cseh repülőgépek. Hogyan készülnek a könnyű repülőgépek Csehországban. Az albatroszok szárnyak nélkül maradtak

L-610 - a cseh repülőgépipar hattyúdala...

Úgy látjuk, hiába próbáljuk meggyőzni az európai integráció híveit Ukrajnában. Ezek logikusak, azon alapulnak tudományos elemzés az érveknek nincs hatása. Mert számukra Európa egyfajta fétis: ott minden rendben van, minden ideális, és Ukrajna minden problémája csodával határos módon megoldódik, amint mi is ott leszünk. Petro Porosenko pedig beiktatása napján általánosságban kijelentette, hogy „Ukrajna európai választása nemzeti eszményünk szíve”.

Sokan itt szeretnek a csúcstechnológiákról rikácsolni, amelyek állítólag Európából fognak hozzánk érkezni az áhított beruházások Golf-áramlatával együtt. Emlékeztek büszkeségünkre – a repülőgépiparra, valamint a rakéta- és űriparra.

De itt van a probléma. Előttünk áll a volt kelet-európai szocialista országok - Csehország, Lengyelország, Románia - példája, amelyekben a szocializmus összeomlása és az „európai nemzetek családjához” való csatlakozás után az egykor fejlett repülőgépipar észrevehető területté vált. hanyatlás. Mert virágzott a Szovjetunióból származó bőséges megrendelésekkel, Európában pedig a nagyméretű high-tech termékei egyszerűen szükségtelennek bizonyultak - nos, kivéve a kis cégek által gyártott könnyű sportrepülőket és vitorlázórepülőket; Igen, ezen kívül nyugati cégek számára is vannak alkatrészek.

Minden okunk megvan tehát azt hinni, hogy dicsőséges, már amúgy is alig megélő repülési iparunk az Oroszországgal való kényszerű szakítás és az esetleges Európába lépés után hosszú életű lesz. És mint konkrét példaÉpítésünkre a Cseh Köztársaságot idézzük, amely hosszú és nemes ipari hagyományokkal rendelkezik.

Az albatroszok szárnyak nélkül maradtak

Csehszlovákiában repülési ipar mondhatni, a repülés hajnalán keletkezett. Így 1919-ben megalakult az Avia, a két világháború között jól ismert cég. A háború előtti Avia B.534 típusú vadászgépet egyébként egyes szakértők a kétfedelű vadászrepülőgépek fejlesztésének csúcsának tartják. A prágai Vodochody kerületben található Aero Vodochody ugyanilyen régi (1919).

A háború alatt a németek nagy létesítményeket koncentráltak Csehszlovákia területén, repülőgép-felszerelést szállítva a Luftwaffe számára. A fasizmus leverése után a csehek egy ideig folytatták a német repülőgépek gyártását, majd áttértek az olyan kiemelkedő szovjet repülőgépek engedélyezett gyártására, mint az Il-10, MiG-15 és MiG-21.


L-39 Albatros


És később a csehek elkezdték létrehozni saját nagyon tisztességes szárnyas autóikat. Közülük a leghíresebb a kétüléses kiképzőrepülőgép (TCA) Aero L-39 Albatros - egyszerű, olcsó és megbízható, amely a világ számos országában élvezte és élvezi a pilóták megérdemelt szeretetét. Ezekből a gépekből körülbelül 3 ezret szereltek össze – megközelítőleg ugyanannyit gyártottak olyan népszerű nyugati oktatójárműveket, mint a Dassault / Dornier Alpha Jet, a BAe Systems Hawk, az Aermacchi MB-339, a Pilatus PC-7 és PC-9 és az EMBRAER EMB-312. Tucanos kombinálva!


L-29 Delfin


Az L-39 elődje, az L-29 Delfin azonban, amely közel fél évszázadon át szolgált, egy másikban jelent meg. több– 3,5 ezer darab!

Az Albatross az 1970-es években Lengyelország kivételével a Varsói Szerződés összes tagországában a standard kiképző repülőgép lett. A repülési iparukra büszkék lengyelek inkább saját PZL TS-11 Iskra oktatót választottak. Az L-39 fő vásárlója azonban természetesen a Szovjetunió volt - a légierő és a DOSAAF 2 ezer ilyen eszközt vásárolt! Ezek közül a Szovjetunióból örökölt gépek közül sokat az ukrán légierő használ.

A vasfüggöny leomlása után, 1990-ben egy L-39-es érkezett Angliába a Battle of Britain jubileumi bemutatójára, ahol igazi szenzációt keltett. Ez a repülőgép elvileg technológiailag alulmúlja a modern nyugati oktatógépeket, különösen a modernizált British Hawks-t, de alacsony ára és egyszerűsége miatt nagyon vonzó a harmadik világ szegény országai számára. A 90-es években a csehek felajánlással próbálták javítani híres autójukat új lehetőség, nyugati motorral és avionikával felszerelt - L-139 Albatros 2000. A dolgok azonban soha nem mentek túl egyetlen prototípus megépítésén, ami 1993-ban indult útnak. Az amerikai légierő és az amerikai haditengerészet által közösen meghirdetett JPATS versenyen alulmaradt a Beech T-6 Texan II amerikai turbólégcsavaros kiképzővel szemben.

A posztszocialista időszakban az Aero talán egyetlen jelentős exportsikerének a 40 modernizált L-39ZA/ART átadása tekinthető a Thai Királyi Légierőnek 1993–1997 között. Emellett a csehek régi, Algériából és Egyiptomból származó L-39-es megrendeléseket is végrehajtottak.

IN Orosz Föderáció Az L-39-es repülőgépek továbbra is szolgálatban vannak, de flottájuk folyamatosan csökken, beleértve és mert a 90-es évek eleje óta a csehek gondokat okoznak az alkatrészellátásban. Az L-39-est az orosz Jak-130-as kiképzőgép váltja fel, amely nemrég kezdte meg a szolgálatot. Ez egy kiváló új generációs harci kiképző repülőgép, szuperszonikus, a legújabb technológiával felszerelt. És ugyanakkor viszonylag olcsó a hasonló nyugati edzőeszközökhöz képest (2011-ben a Yak-130 15 millió dollárba került, szemben a dél-koreai KAI T-50 Golden Eagle 21 millió dollárral, és több mint 25 millió dollárral a Hawk ill. olasz AleniaAermacchi M-346 Master).

Az Aero legnagyobb kudarca azonban az Aero L-159 ALCA könnyű, többcélú támadórepülőgép-projekt volt. Ezt az együléses repülőgépet (van kétüléses változata is) 1993-tól kezdődően hozták létre a bevált L-39/L-59 alapján. A munkában a Boeing szakemberei is részt vettek (a cég kezdetben 35%-os részesedéssel bírt a projektben). Az új gép a szakértők szerint kiválónak bizonyult. A vezető nyugati cégek által gyártott, NATO szabványoknak megfelelő modern fedélzeti berendezéseket kapott (beleértve a radar és a GPS navigációs rendszert is).

A légierő megrendelésére azonban csak 72 jármű készült. Csehország. Szállításaik 1999-ben kezdődtek, és már 2003-ban, a megrendelés elkészültekor nagymértékben csökkentették a cseh fegyveres erőket. A mai napig az L-159-es repülőgépek mintegy felét kivonták a harci egységekből és raktárba helyezték. A gyártó sikertelenül próbálta termékét a külföldi piacokon népszerűsíteni. L-159-es repülőgépeket különösen Venezuelának és Görögországnak ajánlottak fel. Tudomásunk szerint még a cseh légierő számára feleslegessé vált járműveket sem sikerült még értékesíteni.

A kudarc oka nyilvánvaló. A kis cseh légierő szükségletei túl kicsik a teljes értékű tömegtermelés, NATO-szövetségesek megszervezéséhez cseh repülőgépek nincs szükség rájuk (van sajátjuk!), és az ország bezárta magának az orosz piacot. Másrészt Csehország maga is elzárkózott az orosz hadiipari komplexum termékei előtt, és átállt a nyugati haditechnikai eszközök beszerzésére a szovjet gyártású felszerelések helyett.

Ami a harmadik világbeli országok piacaira való feljutást illeti, az L-29 és L-39 múltbeli sikere nagyrészt a Szovjetunió támogatásának köszönhető. És nem csak az a lényeg, hogy a Szovjetunió „erősen ajánlhatna” ezt vagy azt a fegyverrendszert afrikai és ázsiai szövetségeseinek. Egy másik fontos dolog: ahhoz, hogy a világ érdeklődni kezdjen egy repülőgép (tank, páncélozott szállító, rakéta stb.) iránt, ennek a haditechnikai eszköznek a sikeres működését és harci alkalmazását kell elvégeznie fegyveres erők nagy és jó hírű államok (Oroszország, USA, Franciaország, Nagy-Britannia stb.). Egy ilyen állam katonai felszerelés beszerzése a legjobb reklám neki. Ezért fontos, hogy az ukrán hadiipari komplexum Oroszországba szállítsa termékeit, és ezen az alapon lehetne bejutni Ázsia, Afrika és Latin-Amerika piacaira.

Az Aero cég ma már főleg abból él, hogy más országokban gyárt alkatrészeket repülőgépekhez: Boeing, Airbus és a brazil EMBRAER repülőgépek számára; ágyúnyílások F/A-18 Super Hornet vadászgépekhez stb. Az ilyen tevékenységeknek természetesen létjogosultsága is van, és a cég találhat ilyen piaci rést. De a saját repülőgépek gyártásának leállítása a nemzeti tervezőiskola elvesztését jelenti...

Aeroflot nélkül – sehol!

Egy másik korszakalkotó csehszlovák repülőgépet egykor jól ismertek a szovjet állampolgárok. Kétmotoros turbólégcsavarról beszélünk egy utasszállító repülőgépen helyi légitársaságoknak Let L-410 Turbolet Let Kunovice-ból (Kunovice város Uherské Hradište szomszédságában, a szlovák határon). 1997-re körülbelül 1000 ilyen típusú repülőgépet gyártottak, amelyeknek akár felét az Aeroflot megszerezte. Gyártásuk 1997-ben leállt.


L-410 Turbolet


A csehek a szovjet megrendelő számára tervezték meg az L-410 - L-410UVP és UVP-E legelterjedtebb módosításait, hogy megfeleljenek sajátos igényeinek. Az egyik fő követelmény velük szemben az volt, hogy extrém körülmények között is tudjanak működni. éghajlati viszonyok– -50 és +45 fok közötti hőmérsékleti tartományban. Sőt, megjegyezzük, hogy a cseh repülési remekmű mínusz 60-at is kibírt!

Ezek a megbízható gépek ma is repülnek, lettek repülőparkok kis légitársaságok, köztük ukrán légitársaságok. Ráadásul egyszerre körülbelül 50 L-410-es lépett be a hadseregbe különböző országokban– könnyű szállító, kommunikációs, kiképző, sőt felderítő járműként is használták. Az L-410 egyik legnagyobb katonai üzemeltetője ismét a szovjet légierő volt.

A 90-es években a termékek iránti kereslet meredeken visszaesett, és az L-410 összeszerelés üteme évi 50 járműről 2-5-re csökkent. 2005-ben a Lett LET Aircraft Industries névre keresztelték, és megpróbálták újraindítani az L-410-et, az L-410UVP-E20 és L-420 változatokat kínálva. Ügyfeleik számos „régi” szolgáltató és dél-amerikai légitársaság volt, de a csehek nem is álmodhattak a korábbi eladási mennyiségekről!

A helyzet némileg javult, miután 2008-ban a vállalat részvényeinek 51%-át oroszok vásárolták meg - az OJSC Ural Mining and Metallurgical Company (UMMC). Sőt, 2013-ban az UMMC megszerezte a fennmaradó részesedést, így a Let cég egyedüli tulajdonosa lett. 2010–2012-ben kismértékben – 8–10-re – nőtt a gyártási ütem, most pedig évi 16–18 repülőgépre tervezik. Viszont nem is olyan meleg...

Az 1980-as években a Let cég az L-410 alapján (szokásos kapacitása 15 utas) tervezett egy sokkal nagyobb és erősebb L-610-et - 40 ülést, túlnyomásos utaskabinnal (első repülés - 1988). Felválthatta volna a régi An-24 típusú regionális repülőgépeket, de a Szovjetunió és a katonai-politikai és gazdasági egyesületek (Varsói Szerződés Szervezete, Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa) összeomlásának közelgő korszaka véget vetett a az ígéretes gép. Az eladások lassúnak és szórványosnak bizonyultak; Így a cseh légierő csak egy L-610-est szerzett be, azt 2007-ben szerelték le.

Csehország keleti részén, Morvaországban, Zlin városában (egy időben Gottwaldovnak hívták) ma is működik a Zlin Aircraft (más néven „Moravan”) nevű cég. Könnyű repülőgépek gyártására specializálódott, amelyekből 1934 óta több mint 5000 darabot gyártott. Érdekes módon az ő Zlin Z-326-ot és Z-526-ot Messerschmitts alakította a „Felszabadulás” című filmeposzban és a „Csak öregek mennek csatába” című filmben. Gyártási volumene pedig jelentősen visszaesett a 90-es évek eleje óta, amikor az állami vállalat részvénytársasággá alakult. Ennyi idő alatt legfeljebb 200 autót gyártottak.

Általánosságban elmondható, hogy a cseh repülőgépipar számára az ország európai csatlakozása nem hozott létre új piacot, de a régi örökre elveszett...

Mert „kint” vagyunk – idegenek és versenytársak

Az európai integráció hívei a következő szellemben érvelnek: szerintük az európai integráció után ipari termelőink újjáépülnek, áttérnek az európai szabványokra, javítják termékeik minőségét, és akkor versenyképesek lesznek Nyugaton.

Hihetetlenül naiv embernek kell lennie ahhoz, hogy higgyen a szabadpiacról szóló mesékben, ahol a versenyképességet állítólag csak a termékek minősége határozza meg elérhető áron.

Valójában számos high-tech iparágban Ukrajna ma, több mint 20 évnyi összeomlás és leépülés után még mindig képes olyan méltó termékeket előállítani, amelyek nem alacsonyabbak nyugati társainál, ugyanakkor olcsóbbak is. A baj az, hogy a nyugati piacokhoz való hozzáférésüket a helyi monopóliumok, a parlamentekben és minisztériumokban működő lobbikkal és sok más, nem piaci alapú versenyeszközzel akadályozzák majd. Ez különösen igaz a katonai-ipari komplexumra, amelyhez szinte az összes csúcstechnológiás termelés kapcsolódik.

Emlékszünk, hogy Ukrajna kísérletei mennyire érdekeltek európai országok A NATO sokat szenvedett An-70-es. Az európaiak azonban úgy döntöttek, hogy elindítanak egy programot saját Airbus Military A400M megalkotására, és szándékoznak a megvalósításig, annak ellenére, hogy jelentős problémák merültek fel, amelyek hosszú évekig késleltették ennek a katonai szállító repülőgépnek az elfogadását. De a mi An-70-esünk sem rosszabb. És ha létrejönne a tömeggyártás, az fele annyiba kerülne!

Ezért bármit is mondjunk, csak akkor lehetne megmenteni az An-70-et, ha ezt a repülőgépet nagy mennyiségben kezdenék Oroszországba szállítani. Az Ukrajnában a Moszkvához fűződő viszonyában bekövetkezett és jelenleg is bekövetkező változások után azonban most a nullához közelinek tűnik egy ilyen lehetőség, így az ukrán An-70-es láthatóan pihenőre kerül.

És itt van egy újabb friss és markáns példa maguknak a nyugati szövetséges államoknak a kapcsolatából. A 2000-es években az amerikai légierő meghirdette a KC-X versenyt egy új tankoló repülőgépre, amely az 50-es évek óta jól használt Boeing KC-135 Stratotankert váltja fel. Két autó szállt harcba a szerződésért. Az első: az Airbus A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport), amely az Egyesült Államokban KC-30 katonai jelölést kapott, amelyet az európai EADS konszern és az amerikai Northrop Grumman cég közösen mutatott be. Riválisa a KC-46 volt, amelyet a Boeing 767-200 utasszállító alapján készítettek.

A verseny botrányosra sikeredett. 2008-ban az amerikai légierő az „európait” választotta, de az eredményt vitatták Boeing cégés számos magas rangú amerikai politikus. Ennek eredményeként mindent a KC-46 javára játszottak, és most szolgálatba kell állnia. Bár az összehasonlító tesztek során a KC-30 jobbnak bizonyult versenytársánál. Például a „kamion” konfigurációban 32 szabványos 463 literes raklap szállítására képes, szemben a rivális 19-cel.

Tehát mit gondol: az An-70 képes lesz-e kiszorítani az Aurbus konszern termékét Európában, vagy az új Lockheed Marnin C-130J Super Hercules turbólégcsavaros transzporter az Egyesült Államokban? A kérdés, ahogy ilyenkor elhangzik, szónoki.

Aero (Odolena-Water). A legnagyobb cseh repülőgépgyártó, az Aero Vodochodyt 1919-ben alapították, és hamarosan ünnepli fennállásának századik évfordulóját. Az Aero elsősorban katonai felszereléseket gyárt, a cég két zászlóshajója pedig az L-39NG könnyű vadász- és kiképzőrepülőgép, valamint annak „öregedettebb” analógja, az L-159. A képen egy klasszikus - a cseh légierő Aero L-159 Alca látható (első repülés 1997-ben, sorozatgyártás 2000 óta).

AirLony (Steti). Az 1990-es évek közepén alapított kis gyártó. Ő építi az egyetlen AirLony Skylane UL modellt – a négyüléses Cessna 182 licencelt példányát. Valójában ez látható a képen.

Repülősport (Zbraslavich). Egy kis cég, amely kompozit anyagokból motoros vitorlázókat gyárt. On pillanatnyilag Három modell található a sorban - Sonata, Sonet és Song, amelyek fizikai méretükben különböznek (szárnyfesztávolsága 10,2-15 m). A képen a technikailag legfejlettebb Airsport Song modell látható.

Skyleader (Jihlava). Elég nagy cég, amely sportrepülőgépeket épít - 6 modell dugattyús motorral és egy sugárhajtással (!), ami egy magángyártó számára komoly alkalmazás. A cég különféle repülésszimulátorokkal is rendelkezik a képzéshez, repülőiskola, kutatási projektek. A képen a dugattyús modellek közül a legrégebbi, a látványos Skyleader 600 látható.

ATEC (Libice nad Cidlinou). Az 1992-ben alapított, nagyon sikeres cég, amely könnyű sportrepülőgépeket gyárt teljesen összeszerelt formában, valamint készlet formátumban az önálló összeszereléshez. Ma a kínálatban 7 repülőgépmodell található, köztük egy repülő hajó. A képen az ATEC 321 Faeta zászlóshajója látható.

Cseh sportrepülőgép (Kunowice). Az egyik legrégebbi kisrepülőgépeket gyártó cseh cég. 1934-ben alapították, és ma az American Piper Aircraft egyik részlege. A termékcsalád két licencelt Pipert tartalmaz. A képen a cseh Sport Aircraft PS-28 Cruiser modellje látható.

Legyen (Kunowice). És itt van a második repülőgépgyártó cég Kunowicéből, és szintén történelmi - 1936-ban alapították. A cég fő modellje egy nagyméretű business jet (vagy egy kis szállító repülőgép, konfigurációtól függően) Legyen L-410, ez a képen van. Már az 1980-as években készült a cseréje. új modell, Legyen L-610, de a végén a 410-es még mindig gyártják.

TST (Brno). A motoros vitorlázórepülőket gyártó cég elvileg teljesen szabványos. Három modell található a sorban. A képen a TST-14 bónusz látható.

Közvetlen repülés (Gluck). Ultrakönnyű repülőgépek cseh gyártója kis szériában. A készletben nincsenek készletek, a repülőgépeket csak teljesen kész formában szállítjuk. A képen a Direct Fly ALTO 912 modell látható, az ALTO vonal egyike.

TL-Ultralight (Hradec Kralove). Ez a cég éppen ellenkezőleg, készletek gyártására specializálódott (teljesen összeszerelt autók - csak külön megrendelésre). A képen a TL-3000 Sirius modell látható.

1. A múzeumot 1968-ban alapították a prágai történelmi katonai repülőtér - Kbely - területén. Ez volt az első csehszlovák légibázis, amelyet 1918-ban alapítottak. A múzeum gyűjteményében jelenleg 275 repülőgép található.

2. Így néztek ki a nyitott pilótafülkével rendelkező repülőgépek pilótái

3. Morane Saulnier MS-230 ET-2 repülőgép, Franciaország, 1932

4. Fa ragasztott többrétegű csavar, előél fémmel megerősítve

5. Repülőgép Avia Ba-122, Csehszlovákia, 1936. Műrepülőgép, különböző repülőshow-k többszörös győztese


6. Csehszlovák pilóták az első köztársaságból a repülések között. Természetesen a kezében.

7. SPAD S-VIIC.1 vadászrepülőgép, Franciaország, 1916. A repülőgépek nagy részét az 1. világháború befejezése után Franciaországban vásárolták meg.

8. Ae-10-es repülőgép, Csehszlovákia, 1919. Repülőgép-szerelő munka közben.

9. Avia Bk-11 repülőgép, Csehszlovákia, 1923

10. De Havilland DH-82A Tiger Moth Mk. II, Nagy-Britannia, 1931

11. Egy történelmi repülőgép szárnya, amely az 1920-as években Prágából Pekingbe repült.

12. Katonai szállító repülőgép LI-2, Szovjetunió, 1942, kissé módosított amerikai Douglas DC-3 repülőgép.

13. PO-2 (U-2) oktatórepülőgép „Kukuruznik”, Szovjetunió 1929. A háború alatt éjszakai bombázóként használták.

14. LA-7 vadászgép, Szovjetunió 1943

15. IL-2M3 támadó repülőgép, Szovjetunió 1942

17. Támadó repülőgép AVIA B-33 (IL-10 BEAST), Csehszlovákia 1951

18. Aero C-3a katonai szállító repülőgép (a német Siebel Si 204 cseh változata).

21. Avia S-199 vadászrepülőgép (a Messerschmitt Bf 109G / K cseh változata), 1946. A 2. világháború után nagyszámú Messerschmitt Bf 109G repülőgépváz maradt Csehszlovákia területén, amelyeket az Avia üzem újra feldolgozott a telepítéshez. a Junkers Jumo 211D motor.

24. A Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" vadászrepülőgép volt a világ első sorozatgyártású sugárhajtású repülőgépe, és a világ első sugárhajtású repülőgépe, amely harci műveletekben vett részt. A csehszlovákiai háború után is az Avia S-92 és Avia CS-92 márkanév alatt gyártották. Ezeknek a repülőgépeknek a gyártása annak köszönhető, hogy a háború végén a cseh ipar a vadászgépek teljes választékát gyártotta. alkatrészek, köztük a BMW és a Jumo motorjai, bár a gépet nem én szereltem össze. 1946. augusztus 27-én megtörtént a cseh S-92 első repülése.

A Habarovszk területen lezuhant, hat ember halálát okozó L-410-es repülőgép csehszlovák származása ellenére széles körben ismert a volt Szovjetunióban. Az 1960-as évek végén fejlesztették ki a Let Kunowice repülőgépgyárban. A repülőgépgyár 1936-ig nyúlik vissza, mint a Csehszlovákia hadiipari komplexumának fejlesztése részeként épült Avia Letnany gyár leányvállalata. A megszállás alatt az üzem vadászrepülőgépek javításával foglalkozott.

A háború után az üzemet államosították, és ott megkezdődött az autójavítás. 1948-ban a cég az újonnan létrehozott Let cég részévé vált, és Kunowicében megkezdődött a sorozatgyártás. egyhajtóműves repülőgépek Zlin 22.

1953-ban az új repülőgépgyárban megkezdték a szovjet Jak-11 vadászrepülőgépek és Aero Ae-45 kétmotoros polgári repülőgépek engedélyezett gyártását.

1955-ben Kunovicében elkezdték gyártani az első saját tervezésű modellt, amelyet csehszlovák mérnökök készítettek Ladislav Smrček vezetésével - a Let L-200 Morava könnyű utasszállító repülőgépet. Az üzemben gyártották a Z-37 Cmelak („poszméh”) mezőgazdasági repülőgépeket, vitorlázórepülőket és az L-29 oktatórepülőgépet, amely 1961-ben a Varsói Szerződés tagországainak fő kiképző repülőgépe lett.

A csehszlovák repülőgépek számára mérföldkőnek számító megrendelés azonban a Szovjetuniótól kapott egy 19 üléses L-410 típusú turbólégcsavaros repülőgép fejlesztését és gyártását.

Az 1960-as évek végére a Szovjetunióban szükség volt egy új generációs kis, rövid távú utasszállító repülőgépre, legfeljebb 10 fő befogadására alkalmas, burkolatlan repülőtereken történő fel- és leszállásra. És mivel a fogadást megkötötték magas hatásfok, a repülőgépet turbólégcsavaros hajtóművekkel tervezték megépíteni.

Annak ellenére, hogy a Beriev Tervező Iroda rendelkezett a szükséges jellemzőkkel rendelkező repülőgéppel (Be-30),

a KGST tagországok együttműködése keretében a projekt Csehszlovákiába történő átadásáról döntöttek.

És nem ez volt az egyetlen példa ilyen együttműködésre. Így egy időben a Szovjetunió átadta Lengyelországnak a Mi-2 helikopter és az An-2 repülőgép gyártását. A KGST-tagországok integrációs politikájának köszönhetően a „baráti” országok légitársaságainak flottája folyamatosan bővült Il-62, Tu-154, Tu-134 repülőgépekkel és szovjet gyártmányú helikopterekkel, csehszlovák L-410-es repülőgépekkel és mezőgazdasági M. -15 Lengyelországban gyártott repülőgép.

A Szovjetunió lett az L-410 fő vásárlója, ahol ez lett a legnépszerűbb turbólégcsavaros repülőgép,

regionális útvonalakon üzemelt, az első külföldi gyártású repülőgép, amely belföldi légi útvonalakra lépett.

Az L-410 egy kétmotoros, magas szárnyú repülőgép klasszikus kialakítása szerint készült, egyetlen bordával irányfelület. Az első prototípus, Pratt&Whitney RT6A27 hajtóművekkel felszerelt repülőgép 1969. április 16-án szállt fel. Elsőként a csehszlovák Slov Air (Bratislava) légitársaság használta rendszeresen az L-410A típusú repülőgépeket helyi útvonalakon. 1973-ban megkezdődött az L-410M repülőgép tesztelése cseh Walter M601A hajtóművekkel. 1978 végére a Szovjetunió mintegy száz L-410-es repülőgépet kapott.

„A tervezők tervei szerint ez a turbólégcsavaros gép lesz a jövőben helyi légitársaságok a KGST-tagországok közül az An-2, Li-2 váltja fel” – írta akkor.

1979-ben a repülőgépet módosították, és az L-410UVP modell lett a fő gyártási modell. A repülőgépet hosszabb törzs, légterelők használata és megnövelt szárnyméretek jellemezték, ami javította egyik fő jellemzőjét - az „UVP” rövidítés „rövid fel- és leszállást” jelentett.

Összesen több mint 1200 L-410-es példányt gyártottak, amelyek nagy részét (862) a Szovjetunió járataira küldték, ahol megbízhatóságuk és szerénységük miatt joggal szereztek népszerűséget. Az L-410 19 utast tudott szállítani 380 km/h utazósebességgel, és nem volt túl igényes a kifutón – elég volt egy normál koszcsík.

Útjaik földrajza a Szovjetunió teljes területére kiterjedt, Szuhumitól Omszkig. Ha nem sokkal többet fizetnek egy jegyért, mint egy vonatért, az utasok például repülhetnek

Krasznodartól Kercsig, Rosztovtól a Don mellett Donyeckig, Szuhumitól Kutaisziig, Rjazantól Mariupolig vagy Poltaváig.

1992 elejére in volt Szovjetunió Ebből a repülőgépből körülbelül 750 maradt. Köztük voltak szállító, szállító-leszálló és kiképző repülőgépek, amelyeket a katonaság használt, beleértve a Szovjetuniót is. A keleti blokk összeomlása után a kunovitsai üzem pusztulásba esett, az L-410 sorozatgyártását visszaszorították, és az üzem többször cserélt gazdát. A gyártási ráta tízszeresére esett - évi 50 autóról kettőre ötre. 2008-ban a Let Kunovice (Aircraft Industries) részvényeinek 51%-át az orosz Ural Mining and Metallurgical Company vásárolta meg, ezt követően a gyártási arány évi nyolc-tíz repülőgép volt. Ma a társaság, miután megvásárolta a fennmaradó részvényeket, a termelés egyedüli tulajdonosa.

2017-ben bejelentették az L-410-es repülőgépek oroszországi gyártásának előkészületeit, amelynek 2018-ban kell kezdődnie.

Az Orosz Állami Kutatóintézet szerint polgári repülés 2020-ig 604-822 4-19 férőhelyes repülőgépet értékesítenek Oroszországban.

 

Hasznos lehet elolvasni: