitorilor, căpitanul Sedovului, V.T Roev, le-a spus: „Barca noastră vă datorează noua sa naștere, pentru că ați construit, repet, ați construit din nou nava!”

Sedov-ul, cu cadeți de la școlile nautice din Leningrad și Tallinn care pregătesc pescari, a făcut prima călătorie, acum ca navă amiral a flotei de antrenament a Ministerului Pescuitului al URSS, în Danemarca, unde la acea vreme se împlinesc 300 de ani de la naștere. a fost sărbătorit al danezului Vitus Jonassen Bering (1681 -1741), care a slujit în flota rusă și a condus expedițiile I și II Kamchatka (1725-1730 și 1733-1741). Strâmtoarea dintre punct de est Asia și America de Nord, mai devreme, în 1648, descoperit de Semyon Dejnev.

Acesta a fost începutul și a fost urmat de zboruri nu mai puțin interesante. În 1984, „Sedov”, comandat de A. B. Perevozchikov, a făcut o călătorie, de asemenea, programată pentru a coincide cu aniversarea, de data aceasta pentru aniversarea a 400 de ani de la întemeierea orașului Arhangelsk. Călătoria, care a început în Marea Baltică, a făcut înconjurul Scandinaviei. În iulie, barca cu pânze a ajuns în Arhangelsk, unde a început vacanța.

În timpul șederii sale, nava a fost vizitată de locuitorii din Arhangelsk și oaspeții orașului, care au lăsat numeroase înregistrări în jurnalul oaspeților, reflectând gradul de admirație pentru navă. Acuitatea senzației a ceea ce a văzut a fost intensificată de faptul că „Sedov” stătea la Debarcaderul Roșu, același din care odată pe vaporul cu aburi „Sf. Foka” Georgy Yakovlevich Sedov și-a început campania.

În timpul acestei călătorii, declarată călătorie a păcii, vizitatorii barcii sovietice „Sedov” au semnat Vela păcii. Era și semnătura caricaturistului danez Herluf Bidstrup.

Întreaga călătorie a durat 87 de zile, 5.790 de mile au fost parcurse în 41 de zile. În mijlocul problemelor aniversare și al altor preocupări plăcute, dar care necesită timp și efort, echipajul și cadeții nu au uitat principalul lucru - studiul. A mers strict conform programului.

Așa că „Sedov”, s-ar putea spune, după ce a experimentat o a treia naștere, s-a alăturat din nou ritmului strict al pregătirii navale. În fiecare an, palmaresul său a devenit din ce în ce mai impresionant și mi-aș dori ca nava amiral a flotei de navigație sovietice să intre în noul secol al XXI-lea la fel de puternică ca și astăzi.

Barca cu patru catarge „Sedov”, conform istoricului naval englez G. Underhill, este „una dintre cele mai frumoase nave cu patru catarge ale secolului nostru”.

Corpul navei este din oțel nituit, cu un castel prognostic și o cacă prelungită. În timpul modernizării din 1936, caca a fost conectată la suprastructura mijlocie, ceea ce a făcut coca oarecum mai grea, dar nu a lipsit nava de grația sa de odinioară. Corpul recrutat

nici un sistem transversal. Pielea exterioara, tot din otel, are o grosime de 14-16 mm. Corpul are două punți continue: principala și inferioară (interpunți). Platformele de deasupra tancurilor de adâncime au fost construite în fostele patru cale de marfă în timpul modernizării. Corpul navei este împărțit în șapte compartimente de șase pereți etanși. Tija din oțel forjat are forma unei tulpini de tuns. Pupa este de formă eliptică, stâlpul de pupă este din oțel turnat cu o piesă de cârmă și un apărător de cârmă semi-echilibrat. După modernizare, barca cu pânze a fost echipată cu o elice cu pas fix cu diametrul de 2200 mm cu patru pale detașabile. Secțiunea transversală a chilei exterioare din lemn este de 75X250 mm.

Puntea superioară este acoperită cu podea de pin. Prima dintre cele două rufe, instalată pe puntea superioară a taliei, include o cameră de servicii medicale. A doua cabină este o sală de navigație de antrenament, cu 12 posturi. Partea superioară a primei cabine este adaptată pentru podul de navigație al cadeților. Pe puntea superioară a cacăi alungite s-a păstrat vechea timonerie, inclusiv cartierul de navigație și căpitanul și podul de navigație de deasupra. În spatele celui de-al doilea catarg principal se află o altă cabină, care găzduiește camera radio și camera de serviciu a navei. În spatele catargului de mizan și la pupa sunt două luminatoare.

În timpul recondiționării majore, pe navă a fost instalat un șantin electric. Vasul are două ancore principale de tip Amiralty, tradiționale pentru navele cu pânze, cu o greutate de 3,5 tone fiecare. . Lanțurile de ancorare sunt turnate solid, cu contraforturi de calibru 57 mm, fiecare cu lungimea de 250 m. Grinda de pisică cu cozi de pisică este instalată pe castelul de probă. Pe punte se găsesc turneele catargului de probă și a catargului principal pentru tăierea virelor și strângerea foilor pânzelor inferioare.

Aranjament general: vedere de sus și plan punte

Stația de cârmă principală este situată pe o banchetă înălțată pe puntea de caca deschisă dinaintea podului de navigație. Mecanismul de antrenare manual este alcatuit din roti de directie din mahon cu diametrul de 1,8 m montate pe un singur arbore.

Principalele caracteristici ale barcăi „Sedov”

Lungimea dintre perpendiculare, m.......... 97,90

Lățimea secțiunii mediane, m................ 14,66

Înălțime, bord.... . -......... 8,74

chila de lemn............... 0,25

Pescaj maxim cu chila, m........... 7,52

Deplasare totală, t.......... 7320,0

Greutate maximă, t................... 5340,0

Greutatea ușoară a navei, t.............. 1980,0

Capacitate, per. coada (constructie)............ 3709.0

curat (constructie) ............ 2972,0

Numărul lui Bruce......... ....... 3.34

Putere diesel auxiliară, l. Cu.

constructii................ 500

după renovare în 1980 ........ 1080

Viteza, sub vele (maxim practic atins) 14.2

sub mașină în calm (construcție). . . . . . 5.0

» » » » (după conversie) ... 7.0

Echipaj, oameni................... 64

Stagiari, oameni............ 160

După cum sa menționat mai sus, în funcție de tipul de armament, nava este o barcă cu patru catarge. Are un catarg de probă, primul și al doilea catarg principal și un catarg de mijloc. Întregul catarg (a se vedea Anexa 3), inclusiv coloanele catargului, catargele de toate gradele, curtea, brațul, gafele și bompresul, este din oțel nituit. Excepție fac catargele și catargele din lemn. Masa cârgului împreună cu tachetul este de ~ 210 tone Înălțimea totală a catargului de sus (ținând cont de coloana catargului în sine, catargul de sus, catargul de sus, catargul de sus și catargul de steag cu catargul superior). marginea chilei până la catarg de vârf este de 62,6, primul și al doilea catarg principal - 63,5, catarge de mizană - 54,7 m Catargele au o înclinație: catargul de la pupa (de la verticală) - 3,5, primul catarg principal - 4,0. , al doilea - 5,0 , catarge de mezan - 6,0°.

Catargele cu catarge de sus, precum și catargele de sus cu catarge de sus, sunt realizate dintr-un singur copac. Apropo, bompresul lui Sedov, ca pe toate navele cu pânze moderne, este, de asemenea, realizat într-o versiune cu un singur copac sau, așa cum se mai numește, „cu un singur corn”, adică fără tragere de braț și braț. Cu toate acestea, pentru a desemna secțiunile corespunzătoare ale bompresului monolitic, ale căror limite sunt fixate prin jugurile de susținere, s-au păstrat denumirile anterioare.

Pentru modeliştii amatori de nave, reamintim că planul principal din care se măsoară înălţimea catargului cu catargul de sus trece la nivelul marginii superioare a chilei. Lungimea fiecărei curți este afișată în întregime, adică de la pa la revedere. Dacă doriți să obțineți lungimea părții de lucru a curții de care este atașată vela, ar trebui să scădeți suma lungimilor picioarelor (dreapta și stânga) din lungimea totală.

Spațiul este vopsit pentru a se potrivi cu culoarea lemnului, adică cu vopsea portocaliu deschis sau căpriu închis. Stâlpii, picioarele și vârfurile, precum și toate curelele, giulgii, giulgii și benzelele care fixează giulgiile inferioare sunt albe. Secțiunea primului catarg principal de unde iese coșul de bucătărie este vopsită în negru. Toate părțile acoperite cu stejar ale tachetului în picioare, precum și perturile, recuzita, unter-perturile și spătarele, sunt acoperite cu o gamă de tachelaj neagră, constând în principal din colofoniu, funingine, grăsime și alte componente, în funcție de rețetă.

O navă cu pânze arată foarte elegant, mai ales dacă părțile tachetului în picioare fără rocină (frunți, șocuri etc.) sunt lustruite cu plumb alb.

Treizeci și două de pânze ale Sedovului sunt făcute din pânză de in. În viitor, sunt planificate să fie înlocuite cu altele noi din țesătură Dacron durabilă și semnificativ mai ușoară, care nu se teme de umiditate. Zonele fiecăreia dintre cele 32 de pânze sunt prezentate mai jos.

Instalație de navigație și vedere laterală a barcăi cu patru catarge „Sedov”

Suprafața velei, m^, a scoarței cu patru catarge „Sedov”

Bom jib................... 73

Cleiver................................. 64

Brațul din mijlocul navei.................. 63

Vâna de avans................... 75

Fok. . . . . :.......... 278

Vânză de vârf de jos................ 147

Vânza superioară de sus................ 195

Părțile anterioare inferioare................ 105

Mărişul superior superior................ 125

Fore-bom-bramsel................................. 90

Vâna mare-vela primă vela mare.............. 156

Main-browsail-staysail a primului mare vel.............. 127

Prima grotă................... 285

Vela de jos a primei pânze mari. ........... 147

Vela superioară a primei pânze mari. ........... 195

Bramsel superior inferior al primei pânze mari.............. 105

Bramselul de sus al prim-vela mare.............. 125

vela mare-bom-bramsel a primului vela mare............. 90

Pânză-stăi-vela mare a celei de-a 2-a pânze.............. 156

Pânza principală-vela principală a celei de-a 2-a pânze mari.............. 127

A doua grotă................... 294

Vela de jos a celei de-a doua pânze mari. ........... 147

Vela superioară a celei de-a 2-a pânze mari.............. 195

Bramsel superior inferior al celei de-a doua pânze mari. ........... 105

Bramselul superior al celei de-a 2-a pânze mari.............. 125

vela mare-bom-bramsel al celei de-a 2-a vela mare.............. 90

Apsel........................... 67

Kruys-sgen-sailsail.............. 77

Scoarța cu patru catarge „Sedov” sub pânză. Fotografiile autorilor

Cruys stavel ................ 90

Mizan inferior........ 107

Mizan superioară. .....4. . 78

Mizzen-gaff-topsail................ 89

Total 4192 În ciuda vechimii sale venerabile, care de fiecare dată îi face pe reprezentanții Registrului URSS să se gândească de două ori atunci când inspectează nava cu pânze, i se dă totuși voie să iasă în ocean. Inspecțiile de andocare și forajele de control ale plăcilor de placare a corpului încântă de fiecare dată echipa strictă de inspecție. Metalurgiștii ar putea explica probabil acest fenomen, dar pentru Registru este suficient faptul în sine - carena bărcii cu pânze este încă în stare excelentă. Există speranță că cea mai veche navă de antrenament din țara noastră, Sedov, va intra în noul secol XXI, pentru că au mai rămas puțin mai mult de 10 ani până la apariția lui.

Să-l depărtăm pe „Sedov” „os cu os”: de la cală până la cabina căpitanului. Când privim o barcă cu pânze din lateral, poate părea că are două punți exterioare: una superioară și una inferioară. În general, acest lucru este adevărat, numai puntea inferioară este „Super”, iar cea superioară se numește „punte de forecastle” - pe prova sau „punte de punte” - partea rămasă. În cea precedentă ați văzut cum și când s-a schimbat puntea cacai, precum și acolo s-a arătat evoluția interiorului barcăi. În plus față de aceste două punți, barca cu pânze mai are trei - „punte inferioară”, „platformă” și „hold”. Să spunem imediat că doar punțile superioare și inferioare sunt rezidențiale (și parțial puntea de caca pe care se află cabina căpitanului), iar punțile rămase sunt ocupate de încăperi publice și utilitare.

Cu toate acestea, este imposibil să călătoriți în jurul navei mergând de-a lungul punților. De la prova până la pupa nu poți merge decât pe puntea superioară. Mai adânc, nava este împărțită prin partiții în 7 compartimente. Prin urmare, este mai convenabil să priviți spațiile de sus în jos. Și exact asta vom face în această recenzie. Unele dintre diagramele prezentate mai jos pot fi descărcate făcând clic dimensiune completăși studiați-o temeinic după bunul plac.

Fapte rapide. „Sedov” este cel mai vechi și cel mai mare dintre navele cu vele de antrenament. În termeni absoluti, aceasta este a doua cea mai mare navă cu pânze care operează (după replica barcă „Royal Clipper” construită în 1999). Lungime cu bompres 117,5 metri, iar fără el 97,9 m Lățime 14,66 metri, pescaj 7,5 metri (cu marfă). Deplasare 7320 tone. Alte date sunt disponibile pe documentele istorice germane.

Planul general al navei. Îmi cer scuze imediat pentru calitatea acestei diagrame și a unor diagrame ulterioare, dar sunt atât de mari și acoperite cu policarbonat reflectorizant, așa că a trebuit să filmez în fragmente și apoi să le combin în Photoshop.

Corpul navei este din oțel, nituit.

Și imediat o altă diagramă a rezervoarelor (cisterne). După cum puteți vedea, există o mulțime de ele și le puteți distinge după tipul de lichid stocat în ele:

Apă potabilă: 6 rezervoare cu o capacitate totală de 318,6 m3 (318.600 litri)

Apa de spalare (pentru nevoi casnice): 10 rezervoare 574,6 mc

Rezervoare de combustibil: 6 rezervoare 259,4 mc

Apă contaminată cu ulei 2 rezervoare 89,1 mc

Balast: 13 rezervoare 1337 mc

Fecale 4 rezervoare 45 mc

Rezervor ulei 13 mc

Apa cazan 9,6 mc

A--- Prora navei.
1.

Puntea rezervorului. După cum ați putea ghici, scopul principal al punții este dispozitivele de ancorare - bolarde și echipamente de ancorare. În plus, există un post de observație cu clopoțel. (vezi partea 6)
Să vorbim despre ancore separat. Se poate observa că Sedov are două ancore situate în afara laturilor. Acestea sunt ancore clasice de tip Amiralty, fiecare cântărind 3,5 tone. Mutarea ancorei, precum și ridicarea acesteia în poziția de depozitare, este efectuată de o macara situată aici - brațul său roșu este situat ușor la stânga catargului din fotografie
2.

Dar, când navighează peste oceane, unde valurile sunt lungi și puternice și pot doborî ancora (mai ales că este poziționată cu labele îndreptate în față), ancora este târâtă pe punte și așezată pe suporturi - un astfel de trapez negru. între bolard și frânghie. În dreapta, direct în lateral există un mecanism de declanșare - dacă scoateți dopurile, ancora va începe să cadă, derulând lanțul. Acest lucru este permis numai la adâncimi de cel mult 40 de metri. La adâncime mai mare forța de inerție va fi de așa natură încât poate distruge troliul, astfel încât ancora este coborâtă cu grijă folosind troliul. Adâncimea maximă este de până la 80 de metri - o treime din lungimea totală a lanțului de ancorare solidă de 250 de metri fiecare.
3.

4.

Troliul de ancoră - șopțul - este situat chiar sub puntea castelului de probă. Este electric pe Sedov.
5.

Pe lângă șorț, există toalete, care sunt utilizate în principal de cadeți (stagiari), încăperi de depozitare și coșuri de gunoi.
6.

Locația bazei bowsprit.
7.

Aici, chiar la coborârea de pe puntea castelului, are loc o coborâre dublă către puntea inferioară, unde sunt două încăperi mari de cadeți (), o toaletă, vestiare pentru salopete, încăperi de depozitare, iar chiar în prova se află. un dulap cu lanț.

Și mai jos sunt spațiile de producție: camera căpitanului, camera de tâmplărie, atelier de navigație (), depozitul de îmbrăcăminte, depozitul de cabluri.

Și chiar mai jos sunt rezervoare în principal cu apă potabilă.

B--
Acum să trecem la primul catarg - catargul de forță. Aici pe puntea superioară sunt două suprastructuri. Cel mai îndepărtat de noi (mai aproape de nas) este aproape în întregime ocupat de serviciul medical.()
8.

Și a doua suprastructură (în această fotografie este în dreapta) este aproape în întregime ocupată de clasa de antrenament și navigație. Puteți găsi informații pe internet că pe acoperișul acestei cabine a fost o punte de antrenament pentru cadeți. Poate, dar acum doar stochează lucrurile necesare acolo. În plus, există un mic magazin de suveniruri (uşă maro) şi două intrări la pasarela care duce la punţile inferioare. Să coborâm.
(stânga sus este căpitanul Sedov-ului, Viktor Yuryevich Nikolin, și comandantul de catarg, Nikolai Mitrofanovich Lushchenko).
9.

Pe Puntea Inferioară, de-a lungul lateralelor, există 16 cabine pentru echipajele de nivel mediu și inferior: mecanici, electricieni, mecanici, marinari etc. Există și o cabană de brutărie și lângă ea o brutărie și un depozit de făină. În centru se află o toaletă, o cameră de depozitare a hainelor de lucru, o cameră de odihnă și o cameră de călcat. Și o saună cu minipiscină.
10.

Nu plăcile erau așezate atât de strâmb, ci Sedov-ul în acea zi naviga cu o astfel de listă la tribord. Pe lângă piscină, există un vestiar și duș.
11.

Ei bine, camera de aburi în sine este un încălzitor electric cu pietre expuse, cu toate acestea, cea mai mare parte a corpului este căptușită cu cărămidă, așa că ar trebui să existe mai puțină „murdărie”.
12.

Coborâm și mai jos la „Platformă” Aici, pe partea tribord, sunt două săli de clasă (vezi partea 8), în partea stângă este un „balancă”. Sală de gimnastică (și camera Lenin. Mai multe incaperi de depozitare, un rezervor cu apa utilitara. Și, de asemenea, o bibliotecă (scuze pentru calitate) cu 4 rafturi. Ei folosesc cărți, dar mai ales în scopuri educaționale.
13.

C---
Pe puntea de caca, în partea centrală a navei, se află o cameră de navigație cu un pod de navigație.
14.

15.

Vedere dinspre podul de navigație înainte.
16.

17.

Aceasta este o structură complexă - o vom discuta împreună cu stația principală de control al direcției, situată pe o bancă ridicată chiar în fața Podului

În Sala de Navigație se află cabina de navigație în sine și cabina căpitanului, care constă dintr-un birou, un dormitor și o baie.
18.

Să coborâm la puntea inferioară. Acest lucru se poate face direct din această timonerie (ușa cabinei căpitanului este situată direct în fața acestei scări, precum și la intrarea în camera de hărți), sau de pe „stradă” - două intrări sunt situate la dreapta și la stânga a volanului.
19.

Puntea inferioară. Aici, de-a lungul părților laterale, sunt principalele locuințe pentru echipaj. Toate cabinele sunt in general standard: pat, masa cu televizor, chiuveta. Primarul șef, mecanicul șef și șef de barcă au cabine duble - cu un dormitor și o baie. Există și două săli de mese de-a lungul lateralelor, mai aproape de prova. Pe partea tribord pentru personalul superior
20.

21.

și strict opus, pe partea stângă pentru toți ceilalți. Camera este exact aceeași, doar decorarea este puțin mai simplă și nu există o masă comună, dar sunt instalate altele separate.

În mijloc, între aceste săli de mese se află camere de bucătărie (. Din bucătărie se poate coborî și pe Platforma unde sunt amplasate cămările pentru alimente. Mai departe, o încăpere spațioasă este ocupată de un generator de rezervă (), o stație de încărcare și cea mai mare cabină „Flagman” Cine este „Flagman”, conform ortografiei engleze a acestei camere este „Shipowner” (armator), atunci aceasta este cabina rectorului Universității Tehnice din Murmansk S.A. Agarkov Dar, în general. , cel mai probabil, aceasta este doar o cabină VIP și de aceea îmi propun să o numim camera lui Putin (după exemplul camerei lui Lenin) camera lui Putin.
Puntea superioară continuă ne permite să ne deplasăm mai departe spre pupa, dar pentru a nu încălca logica poveștii nu vom face acest lucru, ci vom coborî pe Puntea Inferioară.
22.

Și ne vom găsi imediat în Cantina de cadeți și stagiari străini (cu o mașină de spălat vase și o stație de servire. Și lângă ea, așa cum am scris deja, sunt cabinele stagiarilor străini și dușul lor.

Și și mai jos ajungem la călcâiul unde sunt trei toalete, intrarea în muzeu și sala de adunări. Muzeul a fost descris în detaliu în, unde au mai spus că camera alăturată era „Salonul Căpitanului”. Aceasta este o cameră luxoasă, foarte caldă ca atmosferă, atât de retrogradă. Uimitor.
23.

Roza vânturilor de pe parchetul încrustat desemnează centrul geometric al vasului.
24.

Există un tejghea de bar, suveniruri, premii, cadouri care nu sunt incluse în muzeu. În general, această cameră nu este folosită, ceea ce este păcat. După părerea mea, aici ar trebui să fie construită camera pentru stagiari străini, și nu în camera Lenin (cel puțin cu nivelul de renovare pe care îl are acum), pentru că acesta este prestigiul și fața țării. Dar despre asta vom vorbi mult mai târziu.
25.

Și a existat un „eșec epic” cu sala de adunări - am fost acolo de multe ori, dar se pare că nu l-am fotografiat separat. Iată doar o fotografie dintr-o scenetă mică de cadeți.
26.

Și chiar acolo este o trapă în Fortă. Puteți merge de-a lungul coridorului în formă de U de-a lungul rezervoarelor. În stânga sunt rezervoare cu apă contaminată cu ulei, în dreapta cu apă utilă.
27.

În stânga sunt rezervoarele de balast, în dreapta este un rezervor utilitar.
28.

Deoarece vorbim din nou despre rezervoare, orificiile de umplere ale acestora pot fi găsite pe punte.
29.

Cutia gri conține tije (cabluri) de la volan până la compartimentul timonei.
30.

D--- Hrănire
Pe puntea de caca din spatele suprastructurii de navigație se află o suprastructură în care se află mai multe încăperi. Principalele sunt camera de serviciu a navei - de aici se trimit invitatii la masa, exercitii, cursuri etc. prin reteaua de emisie radio; Sala radio - de aici se poate trimite o telegrama; o cameră mică pentru baterii, în esență o cameră de depozitare.
31.

Tot aici, din 2014, există și o capelă ortodoxă sfințită în cinstea Icoanei Smolensk a Maicii Domnului, numită „Hodegetria” și aceasta înseamnă „Îndrumător”.
32.

Acest om este responsabil de asta (din păcate, nu-i amintesc numele)
33.

Mai departe pe puntea de caca sunt ferestre de observare pentru sala mașinilor și camera tijelor.
34.

Să coborâm pe puntea superioară. Aici, așa cum am spus deja, cabinele echipajului continuă să se întindă de-a lungul lateralelor. Și aici este foarte cald pentru că există o cameră de ventilație cu o cameră de cazane situată dedesubt. Mai departe, adică mai aproape de pupa, pe partea stângă sunt camere de călcat și uscare, iar pe partea de tribord sunt toalete și o toaletă. Chiar la pupa este un timone (

Ar putea fi util să citiți: