McDonnell Douglas - historia e markës. McDonnell Douglas - historia e markës së avionëve McDonald Douglas

Shifrat kryesore Industria

prodhim avionësh, inxhinieri mekanike

Produktet

rajonale avion pasagjerësh, aeroplan biznesi, avion trajnues

Kapitali

Gabim Lua në Moduli:Wikidata në rreshtin 170: përpiquni të indeksoni fushën "wikibase" (një vlerë zero).

Detyrë

Gabim Lua në Moduli:Wikidata në rreshtin 170: përpiquni të indeksoni fushën "wikibase" (një vlerë zero).

Qarkullimi

Gabim Lua në Moduli:Wikidata në rreshtin 170: përpiquni të indeksoni fushën "wikibase" (një vlerë zero).

Kostot e R&D

Gabim Lua në Moduli:Wikidata në rreshtin 170: përpiquni të indeksoni fushën "wikibase" (një vlerë zero).

Fitimi operativ

Gabim Lua në Moduli:Wikidata në rreshtin 170: përpiquni të indeksoni fushën "wikibase" (një vlerë zero).

Fitimi neto

Gabim Lua në Moduli:Wikidata në rreshtin 170: përpiquni të indeksoni fushën "wikibase" (një vlerë zero).

Asetet

Gabim Lua në Moduli:Wikidata në rreshtin 170: përpiquni të indeksoni fushën "wikibase" (një vlerë zero).

Kapitalizimi

Gabim Lua në Moduli:Wikidata në rreshtin 170: përpiquni të indeksoni fushën "wikibase" (një vlerë zero).

Numri i punonjesve

63 mijë njerëz

Divizionet

Gabim Lua në Moduli:Wikidata në rreshtin 170: përpiquni të indeksoni fushën "wikibase" (një vlerë zero).

Kompania mëmë

Gabim Lua në Moduli:Wikidata në rreshtin 170: përpiquni të indeksoni fushën "wikibase" (një vlerë zero).

Kompanitë e lidhura

Gabim Lua në Moduli:Wikidata në rreshtin 170: përpiquni të indeksoni fushën "wikibase" (një vlerë zero).

Audituesi

Gabim Lua në Moduli:Wikidata në rreshtin 170: përpiquni të indeksoni fushën "wikibase" (një vlerë zero).

Faqja e internetit

Gabim Lua në Moduli:Wikidata në rreshtin 170: përpiquni të indeksoni fushën "wikibase" (një vlerë zero).

K: Kompanitë e themeluara në 1967 K: Kompanitë e likuiduara në 1997

McDonnell Douglas ishte një kompani e prodhimit të avionëve me bazë në St. Louis, Missouri, Shtetet e Bashkuara. Në gjysmën e dytë të shekullit të 20-të, kjo korporatë ishte një prodhues i madh i avionëve ushtarakë dhe një nga prodhuesit më të mëdhenj të avionëve komercialë. McDonnell Douglas dhe Boeing u bashkuan për të formuar The Boeing Company, korporata më e madhe në botë e hapësirës ajrore.

Histori

Në vitet 1980, pjesa e avionëve komercialë në xhiron e përgjithshme të kompanisë ishte vetëm një e katërta. Me përfundimin e Luftës së Ftohtë dhe një rënie të urdhrave ushtarakë, McDonnell Douglas ra në kohë të vështira. Nga viti 1994, xhiroja e kompanisë ra me 25%. Kjo e detyroi atë të kthehej shpejt në tregun e avionëve komercialë. Në këtë kohë, linja e makinave të tilla përbëhej nga:

  • MD-11 me tre motorë me trup të gjerë, i aftë për të transportuar deri në 410 pasagjerë në distanca të gjata;
  • MD-80 është një aeroplan i vogël me rreze të shkurtër dhe të mesme që hyri në shërbim në vitin 1980, dhe
  • MD-90, një aeroplan me rreze të mesme që filloi prodhimin në .

Divizionet

Korporata McDonnell Douglas përbëhej nga disa ndarje:

  • McDonnell Douglas Aerospace- një njësi speciale për urdhrat e mbrojtjes, nga viti 1996 deri në 1996.
  • Helikopterët McDonnell Douglas Hughes- njësi helikopterësh, nga viti 1996.

Shkruani një përmbledhje të artikullit "McDonnell Douglas"

Lidhjet

Shikoni këtë shabllon

Avion Douglas dhe McDonnell Douglas
Pistoni
Jet
Anuluar

Fragment që përshkruan McDonnell Douglas

- Bej kujdes!!! – bërtiti befas Stella e egër.
Isha rrafshuar në tokë si një bretkocë e madhe dhe sapo kisha kohë të ndihesha sikur një gjë e madhe, tmerrësisht e qelbur po më binte. mali... Diçka fryhej, gërhitej e gërhitej, lëshonte një erë të neveritshme kalbësie dhe mishi të kalbur. Stomaku im pothuajse doli - është mirë që ne "ecëm" këtu vetëm si entitete, pa trupa fizikë. Përndryshe, ndoshta do të futesha në telashet më të pakëndshme.....
- Dil jashtë! Epo, dil jashtë!!! - bërtiti vajza e frikësuar.
Por, për fat të keq, kjo ishte më e lehtë për t'u thënë sesa për t'u bërë... Kufoma e fëlliqur ra mbi mua me gjithë peshën e tmerrshme të trupit të saj të stërmadh dhe tashmë ishte, me sa duket, gati për të shijuar vitalitetin tim të freskët... Por, siç do ta kishte pasur fati. nuk munda, nuk munda të çlirohesha prej saj, dhe paniku tashmë kishte filluar të më kërciste pabesisht në shpirtin tim, të ngjeshur nga frika...
- Eja! – bërtiti sërish Stella. Pastaj ajo papritmas goditi përbindëshin me një rreze të ndritshme dhe bërtiti përsëri: "Vrapo!!!"
E ndjeva se u bë pak më e lehtë dhe me gjithë fuqinë time shtyva me energji kufomën e varur mbi mua. Stella vrapoi përreth dhe pa frikë goditi tmerrin tashmë të dobësuar nga të gjitha anët. Unë disi dola jashtë, duke gulçuar për ajër nga zakoni, dhe u tmerrova vërtet nga ajo që pashë!.. Pikërisht përballë meje shtrihej një kufomë e madhe me gjemba, e gjitha e mbuluar me një lloj mukusi me erë të fortë, me një bri të madh e të lakuar në një kokë të gjerë, me lytha.
- Le te vrapojme! – bërtiti sërish Stella. -Ai është ende gjallë!..
Më dukej sikur më kishte marrë era... Nuk mbaja mend fare se ku më kishte marrë... Por, duhet të them, u çua shumë shpejt.
"Epo, ju po vraponi ...," u shtrëngua vajza e vogël, pa frymë, duke shqiptuar mezi fjalët.
- Oh, të lutem më fal! – bërtita i turpëruar. “Ti bërtit aq shumë sa unë ika i frikësuar, kudo që më shikonin sytë…
- Epo, në rregull, herën tjetër do të jemi më të kujdesshëm. – u qetësua Stella.
Kjo deklaratë më nxori sytë nga koka!..
– Do të ketë një herë “tjetër”??? "E pyeta me kujdes, duke shpresuar për një "jo".
- Mirë sigurisht! Ata jetojnë këtu! – më “siguroi” miqësisht vajza e guximshme.
- Çfarë po bëjmë këtu atëherë?
- Po shpëtojmë dikë, a ke harruar? – Stella u befasua sinqerisht.
Dhe me sa duket, nga gjithë ky tmerr, "ekspedita jonë e shpëtimit" më rrëshqiti plotësisht mendjen. Por menjëherë u përpoqa të tërhiqesha sa më shpejt që të ishte e mundur, në mënyrë që të mos i tregoja Stelës se isha vërtet shumë e frikësuar.
“Mos mendo kështu, pasi herën e parë gërshetat e mia u ndalën gjatë gjithë ditës!” – tha vogëlushja më e gëzuar.
Unë thjesht doja ta puthja! Disi, duke parë që më vinte turp nga dobësia ime, ajo arriti të më bënte të ndihesha sërish mirë menjëherë.
"A mendon vërtet se babai dhe vëllai i Leas së vogël mund të jenë këtu?...," e pyeta përsëri, i habitur nga thellësia e zemrës sime.
- Sigurisht! Ato thjesht mund të ishin vjedhur. – iu përgjigj Stella mjaft qetë.
- Si të vjedhësh? Dhe kush?..
Por vajza e vogël nuk pati kohë të përgjigjej... Nga pas pemëve të dendura u hodh diçka më e keqe se “njohja” jonë e parë. Ishte diçka tepër e shkathët dhe e fortë, me një trup të vogël, por shumë të fuqishëm, që çdo sekondë nxirrte një “rrjet” të çuditshme ngjitëse nga barku me qime. Nuk patëm kohë as të shqiptonim një fjalë kur të dy ramë në të... E frikësuar, Stella filloi të dukej si një bufkë e vogël e shprishur - sytë e saj të mëdhenj blu dukeshin si dy disqe të mëdha, me spërkatje tmerri në mes.
Më duhej të dilja urgjentisht me diçka, por për disa arsye koka ime ishte plotësisht bosh, sado që u përpoqa të gjeja diçka të arsyeshme atje... Dhe "merimanga" (do të vazhdojmë ta quajmë kështu, për mungesë një më i mirë) ndërkohë me sa duket na tërhoqi zvarrë në folenë e tij, duke u përgatitur për të "darkë"...
-Ku janë njerëzit? – pyeta pothuajse pa frymë.
- Oh, e patë - ka shumë njerëz këtu. Më shumë se kudo... Por ata, në pjesën më të madhe, janë më keq se këto kafshë... Dhe nuk do të na ndihmojnë.
- Pra, çfarë duhet të bëjmë tani? – pyeta mendërisht “duke kërcitur dhëmbët”.
– Të kujtohet kur më tregove përbindëshat e tu të parë, i godite me një rreze jeshile? – Edhe një herë sytë i shkëlqenin me djallëzi (përsëri erdhi në vete më shpejt se unë!), pyeti Stella e gëzuar. - Le të jemi bashkë?..
E kuptova se, për fat, ajo do të hiqte dorë akoma. Dhe vendosa ta provoja, sepse gjithsesi nuk kishim asgjë për të humbur...
Por nuk patëm kohë për të goditur, sepse në atë moment merimanga ndaloi papritur dhe ne, duke ndjerë një shtytje të fortë, u rrëzuam përtokë me të gjitha forcat... Me sa duket, ai na tërhoqi zvarrë në shtëpinë e tij shumë më herët se ne. pritet...
Ne u gjendëm në një dhomë shumë të çuditshme (nëse, sigurisht, mund ta quani kështu). Brenda ishte errësirë ​​dhe kishte heshtje të plotë... Kishte një erë të fortë myku, tymi dhe lëvorja e ndonjë peme të pazakontë. Dhe vetëm herë pas here dëgjoheshin disa tinguj të dobët, të ngjashëm me rënkime. “Të vuajturve” sikur nuk u kishte mbetur më forcë...
– Nuk mund ta ndriçosh disi këtë? – e pyeta Stellën në heshtje.

McDonnell Douglas është një korporatë amerikane e prodhimit të avionëve me bazë në St. Louis, Missouri. Kjo linjë ajrore është bërë një nga më të mëdhatë në botë në prodhimin e avionëve ushtarakë, si dhe në prodhimin e avionëve komercialë. avion pasagjerësh. 25 vjet më parë ishte një nga kontraktorët më të mëdhenj që kryente kontratat e hapësirës dhe mbrojtjes.

Sipas të dhënave të vitit 1988, 70% e shitjeve të kompanisë përfaqësoheshin nga ekzekutimi i urdhrave të qeverisë. Në atë kohë, shitjet ishin 15.1 miliardë dollarë, fitimi vjetor neto ishte 350 milionë dollarë dhe numri i punonjësve ishte rreth 121,000.

McDonnell Douglas Corporation është kompania e tretë më e madhe që prodhon avionë. Stafi i korporatës përbëhet nga më shumë se 63,000 punonjës që punojnë në divizione të ndryshme në mbarë botën.

Në vitin 1996, McDonnell Douglas u bashkua me Boeing nën emrin e përbashkët Boeing Company, e cila tani është korporata më e madhe e hapësirës ajrore në botë.

Histori

McDonnell Douglas daton në vitin 1967, kur u bashkuan dy kompani të prodhimit të avionëve: Douglas Aircraft dhe McDonnell Aircraft.

Douglas Aircraft si kompani u krijua në vitin 1920. Themeluesi i saj ishte inxhinieri Donald Douglas. Kjo kompani filloi sasi e madhe avion me cilësi të lartë, në veçanti avioni legjendar DC-3, i cili u shfaq në rrugët ajrore në vitin 1935. Falë veçorive të funksionimit të tij dhe konsumit të pranueshëm të karburantit, e bëri atë fitimprurës transporti ajror i pasagjerëve. Para shpërthimit të Luftës së Dytë Botërore, DC-3 përbënin rreth 80% të flotës së avionëve komercialë në botë.

Në vitin 1953, Douglas DC-7 filloi fluturimet komerciale, një nga avionët e parë të aftë për fluturime pa ndalesë në pothuajse të gjithë Shtetet e Bashkuara. Pra, ishte e mundur të fluturohej në të gjithë vendin nga ekstremi perëndimor në ekstrem pika lindore, madje duke lëvizur në drejtim kundër rrjedhës së ajrit të erës.

Në fillim të viteve 1960, kompania e prodhimit të avionëve Boeing, konkurrenti kryesor i Douglas, filloi të zhvillohet seriozisht, e cila, falë aktiviteteve të saj, zgjodhi porosi fitimprurëse për prodhimin e avionëve, duke e bërë kështu rivalin e saj një ndërmarrje jofitimprurëse.

McDonnell Aircraft Corporation është një korporatë e krijuar në vitin 1939. Themeluesi i saj është inxhinieri James McDonnell. Gjatë Luftës së Dytë Botërore, kompania ishte një nga furnizuesit kryesorë të avionëve luftarakë për Ushtrinë Amerikane. Ishte kjo kompani që prodhoi avionë të tillë të famshëm si avionët luftarakë F2H Banshee, F-101 dhe F-4 Phantom. McDonnell ndërtoi gjithashtu kapsulat Gemini dhe Mercury, të cilat synonin të dërgonin astronautët e parë amerikanë në hapësirë ​​në vitet 1960.

Kur të dyja kompanitë u bashkuan në një, u ngrit një gjigant i vërtetë industrial i aviacionit që furnizonte avion luftarak në ushtritë e shumë vendeve të botës. Kompania McDonnell Douglas zhvilloi dhe filloi prodhimin e luftëtarit F-15 Eagle, avioni kryesor luftarak i Forcave Ajrore të SHBA.

1970 - kompania prezantoi versionin e pasagjerëve të DC-10 për publikun.

Divizioni i mbrojtjes hapësinore të McDonnell-Douglas punëson 11,200 njerëz. Objektet e prodhimit janë të vendosura në Kaliforni. Divizioni prodhon teknologji hapësinore për Departamentin e Mbrojtjes të SHBA-së, NASA-n dhe prodhuesit ndërkombëtarë të satelitëve orbitalë hapësinorë. Laboratorët McDonnell Douglas zhvilluan një linjë të automjeteve lëshuese Delta II, elementët më të rëndësishëm të stacionit orbital ndërkombëtar të ardhshëm dhe komponentët e sistemeve të vizionit termik. Korporata u bë gjithashtu zhvilluesi kryesor i stacionit amerikan të hapësirës Skylab, i cili u lëshua në orbitë në 1973.

Në vitin 1984, kompania bleu divizionin Hughes Helicopters, i cili prodhoi helikopterët luftarakë AH-64 Apache. Divizioni i helikopterëve punëson afërsisht 2,800 njerëz dhe ka objekte me bazë në Arizona. Këtu u zhvilluan helikopterë për mbështetje zjarri AH-64D Longbow Apache, helikopterë të lehtë MD 500, MD 600, versione eksperimentale me dy turbina të helikopterëve të pajisur me sistemin NOTAR. Helikopterët komercialë të prodhuar në McDonnell Douglas përbënin vetëm një të katërtën e kapacitetit të prodhimit në vitet 1980.

Njësia e programit C-17 në Long Beach, Kaliforni punësoi 8,400 njerëz. Këtu ata po ndërtonin një version të ri transporti të C-17 Globemaster III, paraardhësit e të cilit ishin Globemaster II dhe Globemaster I.

Me përfundimin lufta e ftohte numri i porosive për avionë ushtarakë në McDonnell Douglas u ul ndjeshëm dhe erdhën kohë të vështira për kompaninë. Qarkullimi i korporatës për periudhën 1990-1994 u ul me 25%. Prandaj, ajo duhej të ripajiste objektet e saj të prodhimit për prodhimin e avionëve komercialë.

Gjatë kësaj periudhe, një numër i makinave të tilla ishin:

    MD-11 me tre motorë me trup të gjerë, i aftë për të transportuar deri në 410 pasagjerë në distanca të gjata;

    i vogël MD-80, një avion me distanca të shkurtra dhe të mesme që ka filluar operacionet tregtare transporti i pasagjerëve në vitin 1980;

    MD-90 është një aeroplan me distanca të mesme që u lëshua në 1995.

Përveç sa më sipër, McDonnell-Douglas në 1995 filloi të pranonte porosi për prodhimin e një avioni të vogël me dy motorë për t'u shërbyer linjave ajrore të mesme dhe të shkurtra, të cilat më vonë filluan të prodhoheshin nga Korporata Boeing si Boeing 717.

Në vitin 1996, menaxherët e McDonnell Douglas thanë se kompania nuk kishte fonde për të zgjatur punën në trupin e gjerë. aeroplan pasagjerësh gjenerata tjeter. Kjo reduktoi ndjeshëm aftësitë e ndërmarrjes në tregun e avionëve komercialë me një përbërje të ashpër konkurruese të kompanive prodhuese.

Departamenti Amerikan i Mbrojtjes i dha një goditje dërrmuese korporatës kur e përjashtoi atë nga konkurrenca për projektin e gjeneratës së fundit luftarake për Forcat Ajrore. Duke mos parë perspektiva të ndritshme, pronarët e McDonnell Douglas filluan të negociojnë me Boeing. Në fund të vitit 1996, u bë bashkimi më i madh në historinë e industrisë së avionëve. McDonnell Douglas u ble nga Boeing. Autoritetet federale e miratuan marrëveshjen në 1997.

Divizionet

Divizionet e mëposhtme operuan në McDonnell Douglas në periudha të ndryshme:

  • McDonnell Douglas Aerospace− një njësi e posaçme e mbrojtjes që zbatonte urdhrat e mbrojtjes. Koha e funksionimit - 1939-1996;
  • Helikopterët McDonnell Douglas Hughes- një divizion që prodhonte helikopterë. Koha e funksionimit - 1984-1996


McDonnell Douglas) – St. Louis, SHBA.


Pistoni
Dolphin DC-1 DC-2 DC-3 DC-4E DC-4 DC-5 DC-6 DC-7
Jet
DC-8 DC-9 (MD-80 MD-90 MD-95) (MD-11)
Anuluar
DC-7 (Globemaster) DC-7D DC-8 (piston) Model 2067 (DC-9) Model 2229 (SST) MD-91X/-92X/-94X MD-12/-XX DC-10-60
Luftëtarët
XP-67 FH-1 F2H XF-85 XF-88 F3H F-101 F-4/F-110 F-15 F-15E F-15 S/MTD F/A-18 CF-18/CF-188 F/ A-18E/F YF-23
Stormtroopers
AV-8B A-12
arsimore
T-45
Transporti ushtarak
C-9 KC-10 YC-15 C-17

Kontaktet e McDonnell Douglas:

  • Boeing Capital Corporation

    P. O. Kutia 3707

    Seattle, Uashington 98124

    206-655-2121
  • Aeroplanë komercialë Boeing

    P. O. Kutia 3707

    Seattle, Uashington 98124

    206-655-1131

    Mbrojtja, Hapësira dhe Siguria e Boeing
  • P. O. Kutia 516

    St. Louis, Misuri 63166

    314-232-0232

    562-797-2020 (Seal Beach, Kaliforni)

    Punonjës/Pensionistë
  • Kontaktoni TotalAccess:

    866-473-2016
  • Aksionarët

    Aksionarët e regjistruar:

    1-888-777-0923
  • Boeing Phantom Works

    P. O. Kutia 2515

    Seal Beach, Kaliforni 90740

    562-797-2020
  • Grupi i Shërbimeve të Përbashkëta Boeing

    P.O. Kutia 3707

    Seattle, Uashington 98124

    425-865-2121
  • Karriera

    866-473-2016

    Linja e Etikës
  • Telefoni: 1-888-970-7171 (ID-ja e telefonuesit është çaktivizuar)

avionë rajonalë të pasagjerëve, aeroplan biznesi, avion trajnimi

Numri i punonjesve

Në vitet 1980, pjesa e avionëve komercialë në xhiron e përgjithshme të kompanisë ishte vetëm një e katërta. Me përfundimin e Luftës së Ftohtë dhe një rënie të urdhrave ushtarakë, McDonnell Douglas ra në kohë të vështira. Nga viti 1994, xhiroja e kompanisë ra me 25%. Kjo e detyroi atë të kthehej shpejt në tregun e avionëve komercialë. Në këtë kohë, linja e makinave të tilla përbëhej nga:

  • MD-11 me tre motorë me trup të gjerë, i aftë për të transportuar deri në 410 pasagjerë në distanca të gjata;
  • MD-80 është një aeroplan i vogël me rreze të shkurtër dhe të mesme që hyri në shërbim në vitin 1980, dhe
  • MD-90, një aeroplan me rreze të mesme që filloi prodhimin në .

Divizionet

Korporata McDonnell Douglas përbëhej nga disa ndarje:

  • McDonnell Douglas Aerospace- një njësi speciale për urdhrat e mbrojtjes, nga viti 1996 deri në 1996.
  • Helikopterët McDonnell Douglas Hughes- njësi helikopterësh, nga viti 1996.

Shkruani një përmbledhje të artikullit "McDonnell Douglas"

Lidhjet

Avion Douglas dhe McDonnell Douglas
Pistoni
Jet
Anuluar

Fragment që përshkruan McDonnell Douglas

"Ne do të kemi ende kohë, Shkëlqesia Juaj," tha Kutuzov përmes një gogullime. - Do t'ia dalim! - përsëriti ai.
Në këtë kohë, prapa Kutuzov, tingujt e regjimenteve që përshëndeteshin me njëri-tjetrin u dëgjuan në distancë, dhe këto zëra filluan të afrohen shpejt përgjatë gjithë gjatësisë së vijës së shtrirë të kolonave ruse të përparuara. Ishte e qartë se ai që po përshëndeteshin po udhëtonte me shpejtësi. Kur ushtarët e regjimentit para të cilit po qëndronte Kutuzov bërtitën, ai voziti pak anash dhe shikoi mbrapa me vrull. Në rrugën nga Pratzen, një skuadron kalorësish shumëngjyrësh galopuan së bashku. Dy prej tyre galopuan krah për krah përpara të tjerëve. Njëri ishte me uniformë të zezë me një shtëllungë të bardhë mbi një kalë të kuq anglicized, tjetri me një uniformë të bardhë mbi një kalë të zi. Këta ishin dy perandorë me brezin e tyre. Kutuzov, me dashurinë e një ushtari në pjesën e përparme, urdhëroi trupat që qëndronin në vëmendje dhe, duke përshëndetur, u nis me makinë drejt perandorit. E gjithë figura dhe mënyra e tij ndryshuan papritur. Ai mori pamjen e një personi komandues, të paarsyeshëm. Me një dashuri respekti që padyshim e goditi në mënyrë të pakëndshme perandorin Aleksandër, ai hipi dhe e përshëndeti.
Një përshtypje e pakëndshme, ashtu si mbetjet e mjegullës qiell i paster, vrapoi nëpër fytyrën e re dhe të lumtur të perandorit dhe u zhduk. Ai ishte, pas shëndetit të sëmurë, disi më i hollë atë ditë sesa në fushën e Olmutit, ku Bolkonsky e pa për herë të parë jashtë vendit; por i njëjti kombinim simpatik i madhështisë dhe butësisë ishte në sytë e tij të bukur, gri dhe në buzët e tij të holla, e njëjta mundësi e shprehjeve të ndryshme dhe shprehja mbizotëruese e rinisë së vetëkënaqur e të pafajshme.
Në shfaqjen e Olmutit ishte më madhështor, këtu ishte më gazmor dhe energjik. Ai u skuq disi pasi galopoi këto tre milje dhe, duke e ndalur kalin, psherëtiu me qetësi dhe shikoi përsëri fytyrat e grupit të tij, po aq të rinj dhe të gjallë sa ai. Chartorizhsky dhe Novosiltsev, dhe Princi Bolkonsky, dhe Stroganov, dhe të tjerë, të gjithë të veshur pasur, të gëzuar, të rinj, me kuaj të bukur, të rregulluar, të freskët, duke folur dhe duke buzëqeshur, u ndalën pas sovranit. Perandori Franz, një djalosh i kuqërremtë, me fytyrë të gjatë, u ul jashtëzakonisht drejt mbi një hamshor të zi të bukur dhe e shikoi rreth tij me shqetësim dhe me nge. Ai thirri një nga adjutantët e tij të bardhë dhe pyeti diçka. "Ashtu është, në çfarë ore u larguan," mendoi Princi Andrei, duke vëzhguar të njohurin e tij të vjetër, me një buzëqeshje që nuk mund ta përmbante, duke kujtuar audiencën e tij. Në brezin e perandorëve kishte urdhra të rinj të zgjedhur, rusë dhe austriakë, roje dhe regjimente ushtrie. Midis tyre, kuajt mbretërorë të bukur rezervë udhëhiqeshin nga kalorës me batanije të qëndisura.
Dukej sikur nga dritarja e hapur, era e ajrit të pastër të fushës hyri papritmas në dhomën e mbytur, kështu që selia e zymtë e Kutuzov kishte erë rinie, energjie dhe besimi në sukses nga këta të rinj të shkëlqyer që kishin galopuar.
- Pse nuk filloni, Mikhail Larionovich? - Perandori Aleksandër u kthye me nxitim nga Kutuzov, në të njëjtën kohë duke parë me mirësjellje perandorin Franz.
"Unë jam duke pritur, madhëria juaj," u përgjigj Kutuzov, duke u përkulur përpara me respekt.
Perandori uli veshin, duke u rrudhur paksa për të treguar se nuk kishte dëgjuar.
"Po pres, Madhëria juaj," përsëriti Kutuzov (Princi Andrei vuri re që buza e sipërme e Kutuzov u drodh në mënyrë të panatyrshme ndërsa ai tha këtë, "Unë jam duke pritur"). "Jo të gjitha kolonat janë mbledhur ende, Madhëria juaj."
Perandori dëgjoi, por me sa duket nuk i pëlqeu kjo përgjigje; ai ngriti supet e tij të përkulura dhe i hodhi një sy Novosiltsev, i cili qëndronte aty pranë, sikur me këtë shikim të ankohej për Kutuzov.
"Në fund të fundit, ne nuk jemi në livadhin Tsaritsyn, Mikhail Larionovich, ku parada nuk fillon derisa të mbërrijnë të gjitha regjimentet," tha sovrani, duke parë përsëri në sytë e perandorit Franz, sikur ta ftonte atë, nëse jo të merrte pjesë. , pastaj për të dëgjuar atë që ai flet; por perandori Franz, duke vazhduar të shikonte përreth, nuk dëgjoi.
"Kjo është arsyeja pse nuk po filloj, zotëri," tha Kutuzov me një zë të zhurmshëm, sikur të paralajmëronte kundër mundësisë që të mos dëgjohej, dhe diçka iu drodh përsëri në fytyrë. "Kjo është arsyeja pse nuk po e filloj, zotëri, sepse nuk jemi në paradë apo në livadhin e Carinës," tha ai qartë dhe qartë.
Në brezin e sovranit, të gjitha fytyrat, duke shkëmbyer menjëherë shikime me njëra-tjetrën, shprehnin murmuritje dhe qortim. “Pavarësisht se sa vjeç është ai, në asnjë mënyrë nuk duhet të flasë kështu”, shprehen këta persona.
Perandori shikoi me vëmendje dhe me kujdes në sytë e Kutuzov, duke pritur të shihte nëse ai do të thoshte ndonjë gjë tjetër. Por Kutuzov, nga ana e tij, duke ulur kokën me respekt, dukej gjithashtu se priste. Heshtja zgjati rreth një minutë.
"Sidoqoftë, nëse ju urdhëroni, Madhëria juaj," tha Kutuzov, duke ngritur kokën dhe duke ndryshuar përsëri tonin e tij në tonin e mëparshëm të një gjenerali budalla, të paarsyeshëm, por të bindur.
Ai e nisi kalin dhe, duke thirrur kreun e kolonës, Miloradovich, i dha urdhër të sulmonte.
Ushtria filloi të lëvizë përsëri, dhe dy batalione të regjimentit të Novgorodit dhe një batalion i regjimentit Absheron kaluan përpara sovranit.

Ideja për të kaluar një ditë me fluturuesin e fundit DC-10 më lindi pa dyshim.

Lajmi se Biman Bangladesh Airlines do të kryejë fluturime lamtumire me këtë avion legjendar në aeroportin e Birmingham, në Mbretërinë e Bashkuar, u lexua në faqen e internetit travel.ru, për të cilën falënderim të veçantë shkon për korrespondentin e saj Yuri Plokhotnichenko, i cili është përgjegjës për të gjitha materialet në aviacion.

Pastaj filloi përgatitja teknike - blerja e biletave për fluturimin e lamtumirës, ​​marrja e vizës, blerja e një bilete për në Londër dhe organizimi i ngjarjeve në vend. Në të gjithë këtë, Sasha Terleev më dha një ndihmë të paçmuar. Kështu e quajnë miqtë dhe të njohurit e tij, ai ka më shumë se 3 vjet që ndodhet në Angli dhe është konsultuar për arsimin në Britani për të gjitha moshat dhe nevojat, duke zgjidhur shpejt dhe me efektivitet problemet më të pazakonta, siç kam mundur personalisht. verifikoni. Ajo e do jo vetëm punën e saj, por edhe udhëtime të pazakonta, natën Lojëra me mendje dhe Britanisë. Ai shkruan për të gjitha këto në momentet e tij të lira nga puna dhe hobi në blogun e tij.

Kishte vështirësi në blerjen e biletave për DC-10, pasi sistemet e pagesave në Bangladesh nuk njihnin kartat e Gazprombank.

Por u gjet një zgjidhje dhe u ble një biletë për 100 paund, u zgjodh një vend në korridor që të mund të lëvizte lirshëm nëpër kabinë.

Meqë ra fjala, kur mbërrita në aeroport, përfaqësuesit e linjës ajrore më kujtuan shpejt atje, pasi panë të gjitha përpjekjet e mia për të blerë bileta nga Rusia dhe më falënderuan për këmbënguljen time, duke më përshëndetur gjatë kontrollit për fluturimin.

Nuk kishte probleme me vizën dhe biletat, falë konsultimit të Terleev, deri më 15 shkurt kisha gjithçka gati për udhëtim.

Unë kam shkruar tashmë se si arrita në Londër, por do t'ju tregoj për ndjenjat dhe përshtypjet e mia për Anglinë dhe Londrën pak më vonë. Sot historia ime do të jetë vetëm për këtë aeroplan.

1. Kur mbërritëm në aeroportin e Birminghamit, avioni po bënte tashmë fluturimin e tij të parë atë ditë dhe ne patëm një mundësi të mrekullueshme për të filmuar uljen dhe lëvizjet e tij përgjatë platformës.

2. Gjetëm një vend për të filmuar menjëherë uljen e tij, duke iu drejtuar policisë për ndihmë, e cila na tregoi se ku të shkonim dhe ku ishin mbledhur të apasionuarit pas aviacionit që në mëngjes. Në pyetjen tonë "Nuk do të vozitësh?" morëm një përgjigje që ishte prekëse e thjeshtë: "Kjo është një festë për ju, mos e prishni rendin dhe gjithçka do të jetë mirë!"

3. Pasi filmuam uljen e saj, shkuam në regjistrim, ku tashmë ishin mbledhur fansat e kësaj makine nga e gjithë bota. Terleev mbeti për të parë fluturimin tonë nga ana, dhe unë shkova drejt portës së imbarkimit, pasi kisha kaluar të gjitha formalitetet e nevojshme para fluturimit.

4. Hipja në autobus shkoi shpejt, një ekskursion i shkurtër përgjatë platformës dhe tani ne ishim tashmë në parking.

U befasova këndshëm që qasja në aeroplan ishte praktikisht falas! Bëni foto dhe shkoni ku të doni, gjëja kryesore është të mos i shkelni rregullat!

5. . Siguria u sigurua nga disa punonjës të SAB, përfaqësues të linjave ajrore dhe të aeroportit. Nga bisedat me ta kuptova se ngjarje të tilla e të tilla Qasje falasËshtë e rrallë që ata të shohin një aeroplan në rampë, por ata janë të lumtur për këtë dhe mirëpresin pasionin e mysafirëve të tyre për aviacionin.

6. Në vitet tetëdhjetë të shekullit të kaluar, linja ajrore bleu tre McDonnell Douglas DC-10-30 për të zëvendësuar ato ekzistuese.

Në ato vite filloi një epokë e re e aviacionit me trup të gjerë dhe për këtë arsye në bordin e këtij avioni është vendosur mbishkrimi NEW ERA.

7. Për fluturimet e lamtumirës, ​​Biman Bangladesh Airlines thirri të gjithë PIC-të aktive që fluturojnë në këtë lloj.

Ata ndryshuan në çdo fluturim dhe në mes komunikonin me padurim me entuziastët e aviacionit.

8. Gradualisht, pasagjerët e fluturimit tonë legjendar (një nga disa të asaj dite) filluan të hipnin dhe unë, si zakon, hipa i fundit për të filmuar procesin e përgatitjes për nisje.

9. Kështu lëviz përgjatë territorit të platformës dhe aeroportit siguria e aviacionit Aeroporti i Birminghamit. Dëshironi të bëni një foto? - Nuk ka problem!

10. Dhe pasagjerët vazhduan të ngriheshin dhe të hipnin në bord

11. Foto për kujtim. Zakonisht këtë e bëj rrallë, por këtë herë nuk mund t'i rezistoja, sepse jo çdo ditë ke mundësi të bësh një foto me makinën e vetme fluturuese në botë, e cila është kthyer në një lloj legjende. Nuk do të ketë më njerëz të tillë. Përfaqësues të Boeing-ut erdhën nga Amerika për të marrë pjesë në fluturimet përfundimtare të këtij avioni, duke qenë se prej shumë kohësh nuk fluturonin në këtë lloj.

12. DC10-30, MSN 48317, S2-ACR, u prodhua në nëntor 1988. Kabina është projektuar për 314 pasagjerë në një plan urbanistik të klasës ekonomike.

13. Motorët turbofan General Electric CF6-50-C2 u instaluan në DC10-10, .

Aktiv mënyra e ngritjes ka një shtytje prej më shumë se 23835 kgf.

14. DC-10 është ndërtuar sipas dizajn aerodinamik avion konsol me krahë të ulët. Konstruksion tërësisht metalik. Trupi i avionit është një seksion i rrumbullakët gjysmë monokok (diametri 6,01 m). Krahu fshihet (35° përgjatë vijës së akordit çerek). Ingranazhi i uljes është i tërheqshëm, me tri rrota, me mbajtës hunde.

15. Menaxhmenti i linjës ajrore ishte gjithashtu i kënaqur që avionët e saj të merrnin pjesë në fluturimet e lamtumirës:

“Ky avion është tashmë histori. Na vjen shumë keq që ndahemi me të, por çfarë mund të bëjmë - progresi dhe ekonomia nuk qëndrojnë ende.”

16. Një foto më shumë për kujtim dhe është koha që ne të hipim

17. Disa detaje të tjera:

Në prill 1966, American Airlines shpalli një konkurs për një avion 250 vendesh me dy motorë turbofan. Kompanitë “Douglas” dhe “Lockheed” paraqitën projektet e tyre në konkurs. Projektuesit e të dy kompanive, pasi analizuan situatën e tregut, arritën në përfundimin se një avion më i gjerë me tre motorë do të ishte më i kërkuari. Njërën prej tyre e shohim në këtë foto.

18. Në Rusi, DC-10 operohej nga linjat ajrore dhe KrasAir. Zhvillimi i mëtejshëm DC-10 u bë një aeroplan.

Ju ende mund të fluturoni në të në fluturimet e linjave ajrore, por unë rekomandoj të mos e vononi këtë - këta avionë do të tërhiqen në vjeshtën e 2014
jashte sherbimit.

19. Motorët filluan duke përdorur një kompresor ajri, i cili rregullohej nga shërbimet tokësore.

20. Ne lidhim zorrët dhe avioni është gati për të ndezur motorët.

21. Të gjithë në kabinë janë gjithashtu gati për fluturim. Duke kuptuar eksitimin rreth fluturimit, kompania shiti ndenjëse vetëm pranë korridoreve, në mënyrë që askush të mos shqetësonte askënd.

22. Atmosfera ishte e gëzueshme, të gjithë buzëqeshnin me njëri-tjetrin, nuk kishte fare probleme me ndenjëset - mund të ndryshoni në çdo moment.

23. Ekuipazhi i kabinës po përgatitet të mbyllë dyert dhe të fillojë punën para fluturimit me pasagjerët Nuk lejohet pirja e duhanit në bord:)

24. Fotografimi i ekuipazhit nuk është i ndaluar, por madje inkurajohet. Buzëqeshjet dhe përzemërsia gjatë konferencës tregojnë se stjuardesat janë vërtet të lumtura që na shohin në bordin e avionit Biman Bangladesh Airlines

25. Vend stjuardesë.

26. Largohu! Nga dritarja e Birminghamit, fluturimi do të zgjasë rreth një orë, në një lartësi prej rreth 10,000 këmbë.

27.Autentike aneks kuzhine DC-10

28. Ekuipazhi u shpërndan pasagjerëve pije të mirëseardhjes dhe me dëshirë bën foto me ta

29. Me lejen e stjuardesës së lartë, provova të ashtuquajturën sedilje kërcimi (sedilje e palosshme) dhe, papritur për veten time, u futa me qetësi në të.

30. Papritur pati një emocion në bord dhe të gjithë u kapën pas dritareve. Cfare ndodhi?

31. Rezulton se disa entuziastë të aviacionit dhe përfaqësues të linjave ajrore e duan aq shumë këtë aeroplan saqë kanë porositur një aeroplan privat me trajnime speciale me aftësinë për të kryer xhirime nga ajër në ajër.

32. Na shoqëroi një avion i vogël pasagjerësh me turboprop, një Beechcraft 99 Airliner, me derën e hequr për xhirime.

Ekuipazhi i DC-10 mbajti kolosin shumëtonësh me shpejtësi të ulët, në mënyrë që djemtë nga kjo foshnjë të mund të bënin të shtëna unike.

33. Unë me të vërtetë dua t'i shikoj pamjet e bëra nga këta djem, më premtuan se do t'i dërgojnë, dhe sapo t'i kem, do t'ju tregoj patjetër.

34. Le të kthehemi në kabinë dhe të shikojmë aeroplanin nga brenda. E shtënë e veshjes me kërkesë të njërit prej jush :) E pyetur - u bë :)

35. Të gjithë në sallon janë duke filmuar në mënyrë aktive, duke ndihmuar njëri-tjetrin, të gjithë kanë gëzim në fytyrën e tyre dhe kjo është e mrekullueshme:)

36. Gjatë fluturimit, më duhej të kontrolloja kamerën time GoPro, të cilën e instalova në kabinë me marrëveshje me ekuipazhin përpara nisjes.

37. Shkoni në kabinë gjatë një fluturimi? Dhe madje edhe gjatë një fluturimi të tillë! Ju thoni fantastike!

38. Jo, miqtë e mi, kjo nuk është fantashkencë! Një nga të paktat u lejua dhe ja pamjet. Vendi i punës inxhinier fluturimi

39. Do të hipim, të gjithëve iu kërkua të zënë vendet e tyre - fluturimi po përfundon.

40. Ne fotografojmë brendësinë në detaje.

41. Vende të privilegjuara për fluturues të shpeshtë.

42. Fluturimi ka mbaruar!

43. Pasagjerët i thonë lamtumirë aeroplanit dhe avioni u thotë lamtumirë atyre.

44. Një vështrim në trupin e avionit nga rampa.

45. Të apasionuar pas aviacionit.

46. ​​Ekuipazhi shikon kamerën 3D të përdorur nga përfaqësuesit e Boeing.

47. Le të shohim përsëri motorin

48. Le të hedhim një vështrim lamtumire në sallonin e parë.

49. Do të shohim konsolën e komunikimit të ekuipazhit të kabinës me pasagjerët dhe kontrollin e situatës në kabinë.

50. Le t'i themi lamtumirë ekuipazhit dhe të marrim kamerën tonë, e cila kapi të gjitha fazat e fluturimit. Unë patjetër do t'ju tregoj ato kur të instalohen :)

51. Shikimi i fundit në kabinën dhe është koha që unë të largohem!

52. Jeta në aeroport nuk ndalet për asnjë moment, aeroplanët nisen dhe ulen në orar.

53. Dhe kthehemi në ndërtesën e terminalit për të vazhduar pak diktim në aeroportin e Birminghamit.

Ishte një udhëtim i mrekullueshëm.

Një ngarkesë e madhe emocionesh pozitive dhe humor pozitiv. Dhe tani, ju dhe unë mund të shijojmë një fluturim në këtë aeroplan legjendar!

Në 7 minuta të kësaj videoje, ne do të vozisim së bashku përgjatë platformës së aeroportit të Birminghamit, do të ngrihemi në qiell, do të shohim retë dhe qiellin përmes syve të avionit dhe pilotëve të tij, pas së cilës do të kthehemi në tokë, duke i lënë këto foto të mrekullueshme si suvenir!

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: