Podul Diavolului pe Bama - caracteristici de design. Legendele mistice ale lui Bama. Dezvoltarea facilitatilor portuare

Construcția unor structuri individuale complexe de inginerie determină uneori timpul de pornire a întregii unități. Așa s-a întâmplat la BAM, când s-a întârziat construcția tunelurilor și s-a impus construcția de ocoliri temporare pentru a asigura deschiderea traficului. Au fost construite, de exemplu, în timpul construcției tunelului Baikal și a tunelurilor Mysovye.

În primul rând, astfel de ocoliri, construite în condiții simplificate, permit deschiderea traficului fără a aștepta finalizarea construcției unor structuri inginerești complexe. Desigur, trebuie să ne înțelegem că astfel de ocoluri nu pot compensa în totalitate tunelul permanent, dar... În primul rând, este deja posibil să raportăm partidului și guvernului că construcția a fost finalizată. În al doilea rând, începe să exploatezi feroviar. Și, în al treilea rând, obțineți toate bunătățile care sunt datorate la finalizarea construcției.

Inițial s-a presupus că tunelul Severomuysky va fi pus în funcțiune în 1986-1987, iar pentru a deschide traficul conform unei scheme temporare, s-a decis construirea unei ocolitoare temporare. Dar s-a întâmplat că au fost două runde...

Prima ocolire a fost construită destul de repede, din august 1982 până în martie 1983. Era puțin mai lung decât tunelul (24,6 kilometri față de 15 sub pământ), dar cu o pantă de până la patruzeci de miimi. Aceasta înseamnă că pentru fiecare sută de metri diferența de înălțime era de patru metri. Pentru o cale ferată aceasta este o valoare prohibitivă. Ca urmare, trenurile de marfă au fost decuplate în mai multe părți: o locomotivă diesel transporta doar câteva vagoane. Din motive de siguranță, traficul de pasageri pe ocolire a fost în general interzis - de la stația Angarakan la gara Kazankan, pasagerii au fost transportați cu vehicule cu schimburi de-a lungul drumului așezat lângă centură. Acum șinele au fost scoase din această ocolire, dar terasamentul și drumul de pământ s-au păstrat aproape peste tot.

Până în 1985, a devenit clar că construcția tunelului Severomuysky va fi amânată pe termen nelimitat. Prin urmare, a fost luată decizia de a construi o a doua ocolire temporară, care a început în noiembrie 1985. Pentru a reduce panta la 18 miimi, a trebuit să o lungim foarte mult pentru a găsi traseu optim. Acum lungimea sa a devenit 64 de kilometri. Acum ocolul șerpuia prin văi, trecând din trecător în trecător și urcând treptat. Traficul de marfă și pasageri era deja permis de-a lungul acestei ocolitoare, dar viteza trenului nu a depășit 20 km/h.

Pe această ocolire au fost construite două tuneluri în buclă (2,14 km și 752 m). Traficul de-a lungul ei a fost deschis în 1989.

1. Mai întâi, să ne uităm la diagrama cu toată această frumusețe a autorului af1461 . Legenda este prezentată în diagramă, așa că cred că totul este clar. Vă rugăm să rețineți că tunelul buclă nr. 2 trece peste tunelul Severomuysky, iar în tunelul buclă nr. 1 trenul se întoarce la 180 de grade.

(c) af1461 din această postare.

2. Apropo, al doilea tunel este numit al treilea în diagrame diferite, deoarece exact trei tuneluri au fost proiectate inițial. Dar al doilea nu a fost niciodată construit - deja în timpul construcției, a fost găsită o soluție.

(Cu) nikat din această postare.

3. Încep călătoria către Podul Diavolului de la Severomuisk. Pe drum trecem pe sub pod de cale ferată. Este cu două șenile - conține traseul principal al BAM și traseul către a 18.000-a ocolire. Din păcate, chiar și în fotografii rezoluție înaltă Nu este foarte clar unde a început runda a 40-a.

4. Creasta Muisky de Nord. Tânăr și cu temperament fierbinte.

5. Acesta este drenajul din adia tunelului Severomuysky.

6. Deasupra este unul dintre nenumăratele poduri cu ocolire de 18.000 de pasageri. Suporturile podului arată ca un scaun. Mai jos este portalul estic al tunelului.

7. Un tren de lucru se apropie de Portalul de Est din Gara Okushikan.

8. În stânga se văd trei rafturi. În primul rând - autostrada. Al doilea este o ocolire de 18 mii, iar al treilea, cel mai înalt, este o ocolire de 40 de mii.

9. Pod de ocolire de 18 mii. De sus, dacă te uiți cu atenție, poți vedea stâlpii care stau de-a lungul primei ocolitoare.

10. Al doilea pod de ocolire. A fost construit foarte temeinic. Chiar și acum, a doua ocolire este menținută operațională ca rezervă. În special, va fi folosit din nou atunci când traficul pe BAM este deviat.

11. În stânga se văd stâlpi de-a lungul primei ocolitoare. Podul cu două căi din vârf este începutul traversării Pereval.

12. Vremea s-a înrăutățit la sfârșit. Un VL65 singuratic la trecerea Pasului abia se vede.

13. Sunt îngrijorat că Podul Diavolului va fi în același giulgiu.

14. Ne-am dus la terasamentul primei runde.

15. Un alt pod peste vreo vale.

16. Poduri vechi pe prima ocolire. Nimeni nu a putut să-mi răspundă, a existat vreodată vreun trafic pe el sau au pus bazele pentru viitor. Și conducerea peste pod este puțin înfricoșătoare...

17. În sfârșit! La naiba de pod!

.::clickable::.

18. A fost construit în 1986, dar serviciul regulat de tren a început în 1989.

19. Înălțime până la 35 de metri. Ar fi niște cățărări pe frânghie! Se poate face o astfel de locație!

20. Amplasat pe suporturi caracteristice cu două niveluri.

21. Singurul pod cu acest design din Rusia.

22. Ah... Apoi începe tunelul buclă nr. 1. Se spune despre el că are două portaluri: estic și vestic, dar ambele privesc spre nord. Privind harta de mai sus, puteți vedea că nu se uită complet spre nord. :)

23. În postarea despre tunel au fost multe comentarii pe tema, de ce este nevoie de tunel, din moment ce există ocolire. La această întrebare nu se poate răspunde direct. Există mulți factori. În primul rând, bypass-ul este un blocaj îngust pe întregul BAM. Curbe cu rază mică, necesitatea decuplarii trenurilor grele, pret mareîntreținerea și întreținerea unui astfel de sit... Era nevoie de tunel. Iar scopul nu este nici măcar în reducerea timpului, deși acest lucru este important, ci în funcționarea normală a întregului BAM.

24. Căde zăpadă moale și pufoasă... În jur este liniște deplină.

25. Cu o senzație incredibilă trec peste acest pod...

26. Acum marfa si trafic de pasageri fara bypass.

27. Trenul de lucru trece doar de două ori pe zi.

28. Scaun:)

29. Design uimitor.

30. Adevărata iarnă.

31. Podul s-a legănat puțin când au trecut trenuri grele peste el.

32. Se spune că podul avea o reputație proastă în rândul șoferilor.

33. O privire de rămas bun la Podul Diavolului și ne întoarcem.

.::clickable::.

34. Vremea a devenit puțin mai bună.

35. SM-2 la intersecția Pereval. Un semn spune că aceasta este o stație. Și pe cealaltă, atârnând doi metri distanță, este o trecere.

GORKI, 24 septembrie. /TASS/. Prezidiul Consiliului de sub conducerea Președintelui Federației Ruse pentru Dezvoltare Strategică și Proiecte Naționale a aprobat un plan cuprinzător de modernizare și extindere a infrastructurii principale a Federației Ruse până în 2024, cu clarificări minime, a declarat ministrul reporterilor. dezvoltarea economică Maxim Oreshkin.

„Astăzi, la prezidiu, am luat în considerare deja o listă specifică de obiecte. În general, [planul de dezvoltare] a fost aprobat, urmează îmbunătățiri minore”, a spus ministrul.

Potrivit acestuia, acum se formează un nou mecanism de gestionare a dezvoltării infrastructurii în Rusia, care va uni proiecte ale ministerelor, companiilor cu participare de stat și investitorilor privați. „Toate acestea vor fi combinate într-un singur obiect - o hartă a infrastructurii va fi luată în considerare interconectarea acestor obiecte, aceste planuri la nivel federal vor fi legate de planuri la nivel regional”, a explicat Oreshkin.

Pentru fiecare proiect se va efectua o evaluare a efectului socio-economic și o evaluare a creșterii valorii adăugate în economie. De asemenea, va fi creat un centru separat pentru monitorizarea implementării proiectelor complexe.

Potrivit ministrului transporturilor al Federației Ruse, Evgeny Dietrich, finanțarea planului cuprinzător pentru dezvoltarea infrastructurii principale este estimată la 6,3 trilioane de ruble (în versiunea originală - 6,8 trilioane de ruble).

„1,57 trilioane de ruble sunt măsurile prevăzute mai devreme în program, 1,45 trilioane de ruble sunt fonduri care sunt alocate suplimentar pentru implementarea acestui plan, iar aproximativ 3 trilioane de ruble sunt investiții private care vor fi utilizate pentru implementarea proiectelor .

Dezvoltarea facilitatilor portuare

Dietrich a mai spus că planul presupune extinderea capacității portuare cu o treime, la 1,37 miliarde de tone de marfă pe an.

„În următorii șase ani, pe baza proiectului de plan cuprinzător revizuit astăzi, capacitățile noastre portuare ar trebui să fie crescute semnificativ la 1,37 miliarde de tone, cu mai mult de o treime”, a spus el.

Despre document

Anterior, Ministerul Dezvoltării Economice a pregătit un proiect de plan cuprinzător pentru modernizarea și extinderea infrastructurii principale de transport și energie până în 2024. Prima versiune prevedea finanțare în valoare de 6,8 trilioane de ruble, inclusiv 3,1 trilioane de ruble de la bugetul federal.

În secțiunea infrastructură auto sunt 296 de proiecte (construcții de drumuri și poduri). Secțiunea internă transport pe apă include 38 de proiecte. Cele 104 proiecte feroviare incluse în plan includ construcția de drumuri expres și linii de mare viteză, precum și modernizarea șinelor existente (lista include proiecte pentru liniile de mare viteză Moscova - Kazan și Ekaterinburg - Chelyabinsk, precum și un - linie de viteză de la Krasnodar la Grozny și mai departe până la Makhachkala). Planul a inclus și dezvoltarea BAM și a căilor ferate transsiberiene, construcția Murmansk nod de transport, coridoare de transport in Primorye.

La secțiunea infrastructură maritimă sunt 98 de proiecte - în principal construcția infrastructurii portuare, în special, proiectul de creare a unei zone de marfă uscată în portul Taman, care, ca și podul de peste Lena, a fost amânat din cauza finanțării. a proiectelor de construcție din Crimeea.

Pe lista ministerului figurează și construcția de spărgătoare de gheață pentru lucru în bazinele maritime de Nord-Vest și Orientul Îndepărtat.

:  /   / 56,27083; 113,35778(G) (I)Coordonatele : 56°16′15″ n. w. /  113°21′28″ E. d. / 56,27083; 113,35778(G) (I)

K: Poduri construite în 1986

Podul Diavolului- în plan semicircular viaduct pe Ocolire Severomuysk Linia principală Baikal-Amur, o structură tehnică și inginerească unică.

A fost construit în 1986, dar serviciul regulat de tren a început în 1989. Trece peste râu Itykit. Înălțime până la 35 de metri. Este situat pe suporturi caracteristice cu două niveluri, singurul pod cu acest design din Rusia. Se balansează puțin când trec trenuri grele peste el (cu 2002 ei nu trec podul, doar trenul de lucru o face; mișcarea principală este de-a lungul Tunelul Severomuysky). Podul are o reputație proastă în rândul șoferilor cărora le este frică să treacă peste pod (există zvonuri că șoferii încă își fac semn înainte de a intra pe el). Este considerat unul dintre cele mai frumoase locuri de pe BAM și atrage mulți turiști amatori.

Scrieți o recenzie despre articolul „Devil's Bridge (BAM)”

Note

Legături

  • - transsib.ru
  • - „În jurul lumii”
  • - Monavista
  • - Novocibirskhid.ru

Un fragment care caracterizează Podul Diavolului (BAM)

Era roșu și plin de sudoare, în ciuda faptului că încăperea nu era fierbinte. Și chipul lui era înfricoșător și jalnic, mai ales datorită dorinței lui neputincioase de a părea calm.
Recordul a atins numărul fatidic de patruzeci și trei de mii. Rostov a pregătit o carte care trebuia să fie un unghi din cele trei mii de ruble care tocmai i-au fost date, când Dolokhov, atingând pachetul, a pus-o deoparte și, luând creta, a început repede, cu scrisul lui clar și puternic: rupând creta, pentru a rezuma notele lui Rostov.
- Cină, e timpul pentru cină! Iată că vin țiganii! - Într-adevăr, cu accentul lor de țigan, niște bărbați și femei de culoare deja veneau din frig și spuneau ceva. Nikolai a înțeles că totul s-a terminat; dar el spuse cu o voce indiferentă:
- Păi, încă nu o vei face? Și am o felicitare drăguță pregătită. „Parcă era cel mai interesat de distracția jocului în sine.”
„S-a terminat, m-am pierdut! se gândi el. Acum este un glonț în frunte - rămâne un singur lucru”, și, în același timp, a spus cu o voce veselă:
- Ei bine, încă o carte.
„Bine”, a răspuns Dolokhov, după ce a terminat rezumatul, „bine!” „Sunt 21 de ruble”, a spus el, arătând către numărul 21, care era exact 43 de mii și, luând pachetul, s-a pregătit să arunce. Rostov a dat ascultător colțul și în loc de cei 6.000 pregătiți, a scris cu atenție 21.
„Nu contează pentru mine”, a spus el, „mă interesează doar să știu dacă o să-mi ucizi sau să-mi dai zece”.
Dolokhov a început să arunce serios. O, cât ura Rostov în acel moment mâinile astea, roșiatice cu degetele scurte și cu părul vizibil de sub cămașă, care îl aveau în puterea lor... Zece i s-au dat.
— Aveți 43 de mii în spate, domnule conte, spuse Dolokhov și se ridică de la masă, întinzându-se. „Dar te sături să stai atât de mult timp”, a spus el.
„Da, și eu sunt obosit”, a spus Rostov.
Dolohov, amintindu-i parcă că era indecent să glumească, îl întrerupse: Când vei comanda banii, conte?
Rostov s-a îmbujorat și l-a chemat pe Dolokhov în altă cameră.
„Nu pot să plătesc brusc totul, vei lua nota”, a spus el.
„Ascultă, Rostov”, a spus Dolokhov, zâmbind clar și privindu-l în ochii lui Nikolai, „știi zicala: „Fericiți în dragoste, nefericiți în cărți.” Vărul tău este îndrăgostit de tine. Știu.

La 5 decembrie 2003, a avut loc un eveniment care poate fi considerat finalizarea grandioasei construcție a liniei principale Baikal-Amur (BAM): a fost dat în exploatare tunelul Severo-Muysky din șaua Angarakan a crestei Severo-Muysky.

Înainte de a trece la povestea despre acest gigant (Severo-Muysky este cel mai lung tunel din Rusia - 15343 m), merită să ne amintim istoria BAM. Cercetările pentru oa doua legătură feroviară cu Oceanul Pacific, de la Taishet până la portul Sovetskaya, au început în 1932. Chiar și atunci era clar că Trans-Siberian Railway se va sufoca mai devreme sau mai târziu în fluxul de mărfuri. Până în memorabilul iunie 1941 s-a construit foarte puțin, apoi șinele din noile tronsoane au fost scoase pentru nevoile frontului. După Victorie, drumul a fost prelungit doar până la Ust-Kut pe râul Lena, precum și de la Komsomolsk-pe-Amur până la Sovgavan - au existat proiecte de construcție mai importante în țara sfâșiată de război.

Ideea BAM a fost revenită din nou în anii 1970. În 1974, a început construcția legendară: detașamentele de tineret Komsomol și echipele de construcție din toate republicile URSS au mers în Lacul Baikal, Transbaikalia și Orientul Îndepărtat. Astfel, toată țara, timp de aproape un deceniu, a așezat o linie de cale ferată prin locuri îndepărtate unde până atunci nu existaseră mijloace de comunicare. În cele din urmă, pe 29 septembrie 1984, pe malul râului Sulban din nordul regiunii Chita, în locul unde se află acum micul trecere Balbukhta, șinele BAM s-au închis.

Cea mai mare parte a Transbaikaliei este tara muntoasa; Baikalul însuși este, de asemenea, înconjurat din toate părțile de munți. Dacă calea ferată Transsiberiană ocolește aproape totul lanţuri muntoase de la sud și trece prin teren relativ plat, apoi BAM a trebuit să fie așezat prin întregul Ținut Stanovye. Una dintre cele mai înalte ale sale lanţuri muntoase este creasta North Muisky, ale cărei cote ating 2561 m.

Acesta este unul dintre cele mai multe locuri frumoase Transbaikalia. Vârfurile ascuțite de granit-sist sunt acoperite cu zăpadă aproape tot timpul anului. Există o mulțime de forme de relief glaciare doar tufe de șisturi de cedru se agață de versanții abrupți. Aproape că nu există păduri pe munți - cresc doar în văi. Râurile rapide și limpezi ca cristal își duc apele în Angara Superioară și Vitim.

Creasta North Muisky s-a dovedit a fi un obstacol aproape de netrecut pentru calea ferată. În procesul de căutare a traseului liniei principale Baikal-Amur, au fost luate în considerare mai multe opțiuni pentru intersecția acesteia. Toate au necesitat construirea a mulți kilometri de tuneluri: nu există trecere joasă, cum ar fi, de exemplu, între lanțurile Kodar și Kalar. După multe cercetări, a fost aleasă o trecere în cursul superior al râului Angarakan.

Gigantul North Muya a fost construit în cele mai dificile condiții de inginerie și geologice. Stânci, permafrost în zonele portalului (la începutul și sfârșitul tunelului), zone de roci instabile cu fracturare crescută, numeroase zone de falii active cu lățime de la 5 la 900 m, afluxuri de apă de până la câteva sute de metri cubi pe oră cu presiune hidrostatică până la 34 atm, inclusiv temperaturi ridicate, prezența nisipurilor mișcătoare în granite, starea de suprasolicitare a rocilor. Seismitatea acestei zone este de 9-10 puncte. Dar mai mult loc potrivit Pur și simplu nu există cale ferată care să traverseze North Muya Ridge.

Pe 28 mai 1977, echipa de tuneluri nr. 18 a început săpăturile de pe portalul vestic. Șase luni mai târziu, au început lucrările pe partea de est. Ulterior, puțuri verticale au fost așezate în trei locuri deasupra traseului viitorului tunel, ceea ce a facilitat foarte mult lucrările ulterioare.

Construcția deja lentă a fost încetinită constant de accidente. După conectarea BAM și deschiderea traficului feroviar (prin ocolirea montană înaltă a tunelului North-Muysky), atenția țării față de această construcție a slăbit și au început să fie alocate mult mai puține fonduri. Și apoi a apărut o altă „frână” - începutul perestroikei și declinul economic.

Dificultăți suplimentare au fost create de cunoașterea insuficientă a zonei tunelului - au fost forate mult mai puține sonde de explorare decât ar fi trebuit făcute. În timpul procesului de lucru, proiectul a fost rafinat de multe ori, au fost create noi metode de tunel și căptușeală.

Ei spun despre tunelul North Muisky că fiecare kilometru al acestuia este plătit cu patru vieți. În mai multe accidente au murit 57 de persoane. În 1979, chiar la începutul construcției, echipa de mineri a lui Vladimir Kozhemyakin din secțiunea de vest a întâlnit nisipurile mișcătoare Angarakan de înaltă presiune. Presiunea a explodat buiandrugul de granit care despărțea fața de zona de falie, iar aproximativ o sută de mii de metri cubi de apă cu fragmente de piatră și nisip s-au repezit în față și s-au repezit de-a lungul zonei construite, măturând totul în cale. A fost nevoie de aproape doi ani pentru a elimina consecințele acestui dezastru, de ceva timp, minerilor le-a fost chiar frică să coboare în față. Un alt accident major a avut loc în 1999, când au mai rămas doar 160 m până la ultimul buiandrug. O prăbușire de stâncă a anulat lucrările de câteva luni, iar tronsonul de tunel a trebuit efectiv reconstruit.

Din fericire, tunelul Severo-Muysky a evitat soarta lui Kodarsky, care a fost construit în grabă la explozia planificată a ultimului pod - ruptura - a BAM, s-a permis un decalaj de 15 metri între față și căptușeală, deoarece în urma căreia o prăbușire a oprit construcția timp de șase luni în 1984, forțând construcția complet un ocol de trecere neprevăzut în plan.

În anii 1990, lucrările s-au desfășurat extrem de lent și abia la 30 martie 2001, tunelul a fost spart de echipele lui V. Gatsenko și V. Kazeev. În același timp, s-a atins o precizie record - diferența dintre axele lucrărilor a fost de 69 mm pe orizontală și 36 mm pe verticală, deși au fost parcurși mai mult de 15 kilometri până în acest punct în adâncurile muntelui. Pe 21 decembrie 2001, primul tren a trecut prin tunel.

Deja în secolul nostru aproape că s-a întâmplat din nou veche poveste: eșecul tunelului a avut loc, oh eveniment solemn Toate mass-media au relatat că înaltele autorități au vizitat Severomuisk. Dar a fost încă multă muncă a fost necesar să se instaleze un complex complex pentru monitorizarea stării tunelului, să se doteze un canal de explorare de transport și drenaj, să se scoată echipamentele din puțurile miniere și să le transforme în cele de ventilație. În ciuda poziției de principiu a Ministerului Căilor Ferate, fondurile au fost alocate destul de slab - pregătirile pentru deschidere au durat încă doi ani și abia pe 5 decembrie 2003, după finalizarea tuturor lucrărilor, tunelul a fost acceptat în funcțiune permanentă.

Lungimea totală a lucrărilor miniere a tunelului este de aproximativ 45 km. Trei puțuri de mină verticale sunt acum folosite pentru ventilație, iar de-a lungul întregului tunel principal există o lucrare cu un diametru mai mic - un canal de explorare-transport-drenaj. Îndepărtează apa care se infiltrează în tunel, iar aici sunt așezate șinele căii ferate miniere, folosite pentru deplasarea personalului tehnic de-a lungul adăului. Sunt în funcțiune sisteme de monitorizare seismică și radiație, rețele complexe de comunicații și iluminat. Microclimatul din tunel este ajutat la menținerea porților speciale create la Centrul Spațial. Hrunicheva. Se deschid înaintea fiecărui tren și se închid din nou în spatele lui.

În anii 1990, s-au exprimat opinii că, din cauza pericolului de prăbușire, trenurile de pasageri nu vor circula niciodată prin tunel. Acestea sunt doar zvonuri: constructorii dau o garanție de un secol pentru căptușeala tunelului în condițiile unui cutremur calculat de 9 grade. Calitatea calculelor de construcție și inginerie s-a dovedit a fi mai presus de toate preocupările. Tunelul este recunoscut ca fiind sigur de exploatat.

Tunelul North Muisky a redus ruta prin Pasul Angarakan de la 57 la 23 km, iar timpul de călătorie de la 120 la 25 de minute. Acum, circulația trenurilor de marfă cu drepturi depline este posibilă pe tot parcursul BAM - chiar și ascensiunea la Pasul Mururinsky, punctul cel mai înalt autostrada, are pante mult mai mici decat vechea ocolire. Fluxul principal de trenuri trece prin tunel, iar ocolirea este lăsată ca rută de rezervă.

Soarta celor două sate, construite ca baze pentru constructorii de tuneluri, s-a dovedit diferit. Satul Tonnelny, situat în apropierea portalului de vest, a fost evacuat și șters de pe fața pământului. Locuitorii săi s-au mutat în Taksimo, vecină cu Severomuisk, sau au plecat „pentru Continent„- spre regiunile sudice ale Buriatiei.

Severomuisk, situat la portalul estic, a devenit unul dintre numeroasele sate Bama. Aici locuiesc oameni a căror muncă este legată de întreținerea căii ferate. Planul de finalizare a lucrărilor pentru 2002-2003 a inclus îmbunătățirea Severomuisk, construirea mai multor clădiri permanente și toată infrastructura necesară. Acum locuiesc aici nu doar lucrătorii feroviari, ci și personalul de operare a tunelurilor.

Merită să spun câteva cuvinte despre ocolirea modernă a tunelului Severo-Muisky, care, după părerea mea, este cea mai frumoasă secțiune din întregul BAM. Pentru a nu depăși panta maximă admisă la urcarea Pasului Angarakan, linia de cale ferată șerpuiește în noduri de-a lungul versanților munților, urcându-se serpentinat până la șaua trecătoarei. Acolo unde sunt doar 16 km la suprafață, trenul parcurge aproape 55 km, urcând și coborând jumătate de kilometru.

Pe plimbare puteți vedea mai multe obiecte unice de inginerie. Cel mai faimos, fără îndoială, este „Podul Diavolului” - un pasaj înalt pe suporturi cu două niveluri peste albia râului Itykit, curbat și situat într-o pantă. Se spune că atunci când treceau trenuri grele, acest pod chiar se legăna puțin.

Există tuneluri în buclă pe ambele părți ale trecătoarei (terenul nu a permis serpentinei să se îndoaie pe pantă), iar această întoarcere se face în interiorul muntelui - trenul intră în portal, iar după un timp apare dintr-un alt portal deasupra sau sub primul, făcând o întoarcere de 180 de grade. Acest lucru este vizibil mai ales în tunelul de vest (nr. 1) - portalurile sale sunt situate aproape unul peste altul. Când trenurile de marfă treceau prin ocolire, trenurile goale puteau fi destul de lungi. În acest caz, locomotiva a ieșit din tunel destul de curând după ce ultimul vagon a fost ascuns în ea.

Istoria ocolirii este la fel de complexă ca tot ceea ce are legătură cu construcția BAM. Inițial, tunelul North Muisky a fost planificat să se deschidă în 1986-1987. Pentru a se asigura că construcția nu întârzie construcția întregii autostrăzi, pentru a permite mărfurilor de construcție să treacă cât mai repede posibil

Pe termen scurt, din august 1982 până în martie 1983, a fost construită o ocolire temporară - linia Angarakan - Kazankan cu o lungime de 24,6 km. Proiectul său a fost întocmit conform unor standarde foarte simplificate (pantă de până la 40 de metri pe kilometru de distanță), drept urmare lungimea medie a unui tren de marfă era de doar câteva vagoane - nicio locomotivă diesel nu putea ridica mai multă greutate de-a lungul unei astfel de o pantă abruptă. Dar această ocolire a făcut posibilă trecerea stratului de cale spre est și livrarea șinelor și a altor materiale necesare construcției autostrăzii.

După primii ani de construcție și accidente grave, a devenit clar că tunelul North Muisky nu putea fi construit rapid. Defalcarea BAM a avut loc, dar vechea ocolire North-Muysky a fost blocajul liniei principale: trenurile de marfă trebuiau decuplate în bucăți în fața ei, iar circulația trenurilor de pasageri de-a lungul unor astfel de pante a fost complet interzisă - din Angarakan. de la gară la gara Kazankan oamenii au fost transportați cu autobuze în schimb peste trecătoare.

În noiembrie 1985, a început construcția unei ocolitoare moderne (lungime 54,3 km, pantă de până la 18 m/km), finalizată până în 1989. Totodată, vechea ocolire a fost demontată, iar acum doar un terasament și poduri de beton indică traseul acestuia. În zilele noastre, în ciuda încheierii cu succes a construcției de un sfert de secol a tunelului Severo-Muisky, ocolirea montană înaltă este încă în funcțiune - poate fi încă utilă ca a doua rută atunci când traficul de marfă crește.

Din păcate, acum pasagerii ambulanței și trenuri de pasageri Aproape că nu văd frumusețea munților și firul ocolului șerpuind prin ei - toți trec printr-un tunel și în toiul nopții. Doar trenurile de lucru Taksimo-Novy Uoyan, care transportă în principal lucrători feroviari, urmează un ocol de două ori pe zi în fiecare sens, întâlnindu-se la trecerea Pereval. Un astfel de tren este de obicei format dintr-un vechi transportul cu scaun rezervat, platforme pentru echipamente de cale și locomotivă electrică VL-65. Ocazional pe platformă se pot vedea nu numai traverse și cricuri, ci și un munte de rucsacuri multicolore - turiștii vin să vadă peisajele crestei și ocolirii Nord-Muya.

Pentru ca frumusețea „Căramei de aur BAM” să ți se dezvăluie, va trebui să faci niște eforturi. Pentru a explora centura de ocolire din tren și, în același timp, să aveți timp să vă plimbați în timp ce vă opriți la margini, trebuie să petreceți noaptea în Novy Uoyan (nu există hoteluri sau centre turistice acolo, doar o stație cu bănci dure) și apoi luați trenul de dimineață până la Taksimo. Opțiunea opusă nu include o noapte în gară, dar este mai puțin de preferat datorită parcărilor mici de la margini.

Dar cel mai bine este să veniți aici vara cu un cort, să debarcați la trecerea Pereval și să mergeți încet de-a lungul liniei într-o direcție sau alta - spre Kazankan sau Angarakan, unde opresc trenurile. distanta lunga. Tunelurile sunt păzite, dar nimeni nu te deranjează să iei o scurtătură, coborând din buclă în buclă. versant de munte, înconjurat de cedru pitic și larice rare.

Este traseul de mers pe jos care vă va permite să vă bucurați din plin de frumusețe culmi muntoaseși admirați geniul uman care a așezat calea ferată în cele mai dificile condiții din North Muya Range...

Noutăți pentru parteneri

 

Ar putea fi util să citiți: