Avionul de linie airbus A310 a decolat din. Accident A310 - un copil era la comenzi. Accidentele Airbus A310

22 martie 1994 în zona Mezhdurechensk (regiunea Kemerovo) la ora 20. 58 min. Un Airbus A-310, deținut de Russian Airlines și care zbura pe ruta Moscova-Hong Kong, s-a prăbușit și s-a prăbușit. La bordul avionului se aflau 63 de pasageri și 12 membri ai echipajului. Deschiderea cutiilor negre a arătat ulterior că cauza dezastrului a fost factorul uman, cunoștințe slabe ale echipajului despre acest tip de echipamente și încălcarea gravă a instrucțiunilor.

La 3,5 ore după decolare, comandantul echipajului Yaroslav Kudrinsky și-a chemat cei doi copii în carlingă - fiica Yana și fiul Eldar, unde, încălcând reglementările, i-a permis mai întâi fiicei sale și apoi fiului său să stea pe scaunul comandantului navei. Această împrejurare a fost ignorată de alți membri ai echipajului. În plus, în cockpit era un prieten al familiei Kudrinsky, Makarov, de asemenea pilot, care zbura în același zbor ca un pasager.

Înainte de a permite copiilor să ocupe locul de comandă, Kudrinsky a pornit pilotul automat. Mai întâi, fiica comandantului, Yana Kudrinskaya, în vârstă de 13 ani, era pe scaunul pilotului. Ea nu a încercat să ia nicio măsură pentru a controla aeronava. După ea, fiul căpitanului, Eldar Kudrinsky, în vârstă de 15 ani, a preluat cârma. Adolescentul s-a ținut de volan, legănându-l ușor dintr-o parte în alta. Totul era perceput ca divertisment, iar adulții nu aveau control asupra adolescentului. La un moment dat, tipul a scuturat mai tare volanul și pilotul automat, confundând asta cu comanda pilotului, s-a oprit. Într-o secundă, avionul a devenit ascultător adolescentului, care a continuat să joace piloți.

Alarma luminoasă pentru dezactivarea modului pilot automat s-a stins, dar echipajul nu a observat acest lucru deoarece caracteristica de proiectare A310 nu are o alarmă sonoră de dezactivare a pilotului automat. Înclinând încă o dată volanul în lateral, băiatul a pus airbus-ul într-un rulou adânc, care a ajuns în scurt timp la 45 de grade și a provocat o supraîncărcare de aproximativ 5g. În primele secunde, ambii piloți profesioniști timp de câteva secunde nu au putut înțelege motivul comportamentului anormal al aeronavei. Iar când membrii echipajului au observat că pilotul automat era dezactivat, au încercat să-și ia din nou locurile.

Contrar indicatiilor, copilotul, in lipsa comandantului pe scaunul sau, si-a mutat scaunul in spate, ceea ce nu i-a permis mult timp sa ia pozitie de lucru din cauza suprasarcinilor aparute. Și comandantul aeronavei, din cauza supraîncărcărilor puternice și a unui unghi mare de rulare, nu a putut să intre pe scaunul său mult timp.

Situația a fost foarte complicată de faptul că pe scaunul din stânga se afla încă singura persoană care avea capacitatea fizică de a controla avionul - fiul de 15 ani al comandantului, care a primit și a încercat să execute diverse, inconsecvente. și comenzi contradictorii de la tatăl său, copilotul și Makarov. Potrivit unei analize a piesei audio „cutie neagră”, încercările lui Eldar de a corecta situația au fost foarte îngreunate de lipsa de cunoștințe a jargonului pilotului. De exemplu, s-a dat comanda „Ține cârma!”, pe care băiatul a luat-o ca o comandă de a ține volanul în poziția extremă dreaptă, în timp ce piloții au însemnat o comandă de nivelare a avionului.

Între timp, rulada ajunsese deja la 90°, iar avionul a început să piardă din altitudine. Pentru a preveni coborârea ulterioară, pilotul automat (numai ruloul automat a fost dezactivat) a mărit unghiul de înclinare într-o asemenea măsură încât avionul a început să piardă rapid din viteză și a intrat în blocaj. Copilotul a oprit complet controlul automat și a reușit să scoată avionul din boxă coborând nasul. Suprasarcina a scăzut, iar comandantul a reușit în cele din urmă să-și tragă fiul din scaun și să ia la locul de muncă. Piloții au adus avionul în modul normal de zbor, dar nu au putut să-și recunoască poziția spațială în timp. Zburând peste deal pe altitudine joasă, avionul s-a prins de marginile copacilor și s-a prăbușit în pădurea de lângă satul Maly Mayzas, la aproximativ 20 de kilometri sud-est de Mezhdurechensk.

Negocieri cu echipajul, cronologia evenimentelor

Simboluri folosite în text:
PIC - comandantul aeronavei Ya V. Kudrinsky
Yana este fiica comandantului, născută în 1981.
Eldar - fiul comandantului, născut în 1978.
2P - copilot I.V. Piskarev
Makarov - pilot care zboară spre Hong Kong ca pasager
E - unul dintre piloții din cabina de pilotaj
Cu aproximativ o jumătate de oră înainte de dezastru. Avionul zboară cu pilot automat. În cabina de pilotaj se află comandantul aeronavei, copilotul și doi străini - fiica comandantului aeronavei Yana și pasagerul Makarov.
17:43:30: PIC [adresându-se fiicei lui Yana]: Vino să stai aici acum, pe scaunul meu, vrei?
17:43:31: PIC și-a părăsit locul de muncă
17:43:34-17:43:37: Yana s-a așezat pe scaunul PIC
17:44:10: Yana: Tată, ridică-mă [Yana a cerut să-și ridice scaunul]
2P: Novosibirsk, Aeroflot, locul 593, depășim punctul dvs. la nivelul zborului 10.100.
17:47:06: PIC: Ei bine, Yana, vei pilota?
Yana: Nu!
PIC: Nu apăsați butoanele. Nu-l atinge pe acesta roșu!
Yana: Tată, se poate juca asta?
PIC: Îl vezi pe Novokuznetsk în stânga?
Yana: Zburăm atât de jos?
PIC: Zece mii o sută de metri.
Yana: Sunt multe, nu?
KVS: Multe...
Yana încearcă să părăsească scaunul.
PIC: Stai, nu te grabi...
Yana: Sunt deja atent...
17:51:12: Yana a părăsit scaunul PIC
Apare fiul comandantului aeronavei, Eldar.
17:51:47: Makarov: Contorul este scos.
17:51:55: Eldar s-a așezat pe scaunul PIC.
17:52:46: Eldar [adresându-se lui Makarov]: Filmezi?
17:52:48: Makarov: Filmez.
Eldar: Poate fi schimbat?
17:54:25: PIC: Da! Dacă faci stânga, unde va merge avionul?
Eldar: La stânga!
PIC: Întoarce-te! Viraj la stânga!
17:54:35: PIC: Deci, ai grijă la pământ, unde te vei întoarce. Să mergem la stânga, la stânga!
Eldar: Grozav!
17:54:37: PIC: Plec, nu?
17:54:39: Eldar a întors cârma la stânga cu 3..4 grade.
17:54:40: PIC: Avionul merge spre stânga?
17:54:41: Eldar: Vin.
17:54:42: PIC: Nu este vizibil, nu?
E:< неразб>
17:54:50: E: Acum va merge la dreapta
17:54:53: Makarov: Setează corect indicatorul de atitudine pentru el.
17:05:05: Avionul a început să se rotească spre dreapta.
17:55:12: PIC: Ce vrei, Yana?
Yana:< неразб>
17:55:15: PIC [adresându-se Yanei]: De ce?
Yana:< неразб>
17:55:18: PIC [adresându-se Yanei]: La clasa întâi vei dormi doar.
17:55:27: PIC [adresându-se Yanei]: Nu fugi pe acolo, altfel ne vor da afară de la serviciu.
17:55:28: Din acest moment, neobservat fie de PIC, fie de copilot, a început o creștere treptată a rolului drept.
17:55:36: Eldar [despre cursul avionului]: De ce se întoarce?
17:55:38: PIC: Se întoarce singur?
17:55:40: Eldar: Da.
17:55:41: E: De ce se întoarce?
17:55:42: Eldar: Nu știu.
17:55:45: PIC: Nu vei renunța la curs?
17:55:45: Makarov: Încă mai mută zona, băieți. [Makarov a presupus că avionul pleacă spre zona de detenție]
17:55:46: 2P: Ne-am dus în zonă, așteptând.
17:55:48: PIC: Da?
17:55:49: 2P: Desigur.
17:55:50: Makarov: La naiba! [Astfel Makarov a reacționat la creșterea rapidă a supraîncărcării verticale în avion]
17:55:52: PIC: Stai! Ține cârma, ține-o!
17:55:55: 2P: Viteză!
17:55:56: 2P: V reversul.
17:55:58: 2P: În direcția opusă.
17:55:59: 2P: Înapoi!
17:55:59: PIC: Virați la stânga! Stânga! Dreapta! Stânga!
17:56:06: E: Nu?
17:56:08: E: Nu vezi, sau ce?
17:56:11: Pilot automat este dezactivat.
17:56:14: E: Virați la dreapta.
17:56:17: PIC: Corect!
17:56:18: 2P: Da, la stânga! Pământul este aici!
17:56:24: FAC: Eldar, vino afară!
17:56:26: FOTO: Târă-te înapoi.
17:56:28: PIC: Târă-te înapoi, Eldar.
17:56:30: E: Vezi tu< неразб>Nu?
17:56:34: 2P: Minereuri mici!
17:56:38: PIC: Vino afară!
17:56:40: E: Vino afară, Eldar.
17:56:41: E: Vino afară< неразб>.
17:56:43: E: Vino afară.
17:56:44: E: Vino afară.
17:56:47: E:< неразб>.
17:56:49: E: Vino afară.
17:56:52: E: Ieși afară, spun eu.
17:56:54: 2P: Accelerare maximă! Accelerație maximă! Accelerație maximă!
17:56:55: Până în acest moment, PIC-ul își luase locul de muncă.
17:56:56: 2P: Am dat gazul!
17:56:57: FOTO: Accelerare maximă!
17:56:58: 2P: A dat!
17:56:59: E:< неразб>.
17:57:00: E: Accelerație maximă.
17:57:05: E: I-am dat gaz, i-am dat.
17:57:08: E: Care este viteza?
17:57:09: E:< неразб>.
17:57:13: E:< неразб>.
17:57:17: E: Da.
17:57:23: PIC: Gaz plin!
17:57:25: 2P: Viteza este foarte mare!
17:57:27: E: Mare, nu?
17:57:28: E: Mare.
17:57:29: E: L-am pornit.
17:57:30: PIC: Bine, asta e, hai să ieșim, să ieșim.
17:57:32: PIC: Corect! Picior la dreapta!
17:57:35: PIC: Viteză mare.
17:57:36: PIC: Opriți gazul!
17:57:37: 2P: Am curățat-o!
17:57:42: PIC: În liniște!
17:57:47: 2P: B..., din nou!
17:57:48: E: Nu te întoarce la dreapta.
17:57:50: E: Viteză adăugată.
17:57:53: PIC: Hai să ieșim acum! Totul e bine!
17:57:55: PIC: Încet asupra ta.
17:57:56: PIC: Încet.
17:57:57: PIC: Încet, zic!
17:58:01: Avionul se ciocnește cu solul.

În cadrul investigației, desfășurată în comun de Aeroflot și Airbus, au fost aduse modificări documentației aeronavei și planului de pregătire a piloților Aeroflot. Și în timpul zborurilor pe simulator efectuate de pilotul instructor rus Vladimir Biryukov împreună cu piloții de încercare Airbus, s-a dovedit că, dacă ambii piloți nu ar putea ajunge la comenzi, sistemul de control automat ar putea prelua controlul și va restabili rapid un seif în linie dreaptă. zbor.

Comisia a stabilit următoarele:
Până la începutul redării înregistrării magnetice a conversațiilor în cabină (17:26:52), a existat un PIC de rezervă pe scaunul din stânga pilotului și un copilot pe scaunul din dreapta al pilotului. Comandantul aeronavei se odihnea în cabina pasagerilor.
Începând cu ora 17:40, în cockpit se aflau PIC-ul pasagerului și copiii PIC-ului de rezervă. La 17:43:31, PIC-ul de rezervă și-a părăsit locul de muncă fără a transfera controlul aeronavei către copilot, care a fost apoi ocupat alternativ mai întâi de fiica sa și apoi de fiul său (cu încălcarea cerințelor NPP GA-85). clauzele 7.1.3; 7.1.4;
În intervalul de timp dintre 17:43:34 și 17:43:37, Yana s-a așezat pe scaunul din stânga și la 17:44:10 i-a cerut tatălui ei să ridice scaunul. La 17:47:06, PIC-ul de rezervă și-a invitat fiica să „piloteze” avionul („Ei bine, Yana, vei zbura? Ține-ți cârma, ține-te”). În perioada de la 17:47:10 până la 17:50:44, folosind setatorul de curs al pilotului automat pentru a demonstra fiicei controlul aeronavei, a fost efectuată o manevră la stânga de la un curs de 111° la 102°, apoi la dreapta la 115°, urmată (după 2 minute 40 sec . după începerea manevrei) aeronava atinge cursul specificat de 102°. După ce avionul a pornit pe acest curs, Yana a eliberat locul PIC la 17:51:12, rămânând în cabina pilotului.
Timp de 7,5 minute, când fiica PIC-ului de rezervă a ocupat scaunul pilotului PIC-ului, au existat conversații între tată și fiică, distragerea atenției echipajului de la monitorizarea parametrilor de zbor.
De la 17:50:04 la 17:50:46, copilotul a făcut un raport către dispecerii de control Novosibirsk și Novokuznetsk-control despre trecerea Novokuznetsk și ora planificată de trecere a punctului de control Zakir la 17:59. .
La 17:51:55, scaunul PIC din stânga a fost luat de fiul PIC-ului de rezervă Eldar. PIC-ul de rezervă a decis să-i demonstreze principiile pilotajului unei aeronave efectuând o manevră asemănătoare cu cea care tocmai i-a fost arătată fiicei sale. La 17:54:25, ca răspuns la solicitarea fiului său de a „întoarce” roata, PIC-ul de rezervă a dat permisiunea și la 17:54:35 a spus: „Așa că, ai grijă la pământ, unde te vei întoarce. Să mergem la stânga, la stânga!"
Fiul PIC-ului de rezervă, începând cu ora 17:54:39, a aplicat forță pe volanul din stânga, deviând-o spre stânga cu 3...4° timp de 5 secunde. În același timp, pilotul automat a lucrat pentru a contracara ruliul creat prin devierea eleronului drept. La 17:54:44, PIC-ul de rezervă a pornit submodul „setare curs” și a rotit mânerul de setare a cursului pilotului automat pentru a vira la stânga cu mai mult de 15° față de cursul inițial de 105°, ceea ce a creat un mal stâng de 21,5° și a redus efortul la cârmă. La 17:54:52, cu un mal stâng de 17...19°, PIC-ul de rezervă a rotit mânerul de reglare spre dreapta pentru a reveni la cursul inițial de 105°. Pilotul automat a deviat eleroanele pentru a reduce malul stâng.
Astfel, spre deosebire de manevra anterioară, cu permisiunea PIC-ului de rezervă, fiul său a aplicat forță asupra roții de control din stânga, ținând-o într-o poziție apropiată de neutru.
Copilotul ținea la această oră volanul drept, protejându-l eventual de abaterile fiului PIC-ului de rezervă - de la ora 17:54:58, volanul stâng sau drept sau simultan ambele volane au fost ținute în poziția 3. ..5° la dreapta.
La 17:55:05 avionul a trecut de pe malul stâng pe malul drept.
Menținerea roților de comandă în timp ce aeronava efectua virajele cu rostogoliri variate în mărime și direcție a dus la rezistența la mecanismul de guvernare al pilotului automat, apariția unor forțe de mărime și direcție variabile pe roțile de control reținute și a fost cauza unei nesemnalizate neintenționate (instrumental) a deconectat pilotul automat de la cablajul de comandă eleron, care s-a produs la ora 17 :55:25 cu o creștere a forțelor totale asupra volanelor la 11...13 kg.
După cum au arătat studiile, pilotul automat este deconectat de la controlul eleronului în timp ce ținerea volanului(lor) are loc cu forțe mai mici decât cele menționate în Manualul de operațiuni de zbor (FManual) și alte documentații de reglementare (15...17 kg). Prin ținerea ambelor roți de comandă, forțele dintre ele pot fi distribuite în așa fel încât momentul deconectării să nu fie observat de către pilot.
Manualului de zbor îi lipsesc informațiile adecvate, iar programului de instruire a echipajului de zbor lipsesc metode și instruire pentru a recunoaște când pilotul automat este deconectat de la controlul canalului de rulare și particularitățile pilotajului unei aeronave cu pilotul automat deconectat de la canalul de rulare.
Întrucât în timpul procesului de supraputere și după deconectarea pilotului automat, roțile de control au fost ținute într-o poziție corespunzătoare unei ușoare devieri a eleronanelor spre malul drept, aeronava a continuat să mărească ruliu. Creșterea ruliului a trecut neobservată de echipaj din cauza distragerii atenției persoanelor neautorizate în cockpit și a absenței semnalizării luminoase și sonore pe aeronavă care să indice că pilotul automat fusese deconectat. Mai mult, sistemul de alarmă disponibil pe aeronavă, chiar și după deconectarea pilotului automat, a continuat să ofere echipajului informații despre funcționarea acestuia în modul specificat anterior, deși pilotul automat a încetat să-și mai îndeplinească funcția de stabilizare și control al canalului de rulare.
Când malul a ajuns la 20°, la 17:55:36, eleroanele au fost deviate suplimentar cu 1,5...2° spre malul drept. Nu a fost posibil să se stabilească căruia dintre roțile de direcție au fost aplicate eforturi pentru a devia suplimentar eleroanele. Datorită deviației suplimentare a volanului, ruliul la dreapta al aeronavei a început să crească mai intens, iar până la ora 17:55:49 a depășit limita operațională de 45° și a continuat să treacă neobservat de echipaj. După atingerea acestui rol, pilotul automat nu și-a putut îndeplini pe deplin funcțiile de stabilizare a altitudinii. Avionul a intrat în coborâre.
De la 17:55:12 la 17:55:36, PIC-ul de rezervă a fost distras de la monitorizarea acțiunilor fiului său și a parametrilor de zbor, vorbind cu fiica sa.
La 17:55:36 Eldar, încă pe scaunul din stânga pilotului, a fost primul care a observat „ceva de neînțeles” și a atras atenția tatălui său, care era ocupat să vorbească cu Yana: „De ce se întoarce?” PIC-ul de rezervă a răspuns: „Se întoarce singur?” Eldar a confirmat „Da”. Din acel moment, piloții din cabina de pilotaj au început să caute o explicație pentru motivul pentru care avionul „întoarce”. La ora 17:55:45, pasagerul PIC a sugerat că aeronava pleacă în zona de așteptare și a fost sprijinită de copilot.
Pilotul automat, care continuă să-și îndeplinească funcțiile în canalul de pas pentru a menține altitudinea de zbor în timpul desfășurării ruliului chiar și după deconectarea mecanismului de cârmă, a adus aeronava în modul de agitare aerodinamică și unghiuri mari de atac.
Echipajul a descoperit o situație periculoasă doar prin creșterea supraîncărcării și apariția tremurării aeronavelor (buffeting) de la ora 17:55:52. Până în acest moment, rostogolirea atinsese mai mult de 50°, unghiul de atac era de 4...4,5°, iar suprasarcina verticală era de 1,6 unități. Concomitent cu apariția bufetului, în 2 secunde unghiul de atac s-a schimbat de la 4,5° la 10° cu deviații practic neschimbate ale elevatorului și stabilizatorului, ceea ce indică manifestarea „pickupului” în unghiul de atac.
PIC-ul de rezervă a dat comanda „Ține! Ține cârma! Ține-l!" iar dupa 2 sec. după apariția zguduirii la un banc de 63°, copilotul a luat măsuri viguroase pentru a scoate aeronava din malul drept prin devierea completă a roții de comandă spre stânga. Totodată, cine a înțeles comanda adresată lui și literalmente fiului PIC-ului de rezervă, a strâns volanul din stânga într-o poziție apropiată de neutru timp de 3...4 secunde, drept urmare eleronul stâng și trei dintre cele cinci spoilere de pe aripa stângă nu au fost deviate. Aceasta, combinată cu o creștere a unghiului de atac, a redus eficiența controlului lateral al aeronavei (deși nu a avut un efect decisiv), ceea ce nu a permis reducerea ruliului drept, care a ajuns la 90° la 19 secunde după întoarcerea cârmei. La stânga.
Acțiunile echipajului de a contracara rulajul au fost în general inadecvate situației. Acțiunile adecvate pentru a aduce aeronava la unghiurile operaționale de atac și pentru a restabili controlul lateral ar fi dezactivarea pilotului automat, împingerea înapoi a roții de control pentru a reduce unghiul de atac, apoi scoaterea aeronavei din rulare și coborâre.
În procesul de contracarare a ruliului, pilotul automat, la un semnal de reducere a altitudinii de zbor stabilite, a deviat liftul într-o poziție de tanar, ceea ce a accelerat apropierea aeronavei la unghiuri înalte de atac și blocare. În același timp, executând comenzile PIC-ului de rezervă și PIC-pasager „În direcția opusă, întoarce-te la stânga!”, pe care le-au dat în următoarele 21 de secunde, fiul PIC-ului de rezervă a respins volanul, prin urmare împiedicându-l pe copilotul care, cu statura sa mică (160 cm), să piloteze și cu scaunul deplasat aproape în poziția cea mai din spate, avea deja capacități limitate pentru pilotarea aeronavei.
Între 17:55:58 și 17:56:11 au fost declanșate alarmele de plecare la altitudine (de două ori), avertizare de blocare și dezactivare pilot automat.
În același timp, aeronava, cu malul drept de 80...90°, a mărit unghiul de înclinare pentru o scufundare de la -15° la -50° cu o accelerație în viteză cu un factor de încărcare verticală de aproximativ 2 unități.
Intervenția echipajului în controlul pasului prin devierea coloanei de direcție a dus la ora 17:56:11 la dezactivarea pilotului automat și la emiterea unei alarme corespunzătoare.
După ce pilotul automat a fost oprit, a fost activat sistemul automat de protecție împotriva atingerii unghiurilor mari de atac, care a deviat stabilizatorul într-o scufundare de la -1° la -0,5°. În același timp, liftul a fost, de asemenea, deviat într-o scufundare de la -7,5 ° la +2,5 °. Aceste acțiuni au condus la o scădere a unghiului de atac la +7°, o creștere a vitezei verticale medii de coborâre până la 200 m/s, o creștere a suprasarcinii verticale și viteze peste valorile maxime admise. Totodată, de la 17:56:04 până la 17:56:18, echipajul și-a pierdut orientarea spațială din cauza ruliului. După ce și-a restabilit orientarea, copilotul a scos avionul din rulou prin devierea volanului spre stânga. Avionul a rămas într-o scufundare cu un unghi de înclinare de până la 40°. Viteza a atins 740 km/h la 17:56:29. Copilotul, luând cârma, a deviat liftul pentru a inclina până la opritorul mecanic, ceea ce a creat o suprasarcină de 4,6...4,7 unități peste limitele de rezistență stabilite.
PIC-ul de rezervă a continuat să încerce să-și ocupe locul de muncă, dând indicii fiului său „Ieși afară, afară!”, dar Eldar, din cauza supraîncărcărilor verticale semnificative și a spațiului îngust dintre scaun și partea stângă, nu a putut ieși din locul.
Aproape simultan cu deformarea liftului pentru a ridica, echipajul a redus modul de funcționare a motorului. Acțiunea acestor doi factori a dus la o scădere intensă a vitezei indicate la 185...220 km/h până la ora 17:56:41. În acest moment, cineva (fie Eldar, ridicându-se de pe scaun, fie PIC-ul de rezervă, care îl ocupă) a deviat brusc cârma la un unghi de aproximativ 8° eliberând involuntar pedala. Avionul a intrat într-o rotire ascuțită la dreapta, cu eleroanele deviate la stânga, efectuând o rotire. După ce a blocat și a efectuat o rotire la unghiuri de atac de 30...35°, aeronava a intrat într-o rotație la stânga cu o creștere a unghiului de scufundare la 80...90° și o scădere a supraîncărcării verticale la zero, adică. la imponderabilitate.
La ora 17:56:54, copilotul, observând scăderea vitezei la mai puțin de 180 km/h, a dat de trei ori comanda „Full throttle!”. În acel moment avionul era aproape într-o scufundare verticală și în faza inițială de accelerare. Poziția PIC-ului de rezervă în scaun, care îi luase locul până la 17:56:40...17:56:46, cu înălțimea sa de 170 cm și scaunul mutat aproape în poziția cea mai din spate, nu a oferit normal controlul aeronavei.
Până la ora 17:57:11 viteza atinsese 370 km/h, avionul și-a încetinit rotația de ruliu (ruliul s-a nivelat în 20...22°, unghiul de înclinare a scăzut la -20°. Cu liftul rămas complet deviat „spre el însuși”, avionul s-a depășit pentru a înclina cu pierdere de viteză. PIC-ul de rezervă a încercat să-l oprească deviând alternativ pedala împotriva rotației, ceea ce a reușit să facă la 17:57:56 la o altitudine de aproximativ 300. ..400 m Cu toate acestea, liftul deviat pentru a înclina în sus nu a putut asigura că aeronava a intrat într-un zbor controlat, după ce a făcut două viraje spre stânga, cu o viteză verticală medie de 75 m/s la 17:58: 01 (0:58 martie 23, ora locală), avionul s-a ciocnit cu suprafața pământului, s-a prăbușit complet și a ars parțial echipajul și pasagerii de la bord au murit.

Un avion de pasageri s-a prăbușit în Oceanul Indian. Un Airbus A310-300 de la Yemenia Airways, care zbura de la Sana'a la capitala Insulelor Comore, s-a prăbușit în apă în largul coastei. Islanda de Nord arhipelagul Comore. Soarta celor 150 de persoane aflate la bord este încă necunoscută.

Un avion de pasageri Airbus A310-300 s-a prăbușit în apropierea Insulelor Comore, situate în Canalul Mozambic al Oceanului Indian. Potrivit Reuters, compania aeriană yemenită Yemenia Airlines, care deținea avionul, zbura zbor de legătură. Luni, la 08.55 ora Yemen (09.55 ora Moscovei), Airbus A330-200, deținut de companie, a decolat cu zborul IY749 de pe aeroportul Paris Charles de Gaulle către aeroportul capitalei yemenite Sanaa cu o escală intermediară la Marsilia. După ce au ajuns la Sanaa la ora 19.50, ora Moscovei, transmite agenția, pasagerii A330-200 s-au transferat pe A310-300 și la ora 21.30, ora Moscovei, au plecat cu zborul IY626 către Insulele Comore. Trebuiau să ajungă pe aeroportul Moroni la ora 03.15, ora Moscovei.

Cu toate acestea, cu o oră înainte de aterizarea programată, Airbus-ul a dispărut de pe radar.

Potrivit unui angajat al aeroportului local nenumit, citat de Reuters, pilotul avionului de linie a reușit să informeze dispecerii că va ateriza în curând, iar contactul cu el a fost pierdut.

La scurt timp, oficialii autorităților din Comore au raportat că linia s-a prăbușit Oceanul Indian. Potrivit postului de televiziune din Qatar Al-Jazeera, avionul s-a prăbușit în largul coastei insulei de nord a arhipelagului Comore - Ngazija. Până acum, reprezentanții autorităților locale nu pot da o denumire mai precisă a locului accidentului. Potrivit Agentiei pt securitatea aviațieiși navigație în Africa și Madagascar (ASECNA), salvatorii s-au îndreptat deja spre presupusul loc al tragediei. Încă nu se știe nimic despre soarta pasagerilor navei. „Cel mai probabil, avionul este situat undeva la 8 kilometri de coastă Nave civile și militare au pornit deja în căutare”, a declarat oficialul ASECNA, Ibrahim Kassim, citat de CNN.

Un sediu a fost deja înființat la Paris pentru a oferi asistență rudelor pasagerilor care zboară cu zborurile Yemenia Airways. După cum se raportează pe site-ul companiei aeriene, reprezentanții acesteia nu intenționează să comunice cu presa. Datele privind numărul de pasageri variază. Așadar, AFP raportează 147 de pasageri.

Potrivit Sky News, la bordul avionului se aflau 11 membri ai echipajului și 142 de pasageri. Aceleași cifre sunt date pe site-ul oficial al Yemenia Airways. Ceea ce se știe cu siguranță este că majoritatea celor aflați la bordul navei erau cetățeni ai Insulelor Comore și francezi.

În jurul orei 10.30, ora Moscovei, salvatorii au descoperit epava avionului și cadavrele a doi pasageri.

Acesta este al patrulea incident pentru Yemenia Airways. Din 2001 până în 2006, nicio persoană nu a fost rănită în accidente în care au fost implicate aeronavele companiei. Yemenia Airways este deținută în proporție de 51% de guvernul yemenit și de 49% de către guvern Arabia Saudită. Un parc transport aerian Compania este formată din două Airbus A330-200, patru Airbus 310-300 și patru Boeing 737-800.

Ce este Airbus A310

Airbus A310 este o aeronavă de pasageri mică, cu fustă largă, cu distanță medie și lungă. Este una dintre cele mai mici avioane cu fustă largă din lume. La mijlocul anului 1975, designerii consorțiului Airbus Industry au început dezvoltarea preliminară a proiectului avion de pasageri A300B10, care era o variantă a lui A300B4 cu un fuselaj scurtat. În același timp, a început dezvoltarea avionului de linie A310-200 cu o rază de zbor de peste 5 mii de kilometri.

Primul zbor al prototipului A310-200 a avut loc pe 3 aprilie 1982. Operarea regulată a aeronavei a început în anul următor. În martie 1983, designerii de la Airbus Industry au început să dezvolte A310-300 pentru companiile aeriene pe distanțe lungi. Principala diferență față de modelul anterior a fost prezența unui rezervor suplimentar de combustibil cu o capacitate de peste 6 mii de litri. V coadă orizontalăși utilizarea unui sistem automat de transfer de combustibil pentru a menține echilibrul optim al aeronavei în zbor.

În 1985, A310-300 a intrat în serviciul regulat. Din 1991, aeronava a fost certificată de Registrul Aviar al Federației Ruse, în urma căruia a primit dreptul de a opera în companii aeriene ruse. ÎN timp diferit A310 a fost operat de Aeroflot și Transaero. În prezent, doar S7 Airlines operează aeronave de acest tip, care operează șapte A310.

Numărul total livrat avioane Airbus A310 până în 2008 este de 255, dintre care 220 de aeronave sunt în exploatare în 39 de companii aeriene. Până în prezent, toate avioanele A310 aflate în serviciu au efectuat peste patru milioane de zboruri cu o durată totală de aproximativ 10,5 milioane de ore de zbor. Producția A310 s-a încheiat oficial în 2007.

Accidentele Airbus A310

În iulie 1992, un Airbus A310 deținut de o companie aeriană thailandeză a deviat din cursul din cauza unei comunicări greșite între pilot și controlorul de trafic aerian și s-a prăbușit în apropiere de Kathmandu. Toate cele 113 persoane aflate la bord au fost ucise.

În martie 1994, pilotul unui A310 care zbura de la Moscova la Hong Kong și-a pus fiul în vârstă de 16 ani la comenzi, care a oprit accidental pilotul automat. Avionul a intrat în picătură și s-a prăbușit lângă Mezhdurechensk. Toți cei 75 de oameni din avion au murit.

În martie 1995, în România, pilotul unui A310 a încetat să controleze mașina, uitând că a oprit pilotul automat. Avionul s-a prăbușit în apropierea orașului românesc Balotești. 60 de oameni au murit.

În noiembrie 1998, în timp ce ateriza pe un aeroport thailandez din cauza condițiilor nefavorabile conditiile meteo Un alt A310 s-a prăbușit. 101 dintre cele 146 de persoane aflate la bord au fost ucise.

În ianuarie, un alt avion de linie al acestui model s-a prăbușit în mare lângă Abidjan. Accidentul a avut loc la scurt timp după decolare, din cauza unei erori a echipajului. 169 dintre cele 179 de persoane aflate la bordul A310 au fost ucise.

Nu au existat victime în timpul unei urgențe care a implicat un A310 în Austria, în decembrie 2000. Trenul de aterizare al mașinii s-a blocat, iar piloții au plecat aterizare forțatăîntr-un câmp din apropiere aşezare Schwechat.

În iulie 2007, la aterizarea la Irkutsk, motorul A310 a intrat modul decolare, provocând prăbușirea avionului la sol. 125 din 203 persoane au murit.

Un alt incident a fost înregistrat în iunie 2006. Un A310 care a aterizat în Khartoum s-a prăbușit și a luat foc. 30 din cele 214 persoane aflate la bord au fost ucise.

"(reconstrucție computer)

Informații generale Data Caracter

Căderea din eșalon

Cauză

Străini în carlingă, trăsături nestudiate ale instrumentelor aeronavei

Loc Mort Avioane Model Companie aeriană Punct de plecare Destinaţie Numărul consiliului Pasagerii Echipajul Supraviețuitori

Epava fuselajului A310 - fragment din inscripția „AEROFLOT”

Zborul SU593 prăbușit a avut loc la 22 martie 1994, lângă Mezhdurechensk, în regiunea Kemerovo. În urma prăbușirii companiei aeriene Aeroflot A310, toate cele 75 de persoane aflate la bord au murit.

Cauza principală a dezastrului a fost o situație inacceptabilă în care comandantul aeronavei și-a pus fiul în vârstă de cincisprezece ani la comenzile avionului de linie, ale cărui acțiuni neintenționate au dus la oprirea parțială a pilotului automat. Motive secundare au fost comportamentul nedocumentat al pilotului automat, precum și absența, la acel moment, a unor reguli de luare a deciziilor în astfel de situații în programul de pregătire a echipajului.

Echipajul

Zbor

Zborul 593 a fost operat de un Airbus A310-304 (F-OGQS „M. Glinka”) de la Aeroportul Moscova Sheremetyevo (SVO) la Aeroportul Kaitak, Hong Kong (HKG). Comandantul echipajului Yaroslav Kudrinsky și-a luat la bord cei doi copii - fiica Yana și fiul Eldar. Când avionul a zburat în zona Novokuznetsk, Kudrinsky, încălcând reglementările, a permis mai întâi fiicei sale și apoi fiului său să stea pe scaunul comandantului navei. Această împrejurare a fost ignorată de alți membri ai echipajului.

Catastrofă

Înainte de a permite copiilor să ocupe locul de comandă, Kudrinsky a pornit pilotul automat. Fiica comandantului nu a încercat să ia nicio măsură pentru a controla avionul. După ea, fiul căpitanului, Eldar Kudrinsky, în vârstă de 15 ani, a preluat cârma. Adolescentul ținea volanul, legănându-l ușor dintr-o parte în alta, ceea ce nu a putut duce la oprirea pilotului automat prin „supraputere”. Cu toate acestea, în cele din urmă, Eldar a aplicat volanului o forță de 8-10 kg timp de 30 de secunde, ceea ce a dus la o oprire parțială a pilotului automat, care a încetat să mai trimită comenzi la eleroane, ceea ce, la rândul său, a provocat o rulare necontrolată. La dreapta. Inainte de această caracteristică Pilotul automat A310 nu era cunoscut de echipaj. Alarma luminoasă de dezactivare a modului s-a stins, dar echipajul nu a observat acest lucru, deoarece o caracteristică de design a A310 este absența unui semnal sonor pentru dezactivarea pilotului automat.

Eldar a fost primul care a observat înclinarea avionului și a raportat-o tatălui său. Cu toate acestea, ambii piloți profesioniști timp de câteva secunde nu au putut înțelege motivul comportamentului anormal al aeronavei. Pe măsură ce traseul de pe ecran s-a schimbat într-un cerc, copilotul a presupus că avionul a intrat într-o „zonă de așteptare”, adică făcând cercuri mari – un model de zbor folosit în timp ce aștepta permisiunea de a ateriza.

Avionul s-a rostogolit spre dreapta cu o rată de aproximativ 1,5° pe secundă, iar în curând malul drept a atins 45°, ceea ce este peste limita permisă. Acest lucru a cauzat forțe g pozitive semnificative (4,8 g). Când echipajul a observat că pilotul automat era dezactivat, a încercat să-și reia locurile.

Contrar indicatiilor, copilotul, in lipsa comandantului pe scaunul sau, si-a mutat scaunul in spate, ceea ce nu i-a permis mult timp sa ia pozitie de lucru din cauza suprasarcinilor aparute. Din cauza supraîncărcărilor puternice și a unui unghi mare de rulare, comandantul aeronavei nu a putut să intre pe scaunul său mult timp.

Situația a fost foarte complicată de faptul că pe scaunul din stânga se afla încă singura persoană care avea capacitatea fizică de a controla avionul - fiul de 15 ani al comandantului, care a primit și a încercat să execute diverse, inconsecvente. și comenzi contradictorii de la tatăl său, copilotul și al treilea adult din cabină - un prieten din familia comandantului echipajului, de asemenea pilot, care zbura în același zbor și a venit în cabină cu copiii. Potrivit unei analize a piesei audio „cutie neagră”, încercările lui Eldar de a corecta situația au fost foarte îngreunate de lipsa de cunoștințe a jargonului pilotului. De exemplu, s-a dat comanda „Ține cârma!”, pe care băiatul a luat-o ca o comandă de a ține volanul în poziția extremă dreaptă, în timp ce piloții au însemnat o comandă de nivelare a avionului.

Între timp, rulada ajunsese deja la 90°, iar avionul a început să piardă din altitudine. Pentru a preveni coborârea ulterioară, pilotul automat (numai ruloul automat a fost dezactivat) a mărit unghiul de înclinare într-o asemenea măsură încât avionul a început să piardă rapid din viteză și a intrat în blocaj. Copilotul a oprit complet controlul automat și a reușit să scoată avionul din boxă coborând nasul. Suprasarcina a scăzut, iar comandantul a reușit în cele din urmă să-și tragă fiul din scaun și să-și ia locul de muncă. Piloții au adus avionul în modul normal de zbor, dar nu au putut să-și recunoască poziția spațială în timp. Zburând deasupra unui deal la altitudine joasă, avionul s-a prins de marginile copacilor și s-a prăbușit în pădurea de lângă satul Maly Mayzas, la aproximativ 20 de kilometri sud-est de Mezhdurechensk.

Consecințele prăbușirii avionului

În cadrul investigației, desfășurată în comun de Aeroflot și Airbus, au fost aduse modificări documentației aeronavei și planului de pregătire a piloților Aeroflot. În special, acum în manualul de zbor de pe site-ul web airdisaster.ru

Raport asupra rezultatelor investigației cu privire la prăbușirea aeronavei A310-308 F-OGQS care a avut loc la 22 martie 1994. în zona Mezhdurechensk

Ar putea fi util să citiți: