Trupat në pemë, shtëpitë në vajguri. një nga rrëzimet më të mëdha të avionëve në BRSS. Identifikimi i viktimave të rrëzimit të avionit: “Është shumë e vështirë të identifikosh një trup të pajetë” Çfarë mbetet nga një trup njeriu pas një përplasjeje avioni

Në lajme u tha se pas rrëzimit të avionit familjarët e viktimave do të kenë një procedurë shumë të vështirë për identifikimin e trupave sot. Kështu menduam edhe në vitin 2006.
Mjekët dhe psikologët u përgatitën për të përshëndetur njerëzit me tmerr. Kishte autoambulanca. Të gjithë menduam se do të na duhej të shpëtonim, pomponim, do të kishte britma, lot, e kështu me radhë. Por doli se gjithçka ishte krejtësisht e gabuar.
Unë do t'ju tregoj se si ishte ...
Identifikimi kryhet në dy mënyra: drejtpërdrejt dhe në kompjuter. I pari vjen, i pari shërbehet bazë. Kam marrë pjesë në identifikimin kompjuterik.
Edhe para se të ftohej personi i parë, na u shfaqën fotografi. Eshte e tmerrshme. Fragmente trupash të djegur. Duart, këmbët e fëmijëve. Pjesët e mbetura të paprekura të veshjeve me ngjyra duken jashtë. Më kujtohet ende një copë brekë blu e fëmijës. Nuk dihet nëse është djalë apo vajzë. Asgjë nuk ishte e qartë për këto pjesë.

Në mëngjes, njerëzit filluan t'u afroheshin zyrave. Instalimi i kompjuterëve dhe përgatitjet e tjera ishin duke u zhvilluar...
Njerëzit ishin shumë nervozë. Kishte një pyetje: "Kur dhe le të nxitojmë ..."
Dhe kështu ata filluan të nisin. Kishte pesë kompjuterë. Kjo është arsyeja pse ata nisën pesë ekipe të afërmve.
Mjekët dhe unë prisnim të tmerruar që të binte të fikët. Por këtu nuk ka asgjë nga këto. Pa lot, pa britma. Asgjë. Puna monotone dhe vetëm: "Ndalo, ktheje foton e mëparshme".
Shumë u gjetën nga bizhuteri, zinxhirë, vathë. Të rriturit nga tatuazhet, kush i kishte. Në përgjithësi, ishte një procedurë shumë e gjatë, zgjati gjithë ditën. Disa nuk gjetën të tyren dhe më pas shkuan për një identifikim të dytë...

Dhe tani për identifikimin nga trupat. Ngjarja ka ndodhur në morgun e Donjeckut. Të gjithë trupat dhe fragmentet u hodhën në rrugë dhe njerëzit, gjithashtu, lëshoheshin në grupe, kalonin pranë dhe kërkonin diçka të ngjashme me të tyren. Dhe nuk kishte as histerikë dhe as lot.
Më pas pashë me sytë e mi se punësimi serioz i largon emocionet, pra vuajtjet. Edhe pse kjo, natyrisht, është për një kohë ...

Gjëja më e keqe është kur trupi nuk gjendet. Pastaj rezulton se është djegur dhe nuk ka asgjë për të varrosur.

Kishte një gjë qesharake. Ndoshta po humb kohën duke shkruar për këtë. Por ndoshta është më mirë të dish për histori të tilla sesa të mos dish. Megjithatë është shumë e trishtueshme.
Një djalë i vogël u identifikua nga dy familje. Ata filluan të grinden dhe secili u përpoq të provonte se ishte i tij.
Në përgjithësi, të gjithë donin të merrnin eshtrat në mënyrë që të kishin diçka për të varrosur. Kjo ishte një pyetje shumë e rëndësishme.
Dhe kështu ata kërkojnë shenja dhe i gjejnë të dyja. Dhe në ditën e parë të mbërritjes, të gjithë të afërmit u testuan për ADN. Por rezultati nuk do të vijë shpejt.
Në përgjithësi, mjeku e pa që ky djalë ishte bërë synet. Dhe kështu u vërtetua e vërteta...
Dhe shërbimet e mjekëve dhe psikologëve në ditën e identifikimit - është mirë që nuk u nevojitën kurrë.

PS. Për ata që nuk kanë lexuar, kam shkruar për pjesëmarrjen time në një ngjarje të tillë

Në bordin e linjës kishte 160 pasagjerë, 45 prej tyre ishin fëmijë të mitur - të gjithë po ktheheshin në shtëpi pas një pushimi në det. Megjithatë, për shkak të një gabimi të ekuipazhit dhe motit të keq, kontrolli i avionit humbi - si rezultat, ai u rrëzua në tokë dhe mori flakë. Askush nuk arriti të mbijetonte.

13 vjet më parë, në mëngjesin e 22 gushtit 2006, ekuipazhi i një avioni Tu-154 po përgatitej të fluturonte fluturim i rregullt nga aeroporti Vityazevo në Anapa në Shën Petersburg Pulkovo. 160 pasagjerë hipën në linjë: 115 të rritur dhe 45 fëmijë, gjashtë prej të cilëve ishin foshnje dhe pjesa tjetër ishin mezi 12 vjeç.

Gushti ishte shumë i nxehtë, por disa ditë para nisjes së fluturimit, në jug mbërriti ajri i ftohtë, i cili provokoi stuhi të forta me rrebeshe. Sipas parashikimit, avionin përgjatë itinerarit e kanë pritur dy qendra stuhish, në të cilat janë vërejtur rrebeshe të dendura madje edhe breshër. Megjithatë, komandanti i avionit, 49-vjeçari Ivan Korogodin, nuk i kushtoi shumë rëndësi paralajmërimeve të parashikuesve të motit dhe vendosi të fluturojë.

Në orën 11:04, avioni u ngrit nga Vityazevo dhe mori nivelin e caktuar të fluturimit prej 5.7 mijë metrash, tetë minuta pas fillimit të fluturimit, kontrollori i kontrollit nga Rostov-on-Don kontaktoi fluturimin dhe paralajmëroi për stuhi të forta. breshër. Në të njëjtën kohë, ai harroi të tregonte lartësinë e frontit të stuhisë, e cila arriti në mënyrë të pazakontë vlera të larta- 12-13 km.

Në atë kohë, vetë ekuipazhi tashmë e pa kërcënimin e afërt, siç u bë e qartë nga regjistrimi i bisedës në kabinë midis navigatorit dhe komandantit. Fjalët e PIC mund të dëgjohen në të: "Oh, ne po shkojmë drejt e në një re. Sa e shëmtuar."

Sidoqoftë, avioni arriti të anashkalojë në mënyrë të sigurt renë e frikshme - ekuipazhi nxori me qetësi, duke mos dyshuar se më e keqja i priste përpara.

Stuhia e dytë ishte në pritë për aeroplanin në qiell mbi rajonin e Donetskut. Në këtë kohë, avioni tashmë iu dorëzua dispeçerëve të qendrës rajonale të Kharkovit, të cilët nuk përcollën informacione për katastrofën në fluturim. Si rezultat, ekuipazhi i Shën Petersburgut u drejtua drejt e në drejtim të stuhisë, pa pasur asnjë informacion për madhësinë e saj.

Në orën 15:30 Tu-154 hyri në një zonë resh përmes së cilës po shpërthente breshri. Për të anashkaluar terrenin e rrezikshëm, komandanti i fluturimit 612, Korogodin, vendosi ta ngrinte avionin më lart: në vetëm 5-6 sekonda, makina 85-ton fluturoi lart pothuajse 400 metra. Duke vazhduar ngjitjen me një shpejtësi vertikale prej afërsisht 68.6 m/s, avioni ngriti hundën në një kënd ngjitjeje prej 45.7°, pas së cilës ra në të djathtë dhe filloi të hynte në një rrotullim të sheshtë. Ekuipazhi humbi kontrollin e avionit, i cili ra në një rënie të pakontrolluar.

Për ca kohë, komandanti ishte ende duke u përpjekur të stabilizonte automjetin që binte me shpejtësi, duke devijuar timonin ose "drejt" ose "larg nga vetja", duke ngritur dhe ulur hundën.

Sinjali i shqetësimit SOS u dërgua në drejtim të Korogodin në një lartësi prej 7.2 mijë metrash. Rreth dy minuta e gjysmë më vonë, avioni u përplas me tokën 35 km nga Donetsk.

Goditja e parë goditi krahun e djathtë dhe motorin e djathtë të avionit, pastaj një pjesë e sekondës më vonë edhe krahu i majtë hyri në tokë dhe bishti u shkëput. Pas përplasjes, rezervuarët e karburantit të avionit shpërthyen, pas së cilës trupi i avionit u gris në copa.

Një nga dëshmitarët e rënies së Tu-154 ishte Genadi Urasov - në kohën e tragjedisë ai ishte në bletarin e tij pranë fshatit Sukhaya Balka. Avioni u rrëzua vetëm 300 metra larg saj.

“Papritur dëgjova një ulërimë të tmerrshme. Ngrita kokën dhe mbeta i shtangur: mbi mua po binte një aeroplan. Rrotullohej në ajër si gurët e mullirit, por nuk e pashë të digjej. Pastaj dëgjova një zhurmë dhe u përplasa në tokë. Unë jam tashmë i shurdhër. Njerëzit tanë që panë avionin të rrëzohej, vrapuan në vendin e tragjedisë për të shpëtuar dikë. Por as nuk mund t'i afroheshe, digjej shumë”, tha burri për gazetën KP.

Sipas dëshmitarëve okularë, specialist aeroporti i Donetskut mbërriti në vendin e rrëzimit brenda 20 minutave dhe njoftoi menjëherë ekipet e shpëtimit koordinatat e sakta rrëzimi i Tu-154. Mirëpo, zjarrfikësit që kanë mbërritur nuk kanë mundur as t'i afrohen avionit, pasi ka nisur reshjet e dendura të shiut. Rrjedhat e ujit shpërndanë shpatin e kodrës, kështu që zjarri duhej të shuhej përmes një zorre që shtrihej nga një liqen aty pranë. Për këtë qëllim janë përdorur 10 makina zjarrfikëse.

Deri në mbrëmjen e ditës tjetër, fragmente të trupave të 150 viktimave u nxorën nga rrënojat, të cilat u dërguan në Donetsk në qese plastike të zeza.

“Kam tetë vjet që punoj në Ministrinë e Situatave Emergjente, por kurrë nuk kam parë diçka të tillë”, kujton një nga shpëtuesit në një bisedë me PK-në. - Fëmijët dhe nënat e tyre janë fjalë për fjalë të ndërthurura në një tërësi. Trupat ishin djegur tmerrësisht. Ka tmerr në fytyrat e tyre”.

Në mesin e pasagjerëve të linjës së rrëzuar atë ditë ishte Andrei Frolov. Fillimisht, burri nuk ishte menduar të fluturonte në këtë aeroplan - ai madje bleu një biletë treni. Megjithatë, ditën e fundit ai vendosi të qëndronte edhe një ditë në Anapa dhe planifikoi një fluturim me fluturimin 612. Nëna dhe nipi i saj u nisën me tren, duke mos dyshuar se disa ditë më vonë do të duhej të shkonin në procedurën e identifikimit.

Tragjedia pranë Donetskut ishte një nga tre aksidentet më të mëdha të avionëve që përfshinë Tu-154. Rezultatet përfundimtare të hetimit për fatkeqësinë u publikuan më 17 shkurt 2007. Ato u prezantuan nga një komision qeveritar i kryesuar nga kreu i Ministrisë së Transportit të Federatës Ruse Igor Levitin.

“Shkaku i rrëzimit të aeroplanit Tu-154M RA-85185 të Pulkovo Airlines ishte tërheqja e avionit, kur fluturonte në modalitetin e kontrollit, në kënde superkritike të sulmit dhe modalitetit stall, e ndjekur nga një kalim në një rrotullim të sheshtë dhe një përplasje me tokëzohet me një shpejtësi të lartë vertikale”, thuhet në dokument.

Pas rrëzimit të avionit pranë Donetsk, Levitin premtoi gjithashtu se Tu-154 dhe Tu-134 do të zëvendësoheshin nga anije të tjera brenda 5 viteve. Familjarët e të vrarëve në rrëzimin e avionit dhe ekspertët e aviacionit u shprehën më pas në favor të ndalimit të fluturimeve në këta avionë.

“Në rastin tonë, hetimi e gjeti komandantin fajtor. Ata iu referuan papërshtatshmërisë së veprimeve të tij, tërhoqën timonin anash dhe kjo çoi në ngecjen e avionit, me fjalë të thjeshta. Plus të këqijat moti. Por të gjitha këto janë pasoja, jo shkaqe të katastrofës, "u tha gazetarëve Vitaly Yusko, bashkëthemelues i organizatës publike rajonale për ndihmën e viktimave të rrëzimit të avionëve "Fluturimi i ndërprerë".

Një vit pas tragjedisë, një monument për viktimat u ngrit në vendin e rënies së avionit, një kilometër e gjysmë larg fshatit Sukhaya Balka. Është bërë prej betoni të bardhë dhe përfaqëson një pjesë të një krahu avioni. Rreth tij ka pllaka mermeri në të cilat janë gdhendur pamjet e Shën Petersburgut dhe emrat e pasagjerëve të fluturimit PLK-612.

Fillimisht, kompozimi i monumentit ishte menduar të përfshinte edhe motorin e avionit të rrëzuar. Për këtë qëllim, komisioni hetimor madje dha leje për të përdorur një fragment të Tu-154. Megjithatë, më vonë autorët e monumentit e braktisën këtë ide, pasi monumenti i pambrojtur mund të sulmohej nga gjuetarët e metaleve me ngjyra.

Më 20 tetor 1986, në orën 15:58 me kohën e Moskës, një aeroplan TU-134 i skuadrës ajrore Grozny të Drejtorisë së Kaukazit të Veriut u rrëzua në aeroportin Kuibyshev (tani Samara, aeroporti Kurumoch). aviacioni civil, duke ndjekur itinerarin "Sverdlovsk-Grozny". Janë ruajtur fotografitë e kësaj fatkeqësie, të realizuara nga shefi i laboratorit të testimit të zjarrit V.V. Frygin. Duhet ta kuptojmë që në koha sovjetike të gjitha përplasjet e avionëve u klasifikuan. Oficerët e KGB-së dolën menjëherë në vendin e aksidentit, duke u kujdesur që askush të mos fotografonte. V.V. Frygin ende arriti të fshehë një nga dy filmat.

01. Trupat e të vdekurve nxirren nga avioni


"Mesazhi special. Për Kryetarin e Këshillit të Ministrave të BRSS, shokun N.I. Ryzhkov. Tepër sekret.

Më 20 tetor 1986, në orën 15:58 me kohën e Moskës, një aeroplan TU-134 i skuadrës ajrore Grozny të Administratës së Aviacionit Civil të Kaukazit të Veriut, duke fluturuar përgjatë rrugës Sverdlovsk-Grozny, u rrëzua në aeroportin Kuibyshev. Në momentin e incidentit, në bordin e avionit ndodheshin 85 pasagjerë, përfshirë 14 fëmijë dhe 8 anëtarë të ekuipazhit.

Menjëherë pas ulje emergjente Një zjarr ka shpërthyer në bordin e avionit. Shërbimi i shpëtimit emergjent i aeroportit dhe departamentet e zjarrit të qytetit të Kuibyshev shuan zjarrin, 16 persona nga pasagjerët dhe ekuipazhi u shpëtuan, pjesa tjetër e të mbijetuarve u larguan nga avioni i djegur vetë ose u morën nga ekuipazhi. Menjëherë në momentin e katastrofës, 53 pasagjerë dhe 5 anëtarë të ekuipazhit vdiqën, 28 persona u shtruan në spital. Më pas, 11 persona të tjerë vdiqën në spitale. Një komision qeveritar mbërriti në aeroportin Kuibyshev për të hetuar shkaqet e katastrofës.

Kryetari i Komitetit Ekzekutiv Rajonal Kuibyshev V.A. Pogodin”.

02.

Më 20 tetor 1986, moti në Samara ishte i shkëlqyer, era ishte 2-3 metra në sekondë. Një aeroplan TU-134 është duke u ulur. Por diçka nuk shkon... Avioni po ulet shumë shpejt dhe me një kënd shumë të mprehtë. Avioni fjalë për fjalë godet pistën e betonit në bark, pajisja e uljes prishet, tërhiqet zvarrë përgjatë pistës, pastaj rrëshqet në të djathtë, ulet në tokë dhe avioni rrokulliset. Krahu i djathtë u shkëput dhe krahu i majtë u palos në gjysmë. Trupi u nda në dy pjesë dhe vajguri u derdh nga rezervuarët e karburantit mbi turbinat e motorit të nxehtë. Filloi një zjarr. Tre stjuardesa u dogjën të gjallë. Pranë kabinës së tyre ishte ruajtur një cilindër oksigjeni, montimi i të cilit u rrëzua dhe një rrymë e nxehtë oksigjeni i goditi drejtpërdrejt. Gjithçka që mbeti nga stjuardesat ishin fragmente kafkash dhe kockash të këmbës.

03.

Kujton Sergei Churilov, në vitin 1986, oficeri politik i kompanisë së regjimentit të shërbimit patrullues të Drejtorisë së Punëve të Brendshme të qytetit të Samara: "Në mbrëmjen e 20 tetorit, unë isha në detyrë në fshatin Bereza, papritmas, a Një zhurmë e fortë u dëgjua nga drejtimi i aeroportit dhe gjysmë minute më vonë radio filloi të kërciste: të gjitha automjetet e lira duhet të mbërrinin urgjentisht në pistë Mbaj mend gjithashtu se një grua po mbante jashtë një fëmijë nga një thyerje në trup, dhe piloti doli nga kabina e tij, mori frymë pak - dhe përsëri u ngjit në aeroplan, tërhoqi dikë jashtë ajri - dhe përsëri brenda pasagjerëve Në total, zjarrfikësit shuan gjithçka që digjej, dhe ne, policët që mbërritëm në gatishmëri, u shpërndamë rreth njëqind e pesëdhjetë metra nga avioni i rrëzuar të mos lejojë askënd jashtë kordonit, përveç anëtarëve të komisionit qeveritar”.

04. Ngarkimi i kufomave

Një burrë me pranga doli me vrap nga avioni dhe ndaloi teksa ikte nga avioni. Doli se një shkelës i përsëritur po transportohej nga Grozny. Dhe, ndonëse kushtet për arratisje ishin ideale, ai nuk ka ikur, por ka pritur derisa e ka vënë re policia.

Pesë ose gjashtë persona u arratisën përmes një kapele në ndarjen e bishtit, të cilën e hapi një nga pasagjerët. Por kjo kapakë, siç vendosi më vonë komisioni, u bë shkaku i vdekjes së disa pasagjerëve të tjerë, pasi kishte një çarje në pjesën e përparme përmes së cilës kalonte ajri. U krijua një efekt "drafti i furrës". Flakët dhe tymi kaluan nëpër të gjithë kabinën, dhe meqenëse dekorimi i brendshëm lëshon të gjitha llojet e mbeturinave kur digjet, pasagjerët e thithën atë dhe u helmuan

05. Kabina e aeroplanit me kokë poshtë

Në orën 16.59, paneli i kontrollit të SVPCH-8 të rrethit Krasnoglinsky të Kuibyshev mori një mesazh nga dispeçeri i zjarrfikësve në aeroportin Kurumoch: "Nevojitet ndihma juaj, avioni po digjet në aeroport". Ata arritën 20 minuta më vonë, por nuk pati zjarr. 18 njësi të pajisjeve të shpëtimit mbërritën nga Kuibyshev. Fakti është se flakët janë shuar nga shërbimet e zjarrfikëses dhe shpëtimit të aeroportit. Ata arritën tek ai fjalë për fjalë një minutë e gjysmë pasi u mor sinjali, pasi u mblodhën dhe udhëtuan një distancë kilometrike, e cila është më e mirë se standardet. Më pas komisioni qeveritar ka ngritur alarmin 18 herë radhazi, duke i detyruar të nxitojnë deri në pikën e zjarrit dhe gjatë gjithë kohës rezultati ka qenë një minutë e gjysmë. Komisioni konstatoi se 69 vdekje nuk ishin faji i zjarrfikësve. Ata vepruan shpejt dhe me profesionalizëm i gjithë avioni thjesht mori flakë shumë shpejt.

Zjarri është shuar në orën 17.44. Në vendngjarje ka mbërritur shefi i zjarrfikësve, kolonel A.K. Karpov dhe shtabin e fikjes së zjarrit të UPO, ku përfshihej inxhinieri i këtij laboratori, dhe tani shefi i laboratorit të testimit të zjarrit V.V. Frygin, fotografitë e të cilit ne i shohim. Kjo është ajo që ai kujton: "Jo të gjithë mund të sodisnin një pamje kaq të tmerrshme pa u dridhura shumë prej tyre u sëmurën nga pamja e kufomave dhe era e pështirë e mishit të djegur veshja e djegur që ishte e mundur të punohej vetëm në një maskë gazi Kur u zhyta në një çarje të mbushur me tym në byk dhe pashë menjëherë njerëz të vdekur të lidhur me rripa të varur mbi kokën time bien, dhe si rezultat, të gjitha sediljet me pasagjerë përfunduan me kokë poshtë dhe, si të thuash, në tavan mungonin plotësisht, dhe të tjerët - vetëm pa këpucë ato nga një rrjedhë ajri ose të djegura në flakë.

06.

Unë shoh një vajzë të varur nga rripat dhe duket se po lëviz - që do të thotë se ajo mund të jetë ende gjallë. E mora në krahë dhe fillova të kthehem drejt daljes. Pastaj pashë një fëmijë tjetër me tuta blu të shtrirë në dysheme - domethënë në tavan, i cili në atë moment u bë dysheme. Kishte ende ajër atje, dhe kjo do të thoshte se kishte ende një shans që foshnja të mbijetonte. Tashmë isha duke u përkulur te fëmija kur njerëz të vdekur filluan të binin nga lart, pikërisht mbi mua. Dy prej tyre u rrëzuan pikërisht mbi foshnjën - burra kaq të shëndetshëm. Me sa duket, rripat që i mbanin u shkrinë dhe trupat ranë njëri pas tjetrit mbi shpëtuesit. Unë ende i nxora fëmijët jashtë, por nuk munda t'i shpëtoja.

07.

Jo vetëm kam marrë kufoma nga avioni, por si pjesë e detyrës sime jam përpjekur të bëj sa më shumë fotografi të vendit të ngjarjes. E kuptova që atëherë do të ishin shumë të dobishëm në hetimin e shkaqeve të tragjedisë. Megjithatë, ky film unik fotografik pothuajse u shkatërrua. Fakti është se pothuajse njëkohësisht me ne, oficerët e KGB-së mbërritën në vendin e fatkeqësisë. Dhe në errësirë, uniformat e zjarrfikësve dhe oficerëve të KGB-së dukeshin mjaft të ngjashme, dhe, me sa duket, kjo është arsyeja pse, pa ndonjë pengesë të veçantë nga oficerët e sigurimit të shtetit, arrita të shkrepja pothuajse të gjithë filmin brenda 15-20 minutave. Kam filmuar avionin e djegur, trupat e pasagjerëve të varur në rripa dhe ngarkimin e kufomave në makina.

Por shumë shpejt oficerët e KGB-së e kuptuan. Ndërsa bëja një foto tjetër, dëgjova një bisedë pas meje: "Çfarë fotograf po ecën këtu, ai nuk duket si i yni?" E kuptova menjëherë: filmi duhej hequr. Pa hezituar asnjë minutë, vrapova pas makinës, e ktheva shpejt në fillim shiritin e filmuar pothuajse plotësisht dhe e nxora nga pajisja. Pikërisht atëherë po kalonte një nga zjarrfikësit që e njihja. I dhashë kasetën dhe i thashë ta fshihte thellë në xhepin e brendshëm dhe i kërkova që ta kthente vetëm mua personalisht dhe vetëm pas mbërritjes në Kuibyshev.

08.

Sapo futa një film të ri në kamerë dhe mora disa korniza, oficerët e KGB-së m'u afruan. Ata kontrolluan dokumentet e mia, dëgjuan fjalët e mia se fotografitë do të duheshin për hetimin, por më pas më detyruan të hapja kamerën dhe ekspozuan filmin. Ata shpjeguan se leja për të fotografuar ishte dhënë vetëm për një punonjës të departamentit të tyre, dhe për këtë arsye ata më paralajmëruan që të mos rri më në aeroplan me aparatin tim. Prandaj, nëse nuk do ta kisha kuptuar me kohë dhe nuk do ta kisha fshehur filmin, atëherë vështirë se dikush do t'i kishte parë fotot e aeroplanit që u rrëzua në vitin 1986.

09.

Pasagjerët dhe pjesëmarrësit në përleshje kujtojnë se bashkë-piloti TU-134 Evgeny Zhirnov tërhoqi disa njerëz nga avioni. Dhe kur e tërhoqi gruan nëpër kabinën e pilotit, ai u fundos në tokë, tha se kishte vështirësi në frymëmarrje dhe humbi ndjenjat. Tre ditë më vonë ai vdiq në njësinë mjekësore Berezovsky.

10. Valery Frygin

Pra, çfarë e shkaktoi katastrofën? “Kutia e zezë” regjistroi të gjitha bisedat dhe e pabesueshmja u zbulua. Komandanti i ekuipazhit, piloti i klasit të parë Alexander Klyuev, vuri bast me anëtarët e tjerë të ekuipazhit se ai do ta ulte aeroplanin verbërisht, duke përdorur vetëm leximet e instrumenteve. Mbylli të gjitha dritaret me perde metalike dhe shkoi në tokë. Por ai shkoi në një kënd shumë të pjerrët dhe me një shpejtësi të tepruar. Llogaritjet treguan se shasia goditi shiritin e betonit me një ngarkesë një herë e gjysmë më të madhe se forca në tërheqje. Në fillim, gjatë marrjes në pyetje nga hetuesi, Klyuev pranoi plotësisht mosmarrëveshjen, por më pas në gjyq ai ndryshoi dëshminë e tij, duke thënë se para uljes kishte një rrjedhje karburanti dhe një nga motorët dështoi. Por dëshmia e tij nuk u konfirmua nga materialet e rastit dhe ekspertiza teknike. Gjykata i dha 15 vjet burg. Por pas kërkesës së Klyuev, dënimi i tij u ndryshua në 6 vjet burg.

Mbi Torez në rajonin e Donetskut u bë një faqe e zezë në historinë e Ukrainës dhe një tragjedi në shkallë globale. Në zonën ku u rrëzua avioni i Malaysia Airlines, duke përfshirë edhe fshatin Grabovo, specialistët po krehin zonën në kërkim të trupave, sendeve dhe mbetjeve të avionit. Flamujt e bardhë shënojnë mbetjet e trupave të pasagjerëve.

Pamjet nga vendi i ngjarjes janë të mahnitshme - kocka të djegura, pjesë të trupit, orë të grisura, pjesë të djegura të avionit.

PARALAJMËRIM.

Fotot nuk rekomandohen për t'u parë nga fëmijët, gratë dhe njerëzit me probleme mendore

Kujtojmë se rrëzimi i avionit Boeing 777 mori jetën e 298 personave, përfshirë këtu. Ndër viktimat e fatkeqësisë pranë Thorez janë 154 shtetas të Holandës, 27 shtetas të Australisë, 23 shtetas të Malajzisë, SHBA-së, gjashtë shtetas të Britanisë së Madhe, Australisë, 11 shtetas të Indonezisë, katër shtetas të Gjermanisë, tre shtetas të Filipine, katër shtetas të Belgjikës, një shtetas i Kanadasë. Shtetësia e 47 viktimave të mbetura po zbardhet. Presidenti ukrainas Petro Poroshenko e quajti aksidentin akt terrorist

. Ministria e Punëve të Brendshme tha se avioni u rrëzua nga një sistem i mbrojtjes ajrore Buk. Në internet është shfaqur një video në të cilën një sistem raketash anti-ajrore Buk, me sa duket me milici, kalon nëpër qytetin Snizhne (rajoni i Donetskut) pak para rrëzimit. Deri në vjeshtë Boeing malajzian , megjithëse përpara se të shfaqeshin informacione për rrëzimin e një avioni pasagjerësh, mediat ruse, duke cituar mbështetësit e të vetëshpallurit Donetsk republika popullore

Robert Jensen ka ndërtuar një karrierë duke pastruar rrëmujën pas fatkeqësive të mëdha: identifikimin e mbetjeve, kujdesin për familjet e viktimave dhe rikuperimin e sendeve të tyre personale. Kështu u bë më i miri në punën më të keqe në botë.

Ekipi u pengua nëpër xhungël. Grupi nuk e kishte idenë se ku po shkonin apo çfarë do të gjenin atje. Disa ditë më parë, aeroplanët e kërkimit që fluturonin lart mbi ultësirat e Andeve vunë re rrënojat e një helikopteri të rrëzuar që derdhej në një shpat të pjerrët shkëmbor. Ishte e pamundur të arrihej ky kaos nga ajri, kështu që ekipi duhej të zbriste.

Grupi që kalonte nëpër furçë drejtohej nga Robert Jensen, një burrë i gjatë dhe i fortë, i veshur me një përkrenare të bardhë me shkronjat "BOB" të skalitura në shënues në pjesën e përparme. Atyre iu desh të luftonin nëpër shkurre për dy ditë për të arritur në vend. Gjashtë ditë më vonë, Jensen do të jetë i fundit që do të largohet. Ishte Jensen i cili u kontaktua i pari nga grupi i minierave Rio Tinto, i cili punësoi helikopterin e rrëzuar për të fluturuar punëtorët nga një minierë peruane bakri në qytetin e Chiclayo. Ishte Jensen ai që hartoi strategjinë se si të arrinte në vendin e përplasjes kur u bë e qartë se të dhjetë personat në bord ishin të vdekur dhe rrënojat u shpërndanë nëpër kreshtat dredha-dredha malore të Yosemite tropikale. Jensen mblodhi një ekip: dy oficerë policie peruane, dy hetues, disa antropologë mjeko-ligjorë dhe një grup rojesh Park kombetar, i mësuar të ngjitet në male gjatë ekspeditave të kërkim-shpëtimit. Të gjithë e dinin se kjo ekspeditë nuk do të ishte një ekspeditë shpëtimi.

Jensen është personi që kompanitë thërrasin kur ndodh më e keqja. Më e keqja janë të gjitha ato ngjarje që ngjallin një tmerr dhe panik të tillë, saqë shumica e njerëzve preferojnë të mos mendojnë për to, siç janë përplasjet e avionëve, sulmet terroriste dhe fatkeqësitë natyrore. Jensen nuk ka një dhuratë të veçantë për mbledhjen e trupave, identifikimin e sendeve personale apo bisedën me anëtarët e familjes së të vdekurve. Ajo që ai ka është përvoja. Gjatë karrierës së tij të gjatë, Jensen ka kaluar dekada duke fituar një reputacion si më i miri në këtë biznes të pazakontë. Si pronar i Shërbimeve Ndërkombëtare të Emergjencave Kenyon, Jensen merr nga 6 deri në 20 aplikime në vit në mbarë botën (9 në 2016, pa llogaritur ato që kanë vazhduar që nga viti 2015). Për shkak të punës së tij, ai vazhdimisht e gjen veten të përfshirë në ngjarje që gjenerojnë titujt më të trishtuar histori moderne. Ai trajtoi punën e funeralit pas bombardimeve në Oklahoma, ai fluturoi drejt e në Pentagon pas 11 shtatorit dhe ai ndihmoi në rikuperimin e trupave kur goditi Uragani Katrina.

Rrëzimi i helikopterit 2008 në Peru lajme ndërkombëtare humbi, por misioni u bë i paharrueshëm për Jensen për shkak të vështirësisë së tij. Gjithçka ishte ngjitëse nga nxehtësia dhe rreziqet e xhunglës fshiheshin kudo. Jensen vendosi që ekipi të udhëtonte në çifte, nga frika e pumave dhe gjarpërinjve. Para se të largohej, ai kreu një vlerësim të rrezikut dhe mësoi se në këtë zonë jetojnë 23 lloje gjarpërinjsh helmues. Ai kishte vetëm antihelm për tre, kështu që ai u kërkoi anëtarëve të ekipit të tij që të përpiqeshin të shihnin mirë se kush i kafshoi saktësisht para se të humbiste vetëdijen, në rast se kjo ndodhte.

Ata ishin aty për të mbledhur gjithçka që mundën - sende personale, fragmente skeletore dhe çdo dëshmi që do t'i ndihmonte familjet e viktimave të kuptonin se si i mbyllën ditët të dashurit e tyre. Para se të bënin të gjitha këto, duhej të arrinin atje. Jensen punon në mënyrë sa më efikase: të gjitha vështirësitë e mundshme tashmë janë marrë parasysh dhe janë zgjidhur me gjakftohtësi ushtarake. Jensen udhëzoi ekipin e tij që të fillonte të pastronte një vend për uljen e helikopterit dhe që alpinistët të lidhnin litarë në shpat, në mënyrë që të mund të ngjiteshin lart e poshtë. Ata mblodhën çdo fragment në kontejnerë për t'ia dorëzuar më pas një arkeologu, i cili i shoshiti në kërkim të fragmenteve të kockave. Për syrin e patrajnuar, do të dukej se nuk mund të gjendej asgjë me vlerë: regjistruesi i të dhënave të fluturimit ishte hequr tashmë dhe ishte e qartë se nuk kishte të mbijetuar. Megjithatë, Jensen kërkoi.

Në total, ai dhe ekipi i tij mblodhën 110 fragmente skeletore nga mali, si dhe disa sende personale dhe një pajisje regjistrimi në kabinë. Mbetjet e gjetura nga Kenyon lejuan identifikimin e pothuajse të gjithëve në bord, gjë që është një gjë e rrallë dhe një shenjë aftësie kur punoni me fatkeqësi me shpejtësi të lartë. Çdo natë ekipi varroste atë që gjeti, duke mbajtur momente heshtjeje. Të nesërmen në mëngjes, të gjitha mbetjet u zhvarrosën dhe u morën me helikopter dhe ekipi filloi përsëri punën.

Pas ditësh pastrimi të shpatit dhe mbledhjes së gjithçkaje që mundi, Jensen papritmas pa diçka të lartë në një pemë lart shpatit - një pjesë e madhe e indeve njerëzore të kapur në një degë. Arritja atje ishte tepër e rrezikshme, madje edhe me kabllo, por Jensen nuk mund ta linte pas gjetjen e tij. Ai u ngjit lart, mblodhi atë që gjeti dhe e vendosi në një qese plastike. Puna e tij u krye. Gjithçka ka gjetur do t'u jepet familjeve të viktimave. "Kështu që ata e dinin me siguri se trupat e të dashurve të tyre nuk ishin lënë vetëm në xhungël," kujton Jensen, "Asnjë copë."

Kontekst

Avioni Tu-154, i cili u zhduk në afërsi të Soçit, u rrëzua në Detin e Zi

RIA Novosti 25.12.2016

Jerzy Bar për fatkeqësinë e Smolensk

Wirtualna Polska 04/12/2016

Më shumë se 60 njerëz vdiqën në katastrofë

Reuters 20.03.2016

Pse EgyptAir ka kaq shumë probleme?

Expressen 20.05.2016
Jensen nuk ka ndonjë histori shpëtimi zemërthyese për të treguar. Ajo që ai kërkon ka një vlerë më abstrakte - është një pjesë e një personi, fjalë për fjalë ose figurativisht, që ai mund të kthehet në familjen e të ndjerit me fjalët: "Ne u përpoqëm". Ai e di nga përvoja se kur dikujt i thyhet jeta, edhe pjesët më të vogla mund të sjellin paqe.

Shumë nga gjërat që gjetën Jensen dhe ekipi i tij shkuan në zyrat e Kenyonit në Bracknell, një qytet një orë me makinë nga Londra ku ka po aq karusele sa njerëz. Nga jashtë, nuk do të mund të dalloje se kjo ndërtesë është ndërtuar për një shërbim që merret me pasojat e viktimave masive. Fasada e ndërtesës është krejtësisht e zakonshme: një kuti betoni i ashpër, i padallueshëm nga zyrat e tjera përreth. Një top i vogël disko shkëlqen nëpër blindat e një prej dritareve të zyrës. Por pas fasadës së ndërtesës së zyrës shtrihet një magazinë e madhe si hangar ku fotografohen, identifikohen dhe restaurohen sendet e mbledhura personale.

Të organizuara në mënyrë perfekte në raftet metalike në të gjithë magazinë janë mjetet e nevojshme për miliona detyrat që Kenyon kryen në detyrë. Një dollap përmban të gjitha rrobat dhe të tilla që Jensen duhet t'i përpunojë shpejt, çdo artikull në një çantë të etiketuar me zinxhir. Ka gjithçka që ju nevojitet për të ofruar ndihmën e parë të çdo lloji në vendngjarje, dhe forca të blinduara të trupit kur Kenyon thirret në pikat e nxehta. Ka një shportë me qilima lutjesh për familjet myslimane dhe një kuti me arusha pelushi të veshur me bluza Kenyon për fëmijët në Qendrat e Ndihmës Familjare. Një kamion frigoriferik, një morg i lëvizshëm, ndodhet në cep, me derën e tij pak të hapur. Ka një arkivol të mbështjellë me pëlhurë të purpurt kundër njërit mur, të cilin Jensen shpjegon se është një "mjet stërvitor" për ekipin, por ende duket ogurzi. Një student punon në një tavolinë, duke përdorur Photoshop për të vendosur fotot e sendeve personale të gjetura në një sfond të bardhë për ta bërë më të lehtë për familjet t'i identifikojnë ato më vonë. Daullet e shiut në çati, por përndryshe këtu ka heshtje varri.

Kenyon vetëm kohët e fundit u zhvendos në ambiente, të zgjedhura për afërsinë e tij me Aeroportin Heathrow, por vetë Kenyon ka histori e pasur. Në vitin 1906, Harold dhe Herbert Kenyon, djemve të një drejtori funerali anglez, iu kërkua të ndihmonin në identifikimin dhe sjelljen në shtëpi të 28 trupave të atyre që u vranë në një aksident treni pranë Salisbury. Kenyonët, siç e quajnë veten ende punonjësit e firmës, iu nisën biznesit sapo dëgjuan lajmin e tmerrshëm për fatkeqësi e madhe. Në atë kohë ata ende nuk mund të identifikonin njerëzit me ADN. Viktimat identifikoheshin nga shenjat e gishtërinjve dhe të dhënat dentare nëse i kishin ato, ose nga sendet personale nëse nuk i kishin. Ndërsa teknologjia bëhej gjithnjë e më komplekse, fatkeqësitë me humbje masive të jetëve u përhapën gjithnjë e më shumë. Udhëtimi ajror u bë më i shpejtë dhe më i aksesueshëm, dhe përplasjet e avionëve morën më shumë jetë. Armët u bënë gjithnjë e më të fuqishme. Nevoja për specialistë u rrit dhe Kenyon u bë një kompani ndërkombëtare.

Sot, shumica e njerëzve besojnë se janë qeveritë ato që merren me pasojat e fatkeqësive në shkallë të gjerë. Kjo është shpesh e vërtetë: përvoja e gjerë e Jensen-it përpara se t'i bashkohej Kenyonit në 1998 ishte në Ushtrinë e SHBA-së që trajtonte çështjet mortore. Por nuk është vetëm ushtria që e bën këtë kompani si Kenyon i kanë duart plot, jo vetëm për shkak të nivelit të lartë të ekspertizës, por edhe sepse mund të jetë e dobishme të kesh një ekip në dispozicion pa përkatësi politike. Në cunamin e vitit 2004 në Tajlandë, më shumë se 40 vende humbën turistët e tyre dhe secila punoi për t'ua kthyer trupat e të vdekurve familjeve të tyre. Pas cunamit, trupat nuk identifikohen lehtë dhe përkatësia etnike jep pak tregues të kombësisë: “Unë do të ngrihem në Phuket dhe do t'u them të gjithë suedezëve të ngrihen. Dhe askush nuk do të përgjigjet, "thotë Jensen. "Ne të gjithë duhet të punojmë së bashku." Kenyon siguroi pajisjet dhe veproi si një ndërmjetës i ndershëm, duke mos favorizuar asnjë kombësi mbi një tjetër.

Së bashku me terrorizmin, puna e Jensen shpesh përfshin përplasje avioni. Shumë pasagjerë supozojnë se në rast të një aksidenti avioni, linja ajrore merr përsipër shumë nga përgjegjësitë e lidhura. Më shpesh sesa jo, ata nuk e bëjnë. Linjat ajrore dhe qeveritë mbajnë kompani si Kenyon në dorë sepse nuk mund të përballojnë të bëjnë një gabim me një përgjegjësi të tillë. Përveç imperativit etik për të bërë të drejtën nga familjet e viktimave, ka humbje të mëdha financiare në rrezik nëse puna kryhet keq. Vitet e proceseve gjyqësore dhe valët e negativitetit dërrmues dhe pretendimet nga familjet e pakënaqura mund të bëhen kritike. Malaysia Airlines, për shembull, mezi është përballur me kritika të përhapura mbi përgjegjësinë e saj për tragjeditë MH370 dhe MH17 (Malaysia Airlines, më kujtoi Jensen disa herë, nuk është klient i Kenyonit). Linjat ajrore mund të transferojnë gjithçka te Kenyon; shërbimet e tyre përfshijnë organizimin e qendrave të thirrjeve, identifikimin dhe dërgimin e kufomave në shtëpi, varrezat masive dhe gjetjen e sendeve personale të të vdekurve.

Disa nga ato që priten nga një linjë ajrore në rast katastrofe u shkruan në ligjin federal 20 vjet më parë. Para kësaj, transportuesit u larguan me kryerjen e detyrave të tyre në mënyrë të çrregullt. Familjet që ia dolën të nxisin një rregullore më të fortë federale për këtë çështje humbën të dashurit pas katastrofës së Fluturimit 427 në SHBA. Ajri kur një aeroplan u rrëzua pranë Pittsburgh në 1994. Sipas letrave zemërthyese të familjeve të viktimave drejtuar linjës ajrore, përgjigja e U.S. Ajri në përplasje ishte i pakënaqshëm për të thënë të paktën.

“Kur u zbulua se sendet personale përfunduan në kontejnerë plehrash”, shkruan një nga të afërmit e të ndjerit, “kjo ka mjaftuar tashmë për të zemëruar çdo person të kujdesshëm. Kush vendos se cilat sende personale janë të rëndësishme dhe cilat shkojnë në koshin e plehrave? Ne fund te fundit po flasim per jete njerezore!! Ndonjëherë etiketa e bagazhit është e vetmja gjë që i ka mbetur njeriut!”

Disa vende janë ende prapa në zgjidhjen e situatave të tilla. Mary Schiavo, një avokate e aviacionit dhe ish-inspektore e përgjithshme e Departamentit të Transportit, më tha se pas një aksidenti në Venezuelë, autoritetet kryen një kërkim të rastësishëm për mbetjet dhe më pas gërmuan atë që kishte mbetur me një skafe nga një fermë aty pranë. “Nuk dua të them që dikush nuk është mjaftueshëm i sjellshëm apo i ndjeshëm, sepse pa dyshim njerëzit me të cilët kam punuar gjatë viteve janë përpjekur të jenë të sjellshëm dhe të ndjeshëm në trajtimin e mbetjeve”, shtoi Mary Schiavo. "Por ndonjëherë ata nuk kishin përvojë të mjaftueshme për t'i kushtuar vëmendje detajeve që do t'i kushtonin Bordi Kombëtar i Sigurisë së Transportit ose grupe profesionale si Kenyon. Më saktësisht, kam parasysh grupin Kenyon”. Kenyon është ndryshimi midis një përgjigjeje të përsosur dhe dekadave gjyqësore.

Kur një fluturim komercial rrëzohet, klienti njofton menjëherë Jensen. Në mënyrë tipike klienti është linja ajrore, megjithëse në disa raste mund të jetë një kompani si Rio Tinto apo edhe vendi ku u rrëzua avioni. Ai mbledh të gjithë informacionin që mundet. Së pari ai përpiqet të kuptojë se kush është përgjegjës për çfarë. Kenyon është një kompani private, kështu që nëse qeveria vendos të marrë përsipër administrimin e përpjekjeve të pastrimit, Jensen ia shtyn atyre ndërsa mbetet në dorë për konsultim. Në pak minuta në telefon, Jensen mëson mjaftueshëm për incidentin për të kuptuar se cilat janë nevojat më urgjente të linjës ajrore. Brenda disa orësh, fuqia punëtore e Kenyonit mund të rritet nga 27 punonjës me kohë të plotë në 900 kontraktorë të pavarur të kontraktuar, në varësi të ashpërsisë së fatkeqësisë. Anëtarët e ekipit Kenyon nuk janë specifikë të industrisë, megjithëse shumë prej tyre kanë prejardhje të zbatimit të ligjit. Të gjithë kanë një gjë të përbashkët: ata janë shumë empatikë, megjithëse ruajnë aftësinë për t'u distancuar emocionalisht nga viktimat e fatkeqësisë. "Ju nuk duhet të përfshiheni," u kujton Jensen. Jensen preferon të mos mbajë kontakte me familjet e viktimave, duke e konsideruar veten si një lloj aktivizuesi të pikëllimit të tyre.

Çdo punonjës dhe anëtar i ekipit ka përgjegjësitë e veta dhe i kryen ato sipas nevojës. Në korridorin e gjatë të një ndërtese në Bracknell varet një tabelë që tregon rrjedhën e veprimit gjatë një krize. Ka rrathë të panumërt të koduar me ngjyra të mbushura rreth tij, secili që përfaqëson një punë që duhet bërë. Në krye është një top i kuq që përfaqëson Koordinatorin e Lartë të Incidentit - Jensen.

Në të gjithë botën, anëtarët e ekipit të komunikimit në krizë i mbajnë telefonat e tyre afër, të gatshëm për t'iu përgjigjur pyetjeve nga media. Në këtë kohë, ekipi i komunikimit të hotelit udhëton në një hotel që ndodhet afër vendit të përplasjes. Familjet e viktimave nga e gjithë bota po fluturojnë drejt zonës së fatkeqësisë, kështu që hoteli duhet të jetë mjaft i madh për t'i akomoduar të gjithë. Pasi familjet dhe stafi i Kenyonit kanë mbërritur, hoteli i përzgjedhur merr një manual me postë ose faks se si të zgjedhë dhomat dhe t'i përgatisë ato për mysafirët e pikëlluar. Për ditët në vijim, hoteli po shndërrohet në një Qendër të Asistencës Familjare, ku familjarët e viktimave do të presin, do të pikëllohen së bashku dhe do të kalojnë sa më mirë kohën e tyre ndërmjet takimeve.

Ndërsa plani i tij për të krijuar një Qendër të Asistencës Familjare është duke u realizuar, Jensen është tashmë në rrugën e tij për në vendngjarje. Pasi Jensen të ketë një ide për gjendjen e trupave, ai do të fillojë të japë udhëzime për morgun. Për këtë nuk është aq i rëndësishëm numri i viktimave, por gjendja e trupave. Përplasje aeroplan i vogël, e cila u rrëzua në Mozambik në vitin 2013, për shembull, kërkonte më shumë përpjekje për të organizuar mbledhjen dhe ruajtjen e trupave sesa fatkeqësitë me fluturime të mëdha tregtare. Edhe pse vetëm 33 pasagjerë vdiqën, u gjetën 900 fragmente trupi.

Jensen shpesh duhet të veprojë si një ndërlidhës midis familjeve që qëndrojnë në hotel dhe ekuipazhit në vendin e përplasjes. Çdo fatkeqësi me vdekje të lartë është e ndryshme, por punonjësit e Kenyonit rrallë punojnë vetëm në skenën e një fatkeqësie - edhe në rastin e përplasjes së Rio Tinto në Peru, qeveria kërkoi që dy oficerë policie peruan t'i bashkoheshin ekipit. Kenyon punon së bashku me forcat lokale të zbatimit të ligjit, ekzaminuesit mjekësorë, zjarrfikësit dhe ushtrinë. Secila prej tyre punon shpejt për të parandaluar që kushtet e motit të shkaktojnë dëme të mëtejshme në mbetjet e pambrojtura dhe sendet personale.

Pasi Jensen mëson më shumë detaje rreth katastrofës, ai organizon një takim për familjet e viktimave. Informime të tilla janë shumë të vështira. "Nuk mund ta zhbësh atë që ndodhi, kështu që më e mira që mund të bësh është të mos e bësh më keq," thotë Jensen i zymtë. "Ju keni një detyrë shumë të vështirë." Jensen dëshiron dëshpërimisht t'u japë familjeve një fije të vogël shprese, por në vend të kësaj ai duhet të japë faktet brutale. Ai fillimisht paralajmëron familjet se do të dëgjojnë informacione shumë specifike. Prindërit i nxjerrin fëmijët e tyre nga dhoma. “Duhet të kuptosh se ka pasur një ndikim me shpejtësi të lartë, që do të thotë se të dashurit tuaj tani duken ndryshe nga ne,” thotë ai diçka si kjo. "Kjo do të thotë se ne ka të ngjarë të gjejmë disa mijëra fragmente të mbetjeve njerëzore." Në këtë moment fillon mbytja. Xhensen e hoqi çdo shpresë nga dhoma. Tani detyra e tij është të ndihmojë njerëzit të kalojnë përmes transformimit.

Pasi mbetjet dhe sendet personale mblidhen nga vendi i përplasjes, Kenyonët mbledhin të dhëna dentare dhe të tjera mjekësore dhe kryejnë intervista të gjata me familjet, duke u përpjekur të zbulojnë çdo detaj që mund të ndihmojë në identifikimin e viktimave. Çdo familje duhet të zgjedhë një person për të marrë mbetjet e gjetura dhe sendet personale. Disa mosmarrëveshje përfundojnë në gjykatë. Stafi i Kenyonit shpjegon se çfarë procedurash ndiqen me sendet personale dhe u bën familjeve pyetjet e nevojshme: A duan që sendet e gjetura të pastrohen? Dëshirojnë t'i marrin me dorë apo me postë? Jensen ia lë çdo detaj familjeve të viktimave. Ata kanë pak kontroll mbi rrethanat në të cilat gjenden, dhe marrja e vendimeve për sendet personale u jep atyre një ndjenjë të një lloj kontrolli.

Familjet gjithashtu mund të vendosin të mos marrin pjesë në proces. Për disa, sendet personale nuk kanë rëndësi. Për disa, mbetjet nuk janë të rëndësishme. Por pothuajse të gjithë duan të marrin pjesë. Hailey Shanks ishte vetëm katër vjeç kur nëna e saj, një stjuardesë, vdiq në aksidentin e vitit 2000 të Alaska 261. Gjyshja i mori gjërat e gjetura të nënës së saj - një buton nga uniforma dhe një unazë barku - dhe nuk do t'i kishte shkuar kurrë në mendje të mos i merrte ato. "Unë mendoj se mendimi për të hedhur poshtë çdo kujtim të asaj që ndodhi thjesht nuk mund t'i vinte në mendje," thotë Shanks. Gjyshja Shanks i mban ato në një kuti të vogël në dhomën e saj të gjumit. Ndonjëherë Shanks i merr ato për vete, por trauma e lidhur me to e mundon shumë atë. Megjithatë ajo gëzohet që i mban gjyshja. “Unë mendoj se ajo është shumë e shqetësuar që nuk mund të ishte atje - jo në kuptimin që donte të ishte atje - por që vajza e saj ishte në atë situatë. Mendoj se çdo kujtim për të dhe çfarë ka ndodhur është shumë i rëndësishëm në vetvete. Çdo copë."

Në vendin e përplasjes, Jensen dhe ekipi i tij heqin çdo substancë të rrezikshme që mund të shkaktojë dëme të mëtejshme në sende, por artikujt mbërrijnë në Bracknell në gjendje të ndryshme. Ata janë të lagur nga moti dhe nga uji i përdorur për të shuar zjarrin dhe kanë erë si karburant avioni dhe dekompozim. Pasi të dorëzohet kontejneri, anëtarët e ekipit shpaketojnë me kujdes secilën kuti dhe vendosin artikujt në tavolina të gjata në mes të dhomës. Artikujt ekzaminohen dhe ndahen në dy grupe: "të ndërlidhura" - gjërat me emrat e pasagjerëve mbi to ose gjërat e gjetura pranë ose në trup, dhe "të palidhura" - që përfshin gjithçka, nga një orë e gjetur në një grumbull mbeturinash deri te valixhe, e shënuar me një emër që nuk është në listën e pasagjerëve. Artikujt e ndërlidhur kthehen së pari, ndërsa artikujt e pakorreluar fotografohen dhe vendosen në një katalog në internet që familjet e viktimave mund ta studiojnë me shpresën për të identifikuar një nga artikujt.

Përpara se të ishte e mundur të postoheshin katalogë fotografish në internet, ato bëheshin në format letre, me gjashtë ose më shumë artikuj në çdo faqe. Kaloj një orë duke shfletuar një nga këta katalogë të mbetur nga një aksident avioni një dekadë më parë. Cilido qoftë qëllimi i krijimit të tij, katalogu ofron një pasqyrë të shkëlqyer në stilin dhe kulturën popullore të kohës. Është CD-ja "Irresistible" e Jessica Simpson dhe një libër i lyer me ujë nga Ian Rankin. Disa gjëra janë dëmtuar shumë. Një komplet Lego i nxirë dhe disa faqe syze pa lente dhe me krahë tmerrësisht të shtrembër, si nga pikturat e Dalit. Këtu janë disa kuti të zeza me shefin nga " Parku Jugor"në kapak. Këtu është një faqe me unaza martese të gdhendura - Patricia, Marisa, Marietta, Laura, Giovanni - dhe një kunj të vogël avioni. Pranë çdo artikulli ka një kolonë ku përshkruhet gjendja e tij dhe kudo ka një shenjë "të dëmtuar".

Ndërsa familjet e viktimave të fatkeqësisë identifikojnë atë që munden nga katalogu, Jensen vazhdon të punojë për të përputhur artikujt e mbetur me ata që vdiqën. Ai punon pa u lodhur. Ai dhe ekipi i tij po përdorin çdo provë të mundshme, duke përfshirë fotot e kamerës dhe numrat e telefonit celular të gjetur. Jensen madje merr çelësat e makinës te tregtarët për të provuar të marrë numrin e identifikimit të automjetit. automjeti. Në mënyrë tipike, tregtarët mund t'ju tregojnë vetëm vendin në të cilin është shitur makina, por edhe kjo mund të jetë dëshmi e rëndësishme. Për shembull, Jensen mësoi se një grup çelësash makinash të gjetura pas rrëzimit të avionit Germanwing erdhën nga një makinë e shitur në Spanjë, duke ngushtuar shumë numrin e viktimave të cilave mund t'u përkisnin.

Identifikimi i sendeve personale mund të jetë shumë më i vështirë sesa identifikimi i trupave. "Kur ju ekzaminoni mbetjet njerëzore, po bëni një ekzaminim fizik," shpjegon Jensen "Ju jeni duke folur me familjen dhe duke i bërë atyre pyetje për të mbledhur informacion dhe për të identifikuar individin - kjo nuk është personalizim. Por kur shikoni gjërat personale, mund të mësoni gjithçka për një person. Për shembull, çfarë ka në listën e tij të luajtjes? Sigurisht, qëllimi juaj nuk është të zbuloni se çfarë është në listën e tyre të luajtjes, ju thjesht po shikoni se çfarë është në kompjuter për të provuar të kuptoni se kush është." Trupi është trupi, por gjërat personale janë jetë. Është e pamundur të distancoheni nga i ndjeri kur shikoni fotot e dasmës së tij ose të saj të vetëm disa javë më parë.

Jensen ka hasur gjëra që, në rrethana të tjera, ai do t'i kishte parë personalisht të egër. “Vetëm mendoni se i gjithë ky bagazh kaloi nën kontroll në aeroport. Imagjinoni të gjitha këto shoqëri, fe dhe grupe të ndryshme që përfaqësojnë njerëzit në aeroplan. Jeta e tyre personale tregon për të gjitha këto. Merr një gjë dhe mendon: "O Zot. Kush mund të ketë nevojë për këtë? Pse të duhej kjo foto apo ky libër? Pse e mbështete këtë organizatë? "" Ai kujdeset për të gjitha këto gjëra jo më pak se për të tjerët - " Nuk mund të përfshihesh”.

Çdo fazë e kthimit të sendeve është një vendim që duhet të merret nga familja e të ndjerit. Nuk mund të supozoni thjesht se të afërmit do të duan të marrin sende të pastruara. Jensen tregon historinë e një gruaje që humbi vajzën e saj në fatkeqësinë Pan Am Flight 103 kur avioni shpërtheu mbi Lockerbie në 1988. Në fillim, kur gruaja mori sendet e së bijës, u mërzit se kishin erë karburanti. Përshkonte gjithë shtëpinë. Por pas ca kohësh, gruaja filloi ta vlerësonte atë si kujtesën e fundit të vajzës së saj. “Nuk duhet t'i heqësh askujt zgjedhjen, sepse mund të takosh, për shembull, një nënë që do të thotë: “Kam 15 vjet që laj rrobat e djalit tim dhe dua atë që ia lajë këmishën për herë të fundit. të jem unë."

Shumë nga gjërat që gjeti Jensen nuk do të kthehen kurrë. Pas dy vjetësh ose sado kohë që duhet për të përfunduar procedurën e kërkimit, sendet e humbura të mbledhura nga Jensen do të asgjësohen. Por përshtypjet dhe përvojat që ka marrë do të mbeten në kujtesën e tij dhe shpesh do t'i kthehen dhe do ta ndihmojnë.

Jensen, për shembull, e di pse nuk duhet të veshësh një jelek shpëtimi përpara se të largohesh nga një aeroplan që po fundoset: ai ka qenë në vendet e përplasjes ku ka parë pamjen e tmerrshme të njerëzve që notonin brenda aeroplanit, të bllokuar nga jelekët e tyre të shpëtimit, ndërsa të tjerët mbijetuan. . Ai e di se është e kotë të kalojë gjithë jetën e tij nga frika se mos vdes gjatë ndonjë katastrofe. Ai mendon për gruan, trupi i së cilës u gjet në rrënojat e bombardimit në Oklahoma. Ajo kishte një këpucë me taka të larta në njërën këmbë dhe një këpucë rruge në tjetrën. Ai e kuptoi se kjo grua sapo kishte ardhur në zyrë dhe po ndërronte këpucët. Nëse ajo do të ishte vonuar pesë minuta në punë atë ditë, do të kishte jetuar.

Ashtu si të tjerët, Jensen pyet veten se si do të ndihej dhe do të sillej në fund. “Unë e di se cilat gjëra që i përkasin anëtarëve të familjes sime do të doja të më kishin kthyer. Unë e di se çfarë, do të doja që Brandon ta kishte atë,” ai bën me kokë drejt burrit të tij, CEO i Kenyon Brandon Jones. “Unaza e fejesës, byzylykët (Jones dhe Jensen kanë veshur byzylykë të endura që i kanë dhënë njëri-tjetrit) janë gjëra të veçanta. Ai mund të dëshirojë t'i shesë”, bën shaka ai.

Jones mendohet për një moment. "Është e çuditshme," thotë ai, "Unë nuk kam frikë të fluturoj. Unë nuk e shikoja jetën ndryshe nga sa e shikoja përpara Kenyonit. Por fillova ta vlerësoj ndryshe rëndësinë e gjërave. Për shembull, ka gjëra që i mbaj gjithmonë me vete, janë gjithmonë në çantën time. Suvenire që më ka sjellë nga vendet që ka vizituar dhe që janë gjithmonë me mua. Gjëra që mund të mos i shoh çdo ditë, por sigurisht që i shoh gjithmonë kur palos pasaportën time. Dhe duke shtruar gjërat e tij në aeroplan, mendoj se ato do të kishin diçka për të, se ai do t'i mbante nëse do t'i ktheheshin."

Puna e ka mësuar Jensen se frika nga fatkeqësia nuk i ndihmon, por ai ende numëron dyert e daljes përpara se të hyjë në një dhomë hoteli dhe kur udhëton me avion, as ai dhe as Jones nuk i heqin kurrë këpucët para se të kalojnë jashtë Shenja e rripave (shumica e aksidenteve ndodhin gjatë ngritjes dhe uljes, dhe ju nuk dëshironi të përfundoni zbathur në pistë, nëse duhet të ikni urgjentisht jashtë). E pyeta nëse Jensen kishte një sekret për të qëndruar i qetë në një epokë terrorizmi, dhe ja ku është: Lejojeni veten të shqetësoheni për shqetësimet e përditshme dhe mos humbisni kohë për tmerret.

Shumica e familjeve preferojnë t'i marrin sendet personale me postë, pastaj ato mbështillen me letër ambalazhi të bardhë nëse janë të mëdha, ose vendosen në kuti të vogla. Disa familje duan që sendet t'u dorëzohen personalisht. Dhe pastaj bëhet shumë e vështirë.

Një ditë, Xhensenit i duhej të kthente gjërat personale të një të riu që kishte vdekur në një aksident avioni. Herët në mëngjesin e ditës së fatkeqësisë, ai telefonoi nënën e tij dhe tha se po hipte në një avion. Ajo e mori vesh më vonë atë ditë kur ndezi televizorin dhe pa se avioni ishte rrëzuar në oqean.

Por pas kësaj, kujton Jensen, ajo ende nuk ishte e sigurt. A mund të kishte lundruar djali i saj në ishullin më të afërt? Ndoshta roja bregdetare do të kontrollojë? Ata kontrolluan, natyrisht. Disa ditë pas katastrofës, pothuajse të gjithë pasagjerët u identifikuan nga mostrat e ADN-së, por asnjë nga pjesët e indit nuk i përkiste djalit të saj.

Kur sendet personale të pasagjerëve u hodhën në breg, peshkatarët dhe sherifët i morën ato. Ata gjetën disa nga gjërat e djalit të saj, duke përfshirë dy pasaporta të lagura me ujë (njëra me vizë) dhe një valixhe që dukej se i përkiste atij. Kompania thirri nënën e tij dhe e pyeti nëse ajo donte që artikujt t'i dorëzoheshin ose të dërgoheshin me postë. Ajo i kërkoi dikujt t'i sillte dhe Jensen doli vullnetare ta bënte atë.

Jensen kujton se mbërriti në shtëpinë e gruas dhe pa kamionin e djalit të saj ende të parkuar jashtë shtëpisë. Dhoma e tij nuk ishte prekur që kur ai u largua në udhëtimin e tij. Gruaja la punën e saj dhe jetoi në animacion të pezulluar. "Ajo nuk mund ta përballonte," kujton Jensen. - Nuk kishte asnjë provë. Nuk kishte trup”. Jensen dhe një nga punonjësit e tij pastruan tryezën dhe e mbuluan me një leckë të bardhë. Ata i kërkuan nënës të largohej dhe filluan të shpaketonin gjërat e djalit të saj. I mbuluan në mënyrë që shikimi i të gjitha gjërave në të njëjtën kohë të mos e tronditte shumë. Ata i kërkuan asaj të hynte.

Ata i treguan nënës së tyre dy pasaporta. Ajo hodhi kokën në duart e saj dhe u tund para dhe mbrapa. Artikulli tjetër e befasoi Jensen. Kur hapën valixhen, gjetën një komplet kaçurrela portokalli, si ato që përdorte nëna e Jensen në vitet '70. I riu kishte flokë të shkurtër - ishte shumë e çuditshme. Jensen sugjeroi që peshkatari ta gjente valixhen gjysmë të hapur dhe të vendoste në të sendin e një pasagjeri tjetër. "Ju lutem mos u ofendoni," tha ai, duke nxjerrë kaçurrelat.

Gruaja shikoi kaçurrelat. Ajo tha se i përkisnin djalit të saj. Ai mori hua valixhen e nënës së saj, në të cilën ajo mbante kaçurrelat e saj. Ai e dinte se sa kuptim kishin për gjyshen e tij, i tha gruaja Jensen. Ai nuk i vendosi askund, por thjesht i la në vendin e tyre. Jensen kujton mënyrën se si e shikoi atë pas kësaj: "Pra, Robert, ti po më thua se djali im nuk do të kthehet në shtëpi."

Materialet e InoSMI përmbajnë vlerësime ekskluzivisht nga mediat e huaja dhe nuk pasqyrojnë qëndrimin e redaksisë së InoSMI.

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: