Мой первый трансатлантический перелет. Иллюстрированный журнал Владимира Дергачёва «Ландшафты жизни Кто совершил первый перелет через атлантику

Наконец-то зашел в отель. Честно говоря, в прошлый раз перелет мне показался гораздо проще. Видимо потому, что ездили мы группой и выпили весь виски на борту, какой только был.

Все выходные собирался, но все равно забыл usb-кабель для зарядки телефона. Выехал из Екатеринбурга, который провожал меня дождливой и промозглой погодой — к деньгам;)

Пописал в аэропорту Екатеринбурга вчерашний , но интернет в моей зоне посадки оказался настолько медленным, что отправить успел только из Москвы. Как интеллегентный человек прошел бизнес-регистрацию и полетел. 2 часа перелета.

Места рядом со мной были свободные, так что ни с кем пообщаться не удалось. Попробовал кошерное меню, о котором узнал по наводке одного из коллег на Facebook. Оно в отличие стандартного бутерброда с ветчиной включает несколько видов рыбы, курицу, хумыс, джем, морс, шоколадка и еще томатная штука типа лече (не помню как называется). По словам стюардессы это самое дорогое меню на борту и завидно отличается от классического. Причем его можно получить абсолютно бесплатно, указав кошерное меню при бронировании билета.

В Москве был таможенный контроль, где человек в погонах с железным лицом поставил мне штамп в паспорт. Около часа ожидания и железные лица девушек в погонах, проверяющих документы. Почему-то общаться с людьми как с мразями у нас в порядке вещей.

Отправил пост через медленный интернет, а также списался с Jay — моим новым знакомым из Сан-Франциско, с которым я познакомился через couchsurfing. Он спрашивает нужно ли меня забить из аэропорта и просит позвонить. Моя старый htc ни в какую не хочет работать и даже не ловит связь, поэтому позвонить проблематично — пишу письмо, что уже забронировал отель. Кстати, просто очарован booking.com. Я раньше плотно им не пользовался, а просто видел со стороны. Так вот там столько интересных вещей типа аллертов и нотификаций, которые реально удобные и уверен, что реально приносят им много трафика. Прямо бери их секреты и внедряй!

Полетели через Атлантику. Люблю эти межконтинентальные самолеты, потому что они большие (у нас был airbus-330), в них есть маленькие мониторы в спинках кресел, с помощью которых можно смотреть фильмы и следить за маршрутом. Там подают бесплатный алкоголь в виде красного и белого вина, а еще можно купить крепкие напитки типа виски, которые стоят очень дешево. Хорошие стюардессы и опять кошерное меню. Состав тот же самый, поэтому начинает от него подташнивать.

В этот раз в соседях оказался владелец небольшого производства упаковки, который летит в Бостон на отдых. Хорошо разговорились. Ему 52 года и он за активный образ жизни. В конце полета заметил, что он читает большую тетрадь А4, в которой написаны английские слова, которые он судя по всему учит. Посоветовал Lingualeo — обещал обязатеьно посмотреть;). Кстати, я с огромным уважением отношусь к людям, которые независимо от своего возраста учат новый язык, открывают новые компании, переезжают — живут полной жизнью!

Перелет через атлантический океан от Москвы до Нью-Йорка занял 9:30 часов, с учетом подруливания все 10. Если есть возможность, то занимайте место у выхода, чтобы время от времени ходить по салону. На ужин отказался от кошерного меню и взял обычное — там правда всего меньше, но привычнее.

Томоженная граница в Нью-Йорке, очень много людей. Вот они активные черные американские сотрудники, которые, даже направляя толпу в отдельную полосу, делают это всем телом, размахивая руками. Не представляю от русского человека такой эмоциональности — у нас другие преимущества.

Познакомился с Дмитрием, которые тоже летит в Сан-Франциско. Он живет в Харькове и со своей командой работает над очень большим и известным проектом. Кажется только мы вдвоем дальше полетели в Сан-Франциско, хотя кого-то я мог упустить.

Очень большие расстояния для посадки Дельты, на которой мы полетим в Сан-Франциско. У нас гейт 37 и пока мы до него добрались, мне показалось, что мы прошли 10 Кольцово. JFK что тут скажешь. Кстати обращайте внимание на окно в пересадке между Нью-Йорком и Дельтой, потому что людей много и есть вероятность не успеть. У нас было окно в 3 часа, но самолет приземлился позже и пока мы проходили все регистрации осталось буквально полчаса свободного времени. Для посадки в Дельту нужно пройти по улице и проехать на внутреннем поезде из 1 терминала в 4. Бесплатного интернета тут вообще уже нет, зато работает wifi от Skype.

В Дельте, как и в других самолетах я попросил повесить мой костюм в их гардероб. Все стюардессы легко идут вам на помощь — не тащите ни в коем случае объемные вещи с собой. Моя жена вообще, не знаю, как она до этого догадалась, собирается ребенка везти на самокате;) Не потащишь же его с собой в салон:)

Слева от меня приличных размеров девушка, справа молодой человек. У обоих macbook air — достал свой pro, чтобы не показаться лохом. Одна смотрит фильмы, второй проверяет почту и читает Facebook. Кстати девочка надевала какую-то пленку на монитор. Изображение при этом то ли становится объемным, то ли еще что-то — нужно поизучать.

На самолетах Дельты еда подается только платно и дополнительно. Также можно покупать алкоголь. Мой сосед выпил, кажется, бутылочку виски, а соседка осилила целую большую бутылку вина. К этому моменту я уже устал настолько, что ни с кем разговаривать и знакомиться просто не было сил. Мне казалось, что это будет самый сложный перелет, так как он длится целых 6 часов, но по факту он оказался самым простым, потому что я весь перелет проспал. Даже не воспользовался вай-фаем на самолете.

Поймал такси за 50 долларов. Не знаю, как без телефона с интернетом добраться дешевле из аэропорта в даунтаун —поделитесь, если знаете как. Доехал до отеля около часа ночи. Кстати специально снял отель за 100$ рядом с Apple Store, потому что без телефона ни позвонить, ни на машине не покататься без навигатора, а брать навигатор в прокате за 10 долларов в сутки жаба давит. Таксист-кореец вспомнил русскую водку, которая у него больше всего ассоциируется с русскими.

В 7 утра меня хочет забрать Jay, который обещал дать машину и приютить в Сан-Франциско, пока я улаживаю все нюансы с домом и телефоном. Иван Цыбаев завтра зовет посмотреть жилье в его крутом комплексе в Сан-Хосе, завтра постараюсь съездить туда.

Вот такой насыщенный и тяжелый день. С удовольствием принял душ в отеле и испытал удовольствие. В идеале нужно, наверное, останавливаться в каждом городе пересадки на 1-2 дня, чтобы так не уставать. Посмотреть тот же Нью-Йорк, хотя погода там сейчас мерзкая — это ведь не Калифорния, в которой 340 дней солнечных в году;)

Сейчас 3 часа ночи здесь и 3 часа дня в Москве. Я выспался, так что видимо сейчас поработаю;) Пока летел еще один коллега, который работает и живет здесь прислал предложение пообщаться — здорово! Еще один человек попросил у меня код для Lingualeo, которые я бесплатно усердным ученикам — коды начинают заканчиваться, надо что-то придумать.

В общей сложности с учетом всех ожиданий пелет у меня занял 26 часов.

До встречи в следующей серии:)

P.S. Умный ВК посчитал, что я логинюсь из странного места и требует подверждение смс с телефона, который остался в России. Так что туда опубликую пост уже завтра

Современный мир трудно представить без трансконтинентальных перелётов . Для авиакомпаний — это многомиллионный бизнес, силами которого путешествуют миллиарды людей ежегодно. Авиакомпании ведут безжалостную войну за каждого пассажира, однако за кулисами ведётся ещё более ожесточенная война между производителями самолётов. И дело не только в колоссальных деньгах; дело в национальном престиже и первенстве в технологиях, а именно авиационные технологии являются локомотивами прогресса в экономике.Современный мир трудно представить без трансконтинентальных перелётов . Для авиакомпаний — это многомиллионный бизнес, силами которого путешествуют миллиарды людей ежегодно. Авиакомпании ведут безжалостную войну за каждого пассажира, однако за кулисами ведётся ещё более ожесточенная война между производителями самолётов. И дело не только в колоссальных деньгах; дело в национальном престиже и первенстве в технологиях, а именно авиационные технологии являются локомотивами прогресса в экономике.

Наша статья посвящена трансатлантическим пассажирским перелётам и людям, сделавшим это возможным.

Первый успешный трансатлантический перелёт в мировой истории произвёл 25-летний американский лётчик Чарльз Линдберг (Charles Lindbergh) 20-21 мая 1927 года, вылетев на самолете «Spirit Of St. Louis» из Нью-Йорка, и совершив посадку в Париже через 33,5 часа, преодолев множество трудностей, включая туман, обледенение, полёт над облачностью на высоте более 3000 м, полёт на высоте нескольких метров над водой и т.д.Однако, коммерческие пассажирские перевозки начались только после Второй мировой войны. Первыми европейскими самолётами, которые использовались для этих целей были британские перестроенные бомбардировщики, которые не оснащались герметичной кабиной, летали медленно и жутко шумели. В США к этому моменту уже был готов пассажирский самолёт Lockheed Super Constellation, и, к моменту открытия пассажирской линии из Америки в Европу, авиакомпании «старого света», в борьбе за немногочисленных пассажиров,вынуждены были покупать самолёты в Америке.

Другим американским самолётом для этих целей стал Boeing-377 «Stratocruiser» , самый большой и комфортабельный двухпалубный самолёт с четырьмя поршневыми двигателями. Пассажиры тех лет были состоятельными бизнесменами и дипломатами, ожидавшими высокий уровень сервиса на борту,а для этого на борту «Stratocruiser» было всё: вышколенные бортпроводники, первоклассная еда и напитки, бар на нижней палубе. Полёт на поршневом самолёте длился 14-16 часов, а количество пасажиров росло бурными темпами.

Великобритания в это время значительно продвинулась вперёд в деле создания реактивных двигателей, а компания DeHavilland разработала и построила первый в мире реактивный пассажирский самолёт Comet. Самолёт с четырьмя реактивными двигателями, установленными попарно в корневой часи крыла и обеспечивающими полёты с невиданной скоростью (около 800 км/ч) на непривычно больших высотах, обещали спокойное и быстрое воздушное путешествие. 27 июля 1949 года пилот-испытатель Джон Канингхэм впервые поднял революционный самолёт в воздух. Это был настоящий прорыв в области гражданской авиации: начало коммерческой эксплуатации нового самолёта в 1952 году было очень успешным. И, хотя, дальность полёта «Comet» первых серий не позволяла выполнять полёты через океан, будущее самолёта казалось безоблачным. Однако, после двух катастроф самолётов данного типа в 1954 г., выявивших серьёзные конструктивные проблемы, связанные с усталостными разрушениями металла, и объяснявшиеся в первую очередь, отсутствием опыта создания реактивных пассажирских самолётов, программа «Comet» оказалась на грани закрытия.
14 мая 1954 года новый американский пассажирский самолёт Boeing-707 был представлен публике, а 15 июля того же года он совершил первый полёт. Глава фирмы Boeing Билл Эллен вложил в постройку самолёта 15 миллионов долларов собственных средств, поэтому, никакие технические аспекты не должны были поставить под сомнение надёжность лайнера и его привлекательность для покупателей. Конструкторы Boeing учли негативный опыт постройки «Comet», сделав толщину обшивки своего самолёта в 4 раза больше, чем у британского злополучного лайнера. Кроме того, был использован собственный опыт постройки бомбардировщиков B-47 и B-52. Четыре года потребовалось для доводки самолёта до серийного выпуска, когда в октябре 1958 года первые самолёты компании «Pan American» вышли на пассажирские линии, а уже 1 ноября того же года был совершён первый перелёт на самолёте данного типа из Нью Йорка в Лондон. В это же время «DeHavilland» представила публике переработанную версию своего самолёта — «Comet4», уже способную совершать трансатлантические перелёты. Однако, вместимость британского лайнера была почти в два раза меньше, чем у американского, и бум перевозок заставил даже британские авиакомпании сделать выбор в пользу Boeing-707. Компания Douglas разработала свой самолёт DC-8 в схожей В-707 компоновке, однако ряд конструктивных особенностей делал самолёт фирмы Boeing более привлекательным для покупателей.

Советский Союз не остался в стороне: 17 июня 1955 года первый полёт совершил гордость отечественной авиации реактивный Ту-104, который уже через год, в сентябре 1956 года вышел на регулярные линии, опередив тем самым Boeing-707 в успешном начале коммерческой эксплуатации. Однако, дальность полёта Ту-104 (около 2700 км) не позволяла совершать полёты через океан, поэтому уже 15 ноября 1957 года первый полёт совершил дальнемагистральный турбовинтовой самолёт Ту-114. Этот самолёт-рекордсмен (самый быстрый турбовинтовой, самый большой самолёт своего времени) уже в 1958 году доставил советскую делегацию из Москвы в Нью Йорк, вызвав шок и ажиотаж в Америке. Самолёт с 1962 г. выполнял регулярные рейсы из Москвы в Гавану, пока не был заменён к началу 1970-х гг новым самолётом Ил-62.

На американском континенте тем временем воздушные перевозки оставались слишком дорогим удовольствием для простых людей, но глава фирмы Boeing Билл Эллен хотел положить этому конец. В 1966 году он запустил проект «747», ставший в последствии эпохальным «Джамбо» — летающим двухпалубным «слоном», самым узнаваемым и самым большим пассажирским самолётом на несколько десятилетий. Революционными на этот раз были размеры и масса самолёта — длина 70,6 м, размах крыла 59,5 м,возможность размещения до 550 пассажиров. Компании пришлось строить новый завод для выпуска новой модели, а финансовые риски были настолько велики, что неудача могла разорить всю корпорацию. Джек Куэделл, пилот-испытатель, поднявший 9 февраля 1969 года самолёт впервые у воздух, на вопрос журналистов о впечатлениях от полёта, сказал: «Знаю, это звучит нелепо, но самолёт управляется легче лёгкого, это мечта пилота!». После одного года интенсивных испытаний самолёт вышел на линии, и в 1970 году впервые выполнил рейс из Нью Йорка в Лондон. Ни одна крупная авиакомпания не смогла себе позволить не купить новый самолёт. Сразу было заказано более 200 экземпляров, а каждые 5 дней новый лайнер покидал завод. Этот самолёт стал чрезвычайно востребованным как у авиакомпаний, так и у пассажиров. 40-50 самолётов постоянно находились в полёте, пересекая Атлантику с Запада на Восток и обратно за 7 часов.

Европейские производители в борьбе за «атлантических» пассажиров пошли другим путём: вместо размеров они выбрали скорость. Британские и французские фирмы, совместными усилиями, начали разработку сверхзвукового пассажирского самолёта «Concorde» в 1962 году. Проект потребовал новых технологических решений, что вывело авиастроение на следующий виток развития авиационных материалов, аэродинамики, двигателей, пилотажного и навигационного оборудования. Создание и эксплуатация сверхзвукового пассажирского самолёта связана с необычными для дозвуковой авиации проблемами: обеспечением высокой скорости (около 2200 км/ч) и высоты (18-20 тыс. м), борьбой с кинетическим нагревом обшивки самолёта (от трения с воздухом внешняя поверхность самолёта раскаляется до 120 градусов Цельсия), устойчивостью и управляемостью самолёта на дозвуковых скоростях. Когда прототип «Concorde» был готов (первый полёт состоялся 2 марта 1969 года), авиакомпании выражали большой интерес к проекту, однако, затянувшаяся доводка самолёта (начало коммерческой эксплуатации в январе 1976 года) и резкое повышение цены на топливо в 1973 году привели к тому, что безумно дорогой самолёт (на программу было потрачено около 2 млрд долларов США) оказался не по карману покупателям, а фирма-изготовитель продала по 7 экземпляров компаниям British Airways и Air France за символическую цену 1 франк за штуку. И, хотя, стоимость билетов на трансатлантический перелёт достигала нескольких тысяч долларов, «Concorde» пользовался спросом у известных людей шоу-бизнеса, политиков, бизнесменов, для которых 3-х часовой перелёт через океан был одновременно подчеркиванием своего престижа, развлечением и экономией времени.
В 1970 году миру был представлен новый широкофюзеляжный самолёт компании Douglas DC-10, способный перевозить до 380 пассажиров на расстояние 6000-10000 км, однако, он пользовался значительно меньшим спросом, чем Boeing-747, в том числе, из-за многочисленных технических проблем и серии катастроф с большим количеством жертв.
Европа, хоть и с опозданием, тоже приступила к разработке широкофюзеляжных самолётов большой вместимости в рамках консорциума «Airbus Industries», образованного в 1970 году четырьмя странами-партнёрами: Францией, Германией, Великобританией и Испанией. Первым совместным продуктом нового предприятия стал успешный самолёт А-300 (1972 г.), и его укороченная, дальнемагистральняя глубокая модификация А-310 (1982 г.) А-300 был первым широкофюзеляжным самолётом с двумя двигателями, что позволило значительно повысить топливную эффективность самолёта.

В дальнейшем конкуренция за рынок дальнемагистральных самолётов сосредоточилась между двумя крупнейшими мировыми производителями — фирмами Boeing и Airbus, с их самолётами B-757, B-767, B-777, B-787 и A-330, A-340, A-380, A-350.

Gerhard Vysogan
RAScholefield Collection
Royal S. King
David O. Hill
Christoph Flink
Frank C. Duarte Jr
Barry Shopley

Чарльз Линдберг(1902 – 1974) интересовался авиацией с ранних лет. Когда он учился в Висконсине, то на втором курсе осознал, что гораздо больше ему хочется заниматься летным делом. Он принял решение оставить учебу и учиться на летчика. Окончив курсы, Линдберг поступил служить , а потом стал работать в авиапочте.

Многие смельчаки до Линберга уже пытались совершить трансатлантические рейсы, но никому до тех пор это не удавалось, во многом, из-за несовершенства летной техники. Ведь преодолеть требовалось более 7 тыс. км, не совершая посадок, и, следовательно, не имея возможность подзаправиться. Проблема была в том, что слишком много топлива на борт взять было нельзя, легкие самолеты того времени просто не могли взлететь с таким грузом. Тем не менее, интерес к преодолению Атлантического океана был огромный, один крупный бизнесмен даже назначил премию в 25 тыс. долларов тому, кто сумеет сделать это. Попыток было много, но успешной не оказалась ни одна.

Линдберг просто не мог не принять вызов и не ввязаться в эту увлекательную, хоть и опасную авантюру. Он сделал заказ компании Ryan Aeronautical на изготовление мотоплана, самостоятельно им разработанного, который был, по мнению пилота, способен на этот полет. Получившуюся машину назвали «Дух Сент-Луиса».

Пилоту пришлось пожертвовать тормозами, парашютом, радио и даже фонарем для обзора, все для того, чтобы взять на борт как можно больше топлива.

Подготовка

Чтобы опробовать самолет, в мае 1927 года Линдберг совершил перелет из Сан-Диего в Нью-Йорк, однако совершил одну посадку в Сент-Луисе. Тем не менее, полетное время составило 21 час 45 минут, и это уже был трансконтинентальный рекорд.

В Нью-Йорке оказалось, что погода моет вынудить пилота отложить перелет на несколько дней. Тем не менее, понадеявшись на прогноз, который обещал небольшое прояснение, Чарльз отважно принимает решение вылетать 20 мая.

На аэродром он приехал еще до рассвета. В 7:40 утра был запущен двигатель, а в 7:52 «Дух Сент-Луиса» поднялся в воздух с аэродрома Рузвельта. Событие широко освещалось всеми СМИ в Америке, вся страна переживала за героя. Очень многие люди вышли проводить его.

Благодаря тому, что 20 мая из-за дождей земля на взлетном поле была немного мягкой, самолет набирал скорость очень медленно. Он даже едва не задел линию электропередачи при . Но в воздухе положение выровнялось, и Линдсберг сбросил обороты, чтобы экономить топливо.

Перелет

Сложность создавал тот факт, что дополнительный бак менял центр тяжести моноплана, из-за него летательный аппарат мог легко уйти . До Лонг-Айленда Линдсберга сопровождал самолет, на котором присутствовал фотограф. Но вскоре и он покинул пилота, повернув обратно.

Вечером Линдберг уже пролетал над Новой Шотландией. Вскоре он встретил непогоду. Грозовые облака, при попадании в которые самолет обледеневал и грозил свалиться в воду, вынуждали Чарльза лавировать, порой он пролетал в нескольких метрах от воды.

Смельчака ждали многочисленные награды не только от собственной страны, орденами и почестями его удостоили также многие государства Европы.

Вскоре Линдберг увидел вдалеке побережье Ирландии. Погода заметно улучшилась, и к вечеру второго дня летчик уже преодолевал Францию. Примерно к 22 часам пилот заметил Париж, вскоре он уже миновал Эйфелеву башню. В 22:22 Чарльз Линдберг совершил приземление на аэродроме Ле-Бурже. Он пересек Атлантический океан, преодолев 5809 км за 33 часа 30 мин.

Видео по теме

Совет 2: Кем был впервые совершен перелет через Атлантику

Весной 1913 года английской газетой Daily Mail было опубликовано объявление, в котором сообщалось о назначении награды в 10 тысяч фунтов тому, кто первым сможет пересечь Атлантику в течении 72 часов.

Текст объявления гласил: «Мы заплатим 10 тысяч фунтов тому, кто пересечет Атлантический океан из любой точки США в любую точку Великобритании или Ирландии. Это подразумевает то, что перелет над Атлантикой может быть совершен в любом направлении. Гонорар будет присвоен летчику любой . Самолет, на котором он совершит перелет, может быть как британского производства, так и производства любой другой страны мира».

Первые попытки пересечь Атлантику

В подготовку к перелету включились сразу несколько известных на тот момент авиационных компаний – Marеinsyde, Vickers, Sopwith и Handley Page. Каждая из фирм приняла решения сконструировать свой самолет, предназначенный для этих целей. В связи с преобладанием над Атлантическим океаном восточного ветра, перелет решено было с Американского континента, так как полет против ветра, мог существенно увеличить расход топлива, запас которого было проблематично разместить на борту самолета.

18 мая 1913 года с канадского острова Ньюфаундленд стартовали два экипажа первопроходцев. Первым вылетел экипаж Spwith с пилотом Гарри Хаукером и навигатора Кеннетом Маккензи-Гривом. Их попытку удачной считать нельзя, так как, не долетев 850 миль до берега, из-за неисправностей их самолет рухнул в воду. К счастью, подобрал мимо проплывавший датский пароход «Мэри». Следующему стартовавшему экипажу компании Marеinsyde в лице пилота Фреда Р. Райхема и навигатора С.У.Ф. Моргана повезло еще меньше. Их самолет рухнул при взлете, а пилоты были немедленно доставлены в больницу. Подобная участь постигла экипаж самолета компании Handley Page, стартовавший спустя 2 месяца после трагедии.

Первые покорители Атлантики

Спустя почти месяц после первых двух попыток пересечь океан удача улыбнулась экипажу самолета компании Vickers в составе пилота Джона Алкока и навигатора Артура Уиттена Брауна. Их героическая команда также встретилась с рядом трудностей, которые они, однако, смогли преодолеть. Первой из них была проблема выбора подходящей площадки для взлета, которую они искали несколько дней. Только 14 июня авиаторы смогли совершить взлет. Их самолет долго не мог набрать необходимую скорость для того, чтобы оторваться от земли. Далее пилоты почти семь часов вели машину вслепую из-за сильной облачности. После этого они угодили в сильную грозу, но, удачно миновав ее, самолет к 15-му числу приблизился к берегам Ирландии. Во время посадки с машиной случилась еще одна непредвиденная ситуация – колеса увязли в грязь посадочной полосы, и нос самолета уткнулся в болота. Пилоты отделались легким испугом.

Так, пролетев 3040 километров за 16 часов 28 минут, экипаж Джона Алкока и Артура Уиттена Брауна стал первым, пересекшим Атлантический океан по воздуху. Атлантика была окончательно и бесспорно покорена!

БЕСПОСАДОЧНЫЙ ПЕРЕЛЕТ ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ

Обращаясь к историческим событиям, прославившим начало прошлого века легендарными авиаперелётами, закономерно возникает вопрос: кто первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику в одиночку?

Сто лет назад (в 1913 году) популярное английское печатное издание объявило о вознаграждении в 10000 фунтов за перелет через Атлантический океан. Газета «Daily Mail» пророчила славу тому экипажу самолета или летчику-одиночке, кто первым за 72 часа совершит через Атлантику беспосадочный перелет в любом направлении из Америки к берегам Ирландии или Великобритании.

В то время полеты на столь далекие расстояния казались фантастикой, ведь самолеты только начинали осваивать небо, а их конструктивные элементы часто разрушались даже при попытках оторваться от земли.

Попытки покорения неба Атлантики

Готовился покорить трехтысячное расстояние экипаж «Martinsyd Raymore», но самолет не взлетел. Причиной неудачи стала поломка шасси, при которой нос самолета зарылся в грунт.

Точно так же, при взлёте, поломал нос еще один самолет («Handley Page»).

Почти успешной была попытка экипажа самолета «Sopwith Atlantic» – им не хватило сил одолеть последние 850 миль до берега.

Первыми летчиками, которые совершили беспосадочный перелет через Атлантику (в одиночку тогда еще не летали), стал британский экипаж крылатой машины «Vickers Vimi». Пилот, Джон Алкок, и штурман, Артур Уиттен Браун, получили заслуженный денежный приз в 1919 году.
Гораздо более известен другой летчик, а именно тот, кто первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику в одиночку. Но этот перелет состоялся уже в 1927 году.

Перелет Чарльза Линдберга

В 1926 году богатый владелец нью-йоркской гостиницы, Реймонд Ортейг, назначил приз размером в 25 000 долларов за беспосадочный авиаперелет Нью-Йорк – Париж.

Чарльзу Линдбергу было 25 лет, он служил летчиком в авиапочтовой компании. Линдберг решил, что существующие модели не пригодны для таких полетов и нужен специальный самолет. По его расчетам таким летательным аппаратом должен стать моноплан, вмещающий необходимое количество керосина. Может, кто и сомневался бы, но Чарльз Линдберг решил лететь в одиночку и уже через год первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику.

Самолет ("Дух Сент-Луиса" - Spirit of St.Louis), названный в честь Святого Льюиса, был загружен полностью, всеми 1700 л топлива, и с трудом одолел взлетку 19 мая 1927 года. Говорят, что при наборе высоты были оборваны телеграфные провода, так низко над землей начинался это полет.


Летчику приходилось определять курс, выполняя расчеты в уме, основываясь на времени полета в каком-либо направлении, а скорость ветра он оценивал по волнам! Для этого Линдбергу нужно было снижаться, чтобы выходить из облаков и тумана. Вдобавок ко всему самолет сильно обледенел и стал намного тяжелее. Лететь в этих условиях, борясь со сном, было невероятно трудно и опасно.

Однако удача сопутствовала отважному пилоту, и по истечении 28 часов самолет Чарльза Линдберга оказался рядом с островом Валентина, который находится вблизи Ирландии. Просто удивительно, что отклонение от выбранного курса было в пределах 5 км!

А еще через шесть часов Линдберга принимал парижский аэропорт Бурже. В Париже свыше 200 000 французов приветствовали его как героя, а около 4 миллионов соотечественников ожидали его возвращения в Нью-Йорк. Мы можем сравнить это событие со встречей нашими земляками первых космонавтов.

Восторженным отзывам современников не было конца: кто-то восхищался отвагой и мужеством первого пилота-одиночки, который совершил беспосадочный перелет через Атлантику; кто-то тщательно анализировал модернизацию самолета, произведенного по заказу Линдберга.

Новаторство Линдберга заключалось в том, что он предпочел одномоторный самолет, хотя считались более безопасными многомоторные аппараты. Он также потребовал увеличить размах крыльев и снабдить самолет дополнительными топливными баками. Для него важно было максимально снизить вес летательного аппарата, поэтому он вел борьбу за каждый грамм. Очевидцы утверждали, что Линдберг отказался брать на борт парашют и рацию, массивное кожаное сиденье было заменено им на плетеное, были изготовлены на заказ специальные легкие сапоги и даже карта лишилась «ненужной» части.

Полет Чарльза Линдберга навсегда сделал его летчиком-легендой, а для общества обозначил прорыв в недоступные раньше сферы. Он придал авиации стратегическое значение, сближая расстояние между европейским и американским континентами.


ПЕРВЫЙ ПЕРЕЛЕТ ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ, СОВЕРШЕННЫЙ ЭКИПАЖЕМ САМОЛЕТА

Первый перелет через Атлантический океан совершил отважный британский экипаж. Первыми беспосадочный перелет через Атлантику 14 июня 1919 года выполнили члены экипажа самолета «Vickers Vimi» британских ВВС. Их имена – капитан Джон Алкок (пилот) и лейтенант Артур Уиттен Браун (штурман).

Были и другие смельчаки, перелетевшие Атлантический океан. Через восемь лет после полета британцев все заговорили об американском пилоте Чарльзе Линдберге, том самом, кто первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику в одиночку. Людям нравилась молодость и отвага Линдберга. В 1927 году общественность уже в состоянии была оценить такой перелёт по достоинству. Тем не менее, летчики Алкок и Браун опередили всех.

Преодоление помех и трудностей

Решено было лететь из Канады к берегам Ирландии. Сначала пришлось долго искать подходящее место для взлета. К выбору площадки подходили тщательно – после аварии других британцев (экипажа «Маrtinsayd Raymore») было понятно, чем приходится рисковать, поднимая в небо перегруженный топливом бомбардировщик.

Когда взлётное поле вблизи канадского города Сент-Джонс было найдено, Алкок назвал его первым трансатлантическим аэродромом. Они выжидали, чтобы наступила подходящая погода, и очень нервничали, так как боялись, что другие смогут опередить их.

Однажды в первый погожий день прямо над ними в сторону океана пролетел военный самолет. Джон и Артур только потом узнали, что это был испытательный полёт. А сначала им казалось, что они видят страшный сон – первым уже взлетел другой самолёт, чтобы перелететь через Атлантику раньше всех.

Летчики нервничали, так как к перелету всё было готово, но приходилось откладывать старт из-за шквального ветра. Добавила волнений и пришедшая из Англии телеграмма с обвинениями в нерешительности.

Наконец-то 13 июня установилась благоприятная погодная ситуация. По команде капитана Алкока началась заправка самолёта. Сначала топливо фильтровали через сито, а затем его перекачивали с помощью ручной помпы в самолетные баки. Это был утомительный и длительный процесс. Ближе к полудню была обнаружена поломка амортизатора одного из шасси. Он не выдержал такой большой нагрузки, и самолёт начал крениться на бок.

Чтобы устранить дефект, нужно было поднять самолёт, а для этого пришлось сливать все залитое прежде топливо. Люди трудились весь остаток дня до полуночи, потом снова заливали топливо в баки, работая без перерыва при включенных автомобильных фарах и освещая площадку парафиновыми лампами.

Метеосводка, полученная утром 14 июня, обещала сильный западный ветер, который будет усиливаться в ближайшие часы. Прибывшие на аэродром летчики решили, что если не взлетят сейчас, то им придется отдать первенство кому-то другому, кто совершит перелет через Атлантический океан раньше, чем они.

Браун и Алкок влезли в кабину, прогрели двигатели, вывели их на режим полной мощности и Алкок подал знак механикам, чтобы они отпустили крылья самолёта. Бомбардировщик медленно катился по взлётной полосе, не набирая достаточной скорости и не отрываясь от земли. Долгожданный старт наступил в конце полосы, когда самолёт с большим трудом поднялся над забором и деревьями, а потом пропал из вида за холмами.

Все наблюдавшие решили, что произошла авария и побежали в сторону предполагаемого крушения самолёта. Люди переживали, а больше всех кричал доктор, просивший уступить ему дорогу для оказания первой медицинской помощи. Паника стихла, когда в небе снова стал виден силуэт самолёта, понемногу набирающего высоту.

Экипаж пережил мучительно-напряжённые мгновения, казалось, что машина рухнет вниз, так тяжело она набирала высоту. Но вот уже и Сент-Джонс остался позади. Корабли гудками провожали удаляющийся самолет, который с ревом одолел четырехсотметровую отметку и уходил от береговой черты. Штурман взял курс в направлении Ирландии.

Невероятно сложный полет

Они шли в сплошных облаках, а внизу проплывали еле различимые скопления льда. Становилось невероятно холодно, от пониженной температуры не спасали даже специальные костюмы с подогревом. Первое время на земле принимали сообщения Брауна по радио о следовании по маршруту, но затем сломался ветрогенератор и они остались с бесполезной радиостанцией.


Около семи часов пилот вел бомбардировщик вслепую. Конечно, им и раньше приходилось летать в плотной облачности, но не такое продолжительное время, к тому же начались проблемы с правым двигателем. Сначала были слышны частые хлопки, звуки которых напоминали пулемётные очереди, а потом агрегат «выплюнул» какую-то часть своей конструкции. Выхлопная труба быстро раскалялась: сначала она стала красной, затем побелела и была сорвана потоком воздуха. Выхлопное пламя работающего двигателя доходило до проволочной растяжки, которая накалилась, но выдерживала температуру и не меняла свою форму.

В семь часов летчики решили перекусить, их ужин состоял из сендвичей и кофе. Теперь они могли сориентироваться по звездному небу, поэтому Браун написал капитану Алкоку записку о необходимости увидеть звезды. Пилот вывел самолет из облаков только на высоте равной 1800 метрам. Штурман смог определить их местонахождение: спустя восемь часов полета «Vickers Vimi» удалился от берегов Ньюфаундленда почти на полторы тысячи километров. Пройдена была первая половина пути. Оказалось, что их путевая скорость была немного выше расчётной. Принято было решение снизиться и дальше идти под кромкой облаков на высоте 1200 метров.

Около трех часов ночи их машину стало швырять сильными порывами ветра, на пути самолета оказался грозовой фронт. В условиях плохой видимости была потеряна ориентация, резко упала скорость самолёта. Бомбардировщик уходил в штопор. Вспышки молний мешали пилоту определить положение машины в бушующем пространстве и выровнять самолёт. Алкок пытался выставить рули в нейтральное положение – ничего не получалось. Единственное, что он мог видеть, это отсчеты высотомера, который показывал все меньшее расстояние до земли: сначала 900, потом 600, 300, вот уже и 150…

Еще ничего не было видно, но Алкок услышал шум бушевавшего под ними океана, и в тот же миг вокруг самолета прояснилось низкое небо. Они летели вверх колёсами, в невероятной близи от поверхности океана, огромные валы перекатывались у них над головой. Для принятия решений оставались доли секунды.

В этой критической ситуации пилотский талант капитана Джона Алкока выдержал самый строгий экзамен. Опытный летчик мгновенно восстановил пространственную ориентацию и на последних секундах выровнял самолёт, дав двигателям полный газ. Обоим авиаторам казалось, что из своей кабины они могли дотянуться до пенных гребней. Удаляясь от океанских волн, которые были на расстоянии каких-нибудь пятнадцати метров, машина набирала спасительную скорость.

Продолжал идти сильный дождь, а с набором высоты пошел снег. Вес самолёта быстро возрастал - началось опасное обледенение, повлекшее перебои в работе правого двигателя Его карбюратор был забит снегом, а самолёт стал терять высоту из-за нехватки мощности при работе одного мотора. Положение становилось критическим.

Алкок оглянулся на своего штурмана, но его не было на месте. Оказалось, что Браун отправился по крылу к отказавшему двигателю. Он изо всех сил цеплялся за стойки и чистил лед ножом. В их положении это было единственным спасительным решением. Через некоторое время начал отказывать левый двигатель. Брауну пришлось повторить свой подвиг на левом крыле. Его отважные действия уберегли моторы и спасли жизнь обоим летчикам. Всего лейтенант Браун совершил 5 подобных выходов.

15 июня «Vickers Vimi» выскочил утром из слоя облаков, а еще через полчаса экипаж увидел два маленьких острова, за которыми уже угадывалось ирландское побережье. Они полетели вдоль берега, и нашли зелёное поле для посадки. Совсем недалеко от этого места располагалась радиостанция Клифден. Их заметили люди и стали махать руками, показывая, что на поле садиться нельзя - оно было заболоченным.

Однако летчикам казалось, что их приветствуют, они махали в ответ и продолжали посадку. В результате самолёт зарылся носом в болото и увяз в грунте, но парням повезло: повреждения самолёта были незначительными, а сами они не пострадали (если не считать оцарапанный нос Брауна).

Их легендарный перелет длился 16 часов и 28 минут. Капитан Джон Алкок и лейтенант Артур Уиттен Браун первыми покорили небо Атлантики, пройдя 3040 километров. Средняя скорость самолета «Vickers Vimi» составила около 190 км/час. Интересно, что после приземления запас топлива в баках оставался довольно внушительный, они смогли бы достичь Английских берегов.

Спроси лююбого человека: "Кто первым перелетел Атлантику?", и 90 человек из ста ответят: "Чарльз Линдберг." Линдберг - неимоверно популярный в 30-е персонаж, герой многочисленных газетных публикаций, кинофильмов, исторических исследований и художественных романов. Тем не менее, первым через Атлантику перелетел не он.

В 1913 г. британская газета "Дэйли Мэйл" (Daily Mail) учредила специальный приз в 10 тысяч фунтов за первый авиаперелёт через Атлантический океан. Приз вызвал большой интерес, и несколько авиаторов и инженеров стали строить свои планы по его завоеванию. Но в 1914 г. началась Первая Мировая война, и положила конец всем планам. В 1918 г. война закончилась, и соревнование за приз возобновилось с новой силой. Остроту соревнованиям придавал тот факт, что за время Первой Мировой войны авиация сделала качественный скачок, превратившись из экзотической игрушки в реальную боевую силу. Конструирование и производство аэропланов перестало быть уделом чудаковатых энтузиастов, и стало мощной индустрией с серьёзными инженерными коллективами, большими произвождственными мощностями и немалыми денежными оборотами. Помимо денег, первый трансатлантический перелёт сулил разработчикам хорошую рекламу, поэтому авиастроительные компании не остались в стороне.

В мае 1919 г. пилот Хоукер (H.G. Hawker) и штурман Грив (Mackenzie Grieve) стартовали на аэроплане Сопвич "Атлантик". Попытка оказалась неудачной - самолёт упал в Океан, к счастью, оба пилота были спасены. Примерно в то же время несколько летающих лодок ВМФ США перелетели с Ньюфаундленда в Португалию через Азорские острова. Целью перелёта (инициированного не кем-нибудь, а Ричардом Бёрдом) была отработка полётов над морскими пространствами. Рекорда не было, поскольку перелёт продолжался 19 дней, и самолёты имели большое количество посадок.

26 мая 1919 г. на Ньюфауленд был доставлен контейнер с самолётом Виккерс Вими. Аэроплан был распакован и за пару дней без каких-либо неприятностей и задержек собран. Началось ожидание подходящей погоды. А пока шли дожди, перемежаемые мокрым снегом. Экипаж состоял из двух человек - пилота капитана Джона Алкока и штурмана лейтенанта Артура Брауна. Оба офицера были приписаны к Royal Firing Corps (прообраза Royal Air Force). Цель - беспересадочный перелёт через Атлантичеакий океан.
Судьбы этих людей во многом были схожими - оба воевали в Мировой войне, оба познали тяжесть плена: Алкок в Турции, а Браун в Германии, оба после войны вернулись к своим занятим, оба загорелись идеей беспересадочного перелёта через океан. Капитан Джон Алкок (John Alcock) родился в 1892 г. в Сеймуре (Seymour, Old Trafford, England). Интерес к полётам нн начал проявлять интерес к полётам в семнадцатилетнем возрасте, во время Войны он стал опытным пилотом. Лейтенант Артур Браун (Arthur Whitten Brown) родился в Глазго в 1886 г. Он работал инженером в области разработки аэронавигационных приборов. Услышав о готовящемся полёте через Атлантику, изъявил желания принять в нём участие и был выбран в напарники Джону Алкоку.

Компания Виккерс к тому времени уже успела занять одну из ведущих позиций не только в Британии, но и в Европе. К началу двадцатого века эта фирма была хорошо известна как кораблестроительная. В 1908 г. Флот его Величества обратился к своему давнему партнёру с необычным заказом - Адмиралтейству требовался дирижабль. Таким образом фирма Виккерс перешла из морской стихии в воздушную. В последующие несколько лет на заводах компании по лицензии выпускались французские смамолёты, а в 1913 г. поступила и собственная разработка - самолёт F.B.I. В то же время в Брукленде была открыта лётная школа Виккерс. К 1918 г. количество военных аэропланов Виккерс достигло 4500 экземпляров.

Виккерс Вими 4

В конце войны в Великобритании началась разработка двухмоторного бомбардировщика, предназначенного для бомбёжки немецких укреплений на фронте и заводов в тылу. Самолёт(по стандартам тех лет - тяжелый), разработанный инженером Пирсоном (R.K. Pierson) и построенный фирмой Виккерс, получил название Виккерс Вими 4 (Vickers Vimy IV). Для управления самолётом требовался экипаж из двух человек. Длина самолёта - 13 метров (43 фута), размах крыльев - 21 м. (69 футов). Силовая установка - два 12-цилиндровых двигателя Роллс-Ройс (Rolls Royce Eagle) мощностью по 350 лошадиных сил каждый. Как и все самолёты тех лет, Виккерс Вими был сделан из дерева, деревянными были и трёхметровые винты. Максимальная скорость - 160 км/ч, крейсерская - 145 км/ч. Максимальная высота полёта - 2100 м. На Виккерсе решили, что этот самолёт как нельзя лучше подходит для перелёта.
Самолёт был построен на заводе Уэйбридж в Суррее (Weybridge, Surrey). Стоимость серийного экземпляра составляла 3 тысячи фунтов. Поучавствовать в Первой мировой войне он не успел, и никогдла не использовался по своему прямому назначанию. Для трансатлантического перелёта самолёт был слегка модифицирован. Во-первых с него было снято всё военное оборудование, во-вторых, установлены дополнительные топливные баки. Для того, чтобы оба лётчика в течение длительного полёта чувствовали себя немного комфортнее, кабина была немного расширена. Пилоты сидели рядом на узкой деревянной скамейке, на которую бывла положена тонкая подстилка.

Наконец 14 июня наступило долгожданное улучшение, и в 16.12 по Гринвичу Виккерс Вими 4 стартовал с пастбища недалеко от Сент-Джонса на о. Ньюфаундленд. Запас топлива составлял 4000 литров (1050 галлонов), что давало теоретическую возможность пролететь 2500 миль (4000 км). В полностью снаряжённом состоянии самолёт весил 6 тысяч килограммов (13300 фунтов).

Взлёт с Ньюфаундленда

Проблем в полёте хватало, опасность вынужденной посадки (что в их ситуации означало практически стопроцентную гибель) не оставляла лётчиков в течение всего полёта. Радиосвязь отказала сразу после взлёта, периодически сбоили двигатели. Туман, окутавший самолёт, не давал лётчикам видеть хоть что-нибудь на протяжении большей части полёта. В какой-то момент самолёт перестал слушаться управления и, беспорядочно вращаясь, начал падать. Вывалившись из тумана, пилоты увидели, что поверхность океана уже совсем рядом. К счастью, в этот момент Алкоку удалось восстановить контроль над управлением, и самолёт начал медленно набирать высоту. Ориентирование в тумане было практически невозможно, и на протяжении всего пути Браун весьма приблизительно представлял их местонахождение. Несомненной удачей было краткое прояснение, в течение которого Браун сумел определиться по звёздам.

Посадка в Ирландии

На следующее утро - 15 июня 1919 г. в 8.25 утра - Алкок и Браун пересекли берег Ирландии. Туман тянулся до самой земли, но лётчикам удалось отыскать подходящую поляну и приземлиться. Посадка была довольно жёсткой, самолёт получил повреждения, но лётчики остались целы и невредимы. Позади было 15 часов 57 минут полёта и путь в 3000 километров. Место посадки оказалось рядом с радиостанцией Клифден (Clifden Wireless Station), откуда Алкок и послал известие об удачном завершении первого трансатлантического перелёта.

Брауна и Алкока чествовали как национальных героев. Дэйли Мэйл устроила невероятно торжественное празднование в ресторане "Савой", приглашённым подавали блюда Oeufs Poches Alcock и Poulet de Printemps a la Vickers Vimy, специально придуманные для этого случая. Лётчики и фирма Виккерс получили специальный приз в 10 тысяч фунтов. САмолёт был доставлен в ЛОндонский Музей науки, где экспонируется по сей день.

Помимо приза от Дэли Мэйл участники получили 2000 гиней от компании Ardath Tobacco и 1000 фунтов от Лоуренса Филлипса (Lawrence R. Phillips). И Алкок и Браун были произведены в рыцарское звание. Уже много позднее, В 1954 г. в аэропорту Хитроу был поставлен памятник в честь их полёта. На месте посадки также был установлен памятный знак.

Джон Алкок и Артур Браун

Джон Алкок погиб 18 декабря 1919 г., когда летел на Виккерс Викинг на Парижское аэрошоу - в Нормандии его самолёт попал в туман и врезался в лес. Браун продолжил свою работу на фирме и прожил до 4 октября 1948 г., но никогда больше не поднимался в воздух.

В 30-40 г.г. компания Виккерс была ведущей в Британской авиаиндустрии. Достаточно сказать, что такие бомбардировщики как "Веллингтон" и "Ланкастер" и такие истребители как "Спитфайр" были разработаны этой фирмой. А производство военной авиатехники Виккерс во Второй мировой войны уже исчислялось десятками тысяч единиц.

Исторический полёт англичан попал в тень после того, как Чарльз Линдберг в 1927 г. совершил свой одиночный перелёт на одномоторном самолете Spirit of St. Louis Линдберг первым перелетел с материка на материк, что вызвало неизмеримо больший ажиотаж среди публики. Ну, и надо заметить, что с пиаром у него обстояло на порядок лучше.
Перелётом Алкока и Брауна была открыта золотая эпоха винтовой авиации, когда стремление романтиков к приключениям и интерес широкой публики к их достижениям удачно сочеталось со стремлением военно-воздушных сил создавать и демонстрировать самолёты со все большими скоростями, грузоподъёмностью и дальностью.

Используемые источники.

 

Возможно, будет полезно почитать: