Kupcov Dmitrij Rusaero. VIP terminál: ki keres pénzt üzleti repüléssel Vnukovóban. Tönkreteszi egy versenytárs üzletét. Örökké

Reméljük, lesz levegőnk is

2015. szeptember 9-én, az Orosz Föderáció elnökének 2015. augusztus 1-jei 393. számú, „A Vnukovo International Airport nyílt részvénytársaságról” szóló rendeletével összhangban az Orosz Föderáció kormányának az intézkedésekről szóló rendelete az Orosz Föderáció és a nem állami részvényesek részvényeinek nagyságának meghatározása a "Vnukovo International Airport" nyílt részvénytársaság jegyzett tőkéjében. Beszélünk erről, a repülőtér fejlesztéséről, a légitársaságok támogatásáról sokkal többet az OJSC "Vnukovo International Airport" igazgatótanácsának elnökével, Vitalij Vancevvel.

Vancev Vitalij Anatoljevics

A Vnukovo Nemzetközi Repülőtér Igazgatóságának elnöke 1969. november 10-én született Habarovszkban. 1990-ben az Orosz Föderáció fegyveres erőinél végzett a Közgazdaságtudományi és Nemzetközi Gazdasági Kapcsolatok Akadémián 2001-ben védte meg a jogtudomány kandidátusi fokozatát. polgári repülés 1992 óta, és mindezen évek során tevékenysége a Vnukovo repülőtérhez kapcsolódik. Különféle vezetői pozíciókat töltött be a Vnukovo repülőtér komplexumában. 2004-ben megkapta a „Légi közlekedés kiváló dolgozója”, 2005-ben pedig az „Oroszország Tiszteletbeli Közlekedési Dolgozója” jelvényt. Házas. Hat gyermeke van.

- Vitalij Anatoljevics, az elnöki rendelet egyetlen vállalat létrehozásáról szól, amely a teljes Vnukovo repülőtér-komplexumot kezeli. Kérjük, fejtse ki, hogyan valósítják meg ezt.

Ez a kormányrendelet csak a lépcsők kerületét határozza meg. A megrendelés alapján felvesznek egy nagy négyes értékbecslőt. Továbbá az elbírálás alapján a részvényeket a teljes jelenlegi cégcsoport állami és magánrészvényesei között osztják fel. Ennek a folyamatnak az lesz az eredménye, hogy egy jogi személy lesz a Vnukovo repülőtéren. Ahonnan elindultunk, erre korrektebb kereskedelmi civilizált körülmények között térünk vissza.

- Mik lesznek a következő lépések? Tervezik az állami részesedés privatizálását?

Úgy gondolom, hogy ma még korai erről a témáról beszélni, különösen a jelenlegi gazdasági helyzetben. Először is konszolidáljunk a következő alapján: Nemzetközi repülőtér Vnukovo, majd kiigazításokat hajtunk végre attól függően, hogy a piac milyen irányban mozog általában. Az állam maga dönti el, hogy mit kezd a rá eső részével. Érdekes lehet, hogy az állam eladja részesedését és megtartja. Azt gondolom, hogy jelenleg még korai erről beszélni, sokszor láttuk már, ahogy a csúcson kimondták - „most ezt privatizáljuk”, aztán „nem, nem privatizálunk”. Kiszámíthatatlan bárki számára. Az államnak számos lehetősége van, beleértve az értékpapírpiacra való belépést is, és talán ez meg is fog történni. Lássuk.

- Valóban, államunk gyakran változtat a tervein. Emlékszem, volt egy ilyen történet Vnukovo és Seremetyevó állítólagos egyesülésével egyetlenegy szárnya alatt. menedzsment cég.

Régen volt. Volt egy utasítás az Orosz Föderáció kormányának akkori elnökétől, V.V. Putyin egyszerűen a konszolidáció kérdésén akar dolgozni. Körülbelül másfél évig tartott ez a folyamat, olyan tanácsadók dolgoztak, akik bebizonyították, hogy ez nem teremt szinergiát, a piaci viszonyok megromlanak. E munka alapján az állam úgy döntött, hogy nem konszolidálják a moszkvai légi csomópontot, hanem magukat a vállalkozásokat kell konszolidálni - Sheremetyevo külön, Vnukovo külön, és egyébként külön Domodedovo. Ami azt illeti, ma ezen az úton járunk. Tudja, hogy Seremetyevóra vonatkozóan is született rendelet a konszolidációról. Hasonló helyzet állt elő a világgyakorlatban 25 évvel ezelőtt.

- Akkor most gyorsabban megy a folyamat? Mikorra számíthatunk egyetlen vállalat megjelenésére Vnukovóban?

Szerintem a Vnukovónál 9-12 hónap múlva kellene. Az ilyen határidők a technikai kérdések összehangolásához szükségesek.

- Van-e általános becslés az új társaságba bekerülő összes eszköz értékére?

Új értékelés készül. Minden változik, ma már lényegtelen a régi számokat megnevezni. Minden dinamikus. Idén 30%-kal nőtt a szállítási volumen, és ez az eszközök értékében is megmutatkozik. A repülőtéri üzletágban minél több az utas, annál nagyobb a kapitalizáció.

- Mely légitársaságok termelnek ilyen jelentős volumennövekedést?

A legnagyobb növekedést biztosító cégek a Pobeda és a Transaero. Úgy tűnik, továbbra is ők lesznek a növekedés motorjai.

- De ma sokan azt hiszik, hogy a Transaero légitársaságot felszámolják.

Ha Transaerót akarták „megölni”, akkor már elszalasztottuk az „ölés” pillanatát. Ma, amikor már minden döntés megszületett, és a cég tulajdonost cserél, ez csak egy dolgot jelent - biztosan repülni fog. 6 hónapon belül elmondja nekünk a fejlesztési stratégiát. új tulajdonos. Nem hiszem, hogy olyasmit fogunk látni, amire mi magunk ne számítanánk. Nem először fordul elő ilyen történet. Láthattuk már, hogy az Aeroflot égisze alatt számos cég leányvállalatokká egyesült. Igen néhány jogalanyok már nem létezik, de vannak irányok és utasok, és vannak repülők. Ami azt illeti, engem, mint a repülőtér igazgatóját és társtulajdonosát, inkább a Vnukovóban kiszolgált járatok és utasok száma érdekel. Szerintem az Aeroflot okkal veszi szárnyai alá a Transaerót, persze nem azért, hogy az egészet elpusztítsa és másnak piaci részesedést adjon, hanem éppen azért, hogy mindezt megszilárdítsa magában. Hogy mi lesz maga a konszolidációs séma, arra szerintem ma még az Aeroflot sem fog válaszolni. Időre van szüksége.

- Volt olyan információ, hogy a Transaero útvonalait csökkentik, és a flotta körülbelül 30%-át tartják meg repülőgép.

Én még nem beszélnék ilyen kategorikusan. Előfordul, hogy megtörténik egy helyzet, és mindenki hangos kijelentéseket kezd. Nagy tapasztalatom van az ilyen helyzetek megoldásában. Ha emlékszel, az Air Union csődjével kapcsolatos problémákat oldottam meg, és egy dolgot szeretnék elmagyarázni Önnek: maguk az utasok nem mennek sehova, szállítani kell őket. Lehet, hogy csökken. Előbb azonban elemzik, hogy a Transaero ma miben áll: milyen lízinggel, milyen repülőgépekkel, milyen feltételekkel, milyen repülőgépekre kötöttek szerződést magával az Aeroflottal. Ne feledje, minden légitársaságnak van hosszú bérleti szerződése, új kötelezettségei, repülői, amelyek most érkeznek. Talán előbb meg kellene szabadulnunk a régiektől, tekintettel arra, hogy jönnek az újak. Erről van szó, nem az irányok lerövidítéséről. Miért? Nézd, amint idevágsz, és az utasok nem mennek sehova, el kell őket szállítani, ami azt jelenti, hogy valaki más biztosan megteszi. Például alapszállítónk, az UTair tavaly 30%-kal optimalizálta útvonalhálózatát, de az utasok nem tűntek el sehova, egyszerűen átvették őket más cégek. Az UTairnek nem hatékony repülőgépflottája volt, amelyeket egykor nem hatékony áron vásároltak, ezért az UTair megszabadult tőlük. És egyes piacokon a repülőgépeket és a konténereket nagyobb mértékben pakolták, ez minden. Ezért nem kell éles következtetéseket levonni. Azt gondolom, hogy ma senki sem mondja meg a Transaerónál vagy az Aeroflotnál, hogy mitől szabadulnak meg a Transaeróban és mitől nem. Pontosan meg tudom mondani, mitől nem fognak megszabadulni... nemzetközi célpontok. Nekik kell dolgoznunk, és jogközi megállapodások értelmében regisztrálva vannak a Transaeronál. A Transaero esetében pedig 50%-a belföldi, 50%-a pedig nemzetközi. És nem megy sehova. Útvonalhálózat természetesen részben csökkenni fog, de biztosan nem 70%-kal. Bizonyára 20 százalékkal csökkenthető a flotta, megválhatnak néhány gazdaságilag nem hatékony géptől, figyelembe véve, hogy a Transaero által már leszerződött újak is megfelelőek lesznek. Mindenesetre ez a legjobb döntés, amit a jelenlegi helyzetben meg lehet hozni. Az Aeroflot mindenkinek segített!

- Megbeszélte a részesedését a Transaero új tulajdonosával? mit fogsz vele csinálni?

Nem, még nem beszéltük meg. Túl kevés idő telt el azóta, hogy megszületett a döntés a cég Aeroflothoz való átadásáról. Szerintem a jövő héten megbeszéljük. A részesedésem körülbelül 4,8%. Az új tulajdonosokkal egyeztetni fogunk. Hangot adnak a cég fejlesztési stratégiájának. Ebből alapozzuk meg, hogy mit tegyünk a csomagunkkal, és hogyan fogunk együttműködni. Rengeteg lehetőség... az eladástól a saját magunk megtartásáig.

- Van a Transaerónak adóssága Vnukovóval szemben?

Eszik. De a helyzet teljesen működőképes. Biztos vagyok benne, hogy az új tulajdonosokkal kölcsönös megértésre találunk ebben a kérdésben. Ráadásul már megvan jó tapasztalat az ilyen kérdések megoldásában. Például átstrukturálhatjuk. Bármilyen lehetőséget megfontolhatunk, hogy segítsük a légitársaság repülését és működését.

- Amikor az UTairnek adósságproblémái voltak, úgy tűnik, engedményt adott nekik?

Az UTairrel sem így alakult a helyzet. Az UTair problémái 2014 júliusának végén kezdődtek. És amikor láttuk a problémák mélységét, megbeszéltük és felvázoltuk a további stratégiát. És csak októberben adtunk nekik kedvezményt. Azaz eltelt 2 hónap tárgyalás és megbeszélés. Szerintem itt sem gyors a folyamat. Természetesen félúton találkozunk. Mindig mindent megteszünk, hogy segítsünk a légitársaságoknak élni és dolgozni. Ez a helyzet sem lesz kivétel.

- És hogy állnak a dolgok az UTair adósságainak törlesztésével?

Az UTairrel kapcsolatos helyzet nagyon jó példa a repülőtér és a légitársaság közötti stratégiai együttműködésre különféle válsághelyzetekben. Tavaly szeptemberben sok olyan szakértő volt a piacon, aki a defaultról kiabált. Nem, tavaly októberben a légitársaság adóssága a repülőtér felé 900 millió rubel volt, de mára 700 millióra csökkentették, és biztos vagyok benne, hogy tovább fog csökkenni. Ne felejtse el, milyen nehéz helyzetben volt a légitársaság, de az aktuális kifizetések mellett (működési tevékenységért) lehetőséget talál az adósságok törlesztésére. Az UTair mindent megtesz a régi tartozások fedezésére, és ez nekünk teljesen megfelel. Ez határozottan jobb, mint a hordozó elvesztése. És akkor mit kell tenni? Az adósságok leírása csőd alatt a legrosszabb dolog, ami történhet. Jobb hosszú távú szerkezetátalakítás, interakció és együttműködés.

- Szóval, van forrásod ahhoz, hogy hitelt adj az adósoknak, és egyszerre élj?

Hogy őszinte legyek, nincsenek igazán források. Mindezt nekünk is nagy nehezen sikerül megtenni. igyekszünk. Valójában sokat dolgoztunk a költségek csökkentése érdekében. Nem egyszer beszéltünk erről. A repülőteret úgy építettük meg, hogy fix üzemeltetési költségeink minimálisak legyenek. A részvényesek egykor nagyon komolyan fektettek be, és ez lehetővé tette számunkra, hogy megtakarítsuk az operációs rendszereket. Vnukovo jó előállítási költségekkel rendelkezik, így a repülőtér ma olyan versenyképes lehet, hogy kedvezményes árakkal tudja támogatni légitársaságainkat. Fő feladatunk, hogy partnereink békében dolgozhassanak és fejlődhessenek. A légitársaságok pedig reagálnak erre – arra számítunk, hogy még több fuvarozó csatlakozik hozzánk.

- Milyen eredmények várhatók az évre az utasforgalom tekintetében?

Körülbelül 16 millió utas kiszolgálását tervezzük. Tavaly - 12,8 millió, azaz körülbelül 30%-os növekedés. Vnukovo modern infrastruktúrája lehetővé teszi, hogy évi 30 millió utasra növekedjen. Csak a légkapacitással vannak gondjaink, de ez az egész moszkvai légi csomópont problémája. A helyzet a miniszterelnök irányítása alatt áll. Biztos vagyok benne, hogy ez még megoldódik.

- Mi a helyzet a szegmenssel? üzleti repülés a jelenlegi általános gazdasági problémákkal kapcsolatban? Mik a dinamikák?

Természetesen a dinamika negatív, de nem olyan negatív, mint ahogy azt tavaly novemberben jósoltuk. Az idei költségvetés megalkotásakor az üzleti repülés szegmensének radikális – 20-ról 35%-ra – csökkentésére számítottunk. De az év egészét tekintve úgy látjuk, hogy körülbelül 12-15%-os csökkenés várható. A fő visszaesés ráadásul az év elején következett be, most pedig a harmadik negyedév, és lassan kiegyenlítődik a helyzet. Éppen ellenkezőleg, a mennyiségek növekedésére van egy tendencia. Az üzleti élet alkalmazkodott az új helyzethez, és kezd visszanyerni. Természetesen az útvonalak változnak. Ha korábban több volt a járat Nyugatra, mára a hálózatunk meglehetősen komolyan megváltozott - több járat indul keletre, Közép-Ázsiába, a Közel-Keletre. Például soha nem indult annyi járat az Egyesült Arab Emírségekbe, mint most ebben a régióban. Sok járat Kínába. Ez nem csak az üzleti repülésben, hanem a menetrend szerinti járatokon is megfigyelhető. Jelentősen nő a Vnukovóba tartó kínai útvonal utasforgalma. Míg az általános utasforgalom sok országban csökken, Kína egyike azoknak a piacoknak, amelyek növekedést mutatnak.

- Vezetsz statisztikát a tranzitutasokról? Mennyire van technológiailag felkészült a repülőtér a tranzit utasforgalom növekedésére?

Ezeket a statisztikákat vezetjük. Például Vnukovo két legnagyobb fuvarozója, az UTair és a Transaero esetében a részesedés tranzit utasok, a Vnukovo repülőtéren szolgálják ki, körülbelül 30%. Szerintem most több lesz, mert az Orenair is a tranzit utasok arányának növelése felé halad. Technológiailag készen állunk arra, hogy jóval rövidebb idő alatt biztosítsuk a tranzit lehetőségét, mint amit a légitársaságok kérnek. Vnukovo egy óra alatt tud tranzitot biztosítani, de mivel a légitársaságok előszeretettel gyűjtik be egyszerre több járatról az utasokat, elmondhatjuk, hogy ma átlagosan 2-2,5 órát vesz igénybe a tranzitunk. Volt már a repülőtéren, és azt tapasztalta, hogy a belföldi járatokról a nemzetközi járatokra való átálláshoz egy utasnak legfeljebb 20 percet kell töltenie? Ez magában foglalja az összes eljárást, mind az egyik, mind a másik irányba, anélkül, hogy a közös helyiségekbe menne, és anélkül, hogy átvenné a csomagokat. Nem félek kijelenteni, hogy általában az UIA-nál van a legjobb tranzitszervezés. És valószínűleg az egész országban. Minden egy helyen, minden nagyon kényelmes. Egyrészt elég lokális, másrészt nagy, kényelmes helyen.

- A fő utasterminál fejlődésével (telítődésével) lesznek-e problémák a földi üzleti repüléssel?

Amikor a repülőtér egészének kapacitását számoljuk, és amikor 30 millió utasról beszélek, ezeket a számokat mindig a Vnukovo-3 figyelembevételével adjuk meg. Mindent egy egésznek tekintünk. Ha csak a Vnukovo-1-nek dolgoznánk, akkor 45 milliós számokat kaphatnánk Meg kell értenünk, hogy egy Vnukovo-3 és Vnukovo-1 repülőgép 1 repülése teljesen más utasszám. De a repülőtéri műveletek ugyanazok. Ezt szem előtt tartva óránként 10 műveletet hagyunk az üzleti repülésre. Növekedési lehetőségünk van. Ugyanakkor, ha egy-két éven belül koncessziós megállapodást kötünk, meg tudjuk valósítani azt a repülőtér-fejlesztési projektet, amivel rendelkezünk. A mai napig még nem készült el teljesen, és intenzív volumennövekedés esetén további két gurulóút építési projektet valósíthatunk meg, ami tovább növeli a talajkapacitást.

- A Pulkovo-modellre épülő koncessziós szerződésre gondol?

Igen, Között Orosz Föderációés főoperátor. Csak ott jutottak be a koncesszióba és a légi terminálokba. És már építettünk légi terminálokat. A légi terminálok nem fognak szerepelni a koncesszióban, csak a repülőtér.

- Folyamatban van a reptéren valami építkezés?

Tovább Ebben a pillanatban A teljes kivitelezési programunkat befejeztük. Van egy fejlesztési projektünk, megvan az államvizsga összes következtetése. Minden adott a fejlődés folytatásához. Ma még nincs ilyen igény. Amikor azt látjuk, hogy az évi 20 milliós utasok határa felé haladunk, elkezdjük fokozatosan befejezni mindenekelőtt az előterek, illetve a jövőben két gurulóút építését. Két kifutó elég nekünk, reméljük lesz légkapacitásunk is.

R. Gusarov, Yu Kuzmina

Aki részt vesz az üzleti repülésben Vnukovóban

Az üzleti repülést és VIP chartereket kiszolgáló Vnukovo-3 repülőtérkomplexumot 2004-ben nyitották meg a Roszkozmosz egykori osztálytermináljának helyén. 1963 óta itt található az Energia rakéta- és űrvállalat légi terminálja. 2004-ben Jurij Luzskov moszkvai polgármester kérésére az RSC Energia 4,6 hektárt adott át a Vnukovo repülőtérnek a Vnukovo-3 üzleti repülési övezet megépítésére.

Jelenleg a Vnukovo-3 három üzleti terminált tartalmaz: „Cosmos” és „Vipport”, amelyek óránként körülbelül 40 embert tudnak kiszolgálni, valamint „ABT Vnukovo-3”, amely körülbelül 15 embert szolgál ki óránként.

A Falcon, amelyet a Total vezérigazgatója, Christophe de Margerie repült, a Vnukovo-3 legnépszerűbb terminálján, Vipporton keresztül szállt fel. Ennek a terminálnak a tulajdonosa egy azonos nevű részvénytársaság, zavaros tulajdonosi szerkezettel: a cég 50%-ban a ciprusi Cythercorp és a Morimoto tulajdonában van, amelynek kedvezményezettje viszont a BVI-ben bejegyzett Corwell Finance Limited; további 50% a Rusaero Flight Support Center cég tulajdonában van, amelyet Dmitrij Kupcov üzletember irányít (a SPARK adatai).

Ugyanezek a ciprusi offshore cégek irányítják az ABT Vnukovo-3 terminál 75%-át. A SPARK szerint további három tucat olyan társaságban vannak részesedéssel, amelyek különféle szolgáltatásokat nyújtanak a Vnukovo repülőtéren, köztük a Vnukovo Transagency (repülőjegyirodák a repülőtér épületében), az Aviatechinvest (tulajdonában van) műszaki szerkezetek repülőtér) és mások. Végül ugyanez a két offshore cég birtokolja a Vnukovo-invest alapkezelő társaság 75,5%-át.

A Vnukovo-invest társtulajdonosai az igazgatótanács elnöke és a vnukovói repülőtér társtulajdonosa, Vitalij Vantsev és Andrej Skoch milliárdos. 2014 júniusában a Vnukovo-invest újraválasztotta az igazgatóságot – Vitalij Vancev és Skoch képviselője, a Generation jótékonysági alapítvány vezérigazgatója, Denis Marusenko mellett tagja volt Larisa Gitarskaya, az USM Advisors LLC projektfejlesztési igazgatója is, amely a programokat irányítja. Alisher Usmanov, Skoch és más partnereik eszközei. Az USM képviselője nem kívánt nyilatkozni. A céghez közel álló forrás megerősítette, hogy Skoch apja révén valóban társtulajdonosa a vnukovói üzleti termináloknak. Vantsev nem volt hajlandó kommentálni.

Keveset tudunk a RusAero cégcsoport igazgatótanácsának elnökéről (bele tartozik az azonos nevű légitársaság is), Dmitrij Kuptsovról, aki a Vipport második felének tulajdonosa. Korábban Kupcov üzleti repülések biztosításával foglalkozott Seremetyevóba, mondta el a repülőtér egyik volt alkalmazottja az RBC-nek, majd áthelyezte vállalkozását Vnukovóba. Mára az üzleti repülési piac legnagyobb szereplőjének tartják – mondja az egyik üzleti repülőgép-üzemeltető vezérigazgatója. Elmondása szerint Kupcov struktúrái ugyanazokat a szolgáltatásokat nyújtják Szentpétervár Pulkovóban, valamint Szocsi, Krasznodar, Anapa és Gelendzsik repülőterén. Az RBC nem tudott vele kapcsolatba lépni.

"Kedves vendégeink

Vnukovo az orosz üzleti élet legnépszerűbb repülőtere. Az Európai Repülésbiztonsági Szervezet (Eurocontrol, amely összesíti a nemzetközi járatok), 2013-ban átlagosan napi 30 üzleti repülési járat indult a Vnukovo-3-ból. Összehasonlításképpen: Sheremetyevoból - hét, Pulkovóból - öt, Domodedovóból (Domodedovo Business Aviation Center) - körülbelül négy.

Naponta 90-110 üzleti repülőgép repül ki négy moszkvai repülőtérről (belföldi járatokkal együtt) – mondja az egyik magánjáratokra szakosodott üzemeltető cég vezérigazgatója. A Vnukovo körülbelül 75%-ot tesz ki, mondja egy rivális cég munkatársa. „Tízből kilenc járatunk Vnukovóból indul” – mondja a Business Aviation cég képviselője.

Üzleti repülés Moszkvában

Naponta 90-110 üzleti repülőgép száll fel és landol a moszkvai repülőtereken

A moszkvai üzleti repülőgépek 75%-a a Vnukovo repülőtéren történik

8 km a távolság Moszkva és Vnukovo között. A fővároshoz való közelség a repülőtér fő előnye Domodedovoval és Seremetyevóval szemben

20-30% - ennyivel drágábbak az üzleti terminálok Vnukovóban, mint Domodedovoban és Seremetyevóban

Jelenleg 3 üzleti terminál működik Vnukovoban - „Cosmos”, „Vipport” és „ABT Vnukovo -3”

348 millió rubel - a Vipport üzleti terminálból (Vnukovo) származó bevétel 2013-ban

11,5 millió rubel. - a Vipport üzleti terminál (Vnukovo) nettó nyeresége 2013-ban

3 üzleti charter légitársaság székhelye Vnukovóban

A Vnukovo-3 szolgáltatásait a leggazdagabb oroszok és vállalatok egyaránt igénybe veszik: itt települnek például Alisher Usmanov és Rusztam Tariko repülőgépei, valamint a Rosznyefty, a Gazprom, a NOVATEK és az Orosz Vasutak üzleti repülőgépei. Az Abrau-Durso csoport rendszeresen bérel üzleti repülési repülőgépeket Vnukovo-3-ban, mondja Daria Domostroeva, a cég képviselője. - Chartert bérelünk, ha nagy rendezvényeink vannak Abrauban, ahová el kell vinnünk nagy szám vendégek." Elmondása szerint idén a cég kétszer bérelt Bombardier repülőgépet a Severstal Airlines-nak.

A repülőtér népszerűségét a Moszkva és a Rublevo-Uszpenszkoje autópálya közelsége magyarázza, ahonnan gyakran érkeznek előkelő utasok. Vnukovo 8 km-re van Moszkvától, Seremetyevó 10 km-re, Domodedovo 22 km-re. Csak az utóbbi biztosítja az üzleti repülőgép indulását és érkezését időhivatkozás nélkül, pontosítja a repülőtér képviselője. Az egyik üzleti légiközlekedési vállalat vezérigazgatója azonban megjegyzi, hogy Domodedovo a városközponttól való távolsága miatt soha nem találta meg állandó ügyfelét. Szeremetyevó még nem túl népszerű az üzleti elit körében, a helyhiány miatt: Alisher Usmanov egyik gépét Vnukovóba helyezték át, mivel az megzavarta a seremetyevói teherterminál munkáját. De a legnagyobb probléma a forgalmi dugók (nehéz eljutni a repülőtérre, mivel a Leningradskoe Highway túl forgalmas). A Seremetyevói képviselők korábban azt mondták, hogy a repülőtér a Moszkva-Szentpétervár fizetős autópálya első szakaszának megépítése után nyerheti vissza pozícióját.

Vnukovo nemcsak a legkényelmesebb, de a legdrágább nagyvárosi repülőtér is az üzleti repülés számára – mondják az üzemeltető cégek alkalmazottai és maguk az ügyfelek is. A vnukovói szolgáltatás 20%-kal többe kerül, mint más európai repülőtereken és Seremetyevóban, és 30%-kal a domodedovóihoz képest – mondja az egyik légitársaság vezérigazgatója. Például egy Moszkvából Oroszországból délre és vissza egy járat ára egy legfeljebb 50 fő befogadására alkalmas üzleti repülőgép utasai számára körülbelül 1 millió rubel - mondja az egyik olyan cég alkalmazottja, amely gyakran repül innen. Vnukovo.

Kinek van részesedése?

Hogy pontosan hogyan oszlik meg ez a bevétel, azt nehéz kitalálni. Egy üzleti repülőgép szervizelésének költsége több részből áll – mondta az RBC-nek az egyik magánügyfelek számára járatokat szervező brókercég munkatársa. A költségstruktúra tartalmazza a repülőtéri illetéket, amelyet a repülőgép maximális felszálló tömegéből számítanak ki, a navigációs díjat (körülbelül 100 euró), valamint az időjárás-jelentések díját (kb. 50 euró). Ezt a pénzt állami szervek között osztják fel.

A fennmaradó utasköltségek nagy része a VIP terminál tulajdonosait terheli. Az egyik legnépszerűbb bélés, a Legasy 600 úgynevezett kezelési csomagja 2800 euróba kerül Vnukovóban – mondja az RBC beszélgetőtársa. Tartalmazza a traktor, kísérőjármű, érkezési és indulási műszaki ellenőrzés, a személyzeti tájékoztató helyiség és egyéb szolgáltatások biztosítását. A takarítás, a földi áramellátás, a jégmentesítő folyadékkal való kezelés, a szálloda biztosítása a személyzet számára és az átszállítás külön fizetendő. Maga a Vnukovo-3 terminál használata egy ilyen járaton 200 euróba kerül egy utasnak.

Az üzleti légiközlekedési utasok költségeinek másik fontos része a repülőgép tankolása (az üzemanyagot elsősorban a Vnukovo üzemanyagtöltő cég szállítja, magát a tankolási szolgáltatást pedig a Vipport vagy a Swissport Russia cég biztosítja rendszeres járatok Vnukovóban).

A feltüntetett ár az étkezést sem tartalmazza. Az utasok a repülőtéren és az étteremben is megrendelhetik. Az egyik üzemeltető szerint a Puskin étterem vendéglátása különösen népszerű. A repülőgépparkolási szolgáltatások havi költsége a Vnukovo repülőtéren 5-6 ezer euró egy fedett hangárban, az ár elérheti az 1200 eurót is.

Sem az árkülönbség, sem a Total vezetőjének repülőgépével történt tragédia még nem kényszerítette a Vnukovo-3 egyik ügyfelét sem, hogy megtagadja szolgáltatásait (legalábbis erről nem nyilatkoztak nyilvánosan). „Továbbra is repülünk Vnukovóból – mondja Domostroeva Abrau-Dursóból –, 2015-ben ünnepeljük a cég 150. évfordulóját, sok vendég lesz, és ismét igénybe vesszük a szolgáltatásaikat. „A jelenlegi helyzetben a Vnukovo nem veszíti el ügyfelét, kényelmes repülőtér, és ezen nem változtat az, ami a Total elnökének gépével történt” – mondja Alexander Evdokimov, a Jet Transfer vezérigazgatója.

A Vnukovo-invest társtulajdonosai az igazgatótanács elnöke és a vnukovói repülőtér társtulajdonosa, Vitalij Vantsev és Andrej Skoch milliárdos. 2014 júniusában a Vnukovo-invest újraválasztotta az igazgatóságot – Vitalij Vancev és Skoch képviselője, a Generation jótékonysági alapítvány vezérigazgatója, Denis Marusenko mellett tagja volt Larisa Gitarskaya, az USM Advisors LLC projektfejlesztési igazgatója is, amely a programokat irányítja. Alisher Usmanov, Skoch és más partnereik eszközei. Az USM képviselője nem kívánt nyilatkozni. A céghez közel álló forrás megerősítette, hogy Skoch apja révén valóban társtulajdonosa a vnukovói üzleti termináloknak. Vantsev nem volt hajlandó kommentálni.

Keveset tudunk a RusAero cégcsoport igazgatótanácsának elnökéről (bele tartozik az azonos nevű légitársaság is), Dmitrij Kuptsovról, aki a Vipport második felének tulajdonosa. Az üzleti repülési piac legnagyobb szereplőjének tartják – mondja az egyik üzleti repülőgép-üzemeltető vezérigazgatója. Kuptsov struktúrái ugyanazokat a szolgáltatásokat nyújtják Szentpétervár Pulkovóban, valamint Szocsi, Krasznodar, Anapa és Gelendzhik repülőterén. Az RBC nem tudott vele kapcsolatba lépni.

"Kedves vendégeink

Vnukovo az orosz üzleti élet legnépszerűbb repülőtere. Az Európai Repülésbiztonsági Szervezet (a nemzetközi járatok adatait összesítő Eurocontrol) statisztikái szerint 2013-ban átlagosan napi 30 üzleti repülési járat indult a Vnukovo-3-ból. Összehasonlításképpen: Sheremetyevoból - hét, Pulkovóból - öt, Domodedovóból (Domodedovo Business Aviation Center) - körülbelül négy.

Naponta 90-110 üzleti repülőgép repül ki négy moszkvai repülőtérről (belföldi járatokkal együtt) – mondja az egyik magánjáratokra szakosodott üzemeltető cég vezérigazgatója. A Vnukovo körülbelül 75%-ot tesz ki, mondja egy rivális cég munkatársa. „Tízből kilenc járatunk Vnukovóból indul” – mondja a Business Aviation cég képviselője.

Üzleti repülés Moszkvában

90-110 üzleti repülőgépek naponta felszállnak és leszállnak a moszkvai repülőtereken

75% A moszkvai üzleti repülőgépek indulása a Vnukovo repülőtéren történik

8 kilóméter - Moszkva és Vnukovo távolsága. A fővároshoz való közelség a repülőtér fő előnye Domodedovoval és Seremetyevóval szemben

20-30% - Az üzleti terminálok Vnukovóban sokkal drágábbak, mint Domodedovoban és Seremetyevóban

348 millió rubel - a nemzetközi közlekedési üzleti terminált üzemeltető Vipport CJSC 2013. évi bevétele

11,5 millió rubel. - a ZAO Vipport nettó nyeresége 2013-ban

3 légitársaság , amelyek üzleti charterekkel foglalkoznak, székhelyük Vnukovóban található

A Vnukovo-3 szolgáltatásait a leggazdagabb oroszok és vállalatok egyaránt igénybe veszik: itt települnek például Alisher Usmanov és Rusztam Tariko repülőgépei, valamint a Rosznyefty, a Gazprom, a NOVATEK és az Orosz Vasutak üzleti repülőgépei. Az Abrau-Durso csoport rendszeresen bérel üzleti repülési repülőgépeket Vnukovo-3-ban, mondja Daria Domostroeva, a cég képviselője. „Chartereket bérelünk, ha nagy eseményeket tartunk Abrauban, amelyekre nagyszámú vendéget kell hoznunk.” Elmondása szerint idén a cég kétszer bérelt Bombardier repülőgépet a Severstal Airlines-nak.

A repülőtér népszerűségét a Moszkva és a Rublevo-Uszpenszkoje autópálya közelsége magyarázza, ahonnan gyakran érkeznek előkelő utasok. Vnukovo 8 km-re van Moszkvától, Seremetyevó 10 km-re, Domodedovo 22 km-re. Csak az utóbbi biztosítja az üzleti repülőgép indulását és érkezését időhivatkozás nélkül, pontosítja a repülőtér képviselője. Az egyik üzleti légiközlekedési vállalat vezérigazgatója azonban megjegyzi, hogy Domodedovo a városközponttól való távolsága miatt soha nem találta meg állandó ügyfelét. Szeremetyevó még nem túl népszerű az üzleti elit körében, a helyhiány miatt: Alisher Usmanov egyik gépét Vnukovóba helyezték át, mivel az megzavarta a seremetyevói teherterminál munkáját. De a legnagyobb probléma a forgalmi dugók (nehéz eljutni a repülőtérre, mivel a Leningradskoe Highway túl forgalmas). A Seremetyevói képviselők korábban azt mondták, hogy a repülőtér a Moszkva-Szentpétervár fizetős autópálya első szakaszának megépítése után nyerheti vissza pozícióját.

Vnukovo nemcsak a legkényelmesebb, de a legdrágább nagyvárosi repülőtér is az üzleti repülés számára – mondják az üzemeltető cégek alkalmazottai és maguk az ügyfelek is. A vnukovói szolgáltatás 20%-kal többe kerül, mint más európai repülőtereken és Seremetyevóban, és 30%-kal a domodedovóihoz képest – mondja az egyik légitársaság vezérigazgatója. Például egy Moszkvából Oroszországból délre és vissza egy járat ára egy legfeljebb 50 fő befogadására alkalmas üzleti repülőgép utasai számára körülbelül 1 millió rubel - mondja az egyik olyan cég alkalmazottja, amely gyakran repül innen. Vnukovo.

Kinek van részesedése?

Hogy pontosan hogyan oszlik meg ez a bevétel, azt nehéz kitalálni. Egy üzleti repülőgép szervizelésének költsége több részből áll – mondta az RBC-nek az egyik magánügyfelek számára járatokat szervező brókercég munkatársa. A költségstruktúra tartalmazza a repülőtéri illetéket, amelyet a repülőgép maximális felszálló tömegéből számítanak ki, a navigációs díjat (körülbelül 100 euró), valamint az időjárás-jelentések díját (kb. 50 euró). Ezt a pénzt állami szervek között osztják fel.

A fennmaradó utasköltségek nagy része a VIP terminál tulajdonosait terheli. Az egyik legnépszerűbb bélés, a Legasy 600 úgynevezett kezelési csomagja 2800 euróba kerül Vnukovóban – mondja az RBC beszélgetőtársa. Tartalmazza a traktor, kísérőjármű, érkezési és indulási műszaki ellenőrzés, a személyzeti tájékoztató helyiség és egyéb szolgáltatások biztosítását. A takarítás, a földi áramellátás, a jégmentesítő folyadékkal való kezelés, a szálloda biztosítása a személyzet számára és az átszállítás külön fizetendő. Maga a Vnukovo-3 terminál használata egy ilyen járaton 200 euróba kerül egy utasnak.

Az üzleti légiközlekedési utasok költségeinek másik fontos része a repülőgép tankolása (az üzemanyagot elsősorban a vnukovói tankoló cég szállítja, magát a tankolást a Swissport Russia biztosítja, amely rendszeres járatokat üzemeltet Vnukovóba).

A feltüntetett ár az étkezést sem tartalmazza. Az utasok a repülőtéren és az étteremben is megrendelhetik. Az egyik üzemeltető szerint a Puskin étterem vendéglátása különösen népszerű. A repülőgépparkolási szolgáltatások havi költsége a Vnukovo repülőtéren 5-6 ezer euró egy fedett hangárban, az ár elérheti az 1200 eurót is.

Sem az árkülönbség, sem a Total vezetőjének repülőgépével történt tragédia még nem kényszerítette a Vnukovo-3 egyik ügyfelét sem, hogy megtagadja szolgáltatásait (legalábbis erről nem nyilatkoztak nyilvánosan). „Továbbra is repülünk Vnukovóból – mondja Domostroeva Abrau-Dursóból –, 2015-ben ünnepeljük a cég fennállásának 145. évfordulóját, sok vendég lesz, és ismét igénybe vesszük a szolgáltatásaikat. „A jelenlegi helyzetben a Vnukovo nem veszíti el ügyfelét, kényelmes repülőtér, és ezen nem változtat az, ami a Total elnökének gépével történt” – mondja Alexander Evdokimov, a Jet Transfer vezérigazgatója.

A Vnukovóban üzleti repülőgépeket kiszolgáló cég részvényese kicsavarja a hordozók szárnyait

Alla Rozova

Az orosz légiközlekedési piacon folyamatban van a légitársaságok számának csökkentése és a földi szolgáltatások monopolizálása. 2003-tól 2012-ig a kiállított székek száma orosz légitársaságok a piacon több mint kétszeresére nőtt - 41,4 millióról 95,5 millióra, a kereskedelmi járatokat üzemeltető orosz légitársaságok száma pedig 2003 és 2010 között 232-ről 151 vállalatra csökkent. Ezeket a számokat a 10. Oroszország szárnyai fórumon mutatta be a Légiközlekedési Üzemeltetők Szövetségének vezetője, Jevgenyij Chibirev. A légiközlekedési hatóság 2011–2012-ben további 44 üzembentartási engedélyt törölt.

Tönkreteszi egy versenytárs üzletét. Örökké

Míg a légitársaságok repülőgépeinek száma a levegőben továbbra is versenyre utal az utasokért, addig a földön a monopolizáció sokkal gyorsabb ütemben zajlik. A repülőterek magánkézbe kerülnek, tulajdonosaik általában már szolgáltató cégek tulajdonosai, saját légitársaságokat és üzleti repülést üzemeltető társaságokat hoznak létre. Ennek eredményeként kedvezményes feltételeket teremtenek a „mi” járataink számára, és a külső cégeket kiszorítják az üzletből. „Külföldi” cégek repülőgépei például nem kaphatják meg a kért fel- és leszállási időt, kénytelenek plusz fél órát tölteni az égen ácsorogva, üzemanyagot pazarolnak, illetlenül késleltethetik a repülések közötti időt kiszolgálja a repülőgépet, vagy akár közvetlenül megakadályozza a versenytársakat abban, hogy „nyereséges” repüléseket hajtsanak végre. Sokféle módon lehet tönkretenni egy konkurens légitársaság üzleti tevékenységét, aminek következtében a repülőtér egyetlen üzemeltetője hirtelen árazza fel szolgáltatásait. Ennek megfelelően a repülőtéri szolgáltatások árai Moszkvában három-négyszer magasabbak, mint Európában. Ez különösen igaz az üzleti repülésre.

A helyzet annyira kirívóvá vált, hogy a Nemzetközi Olimpiai Bizottság tavaly év végén Szocsiban járva kénytelen volt felhívni a kormány figyelmét a 2010-es év végén orosz repülőterek, az üzleti repülés körében legnépszerűbb monopolkonstrukciók, amelyek következtében a szolgáltatási díjak megtízszereződnek. Az oroszországi monopóliumok büntetlensége az utasok érdekeinek teljesen vad eseteihez vezet.

A leghíresebb eset a szocsi repülőtéren történt 2011 augusztusában, amikor az Orosz Űrügynökség vezetője, Vlagyimir Popovkin a Basel Aero (a szocsi repülőteret kiszolgáló cég) volt vezérigazgatója, Szergej Likharev szabotázsa miatt kényszerült létrán felmászni a gépre, majd másfél órát várni a felszállásra. Még a VIP utasszint sem ijesztette el a monopolistákat! Popovkinnak csak a menedzsere hívása segített Szövetségi ügynökség légi közlekedés.

A teljes orosz üzleti repülés üzemeltetői piacának 90%-a két cég – a Rusaero és az Aerotrans – tulajdonában van, és mindegyik repülőtéren saját szolgáltató monopolista (kezelő cég) őrzi a repülőgépeket. 2011 áprilisában a CJSC Streamline OPS üzleti repülési szolgáltató kérésére monopóliumellenes eljárás indult az Omsk Airport OJSC ellen, amely monopóliumjogot adott az üzleti repülés szolgáltatására az OJSC Center for Production and Dispatch Services for Civil Aviation Aerotrans (az Aerotrans ellen). » trösztellenes eljárások is folyamatban voltak).

A Streamline nemcsak Omszkban, hanem Oroszország más városaiban is ellenállásba ütközött járatai kiszolgálásával szemben (a Streamline OPS CJSC szerint az üzleti repülési földi kiszolgálás monopolizálása Moszkvában, Szentpéterváron, Szocsiban, Krasznodarban, Anapában, Gelendzsikben történik) . Még korábban kiszorították a piacról az EastUnion üzleti repülési szolgáltatót.

A kormány jelenleg tárgyal a moszkvai légi közlekedési csomópont (MAH) reformjáról a Vnukovói és a Seremetyevói repülőterek lehetséges egyesítése révén. A szakértők a rendszer minden részletét megvitatják, kivéve a földi kiszolgálási monopólium kérdését. Az új társaságban a Vnukovói Repülőtér magántulajdonosai akár 40 százalékos részesedést is kaphatnak, ami ténylegesen lehetővé teszi számukra, hogy két repülőteret irányítsanak, és alkalmazzák bennük a Vnukovónál már kidolgozott monopóliumnyereség-kivonási rendszert.

Hogyan préseljünk csípéssel

Vnukovóban az üzleti repülőgépeket egy monopolista, a Vipport cég szolgálja ki, amelynek tulajdonosai az egész repülőtér fő magánrészvényese, Vitalij Vancev (51%) és Dmitrij Kupcov (49%). Ez utóbbi a fő részvényese (58%) a Rusaero üzleti repülési szolgáltatónak, amely Moszkvában és számos regionális repülőtéren működik. Kupcov struktúrái az összes többi üzleti repülési szolgáltatót kikényszerítették Vnukovóból, és arra kényszerítették a légitársaságokat, hogy nem túl tiszta módszerekkel váltsanak hozzájuk szolgáltatást. Ennek elég módja van. A „versenytársak” utasait rámpák hiányára hivatkozva több órás várakozásra kényszerítheti a már érkező repülőgép fogadására. Lehet „pénzre fogadni a céget”: a kikötőben az ideiglenes parkolás költsége már rég túllépte az ész határait, és ha egy üres hajó el akar repülni, akkor az akciós ár 3000 euró, ami egyszerűen lehetetlen. bármely más kikötő a világon. Megcsavarhatja az ügyfél karját a résidők kereskedelmével (érkezési és indulási időszakok) - a legjobb és legkényelmesebb időpontot kínálva saját számára, és megtagadja a beszállást a kért időpontban „idegenek” számára. Ugyanakkor maga az üzemeltető nem tudja manipulálni az időt, ez a tevékenység maga a repülőtér joghatósága alá tartozik. De mivel Vnukovo tulajdonosa a részvényes, ez nem nehéz a Vipport számára. Az utóbbi időben egyre gyakrabban fenyegeti komoly problémák a VNK-3 nem piaci működési körülményei miatt bosszankodó légitársaságokat, akik szolgáltatóváltásra vágynak, nemcsak a VNK-3-on, hanem más repülőtereken is. ahol Dmitrij Kupcov offshore üzleti működési struktúráját vezették be.

Három napja jelent meg a sajtóban egy levél a belga Beaumont Air SA cég vezetőjétől, aki az Oroszországi Közlekedési Ügyészséghez fordult azzal a kéréssel, hogy foglalkozzanak „számos korrupció példátlan tényével. Orosz szolgáltatásokés cégek a Vnukovo repülőtéren." A levélben az igazgató felsorakoztatja, hogy cége igazgatósága miként találkozott a résidőkért való kenőpénz kicsalására tett kísérletekkel. Érkezéskor „minden lehetséges módon megpróbálták megzavarni a járatot: késleltették az utasok kiszállását és a rámpák kiszállítását, bár a repülőtéri dolgozók szerint ennek nem volt műszaki oka”. „A járatunk kiszolgálásának minden szakaszában utaltak ránk, hogy az üzleti repülőgép minőségi és időben történő előkészítéséért külön fizetnünk kell.” Összefoglalva, a cégek megpróbálták rákényszeríteni a RusAero ügynök szolgáltatásait. A levélben az áll, hogy „ez nem a fenyegetések, a szándékos repülési zavarok és a nem piaci árak kiszabásának elszigetelt esete, hanem a Vnukovo-3 orosz üzemeltetőjének meglehetősen jól működő korrupt munkarendszere”.

Moszkvához való közelsége miatt Vnukovo népszerűsége az üzleti repülőgépek utasai körében lehetővé teszi a Vipport számára, hogy monopóliumot szerezzen. magas árak virtuálisra További szolgáltatások földi kiszolgálás - a Seremetyevó és a Domodedovo árának kétszerese (5000 euró a 2800 euróval szemben). Ugyanakkor Kuptsov oroszországi vállalatainak összes operatív tevékenységét a RusAero-n keresztül végzik, és a pénzügyi áramlások a Shennon Air offshore cégen keresztül mennek keresztül. Az ügyfél, amikor a RusAeróval tárgyal, számlákat kap a Shennon Airtől és ez senkit sem lep meg, mert... Szinte az összes üzleti repülés (99%) külföldön található - nem jövedelmező ezt az üzletet Oroszországban folytatni. Ugyanakkor minden komoly ember, pl. A kormányzati tisztviselők üzleti közlekedést használva öntik a költségvetési pénzt az „arany patakba”, amely egy személy, Dmitrij Kupcov zsebébe folyik. Az állam évente több száz millió rubelt veszít adókból, a Vipport pedig évente nullához közeli nyereséget vagy veszteséget mutat.

Mit választanak a fő tulajdonosok?

Kupcovnak a vnukovói üzleti terminálból való profitszerzésre irányuló tevékenysége tovább folytatódhatna, de úgy tűnik, hogy most a részvényesek olyan helyzet elé néznek, amikor választaniuk kell. Vitalij Vantsev álláspontja a rendszeres járatok bővítése, lényegesen több pénzt kapva. Kuptsov álláspontja az, hogy továbbra is sérti a fő utasforgalom érdekeit az üzleti szállítás javára. Vantsev láthatóan elhatározta magát. December 18-án a Prime-nak adott interjújában azt mondta, hogy a repülőtér kimerítette az üzleti repülés növekedésének lehetőségeit. „Azt mondtam, hogy Vnukovóban nincs növekedési potenciál az üzleti repülésnek, minden hangár és kötény tömve van, ha az üzleti repülés növekedni fog, akkor azt gondoltuk, hogy az a helyes, ha Kubinkán fejlődik” – mondta.

Vantsev még korábban arról beszélt, hogy 2013-ban 50%-kal növelik a Vnukovóba tartó hétköznapi utasok áramlását az üzleti járatok csökkentésével, amelyeket állítólag a Kubinka repülőtérre helyeznek át. Igaz, Kubinka legkorábban 2014-ben kezdi meg a munkát, így egyelőre Kupcov számára garantált az offshore többletnyereség, de akkor Rusaerónak helyet kell hagynia. A menetrend szerinti járatok lényegesen több szolgáltatási bevételt jelentenek, mint az üzleti terminál üzemeltetése. Nyilvánvaló, hogy a moszkvai kormány – a repülőtér fő tulajdonosa – mit választ, különös tekintettel a nem fő tulajdonos helyzetére.

"CAPITAL JET" ZÁRT RÉSZVÉNYTÁRSASÁG, Himki, Moszkva régió

Fő tevékenység az OKVED kód szerint:

  • . Menetrendhez nem kötött légi közlekedési tevékenységek;

A cég további tevékenységei:

  • . Légi szállítás kölcsönzése személyzettel;
  • . Utazási irodák tevékenysége;
  • . Egyéb korlátok;
  • . Teherszállítás szervezése;
  • . Szállítási rakománykezelés;
  • . Fejlesztés szoftverés tanácsadás ezen a területen;
  • . Repülőgép földi kiszolgálási tevékenységek;
  • . Terminál tevékenységek ( buszpályaudvarok stb.);
  • . Javítási, karbantartási és átalakítási szolgáltatások nyújtása repülőgépés repülőgép-hajtóművek;

A termékek össz-oroszországi osztályozója gazdasági tevékenység típusa szerint:

  • . Bérleti szolgáltatások teherszállító helikopterekhez személyzettel;
  • . Szolgáltatások által teherszállítás levegővel, nem ütemezett (szabálytalan);
  • . Nem menetrend szerinti utasszállítási szolgáltatások repülőgépekkel;
  • . Postai küldemények légi szállítással, nem menetrendhez kötött szállításával kapcsolatos szolgáltatások;
  • . Nem menetrendhez kötött postai küldemények légi szállítására vonatkozó szolgáltatások nemzetközi vonalak;
  • . Nem menetrendhez kötött helikopteres turistaszállítási szolgáltatások;
  • . Szolgáltatások által személyszállítás levegővel charter járatok nem követi az ütemtervet;
  • . Egyéb rakományok légi szállítással történő szállítására vonatkozó szolgáltatások, amelyek nem menetrendhez kötöttek;

 

Hasznos lehet elolvasni: