Në mbrojtje të aeroplanëve, ose pse nuk duhet të kesh frikë të fluturosh. Lojë intelektuale "Brain-ring"


A ka të ardhme industria jonë e avionëve?

Po, sepse ka potencial. Por askush nuk e di të ardhmen. Dhe nga njëra anë, kjo është mirë, sepse nëse një person do ta dinte të ardhmen, nuk do të ishte interesante të jetonte. Dhe sigurisht që ka potencial. Hani sasi e madhe të rinjtë që duan dhe munden, dhe mësojnë se si të ndërtojnë dhe shpikin. Është e vështirë të thuhet se si do të shkojë më tej. Për momentin nuk shoh ndonjë ndryshim pozitiv në rritjen e industrisë së aviacionit.

A ka nevojë Rusia për një industri aviacioni? Apo është më fitimprurëse për ne të fluturojmë me Boeing?

Rusia ka një potencial shumë të madh të trurit. Nuk është sekret që avionët më të mirë në botë janë ndërtuar dhe shpikur në Rusi. Glider për nga cilësia aerodinamike. Por siç ndodh gjithmonë me ne, diku në syth, po shtypet. Dhe truri po rrjedh drejt perëndimit. Nëse krijohen kushte që këta njerëz të jetojnë me dinjitet dhe të mund të angazhohen në këtë biznes, atëherë do të mund të nxisë jo vetëm industrinë e aviacionit. Do të ketë një dëshirë, do të ketë aspiratë për këtë çështje, do ta arrijmë. Që sot nuk shoh asgjë. Ndoshta konkurrentët po pengojnë.

Në përgjithësi, ajo që është konkurrueshmëria është aftësia për të zgjedhur. Nëse do të kishte vetëm një avion në botë - IL-96, dhe askush tjetër nuk do të bënte aeroplanë, atëherë do ta shisnim për çmimin që do të donim, sepse askush nuk e ka.

Por ka shumë avionë në treg dhe konkurrenca mes konkurrentëve është e madhe. Për më tepër, ajo nuk është gjithmonë e bardhë, është gjithmonë një lojë e pistë. Kush ka më shumë para, inteligjencë dhe dinakërinë, e promovon më shumë produktin e tij në treg. Dhe ne nuk kemi njeri që të promovojë avionin IL-96 në tregun botëror. Edhe pse avioni është shumë konkurrues.

Ka kompani që prodhojnë pajisje aviacioni. Pse ndonjë kompani tjetër do të zhvillonte diçka që është më e mirë se e tyre? Nuk funksionoi me motorin, ndërto një rrëshqitës. Blije këtë motor nga britanikët, të cilët e kanë më mirë. Dhe nëse nuk doni të blini, ndërtoni motorin tuaj dhe demonstrojeni qartë. Por kjo nuk është bërë, gjithçka varet nga para të gatshme.

Flota jonë e Airbuses dhe Boeing-ve përbëhet nga automjete të përdorura dhe disa prej tyre nuk mund të operohen në Shtetet e Bashkuara. Do të doja të kuptoja se sa e sigurt dhe ekonomike është kjo? Kjo është arsyeja pse ata nuk janë fitimprurës për amerikanët? Ekonomikisht apo sipas standardeve të sigurisë?

Çdo makinë mekanike që ka pjesë fërkuese dhe rrotulluese ka një burim të caktuar. Për një avion praktikisht nuk ka koncept të konsumimit. Mund të konsumohet për shkak të gjendjes së kornizës së ajrit, metalit dhe gjithçka tjetër. Nëse kemi marrë një aeroplan nga një vendgrumbullim mbeturinash, duhet të kemi parasysh edhe faktin që ka lloje të ndryshme vendgrumbullimi. SHBA thotë: “Nuk kemi nevojë për një aeroplan që ka fluturuar për më shumë se 15 vjet. Sepse na bëhet e padobishme të ndryshojmë vazhdimisht pjesë këmbimi në të. Ne preferojmë të blejmë një aeroplan të ri dhe të mos ndryshojmë asgjë.”
Në Rusi nuk kemi mundësi të blejmë aeroplanë të rinj. Amerikanët kanë miratuar një ligj që një avion pas 15 vitesh konsiderohet i papërdorshëm. Kjo lidhet, përveç atyre private, edhe me fondet shtetërore, ligjet etj. Por kjo nuk do të thotë se avioni, i cili funksionon për më shumë se 15 vjet, është mbeturina. Mund të them patjetër që mund të marrësh një avion krejtësisht të ri nga fabrika dhe brenda një viti ta bësh aq të përsosur sa askush në asnjë kompani në botë nuk do ta shikojë. Dhe, përkundrazi, mund të merrni një avion të ri dhe pas 10 vitesh funksionim ta shisni si të ri. Njerëzit tanë blejnë avionë të vjetër sepse çmimi është shumë më i ulët. Një avion i ri kushton 100 milionë dollarë dhe një i mirëmbajtur kushton 30 milionë dollarë.

Rezulton se kjo është vetëm një pyetje ekonomike?

Po, kjo është një çështje thjesht ekonomike. Sepse blerja e një aeroplani nuk është si të blesh një copë bukë në një dyqan. Përveç blerjes së avionit, kompania do të duhet të investojë shumë para në mirëmbajtje, sigurime etj. Dhe këto janë thjesht para të papërballueshme për shumë linja ajrore ruse. Avionët e rinj operohen ose nga kompani të mëdha shtetërore ose nga shumë të zhvilluara kompanitë ndërkombëtare. Dikur kinezët merrnin avionë të rinj, tani detyrohen të marrin të përdorur. Por ata po krijojnë prodhimin dhe kanë marrë licencën për të prodhuar avionë. Konkludojmë se blerja e avionëve të rinj është e papërballueshme.

Ne e dimë se një avion mund të dërgohet në një fluturim me një grup të caktuar defektesh. Si ndikon kjo në sigurinë e fluturimit? Apo mund të fluturojë një aeroplan me një sistem automatik të kontrollit të shtytjes së motorit të dëmtuar, dhe kjo nuk ndikon asgjë?

Ekziston një libër që përshkruan pajisjet minimale me të cilat lejohet të ngrihet një avion. Gjithçka shkruhet atje: kur është e mundur, kur nuk është dhe gjithçka tjetër. Natyrisht, nëse motori i avionit nuk funksionon, askush nuk do ta lërë të shkojë askund. Nëse drita në tualet nuk funksionon, atëherë, sigurisht, mund të fluturoni. Ato defekte që ndikojnë në sigurinë e fluturimit janë të papranueshme në funksionim. Ato që indirekt ndikojnë në sigurinë e fluturimit, mund të konsiderohen nga pikëpamja se nuk ka nevojë të kthehet avioni në bazë dhe se probabiliteti i dështimit të këtij sistemi nuk ka gjasa të ndodhë. Dhe nga ana tjetër, edhe nëse sistemi dështon, ne do të arrijmë në bazë në çdo rast. Kjo do të thotë, dyfishimi i këtyre sistemeve lejon përdorimin e një avioni, e gjithë kjo është e shkruar në libër.

Për shembull, një aeroplan ka 2 motorë dhe një njësi fuqie ndihmëse. Le të marrim pjesën elektrike, çdo njësi e fuqisë ndihmëse ka një gjenerator elektrik. Një avion mund të ngrihet me një njësi energjie ndihmëse jofunksionale. Dmth është prishur, nuk ka kontakt, avioni mund të niset nga një burim tokësor, nga një motor tjetër, etj. Pse lejohet kjo? U ngritëm, një motor dështoi, pastaj u lidhëm me njësinë e fuqisë ndihmëse. Dhe këtu nuk kemi asnjë ndihmës termocentrali dhe motori dështoi. Çështja është se një aeroplan mund të fluturojë me një motor.

Dhe edhe nëse motori i dytë dështon, ne kemi një bateri. Përfundimi është se ky defekt indirekt ndikon në sigurinë e fluturimit. Por me këtë defekt avioni nuk mund të fluturojë vazhdimisht, ndaj i jepet një afat kohor për riparim. Por nëse diçka digjet në motor, atëherë kjo ndikon drejtpërdrejt në sigurinë e fluturimit. Dhe jo vetëm në Boeing, Airbus, por edhe në TU-154, IL-62, IL-96. Kjo ka qenë gjithmonë, është dhe do të jetë.

A ju është dashur ndonjëherë të refuzoni një fluturim në praktikën tuaj? Për më tepër, pasi tashmë keni hipur në aeroplan, duke u përgatitur për nisje, zbuloni se diçka nuk po funksionon.

Po, dhe kjo ka ndodhur më shumë se një herë. Mbërrita në aeroplan, tashmë isha në taksi dhe në atë proces diçka u prish. Dhe ose u riparua ose u përdor si një avion rezervë.

A ka pasur probleme që kanë ndodhur pas ngritjes, tashmë në ajër?

Sigurisht që kemi.

Mund të më tregoni një incident?

TU-154 pësoi një dështim të motorit gjatë ngritjes. Asgjë e keqe nuk ndodhi, sepse dështimi i motorit nuk është një emergjencë.

A ndjeni një dështim të motorit në kabinë?

Nuk e di, nuk isha në kabinë, isha ulur në kabinë. Por pasagjerët thanë se mund të dëgjonin. Ky nuk është as një dështim, por inxhinieri fiku motorin sepse vaji po humbiste. Dhe për të mos çuar në zjarr, ata fikën motorin. Por megjithatë vendosëm të ktheheshim.

Një ditë u nisëm me një Boeing në retë natën në mot të keq, dhe papritmas gjithçka u errësua. Elektriciteti ka mbaruar. Përsëri, asgjë e tmerrshme nuk ndodhi, ata rishpërndanë ushqimin dhe fluturuan. Një situatë ka pasur edhe në aeroplanin luftarak. Natën treguesi i qëndrimit u zhduk. Kam vuajtur shumë frikë, kam qenë i ri.

Dështimet ndodhin; Unë i kam përjetuar ato më shumë se një herë në jetën time fluturuese. Por nuk kisha asgjë përtej urgjencës. Kishte një situatë kur iu afrova aeroportit të Antalias, lëshova mekanizimin, shpërtheu zorra dhe sistemi hidraulik kishte rrjedhur. M'u desh të kaloja 5 ditë në Antalia në një hotel me pesë yje derisa të riparohej avioni.

A janë jashtë mjetet e uljes?

Gjithçka funksionoi. Ne thjesht humbëm sistemin hidraulik, natyrisht që nuk fluturuam nga atje. Arritëm, u sistemuam, avioni u shtrua. Prisnim të vinin teknikët nga Rusia. Derisa gjetëm arsyen, porositëm një zorrë, ndërsa e vendosëm, e kontrolluam. Dhe ne si pilotë rrinim në hotele. Pra, ka pasur raste të tilla. .

A është e vërtetë që kur udhëtoni me avion, pjesa më e rrezikshme është udhëtimi me makinë deri në aeroport?

Më shumë gjasa po sesa jo. Duke u kthyer në internet, një person atje shkroi: "Ju po e vlerësoni gabimisht raportin e rrezikut dhe probabilitetit." Makinat përplasen, por ka më shumë se avionët. Por nëse e marrim në terma numerikë absolutë, marrim statistika për një avion dhe një makinë. Dhe nëse e marrim në numra absolut, rezulton se avioni është akoma më i sigurt. Për çdo milion fluturime ka një fatkeqësi.

Fatkeqësi apo aksident fluturimi?

E kam të vështirë t'i përgjigjem kësaj pyetjeje. Sepse nuk i kam mbajtur vetë këto statistika. Ne do të flasim për fatkeqësi kur të ketë viktima. Në fund të fundit, konceptet e fatkeqësisë dhe aksidentit janë të ndryshme. Një fatkeqësi është një incident me mjete teknike, gjë që çoi në viktima brenda 3 ditëve. Aksidenti ishte një makinë e thyer, pa viktima.

Nëse supozojmë se makina del nga shtëpia çdo ditë. Edhe pse avioni ngrihet çdo ditë, ai nuk qëndron në vend, sepse një aeroplan për qëllime komerciale duhet të fluturojë 16-17 orë në ditë. Përndryshe, është thjesht një biznes humbës. Nëse marrim një milion fluturime avionësh dhe një milion nisje automjetesh, atëherë raporti i aksidenteve dhe katastrofave do të jetë qartësisht më shumë në drejtim të makinave.

Dhe për këtë arsye, është absolutisht legjitime të supozohet se rruga nga shtëpia në aeroport është shumë më e rrezikshme sesa fluturimi me aeroplan. Probabiliteti për t'u aksidentuar në një aeroplan është afërsisht i barabartë me probabilitetin për t'u goditur në kokë nga një akull ndërsa ecni në trotuar. Askush nuk mund të jetë i imunizuar nga kjo.

A janë aeroplanët modernë gati për të fluturuar në çdo kusht moti? Ose ka të tilla kushtet e motit, në të cilin avioni nuk mund të fluturojë?

Avioni mund të fluturojë në çdo kusht moti. Nga ana tjetër, ai mund të fluturojë, por kush do ta lejojë të hyjë? Pjesa e përparme e resë mund të anashkalohet. Bubullimat dhe gjithçka tjetër nuk janë aq të rrezikshme sa janë të rrezikshme fenomenet që janë të pranishme në këto re.

Breshëri është i fortë, ujë i ngrirë, ka peshë, një aeroplan ka shpejtësi. Një copë akulli me peshë 50 gram që godet një aeroplan me një shpejtësi prej 900 km në orë është një vrimë e qartë. Përveç kësaj, kushtet atmosferike në vetë renë e bubullimës janë të tilla që avioni menjëherë fillon të ngrijë. Për shkak se lagështia është e madhe, temperatura është e ulët dhe shkalla e rritjes së akullit është thjesht e shpejtë. Avioni shumë shpejt humbet vetitë e tij aerodinamike, d.m.th. ishte aeroplan dhe pas 10 sekondash u shndërrua në një tullë. Dhe kjo do të çojë në vdekjen e pashmangshme të avionit.

Ka edhe në rrjedhën e poshtme dhe rrjedhjet lart, të cilat mund ta hedhin aeroplanin përtej këndeve kritike. Këto janë të gjitha kushtet meteorologjike. Por sot e gjithë kjo është e parashikueshme. Ju mund të fluturoni në çdo kusht moti, avioni modern mund të ulet automatikisht. Mjegull e plotë, dukshmëri zero, asgjë nuk dëgjohet, por avioni mund të bëjë një ulje automatike.

Në ditët e sotme, kush ulet aeroplanët: pilotët apo kompjuterët?

Në thelb, çfarëdo që dëshironi. Unë e mbjell vetë. Ka kushte në të cilat është e ndaluar të ulet në duart tuaja. Kjo do të thotë, në motin e kategorisë 3, kjo është një ulje automatike. E gjithë kjo nuk është e rregulluar, gjë që është patjetër e nevojshme në duart tuaja ose në një makinë. Është e gjitha në diskrecionin tuaj.

Sa herë në ditë fluturon një pilot?

Ekziston një kod i punës që rregullon kohëzgjatjen e ditës së punës. Një ditë pune nuk mund të kalojë shuma të caktuara. Ne kemi dokumente që rregullojnë pozicioni i përgjithshëm dhe ka dokumente të kompanisë. Nuk mund të punojmë më shumë se 12 orë në ditë, por duhet të kemi pushim për drekë dhe gjithçka tjetër. Nëse e dimë paraprakisht se fluturimi ynë do të kalojë orarin e punës, atëherë na duhet një ekuipazh i përforcuar. Orari i punës nuk llogaritet nga momenti i nisjes, por nga momenti kur mbërrini në punë.

Për shembull, ne kryejmë një fluturim Moskë - Los Anxhelos. Është e qartë se avioni do të fluturojë për më shumë se 12 orë. Prandaj, ne do të fluturojmë jo vetëm ne të dy, por ne katër. Një ekuipazh do të ulet në kabinë, tjetri do të transportojë avionin. Ka zona pushimi për ekuipazhin.

Nëse fluturimet janë të shkurtra, atëherë 2 fluturime në ditë. Nëse ka vonesa, komandantit të avionit i jepet e drejta të zgjasë orarin e punës me 1,5-2 orë, por me pëlqimin e të gjithë anëtarëve të ekuipazhit. Nëse dikush refuzon, atëherë ne qëndrojmë. Nëse e di qartë se ka një vonesë edhe më të gjatë, pra më shumë se 14 orë, atëherë nuk do të fluturoj askund.

A është e vërtetë që nëse një pilot fluturon në kabinë si pasagjer, ai fle gjithmonë?

Mund të them për veten time - po fle. Për më tepër, në çdo kohë. Aeroplani më sëmur, por jo në kuptimin që ndihem i sëmurë, por në kuptimin që më zë gjumi mirë, si në shtrat të varur.

A mund të na tregoni përafërsisht se çfarë ndodh në kabinë gjatë ngritjes?

Asgjë e veçantë. Ne qëndrojmë përballë pistës, presim, ata lejohen të hipin në pistë, ne dalim taksi, kryejmë një listë kontrolli para nisjes, marrim lejen për t'u ngritur, largohemi dhe nisemi.

A po ngriheni me dorë?

po. Gjëja qesharake është se aeroplanët mund të ulen automatikisht, por nuk mund të ngrihen. Jo sepse është teknikisht e vështirë, por sepse thjesht nuk është e nevojshme.

A fillon avioni të ulet në momentin që ndizet autopiloti?

Jo, ky është momenti kur avioni u ngrit dhe u përshpejtua në një shpejtësi të caktuar të kërkuar. Aeroplani fillon të zbresë, sepse mekanizimi i krahut është hequr dhe përplasjet janë tërhequr. Për shkak të mekanizimit të krahut, rezistenca hiqet dhe shpejtësia fillon të rritet. Fletët tërhiqen pak më ngadalë sesa shpejtësia fillon të rritet dhe rezulton një tërheqje e lehtë.

Cila është arsyeja e faktit që tani në verë shumë kompani ajrore kanë vonesa të fluturimeve për një kohë të konsiderueshme, ndonjëherë edhe për një ditë?

Kjo ka të bëjë me linjën ajrore. Disa kompani, në kërkim të parave, e mbivlerësuan fuqinë e tyre. Ata mbledhin një numër të caktuar fluturimesh pa ofruar një rezervim të caktuar. Ajo krijon planin e saj të biznesit për verën me 30% dështime të avionëve. Por në praktikë rezulton se avioni i tyre shpesh dështon dhe plani i tyre fillon të humbasë. Sepse është e pamundur të ngarkosh 10 fluturime në ditë në një avion.

Nëse operojmë një avion 16 orë në ditë, atëherë duhet të na mbeten edhe 8 orë për mirëmbajtjen, furnizimin me karburant dhe gjithçka tjetër. Dhe disa kompani përpiqen të operojnë për 22 orë dhe mbajnë 2 orë. Dhe kjo sugjeron që nëse orari është i fikur vetëm për gjysmë ore, atëherë kjo vonesë fillon të grumbullohet.

Këtu është gjysmë ore, ja njëzet, atje janë dhjetë minuta të tjera. Pastaj avioni u prish, dhe nuk kishte asnjë rezervë, dhe filloi të binte borë. Mbivlerësimi i pikave të forta dhe aftësive të dikujt në kërkimin e parave zakonisht çon në vonesa të fluturimeve. Nëse do të kishim 2 avionë, absolutisht në gjendje të mirë pune dhe do të kryenim një fluturim në ditë, atëherë me një probabilitet gati 100% ky fluturim do të kryhej pa asnjë vonesë. Nëse ngarkojmë një avion me 5 fluturime në ditë, dhe nuk ka rezervë, atëherë gjasat që të mos e arrijmë diku janë të larta.

A ndodh që në kushte të tilla kompania të bëjë presion mbi pilotin dhe drejtori të thotë: “Fluturo, njerëzit po presin”?

Ka thashetheme, por unë personalisht nuk e kam përjetuar. Këtu, me siguri, nuk po flasim për drejtorin e fluturimit, por për drejtorin komercial të kompanisë. Këtë nuk e kam dëgjuar kurrë nga drejtorët e fluturimit, sepse ai vetë është pilot. Një drejtor komercial mund ta thotë këtë, dhe ai nuk shtyp vetëm, pyet ai. Kjo është, është e kotë të shtypni. Ka biseda të tilla. Për më tepër, nuk do të jeni në gjendje të ushtroni presion, por mund ta stimuloni atë. Si në çdo fushë, ka njerëz që i qasen rrënjësisht kësaj çështjeje dhe disa që jo. Është e vështirë të flasësh për të gjithë.

Gjatë ngritjes, motorët funksionojnë në modalitetin e ngritjes. Dhe kur zbarkojmë dëgjojmë një rritje të zhurmës, ajo gjithashtu ndizet mënyra e ngritjes, apo ky është një fenomen tjetër?

Kur avioni fillon të zbresë, motori fillon të funksionojë me shpejtësi më të larta. Çështja është se prodhohen mekanizimi i krahëve, përplasjet dhe pajisjet e uljes, dhe ato rrisin tërheqjen.

Me çfarë shpejtësie ngrihet dhe ulet avioni?

Shpejtësia e ngritjes afërsisht 230-250 km/h. Shpejtësia e uljes është afërsisht e barabartë me shpejtësinë e ngritjes, madje pak më pak. Për shkak se karburanti ka mbaruar, avioni është më i lehtë. Në përgjithësi, shpejtësia e uljes 200-250 km/h. E gjitha varet nga pesha, gjendja e shiritit, presioni, etj.

A mund të na tregoni se si ju lindi ideja për të filluar "ditarin tuaj të drejtpërdrejtë"?

Nuk isha unë që e lindi këtë ide.

Kur u njoha më shumë me kompjuterin, fillova të hutoj në internet. Fillova të ngjitesha ku munda dhe ku s'mundesha. Më interesonte kryesisht aviacioni, shkruaja në një motor kërkimi dhe shfletoja forume, faqe interneti, etj. Përmes një bisede në internet takova djem më të avancuar. Dhe ata më këshilluan të publikoja fotot e mia në LiveJournal. Dhe doli opsion i mirë, sepse aty ishte e mundur të botohej e të shkruhej diçka. Kështu u bëra në thelb shkrimtar dhe fotograf. Dhe në këtë revistë shkrova një, dy herë dhe të gjithë filluan të shkruanin: më trego, më trego. Kështu shkoi dhe shkoi gjithçka.

Për më tepër, deri vonë nuk e dija as që kishte vlerësime, megjithëse nuk më interesojnë shumë. Sepse shkruaj për lexuesit e mi. Në thelb mbaj një ditar, hap vitin 2005, mbaj mend ku kam fluturuar, ku kam qenë. E drejtoj më shumë për veten, miqtë, fëmijët, të njohurit e mi. Nuk kam asnjëherë materiale të natyrës skandaloze, sepse nuk e shoh të arsyeshme t'i nxjerr zënkat jashtë opinionit publik. Në ditarët e mi nuk diskutoj kurrë përfundimet e komitetit ndërshtetëror të aviacionit për këtë apo atë fatkeqësi, nuk diskutoj atë që botohet në gazeta. Dhe jo sepse nuk kam mendimin tim, por sepse mendimi im shpesh mund të mos përkojë me të tjerët.

Kohët e fundit kam komunikuar me shtypin dhe jam i bindur se në shumicën e rasteve disa biseda që kemi pasur do të botohen në botim në formë të deformuar. Për më tepër, ato janë shtrembëruar me aq zgjuarsi dhe gjakftohtësi sa të duket sikur po flisnit për një gjë, por rezulton se po flisnit për diçka tjetër. Edhe pse e kuptoj që personi që e intervistoi ka disa detyra. Ose pasqyroni drejtimin e dëshiruar të këtij botimi, ose formoni një këndvështrim publik, ose thjesht intervistoni një person interesant. Prandaj, natyrisht, duke pasur artin e stilolapsit, mund të bësh gjithçka. Ai ma dërgon, lexojeni, kështu do ta botojmë dhe kështu do të shkruhet. Jam dakord, më pëlqen. Teksti është publikuar, por gjithçka është e kundërta. Sinqerisht, më shumë " Komsomolskaya Pravda“Nuk do të them asgjë. Sepse po diskutonim sigurinë e fluturimit, dhe në gazetë kishte një pamje nga afër të një vajze të zhveshur dhe përshkruhej një skandal. Sigurisht, e kuptoj që kjo është për të tërhequr vëmendjen. Është thjesht e pakëndshme kur flet me një person dhe gjithçka është në rregull, dhe pastaj gjithçka është anasjelltas.

A ka ndryshuar ndonjë gjë në jetën tuaj për shkak të popullaritetit të ditarit tuaj të drejtpërdrejtë?

po. Para së gjithash, ditari kërkon kohë. Së dyti, kishte shumë njerëz interesantë, po mësoj shumë. Unë kam pasur gjithmonë një ëndërr për të hipur balonë me ajër të nxehtë. Dhe falë revistës live, më ftuan dhe më çuan për një xhiro. Në thelb, ajo që prisja ishte ajo që mora. Dhe njohjet e dobishme nuk janë gjithashtu gjëja më pak e rëndësishme. Sinqerisht, doja të shkoja me pushime. Unë reklamova: "Kush mund të ndihmojë me një pushim?" Kam thirrur dikë në telefon, kam folur me dikë në ICQ. Dhe ai zgjodhi atë që donte dhe shkoi me pushime.

Pak kohë më parë keni shkruar një histori për një mjek nga një fshat që shpëton një aeroplan. Si lindi ideja për të shkruar këtë histori?

Në përgjithësi, kjo ide lindi në sfondin e indinjatës sime të madhe dhe humbjes së durimit tim. Edhe pse jam një person shumë i qetë. Një mosmarrëveshje pasoi në forumin Avia.ru nëse Simmer do të ulte aeroplanin. Simmer janë ata që torturojnë kompjuterin me shpresën për të zotëruar misterin e pilotimit supersonik dhe avion pasagjerësh, dhe në një moment të caktuar humbet ideja e lidhjes midis realitetit dhe virtualitetit. Për më tepër, u befasova që njerëzit që janë tashmë mbi 30 besojnë se ai mund të lëvizë lehtësisht në botën reale dhe mund të fluturojë lehtësisht me një aeroplan. Kjo përleshje zgjati disa ditë, kuptova se nuk isha në qetësi. Pastaj m'u kujtua disi filmi kur të gjithë pilotët u helmuan. Dhe vendosa ta marr komplotin prej andej dhe vendosa të shtoj një zierje atje. Por vetëm moderne, qesharake. Dhe fillova ta shkruaj këtë histori në internet, dhe brenda 3 ditësh do të shkruaj 10 rreshta. Kështu që e shkrova.

Pra, a mundet Simmer të ulë një aeroplan?

Sigurisht që jo. Kjo është nga sfera e fantazisë.

Edhe përkundër gjithë automatizimit të uljes, pavarësisht se ka një kompjuter?

Kompjuteri mund të prishet, por zierja nuk mundet. E gjitha varet nga fakti se një person, duke e gjetur veten në jetën reale në një kabinë të vërtetë, me të gjitha aftësitë e tij kompjuterike, ai thjesht nuk do të jetë në gjendje të kryejë algoritmin e veprimeve që do t'i transmetohen. Ka zierje që në të vërtetë fluturojnë. Ata ishin të interesuar për simulatorët, shkuan në shkollën e fluturimit dhe në fakt fluturuan.

Simmers di shumë. Por ju duhet të jeni në gjendje të përdorni njohuritë e fituara dhe ku t'i zbatoni ato. Kjo do të thotë, ju duhet të dini se ku të merrni informacionin e nevojshëm koha e duhur. Është më e lehtë të mësosh disa drejtime kryesore dhe në kohën e duhur të gjesh mënyrën e duhur për të zgjidhur një situatë, në vend që të mësosh përmendësh gjithçka. Dhe kështu sasia e madhe e informacionit në fakt i pengon njerëzit që ziejnë të bëjnë atë që bën piloti mesatar statistikor.

Në shkollë nuk të mësojnë të studiosh përmendësh të gjithë "manualin e fluturimit", duhet ta lexosh dhe të kesh një ide. Theksi kryesor është në të kuptuarit e procesit të punës në kabinë, proceset e fluturimit dhe çfarë të bëni nëse diçka ndodh papritur. Thjesht shtypja pa mendje e butonave nuk çon në asgjë të mirë. Dhe pas leximit të librave, simulimi i situatës në botë virtuale, ai beson se e njëjta gjë do të ndodhë edhe në kabinën e tij. Jo, faktorë shpërqendrues që ndikojnë në psikikën dhe dëgjimin. Për shembull, duhet të filloni të zbrisni, të përqendroni vëmendjen tuaj në atë që do të bëni për momentin. Në këtë kohë keni komunikim, shmangni stuhitë etj. Pa përgatitje kjo është e pamundur.

Ju mund ta dini teknikën teorikisht, por derisa ta provoni në të vërtetë, asgjë nuk do të funksionojë. Unë kisha një shembull: 2 zierje ishin ulur në simulator, unë u thashë atyre: "Le të vendosim një kurs", në vend të kursit ai vendosi shpejtësinë. Pastaj them: "Për afrimin, ne lidhim autopilotin e dytë." Por butoni zbatohet në atë mënyrë që duke shtypur një herë e ndezni, duke klikuar një herë të dytë e fikni. Në vend të ndezjes së dy autopilotëve, zierja fiku autopilotin e parë. Ai që ishte ulur majtas nuk ia vuri veshin kësaj dhe unë natyrisht që heshtja. Avioni ishte i balancuar sepse ishte në autopilot për disa kohë. Herën e dytë që fikën autopilotin, avioni filloi të largohej pa probleme nga kursi i tij. Dhe ata mendojnë se ai po largohet sepse po drejtohet nga dy autopilotë, që do të thotë se kështu duhet të jetë. Si rezultat, ata nuk u futën në pistë.

A është vërtet e mundur të fluturosh me pilotin Lekha?

Shkoni në faqen e internetit të linjës ajrore Atlant-Soyuz dhe gjeni numrin e telefonit. Telefononi dhe thoni: "Ne kemi blerë bileta për një fluturim të tillë dhe ne duam që Alexey Kochemasov të jetë komandanti ynë.

Por seriozisht, nëse blejmë një biletë në Atlant-Soyuz, a ka mundësi që të fluturojmë me ju?

A ka ende një mundësi për të fluturuar me ju në simulatorin Boeing TFT në Kutuzovsky?

po. Për ta bërë këtë, duhet të telefononi numrin e telefonit të listuar në faqen e internetit të simulatorit dhe të zbuloni se kur do të punoj.

A do të keni së shpejti një ekspozitë me fotografitë tuaja?

Po, nga 4 deri më 12 shtator në Kutuzovsky 12. Eja, do të ketë më shumë se njëqind fotografi, shumica e të cilave janë marrë nga kabina.

Çfarë do të dëshironit t'u dëshironit lexuesve tanë që po përgatiten të fluturojnë diku?

Mos kini frikë, fluturoni. E dobishme, e besueshme dhe interesante.

Faleminderit shumë.

Nëse keni pyetjen tuaj që dëshironi të bëni një pilot të vërtetë, atëherë mund ta bëni këtë në diskutimin e kësaj teme. Ne do të mbledhim të gjitha pyetjet tuaja dhe do t'ia kalojmë Alexey. Përgjigjet e tyre do të publikohen. Gjithashtu, materiali kushtuar simulatorit Boeing 737NG, i cili u diskutua në këtë artikull, do të publikohet në të ardhmen e afërt.

Sergej Aleshkin (

sa herë kanë qenë amerikanët në hënë? ! shpjegoni më poshtë... më shumë... dhe morët përgjigjen më të mirë

Përgjigje nga Mark[guru]
Nuk e kuptoj pse përgjigjet e mia nuk mbeten, do të provoj përsëri. Amerikanët fluturuan në Hënë 7 herë, Apollos 11-17 që nga data 13, asnjë ulje nuk është bërë për shkak të një aksidenti të rëndë. Kështu, amerikanët ishin në Hënë Gjashtë herë, dy persona në të njëjtën kohë. 12 persona. Një person rrinte vazhdimisht në banesën në Apollo.
Kjo është një lidhje me albumin tim nga Kepi Canaveral. Unë u përpoqa të fus foto. nuk funksionon. Posta ngadalësohet.
Mark
I ndritur
(25428)
Lenochka, por ata ishin pa pilot dhe pyetja është "Sa herë kanë qenë amerikanët në Hënë?" Kjo është arsyeja pse unë kam shkruar vetëm për fluturimet me njerëz.
Meqë ra fjala, këtë vit isha sërish në këtë kozmodrom. Ata shtuan një sallë kinemaje 3D. dhe një kapsulë për një fluturim në Mars.

Përgjigju nga Spuker spuk[i ri]
Ju shakaxhinj, me kënaqësi do të fus pak brumë për një satelit që do të fluturojë rreth hënës dhe do të bëjë fotografi të gjurmëve të amerikanëve... Amerikanët nuk ishin në hënë, sepse ata janë njerëzit më të zgjuar në tokë dhe e dinë si te shpenzosh para... Epo, po te ishin ne thonjëza, atëherë kjo është thjesht budallallëk. Shiko, tanët e ndërtuan Botën dhe sollën të mira për kaq shumë vite, por budallallëk i shpenzuan paratë për shfaqje...
PS nuk ishin ne hënë 100%


Përgjigju nga Oldman Petrov[aktiv]
Ne kurrë nuk kemi qenë dhe askush nuk do të mund të fluturojë atje në njëqind vitet e ardhshme.


Përgjigju nga AVK[i ri]
Ata nuk ishin fare atje dhe nuk ishin fare atje)). E gjithë kjo është falsifikim, një e vërtetë që është vërtetuar prej kohësh me sukses.))


Përgjigju nga Ivanov Ivan[guru]
A nuk është logjike që ekspeditat e mëparshme bënë fotografi të vendeve të uljes së ardhshme (astronauti i tretë mbeti ende në orbitë), dhe hartat u bënë nga këto foto. Nëse i jepnin secilit astronaut një kartë, ata mund të përdornin 1 nga të dyja.
Në përgjithësi, ka shumë pyetje dhe më të ndërlikuara, lidhja dhe përgjigjet për to janë aty.


Përgjigju nga Gavrishevsky Ilya[i ri]
Amerikanët ishin atje 6 herë, dhe sovjetikët humbën garën hënore, dhe për shkak të kësaj ata dolën me një komplot hënor.


Përgjigju nga Dannis Zi[guru]
në filma 4 herë, dhe pse dreqin ishin atje? e kemi humbur mendjen.


Përgjigju nga Prisni, lokomotivë (77 ruse)[guru]
Duke marrë parasysh falsifikimin e zbuluar të fluturimit në Hënë apo pa? Nuk dihet se sa herë kanë qenë amerikanët në të vërtetë atje. Ndoshta nuk kanë qenë ende atje.


Përgjigju nga njeri i perëndimit të diellit[guru]
Disa herë është një fakt i njohur.


Përgjigju nga Yovetlana Chernova[guru]
Nëse nënkuptojmë uljen e njerëzve në Hënë, atëherë askush nuk ishte atje, kam vërejtur shumë kohë më parë që raportet shkruajnë me detaje për vetë uljen, por asgjë nuk thuhet kurrë për ngritjen nga Hëna - dhe kjo është pika më problematike e programit devijoni nga ngritje për sekonda në trajektore dhe fluturoni në hapësirën e jashtme dhe një sërë vështirësish të tjera ekzistojnë me problemin e ngritjes;


Përgjigju nga Epo, për të mos e ngacmuar))[guru]
Amerikanët kanë qenë patjetër në Hënë 5 herë. Një herë fluturimi u ndërpre për shkak të një shpërthimi të një rezervuari oksigjeni (Apollo 13) dhe një herë ata simuluan fluturimin në studio. Zyrtarisht, besohet se ata u ulën 6 herë, dhe 12 astronautë morën pjesë në këtë.

Aeroplanët që kryejnë fluturime komerciale ndryshojnë në madhësi dhe rreze. Në linjat e brendshme ata përdorin makina të vogla me një kapacitet deri në njëqind vende - Yak-40, An-140, An-38, ATR-42 dhe Q200/300/400. Në fluturimet më të gjata ka Boeing 737, A320 dhe Tu-154 (gjithsesi, një numër i linjave ajrore vendase po mendojnë ta çmontojnë atë në vitet e ardhshme). Në avionë të tillë ka nga njëqind deri në dyqind vende, dhe ka vetëm një kalim midis vendeve - këto janë avionë me trup të ngushtë. Anijet me tetë ose nëntë vende në një rresht dhe dy korridore quhen me trup të gjerë. Ata kanë deri në pesëqind vende dhe janë të dizajnuara për distanca të gjata - këto janë Boeing 767, Boeing 777 dhe A330. Më i madhi me avion pasagjerësh prej kohësh është konsideruar Boeing 747, ose Jumbo Jet. Por tani A380 me dy kate ka zënë vendin e parë - mund të transportojë nga 580 deri në 800 persona.

Sa fluturime në ditë mund të kryejë një aeroplan?

Aeroplanët në tokë shkaktojnë humbje, kështu që transportuesit i përdorin sa më intensivisht të jetë e mundur. Nëse fluturimi zgjat jo më shumë se një ose dy orë, avioni mund të kryejë tre palë fluturime vajtje-ardhje në ditë. Linjat ajrore me kosto të ulët si Ryanair, Norwegian, EasyJet fluturojnë më aktivisht.

Kush i trajnon stjuardesat dhe si?

Në pamje të parë, duket se stjuardesat kanë një punë të thjeshtë: kryejnë konferenca para fluturimit, rrotullojnë karrocat përgjatë korridorit, shërbejnë një batanije, sjellin ujë dhe buzëqeshni, buzëqeshni. Në realitet, gjithçka është shumë më e ndërlikuar. Stjuardesat nuk janë aq shumë për shërbimin dhe argëtimin, sa për sigurimin e sigurisë. Prandaj, stjuardesat dhe stjuardët e ardhshëm hapin kapakët e urgjencës disa herë në ditë dhe spërkaten në pishinë me rroba dhe xhaketa shpëtimi. Megjithatë, në shkollat ​​e mira ata mësojnë gjithçka, përfshirë edhe artin e grimit. Ashtu si pilotët, stjuardesat janë trajnuar për të punuar në avionë të veçantë. NË vitet e fundit Linjat ajrore ruse filluan të kalojnë nga avionët e brendshëm në ato të huaja, dhe shumë duhet të ritrajnohen. Meqenëse është e nevojshme të stërviteni në simulatorë të çertifikuar, dhe ka ende pak prej tyre në Rusi, stjuardesat i nënshtrohen trajnimit jashtë vendit. Për shembull, stjuardesat VIM-Avia kanë studiuar në MB dhe Gjermani, Transaero - në MB, Kanada dhe Singapor. Zgjedhja e shkollës varet nga vendi ku linja ajrore ka fluturime të rregullta.

Sa njerëz janë në ekuipazh

Ekuipazhi modern Avionët e linjës Boeing dhe Airbus përbëhet nga një pilot në komandë dhe një bashkë-pilot. Më parë, kompania e tyre përfshinte gjithashtu një inxhinier fluturimi dhe një navigator. Numri i stjuardesave varet vetëm nga kërkesat e certifikimit të çdo avioni - transportuesi nuk mund të zvogëlojë ose të rrisë me dëshirë personelin e stjuardesave dhe stjuardëve.

Cilat janë tarifat dhe si llogariten ato?

Nëse mendoni se ndonjë punonjës i linjës ajrore do t'ju shpjegojë se çfarë nënkuptojnë numrat dhe shkronjat misterioze në të cilat është koduar tarifa, gaboheni. Ky informacion është i disponueshëm vetëm për disa të përzgjedhur - ata që bëjnë llogaritjet. Shumë transportues kanë disa dhjetëra tarifa të ndryshme. Por ka një algoritëm të qartë që vlen për të gjithë. Sa më shumë “liri” të ketë një biletë, aq më e shtrenjtë është. Data e udhëtimit mund të ndryshohet pa penalitet - tarifa është më e lartë; Ka një gjobë për kthimin e një bilete - tarifa është më e ulët. Të gjitha linjat ajrore ofrojnë një numër të caktuar biletash për çdo ditë me tarifa të ndryshme. Nëse ato shiten më mirë se zakonisht, numri i vendeve të lira zvogëlohet dhe anasjelltas. Gjatë shitjeve, transportuesi vendos se sa bileta me kosto të ulët do të shesë në çdo fluturim. Sigurisht, ata nuk shesin bileta me çmime të reduktuara për datat më të njohura: askush nuk dëshiron të dhurojë lirë atë që do të blinte tashmë me një çmim të lartë.

Si të lëshoni një biletë nëse keni nevojë të fluturoni me një ose dy transferta

Në rrugë e vështirëËshtë më e përshtatshme të lëshoni një biletë në një formular, edhe nëse çdo pjesë e udhëtimit është përfunduar linja ajrore të ndryshme– transportuesit thjesht hyjnë në një marrëveshje të përshtatshme. Çmimi dokument udhëtimi për të gjithë itinerarin mund të jetë më e ulët se kostoja totale e biletave të blera veçmas. Punonjësit e zyrave të biletave ajrore dhe agjencive të udhëtimit duhet të dinë opsionet për lidhjet e mundshme. Një biletë e vetme ju lejon të kontrolloni për të gjitha pjesët e udhëtimit menjëherë dhe të mos merrni bagazhe gjatë transferimeve - ajo do të ngarkohet përsëri nga stafi i aeroportit.

Çfarë është një biletë elektronike dhe si ta blini atë?

Shumë njerëz besojnë se biletë elektronike- ai që shitet në internet. Në fakt, ky është një hyrje elektronike në bazën e të dhënave të linjës ajrore dhe mund ta blini jo vetëm në internet, por edhe, për shembull, në një agjenci ose në zyrën e biletave. Në këtë rast, shitësi plotëson një formular elektronik dhe i jep pasagjerit një dokument që konfirmon pagesën dhe ndonjëherë një printim të itinerarit të tij. Bileta elektronike më pas transmetohet në aeroport nëpërmjet një rrjeti të posaçëm të shkëmbimit të të dhënave. Në check-in, pasagjeri u tregon dokumentet e tij punonjësve të linjës ajrore dhe ata i kontrollojnë ato me të dhënat e biletës. Për transportuesin, një biletë elektronike është më e lirë dhe më e lehtë për t'u mirëmbajtur sesa një biletë letre. Kjo është arsyeja pse Shoqata Ndërkombëtare transporti ajror(IATA) vendosi të zbatojë lloj i ri bileta në të gjitha linjat ajrore deri më 1 korrik 2008. Me shumë mundësi në Rusi kjo do të ndodhë pak më vonë.

Cilat janë taksat e aeroportit dhe pse janë të ndryshme kudo?

Çdo aeroport i ngarkon linjat ajrore një tarifë për shërbimet e tij (ngritje dhe ulje, furnizim me karburant, sigurimin e vaktet gjatë fluturimit). Të gjithë aeroportet kanë tarifa të ndryshme - gjithçka varet nga politikat dhe dëshirat e aeroportit të caktuar. Ka arsye të tjera, për shembull, madhësia e tarifës së paguar për ngritje dhe ulje përcaktohet nga pesha e avionit. Sa më e rëndë të jetë, aq më e madhe është tarifa. Pista është ende një strukturë e shtrenjtë.

Çfarë duhet të bëni në aeroport gjatë një qëndrimi

Aeroportet e mëdha kanë konkurruar prej kohësh në numrin e dyqaneve dhe restoranteve, por vitet e fundit është bërë e qartë: ushqimi dhe blerjet nuk mjaftojnë - pasagjerët kanë nevojë për argëtime të tjera. Në zonën e pastër të Terminalit 1 në Aeroportin Heathrow të Londrës (www.heathrowairport.com) ka një sallon bukurie me parukeri dhe spa, i hapur nga 6:30 deri në 21:30 (+44(20)8745.6440). Mini-hoteli Yotel është i hapur në Terminalin 4 (+44(20)7100.1100, yotel.com) - në dhoma të vogla me krevat dhe dush mund të relaksoheni gjatë pritjes fluturimi lidhës. Çmimet fillojnë nga 25 £. Në Aeroportin e Mynihut (www.munich-airport.de) sigurisht që duhet të pini birrë. Duke mbështetur statusin e Bavarisë, menaxhmenti i aeroportit hapi një fabrikë të vogël birre në restorantin Airbräu. Mund të mësoni për orarin e punës së restorantit në www.airbraeu.de. Aeroporti CHANGI i Singaporit (www.changiairport.com) u ofron pasagjerëve qendra spa me një sërë shërbimesh - nga manikyrët e thjeshtë deri te masazhet. Në Terminalin 1 mund të pushoni në Rainforest (www.rainforestbysats.com), në Terminalin 2 - në Plaza Premium Lounge (www.plaza-ppl.com). Madje ka edhe një pishinë në Terminalin 1 në nivelin e tretë - ata që kanë rezervuar një dhomë në Hotelin Ambassador Transit mund të spërkaten në të falas, për të tjerët kjo kënaqësi do të kushtojë 14 dollarë Singapori (www.airport-hotel.com. sg). Aeroporti i Stokholmit ARLANDA (www.arlanda.se) fton turistët të mos pushojnë mes fluturimeve, por të bëjnë pak punë. Qasje në internet, pajisje kopjimi, faks, gazeta dhe revista mund të gjenden të gjitha në qendrën e biznesit të aeroportit. Nuk ka nevojë të rezervoni një dhomë zyre paraprakisht. Nëse jeni të interesuar për detaje, mund të kontaktoni qendrën e biznesit në telefon +46(8)797.6200 ose me email: [email i mbrojtur]. Në aeroportin më të madh në botë - HARTSFIELD-JACKSON (www.atlanta-airport.com) në Atlanta, ende ia vlen të zgjidhni argëtimin tradicional për turistët - blerjet. Nëse jeni me një buxhet të kufizuar, dyqani Bijoux Terner në Terminalin A do t'ju ndihmojë me një mori gjërash të vogla me vlerë deri në 10 dollarë. Nëse keni përpara udhëtim i gjatë, ia vlen të vraponi në Brookestone në të njëjtin terminal - atje mund të blini diçka të dobishme dhe të uleni në një karrige masazhi.

A është e mundur të rimbursohet e gjithë kostoja e një bilete nëse më duhej të anuloja udhëtimin?

Paratë mund të merren vetëm kur ato janë parashikuar në tarifën tuaj. Në mënyrë tipike, nëse bileta është e lirë, do t'ju duhet të paguani një gjobë. Biletat e blera nga promovime speciale, dhe plotësisht "e pakthyeshme". Ky është rregulli i më të mëdhenjve linja ajrore ndërkombëtare. Në Rusi, standardet e reja të transportit ajror u miratuan kohët e fundit. Tani, nëse një pasagjer anulon një fluturim më shumë se 24 orë përpara, transportuesi është i detyruar të kthejë koston e plotë të dokumentit të udhëtimit. Linjat ajrore nuk e pëlqyen këtë ligj. Nëse nuk anulohet, biletat e lira ka shumë të ngjarë të zhduken nga shitja - ato thjesht do të bëhen joprofitabile. Nga rruga, transportuesit ndërkombëtarë që operojnë fluturime për në Rusi nuk ka gjasa të respektojnë rregullat e reja.

Çfarë është ndërlidhja dhe ndarja e kodit?

Interline do të thotë që një transportues lejon një tjetër të shesë bileta për fluturimet e tij dhe t'i lëshojë ato në formularët e tij. Për shembull, nëse linja ajrore nga e cila blini një biletë për në Indi ka një marrëveshje interline me një transportues vendas indian, nuk do t'ju duhet të vraponi përreth duke kërkuar bileta pas mbërritjes për të vazhduar udhëtimin tuaj. Me ndarjen e kodeve (nga anglishtja - share code, "to share a code"), linjat ajrore që operojnë fluturime në një itinerar caktojnë dy kode për fluturimet - të tyren dhe të një partneri - dhe shesin bileta si për fluturimet e tyre ashtu edhe për fluturimet partnere. Një nga shembujt e parë dhe më të famshëm të ndarjes së kodit në vendin tonë është partneriteti midis Aeroflot dhe Air France në linjën Moskë-Paris. Pasagjerët, kur blejnë një biletë në biletat e një prej linjave ajrore, më shpesh nuk e dinë se me avionin e kujt do të fluturojnë. Një nga kushtet kryesore të marrëveshjeve të tilla është cilësia e transportit - duhet të përputhet sa më shumë që të jetë e mundur në mënyrë që askush të mos ofendohet.

Si i zgjidhni vendet në regjistrim?

Pasagjerët shpërndahen në kabinë në mënyrë të tillë që avioni të jetë në linjë gjatë fluturimit. Mund të jepen disa rreshta kategori të veçanta udhëtarët: për shembull, rreshti i parë në kabinën e klasës ekonomike shpesh rezervohet për pasagjerët me fëmijë. Nëse njerëzit fluturojnë me një transfertë, atëherë linjat ajrore e marrin parasysh këtë aspekt. Ata përpiqen t'i vendosin ata që nxitojnë për në fluturimin tjetër sa më afër daljes.

Si të kontrolloni vetë një aeroplan

RRETH mënyrë tradicionale Ju ndoshta nuk keni nevojë të na tregoni për check-in për fluturimin tuaj. Por metodat e reja nuk mund të mos interesojnë udhëtarët, të cilët vitet e fundit janë përpjekur gjithnjë e më shumë për pavarësi. Shumë aeroporte kanë instaluar tashmë kioska speciale - pasagjeri fut të dhënat e tij në të dhe printon kartë imbarkimi. Ka dy mënyra për të kontrolluar bagazhin tuaj - ose jepini në sportelin e kontrollit, ose printoni kartën e bagazhit në të njëjtën kioskë dhe vendosni valixhen tuaj në rrip. Në Rusi, Aeroflot ngriti kioskat e tyre në Sheremetyevo, si dhe Lufthansa dhe British Airways në Domodedovo. Por vetëm kioskat nuk ishin të mjaftueshme, dhe pasagjerëve iu ofrua të kontrollonin nëpërmjet internetit - kjo do të thotë se ata mund të zgjedhin një vend në aeroplan dhe të printojnë kartën e tyre të imbarkimit përpara se të largohen nga shtëpia. Një tjetër mundësi është të përfundoni procesin e regjistrimit duke përdorur telefonin tuaj celular. Në këtë rast, turisti merr një barkod të veçantë në telefonin e tij, i cili kodon informacionin për fluturimin e tij. Ndër Transportuesit rusë Transaero ka njoftuar tashmë nisjen e regjistrimit në internet, por regjistrimi telefonik nuk do të shfaqet së shpejti - së pari është e nevojshme pajisja e aeroporteve me pajisje speciale.

Aleancat më të mëdha të aviacionit në botë

STAR ALLIANCE www.staralliance.com Aleanca e parë dhe deri tani më e madhe në botë, e cila u krijua në 1997. Drejtues - Linja ajrore gjermane Lufthansa Pjesëmarrësit: Air Canada, Air China (fluturon në Rusi), Air New Zealand, ANA, Asiana Airlines, Austrian (fluturon për në Rusi), bmi (fluturon për në Rusi), LOT Polish Airlines (fluturon për në Rusi), SAS (fluturon në Rusi), Shanghai Airlines, Singapore Airlines(fluturon për në Rusi), South Africa Airways, SpanAir (fluturon për në Rusi), Swiss (fluturon në Rusi), TAP Portugali, Thai (fluturon në Rusi), United, US Airways SKYTEAM www.skyteam.com Krijuar në vitin 2000. Drejtuesi - Pjesëmarrësit e AirFrance: Aeroflot (i vetmi Kompani ruse, e cila është pjesë e aleancës globale), AeroMexico, KLM (fluturon për në Rusi), AlItalia (fluturon në Rusi), Kina Jugore (fluturon në Rusi), Linjat ajrore kontinentale, linjat ajrore çeke, Delta (fluturon për në Rusi), Korean Air ( fluturon për në Rusi), N.W.A. ONEWORLD www.oneworld.com Krijuar në 1999. Lider është British Airways. Pjesëmarrësit: American Airways, Cathay Pacific (nuk fluturon për në Rusi, por megjithatë shet disa bileta për fluturimin Hong Kong-Moskë të operuar nga Aeroflot), Finnair (fluturon për në Rusi), Iberia (fluturon për në Rusi), JAL Japan Airlines (fluturon në Rusi), LAN, Malev (fluturon në Rusi), Qantas, Royal Jordanian (fluturon për në Rusi).

Pse linjat ajrore krijojnë aleanca dhe çfarë u jep kjo pasagjerëve?

Aleancat e linjave ajrore lejojnë linjat ajrore të zgjerojnë rrjetet e tyre të rrugëve pa hapur rrugë të reja. Duke lidhur marrëveshje me transportues në vende të tjera (shiko se çfarë janë shkëmbimi i linjës dhe kodi), linjat ajrore janë në gjendje të rezervojnë udhëtarët e tyre në fluturimet e operuara nga partnerët e tyre në rajone të tjera. Aleancat, si rregull, kanë programe të unifikuara nxitëse për pasagjerët, gjë që u lejon atyre të mbledhin pikë duke përdorur shërbimet e kompanive të ndryshme në vende të ndryshme. Pavarësisht përfitimeve të shumta për klientët, në tregun e aviacionit ekziston një perceptim se aleancat krijohen për të penguar konkurrentët e mundshëm.

Cili aeroport quhet qendër?

Fjala "hub" është marrë nga fraza angleze hub dhe spoke - bosht dhe fole. Një qendër është një aeroport ku transferoheni në një fluturim tjetër. Gjatë dy dekadave të fundit, numri i pasagjerëve ajror në mbarë botën është rritur ndjeshëm. Duke ofruar gjithnjë e më shumë linja të reja, linjat ajrore kuptuan se ndërtimi i një rrjeti rrugësh duke përdorur lidhjet është më fitimprurës sesa fluturimi nga pika A në pikën B. Kështu, fluturimet u bënë zëra dhe aeroportet u bënë bosht. Për të marrë titullin e një qendre, ka pak përfitim për një aeroport vendndodhjen gjeografike dhe marrëveshjet me linjat ajrore. Është e nevojshme të krijohet një orar i përshtatshëm për lidhjet dhe të zhvillohet një teknologji e veçantë që do t'i lejojë pasagjerët të transferohen nga një avion në tjetrin sa më shpejt të jetë e mundur. Qendra më e madhe në botë është Aeroporti Hartsfield-Jackson në Atlanta (SHBA), London Heathrow mban kryesimin në Evropë dhe Aeroporti i Frankfurtit am Main është lider në kontinent. Në Moskë, Sheremetyevo dhe Domodedovo po konkurrojnë për titullin e qendrës. Megjithatë, në Sheremetyevo ka ende ndërkombëtare dhe fluturimet e brendshme të ndara në terminale të ndryshme, të cilat ndodhen larg njëri-tjetrit. Prandaj, do të jetë e mundur ta quajmë atë një qendër vetëm pasi të hapet terminali i tretë, në të cilin fluturimet e brendshme të Aeroflot më në fund do të lidhen me ato të jashtme. Disavantazhi i Domodedovo është mungesa e një linje ajrore bazë që mund të krijojë rrjetin e nevojshëm të rrugëve. Si rezultat, aeroporti përpiqet të rregullojë në mënyrë të pavarur "foljet" në rendin e kërkuar.

Si të shkoni në aeroport dhe të lëvizni midis terminaleve?

Arritja në një aeroport kudo në botë po bëhet gjithnjë e më e lehtë. Taksisë dhe autobusit të zakonshëm, metroja dhe treni janë shtuar, dhe në shumë vende linja që të çon në aeroport është e lidhur me sistemi i përbashkët transporti hekurudhor. Për shembull, orari zviceran është po aq i saktë sa një orë. hekurudhat ju lejon të kompozoni tashmë në aeroportin e Cyrihut rrugë të mëtejshme udhëtime nëpër vend me disa transferta. Ndërsa aeroportet rriten, pasagjerët po rriten problem i ri: si të lundroni midis terminaleve. Më shpesh, autobusë dhe mini-trena të veçantë u vijnë në ndihmë. Megjithatë, kjo nuk mjafton. Në Heathrow të Londrës ata janë duke testuar një sistem automjetesh elektrike - një makinë e vogël e projektuar për katër persona, lëviz përgjatë një hekurudhe dhe kontrollohet duke përdorur një telekomandë të vogël me disa butona. “Kam gjetur një punë si kujdestare për të fituar para për fluturime stërvitore. Gjithçka filloi me një hobi. Pas shkollës, studiova në një klub fluturimi në Shën Petersburg, më pas u përpoqa të hyja në departamentin e navigatorëve të Akademisë aviacioni civil, por më refuzuan kategorikisht. Një vit më vonë pati një përpjekje të dytë - dhe përsëri një refuzim. Dëshira ime për të fluturuar rezononte me miqtë e mi nga Amerika. Jo larg shtëpisë së tyre kishte një fushë të vogël ajrore me një shkollë fluturimi. Miqtë bënë një marrëveshje me disa familje fqinje - ata kishin nevojë për një dado, dhe kështu fitova para për fluturime. Unë kalova rrugën standarde për mijëra pilotë amerikanë nga trajnimi në një Cessna 172 me një motor, marrja e një PPL (Private Pilot License) deri te trajnimi në një Beechcraft BC 9 me dy motorë në një aeroplan mallrash. linja ajrore charter dhe marrja e të drejtave tregtare (CPL). Teorikisht, pas kësaj u bë e mundur të aplikoni për një punë në një linjë ajrore dhe të fluturoni me avionë me distanca të mesme si Boeing 737. Megjithatë, pas tragjedisë së 11 shtatorit 2001, shumë linja ajrore në Shtetet e Bashkuara falimentuan dhe një ushtri. u shfaqën në vend pilotët e papunë. U ktheva në Rusi, ku në atë kohë pilotët nuk ishin gjithashtu të kërkuar. Për më tepër, të drejtat tregtare amerikane nuk njihen këtu, ju duhet të fluturoni për një numër të caktuar orësh dhe të merrni një certifikatë tregtare ruse. Duke ditur që në Rusi (ndryshe nga SHBA dhe Evropa) një pilot duhet të ketë një të specializuar arsimin e lartë, Unë ende hyra në akademi, megjithëse jo në departamentin e komandës, por në departamentin e dispeçimit. Pasi u diplomova në akademi për Kontrollin e Trafikut Ajror dhe pasi kisha punuar në Domodedovo dhe Pulkovo, më në fund prita deri në kohën kur kishte mungesë të personelit fluturues në Rusi. Mora një kredi, përfundova fluturimet e kërkuara dhe mora një certifikatë tregtare ruse. Pas kësaj, arrita të gjej një punë në një linjë ajrore ruse. Tani vajzat kanë mundësinë të hyjnë shkollat ​​e fluturimit Megjithatë, kjo do të kërkojë shumë përpjekje. Edhe pse nga përvoja ime mund të them se pengesat vetëm më bindën që vërtet doja ta bëja këtë.

Ai u bë personi i parë që shkoi në hapësirën e jashtme: më 18 mars 1965, ai, së bashku me kozmonautin P.I. Belyaev fluturoi në hapësirë ​​me anijen kozmike Voskhod-2 si bashkë-pilot. Për herë të parë në botë, Leonov shkoi në hapësirën e jashtme, u largua nga anija në një distancë deri në 5 m, duke kaluar 12 minuta në hapësirën e jashtme. Në komisionin shtetëror pas fluturimit, u dha raporti më i shkurtër në historinë e astronautikës: "Ju mund të jetoni dhe të punoni në hapësirën e jashtme".

Të dhënat e viteve të para të eksplorimit të hapësirës hapën rrugën për arritje dhe zbulime të reja, duke lejuar njerëzimin të ecë shumë përtej kufijve të Tokës dhe aftësive njerëzore.

Njeriu më i vjetër në hapësirë
Personi më i vjetër në orbitë është senatori amerikan John Glenn, i cili fluturoi në anijen kozmike Discovery në 1998. Glenn ishte një nga shtatë astronautët e parë të Amerikës, astronauti i parë amerikan që fluturoi në orbitë më 20 shkurt 1962. Prandaj, Glenn mban gjithashtu rekordin për periudhën më të gjatë midis dy fluturimeve në hapësirë.

Kozmonauti më i ri
Astronauti ishte 25 vjeç vite të plota kur ai shkoi në hapësirë ​​në Vostok 2 më 9 gusht 1961. Ai u bë personi i dytë që rrotulloi Tokën, duke përfunduar 17 orbita të planetit gjatë një fluturimi 25-orësh. Titov u bë gjithashtu personi i parë që fle në hapësirë ​​dhe i pari që përjetoi sëmundjen e hapësirës (ulje e oreksit, marramendje, dhimbje koke).

Fluturimi më i gjatë në hapësirë
Kozmonauti rus mban rekordin për më shumë qëndrim të gjatë në hapësirë. Nga viti 1994 deri në vitin 1995, ai kaloi 438 ditë në stacionin Mir. Ai gjithashtu mban rekordin për qëndrimin më të gjatë solo në hapësirë.

Fluturimi më i shkurtër
Më 5 maj 1961, Alan Sheppard u bë amerikani i parë që la Tokën gjatë një fluturimi hapësinor suborbital. Ai gjithashtu mban rekordin për fluturimin më të shkurtër në hapësirë, i cili zgjati vetëm 15 minuta. Gjatë kësaj çerek ore ai fluturoi në një lartësi prej 185 km. Ai u hodh poshtë Oqeani Atlantik 486 km nga vendi i nisjes. Në vitin 1971, Sheppard vizitoi Hënën, ku astronauti 47-vjeçar u bë personi më i vjetër që shkeli në hënën e Tokës.

Fluturimi më i largët
Rekordi për distancën maksimale të astronautëve nga Toka u vendos nga ekipi Apollo 13, i cili në prill 1970 fluturoi mbi anën e padukshme të Hënës në një lartësi prej 254 km, duke përfunduar në një distancë rekord prej 400,171 km nga Toka. .

Më e gjata në hapësirë
Kozmonauti Krikalev kaloi kohën më të gjatë në hapësirë, duke kaluar më shumë se 803 ditë në hapësirë ​​gjatë gjashtë fluturimeve. Tek femrat, ky rekord u takon, të cilat kaluan më shumë se 376 ditë në orbitë.

Krikalev mban gjithashtu një rekord tjetër jozyrtar: personi i fundit që ka jetuar nën BRSS. Në dhjetor 1991, kur BRSS u zhduk, Sergei ishte në bordin e stacionit Mir, dhe në mars 1992 u kthye në Rusi.

Anija kozmike më e gjatë e banuar
Ky rekord, i cili po rritet çdo ditë, i përket ISS. Stacioni prej 100 miliardë dollarësh ka qenë i banuar vazhdimisht që nga nëntori i vitit 2000.

Misioni më i gjatë i anijes
Anija kozmike Columbia u nis në hapësirë ​​më 19 nëntor 1996. Zbritja ishte planifikuar fillimisht për 5 dhjetor, por kushtet e motit vonuan uljen e anijes, e cila kaloi 17 ditë e 16 orë në orbitë.

Më e gjata në Hënë
Koha më e gjatë që kaluan astronautët e tjerë në Hënë ishte 75 orë. Gjatë uljes, ata bënë tre shëtitje të gjata që zgjasin më shumë se 22 orë. Ky ishte fluturimi i fundit i drejtuar drejt Hënës dhe përtej orbitës së Tokës deri më sot.

Fluturimi më i shpejtë
Njerëzit më të shpejtë në Tokë dhe më gjerë ishin anëtarë të misionit Apollo 10, fluturimi i fundit përgatitor përpara uljes në Hënë. Duke u kthyer në Tokë më 26 maj 1969, anija e tyre arriti një shpejtësi prej 39,897 km/h.

Shumica e fluturimeve
Amerikanët fluturuan në hapësirë ​​më shpesh: Franklin Chang-Diaz dhe Jerry Ross fluturuan në hapësirë ​​shtatë herë secili si pjesë e ekuipazheve të anijes kozmike.

Numri maksimal i shëtitjeve në hapësirë
Gjatë pesë fluturimeve hapësinore në vitet 80-90, astronauti bëri 16 dalje jashtë stacionit, duke kaluar 82 orë në hapësirën e jashtme.

Shëtitja më e gjatë në hapësirë
Më 11 mars 2001, astronautët Jim Voss dhe Susan Helms kaluan gati nëntë orë jashtë anijes Discovery dhe ISS duke përgatitur stacionin për mbërritjen e modulit të ri. Deri më sot, ajo shëtitje në hapësirë ​​mbetet më e gjata në histori.

Kompania më përfaqësuese në hapësirë
13 persona u mblodhën në hapësirë ​​në të njëjtën kohë në korrik të vitit 2009, kur anija Endeavour u ankorua në ISS, ku kishte gjashtë astronautë. Ky takim u bë numri më i madh i njerëzve në hapësirë ​​në një kohë.

Anija kozmike më e shtrenjtë
Ndërkombëtare stacioni hapësinor koleksioni filloi në vitin 1998 dhe përfundoi në vitin 2012. Në vitin 2011, kostoja e krijimit të tij tejkaloi 100 miliardë dollarë. Stacioni u bë objekti i vetëm teknik më i shtrenjtë i ndërtuar ndonjëherë dhe anija më e madhe kozmike. Në ndërtimin e tij morën pjesë 15 vende, dimensionet e tij sot janë pothuajse 110 m.

















Prapa Përpara

Kujdes! Pamjet paraprake të diapozitivëve janë vetëm për qëllime informative dhe mund të mos përfaqësojnë të gjitha veçoritë e prezantimit. Nëse jeni të interesuar për këtë punë, ju lutemi shkarkoni versionin e plotë.

Në konviktin nr.14, çdo vit më 12 prill, sipas traditës, mbahet një javë kozmonautike. Kjo javë përfshin shikimin e filmave mbi historinë e astronautikës, vizitën e planetarit të qytetit, ekskursione në muzeun e uzinës me emrin. Baranov, një konkurs vizatimesh dhe gazetash kushtuar eksplorimit të hapësirës, ​​shfaq leksione dhe programe lojërash për nxënës të rinj dhe të moshuar.
Në vitin 2011, për kremtimin e 50-vjetorit të kozmonautikës, u përgatitën dhe u zhvilluan këto aktivitete: një turne në muzeun virtual të kozmonautikës dhe një kuiz për nxënësit e shkollave fillore (klasat 1-4), një lojë intelektuale e trurit për nxënësit e shkollave të mesme (klasat 5-12), një vepër krijuese kolektive “Një Odisea Hapësinore e Njerëzimit”, e cila rezultoi në botimin e një gazete 5,3 m të gjatë me të njëjtin emër dhe një vepër eksperimentale “Ndërtimi i një modeli të një rakete dhe duke studiuar parametrat e tij të fluturimit.”

Pushime për nxënësit e shkollave të vogla

Turne në muzeun virtual të kozmonautikës

Kuiz "Çfarë di unë për hapësirën?"

Synimi: njohin nxënësit e shkollave fillore me historinë e eksplorimit të hapësirës.

Detyrat:

  • të tregojë kronologjinë e ngjarjeve në historinë e astronautikës;
  • të zhvillojë interesin tek nxënësit e rinj të shkollave për studimin e astronomisë dhe astronautikës;
  • të zhvillojë një ndjenjë patriotizmi dhe krenarie për arritjet e vendit të tij në eksplorimin e hapësirës;
  • zhvillojnë të folurit dhe aftësinë për të paraqitur informacion para dëgjuesve.

Pajisjet: modeli i një sateliti artificial të Tokës - një top gjimnastikor me diametër 58 cm, peshore dyshemeje, model i një rakete, kompjuter personal, projektor multimedial, prezantim "Muzeu Virtual i Kozmonautikës" ( Prezantimi ), shenja me një portret të Yu.A. Gagarin ( Shtojca 1, Figura 1), medalja "50 vjet kozmonautikë" ( Shtojca 1, Figura 2).

PËRPARIMI I NGJARJES

1) Një turne në muzeun virtual të kozmonautikës duke përdorur një prezantim bëhet nga nxënës të shkollave të mesme (teksti i prezantimit "Muzeu Virtual i Kozmonautikës" - Shtojca 1 )
2) Kuiz "Çfarë di unë për hapësirën?" realizuar nga nxënës të shkollave të mesme.

Rregullat për kuizin

Prezantuesit bëjnë pyetje me radhë. Përgjigjet pjesëmarrësi i parë që ka ngritur dorën. Për përgjigjen e saktë, atij i jepet një shenjë me një portret të Gagarinit. Pjesëmarrësit e tjerë mund t'i shtojnë përgjigjes dhe gjithashtu të marrin një shenjë. Gjatë kryerjes së një kuizi, demonstrohen modele dhe instrumente që lidhen me pyetjet (modeli i një sateliti, rakete, etj.)

Pyetje kuizi

1) Çfarë do të thotë fjala kozmos? (Universi)
2) Çfarë objektesh në Univers dini? (Yjet, planetët, kometat, asteroidët, etj.)
3) Cili është emri i yllit më të afërt me ne? (Dielli)
4) Sa planetë ka në sistemin diellor? (9)
5) Rendisni të gjithë planetët e sistemit diellor të njohur për ju. (Merkuri, Venusi, Toka, Marsi, Jupiteri, Saturni, Urani, Neptuni, Plutoni)
6) Cili është emri i më planet i madh Sistemi diellor? (Jupiteri)
7) Çfarë do të thotë fjala kozmonautikë? (Arti i Udhëtimit nëpër Univers)
8) Pse 4 tetori 1957 konsiderohet fillimi i epokës hapësinore të njerëzimit? (Sepse në këtë ditë u lëshua sateliti i parë artificial i Tokës)
9) Cilat ishin dimensionet e satelitit të parë artificial të Tokës? Tregojeni me duart tuaja. (58 cm) Në mënyrë që fëmijët të mund të vlerësojnë madhësinë e satelitit të parë artificial të Tokës, nxënësit e shkollave të mesme demonstrojnë modelin e tij.
10) Sa peshonte sateliti i parë? Sa është te djemtë (vajzat)? (83 kg 600 g) Për të krahasuar masën e satelitit me masën e fëmijës, peshojmë të gjithë djemtë dhe vajzat që duan në një peshore dyshemeje.
11) Sa qen fluturuan në hapësirë ​​për herë të parë? (1 - Laika)
12) Çfarë feste festuam më 12 Prill 2011? (50 vjetori i kozmonautikës)
13) Emërtoni astronautin që bëri fluturimin e parë në hapësirë. (Yuri Alekseevich Gagarin)
14) Sa minuta zgjati fluturimi i parë i njeriut në hapësirë? Sa është kjo në orë? (108 min ose 1 orë 48 min)
15) Sa herë ka fluturuar Gagarin rreth Tokës? (1)
16) Cilat fjalë tha Gagarin gjatë nisjes së anijes? ("Le të shkojmë!")
17) Kush është German Titov? (Ky është një astronaut që bëri fluturimin e parë ditor në hapësirë ​​në histori)
18) Kush ishte i pari që shkoi në hapësirën e jashtme? (Alexey Leonov)
19) Cila ishte shenja e thirrjes së Valentina Tereshkovës gjatë fluturimit: Belka, Strelka apo Chaika? (pulëbardhë)
20) Emërtoni kozmodromin kryesor nga i cili u nisën anijet e para kozmike? (Baikonur)
21) Si quhej mjeti vetëlëvizës që udhëtoi në sipërfaqen e Hënës? ("Lunokhod")
22) Emërtoni vendin në sistemin diellor, përveç Tokës, ku ka shkelur njeriu? (hëna)
23) Sa stacione orbitale afatgjatë "Salyut" operuan në orbitë? (7)
24) Si qëndron ISS? (Stacioni Ndërkombëtar Hapësinor)
25) Kush ishte projektuesi kryesor i anijeve të para kozmike? (Sergej Pavlovich Korolev)
26) Si quhet vendi prej nga lëshohen raketat në hapësirë? (Kozmodromi)

Duke përmbledhur

1) shpërblyese. Numërimi i numrit të argumenteve për pjesëmarrësit e kuizit. Pjesëmarrësve më aktivë me numrin më të madh të tyre shpërblehen me medalje. Numërimi i numrit të pjesëmarrësve të vlerësuar në çdo klasë dhe paraqitja e certifikatave në klasa për vendet I, II, III.
2)Lansimi festiv i raketës (demostrohet fluturimi i një rakete model të krijuar nga nxënësit e shkollave të mesme).

Pushime për nxënësit e shkollave të mesme

Lojë intelektuale "Brain-ring"

Synimi: zhvillojnë interesin e studentëve të mesëm dhe të lartë për studimin e astronomisë dhe astronautikës.

Detyrat:

  • të sistemojë në mënyrë lozonjare njohuritë e nxënësve të marra gjatë Javës së Kozmonautikës;
  • kultivojnë ndjenjën e kolektivizmit dhe aftësinë për të punuar në një ekip;
  • formoni një pozicion aktiv të jetës;
  • zhvilloni një ndjenjë patriotizmi dhe krenarie për arritjet e vendit tuaj në eksplorimin e hapësirës;
  • zhvillojnë të folurit, të menduarit dhe aftësinë për të shprehur saktë mendimin e dikujt.

Pajisjet: dy kompjuterë personalë, test elektronik "I pari" ( Shtojca 2 ), një tabelë magnetike me një grup magnetësh, karta lojërash me ngjarje në historinë e astronautikës, një metronom, një pirun akordimi me një çekiç gome, flamuj sinjalizues, letër, lapsa, shenja me një portret të Yu.A. Gagarin.

Brain Ring mbahet në tre raunde. Një ekip nga çdo klasë merr pjesë në raundin e parë. Çdo ekip mund të përbëhet nga 4-6 persona.

Rregullat e raundit të parë (kualifikues).

Raundi kualifikues ose blitz. Përbëhet nga 10 pyetje. Prezantuesi lexon pyetjen. Ekipet përgjigjen me shkrim. Çdo përgjigje jepet deri në 15 sekonda. Përgjigjet e sakta mund të jepen nga 1 deri në 6 pikë. Në fund të raundit kualifikues mbeten në lojë 2 skuadra. Në rast të një situate të diskutueshme, prezantuesi bën 2 pyetje shtesë.

Pyetjet e raundit të parë

Pyetje kyçe

1) Kush ishte i pari që vëzhgoi objektet hapësinore përmes një teleskopi? (Galileo Galilei) – 1 pikë.
2) Jepni mbiemrin, emrin dhe patronimin e projektuesit kryesor të anijes së parë kozmike sovjetike. (Sergey Pavlovich Korolev) - 2 pikë për një përgjigje të plotë, 1 pikë nëse jepet vetëm mbiemri ose emri dhe mbiemri.
3) Sa qen fluturuan në hapësirë ​​për herë të parë? (1) - 1 pikë
4) Fluturimi i parë në hapësirë ​​më 12 Prill 1961 u bë nga Yuri Alekseevich Gagarin në anije ... (emri i anijes) ("Vostok-1") - 1 pikë.
5) Fluturimi i parë zgjati... (shënoni kohëzgjatjen në minuta dhe orë) (108 minuta ose 1 orë 48 minuta) - 1 pikë.
6) Sa nga bashkatdhetarët tanë kanë fluturuar në hapësirë? Emërtoni ato. (3 – Valentina Tereshkova, Svetlana Savitskaya, Elena Kondakova) – 4 pikë nëse numri dhe të gjithë emrat janë emërtuar saktë, përndryshe një pikë për emër.
7) Ecja e parë hapësinore u krye nga... (shënoni emrin dhe mbiemrin) (Alexey Leonov) – 2 pikë për emrin dhe mbiemrin, 1 pikë për mbiemrin.
8) Programi i përbashkët i fluturimit të anijeve kozmike sovjetike dhe amerikane u quajt ... (emri) ("Soyuz" - "Apollo") - 1 pikë.
9) Si quhet vendi ku përgatiten dhe lëshohen anijet kozmike dhe satelitët për fluturim? (Cosmodrome) – 1 pikë.
10) Emërtoni një vend jashtë Tokës ku njeriu ka shkelur. (Hëna) - 1 pikë.

Pyetje shtesë

1) Shkruani emrat tuaj të automjeteve automatike vetëlëvizëse për të eksploruar Hënën dhe Marsin. ("Lunokhod-1", "Lunokhod-2", "Mars-1", "Sojunior (Sojourner)", "Spirit", "Opotunity") - 1 pikë për secilin emër, deri në 6 pikë në total.
2) Si quhet anije kozmike, e cila shkoi përtej sistemit diellor? ("Voyager 1") - 1 pikë.

Rregullat e raundit të dytë

Në raundin e dytë marrin pjesë 2 skuadra. Raundi përbëhet nga 10 pyetje. Drejtuesi lexon pyetjen dhe jep një sinjal të shëndoshë për të filluar diskutimin. Nëse ekipi është gati të përgjigjet, ai ngre flamurin. E drejta për t'u përgjigjur i jepet ekipit që ngre së pari flamurin. Nëse ekipi i parë jep një përgjigje të gabuar, e drejta për t'u përgjigjur i kalon ekipit të dytë. Nëse ekipi i dytë përgjigjet gabimisht, audienca i përgjigjet pyetjes. Spektatorëve u jepen shenja për përgjigjet e sakta. Për çdo përgjigje të saktë jepet një pikë.

Pyetjet e raundit të dytë

(1 pikë për çdo përgjigje të saktë)
1) Çfarë është astronautika? (Arti i udhëtimit në Univers)
2) Kush i zotëron fjalët: "Njerëzimi nuk duhet të mbetet përgjithmonë në djep?" (K.E. Tsiolkovsky)
3) Çfarë forme kishte moduli i zbritjes së anijes Vostok? (top)
4) Cilat fjalë tha Gagarin gjatë nisjes? ("Le të shkojmë!")
5) A do të jetë në gjendje një astronaut në një anije kozmike të derdhë çaj nga një termos në një filxhan? (Jo, sepse në gravitetin zero uji "rrotullohet" në topa)
6) Cili është emri i instalimit që përdoret për trajnimin e astronautëve dhe nëndetësve, si dhe në mjekësi për trajtimin e sëmundjeve të caktuara? (Dhoma e presionit)
7) Anijet kozmike sovjetike dhe ruse kanë emrin dhe numrin e tyre serial. Tregoni rendin e saktë të anijeve me emër: "Voskhod", "Progress", "Soyuz", "Vostok". ("Lindja", "Lidhja e Diellit", "Bashkimi", "Përparimi")
8) Pas fluturimit, Yuri Alekseevich Gagarin iu dha një makinë - një Volga e zezë me numra të personalizuar. Në atë kohë numri përbëhej nga katër shifra dhe tre shkronja. Çfarë numri mendoni se ishte në makinën e Gagarinit, nëse kishte një kuptim simbolik? (12-04 YUAG)
9) Cilat janë emrat e anijeve të ripërdorshme ruse dhe amerikane? ("Buran" dhe "Space Shuttle")
10) A mund të kenë vëzhguar astronautët amerikanë yjet që bien në Hënë? (Jo, pasi Hëna nuk ka atmosferë)

Rregullat e raundit të tretë

Raundi i tretë përbëhet nga dy detyra.

1) Testi kompjuterik "I pari". Ekipi zgjedh nga një përfaqësues për t'iu nënshtruar testimit. Testi përmban dhjetë pyetje, për secilën përgjigje të saktë jepet një pikë.

2) Detyra kryhet në një tabelë magnetike duke përdorur karta të gatshme. Është e nevojshme të organizohen ngjarjet në rend kronologjik:

– nisja e satelitit të parë artificial të Tokës
– fluturimi i qenit Laika
- fillimi i eksplorimit hënor
- Fluturimi i parë me njerëz në hapësirë
– fillimi i eksplorimit të Venusit
- fluturimi i kozmonautës së parë femër
- fillimi i eksplorimit të Marsit
- shëtitja e parë njerëzore në hapësirë
– nisja e stacionit të parë orbital afatgjatë
- Fluturimi i përbashkët Sovjetik-Amerikan nën programin Soyuz - Apollo

Në tekstin e detyrës, ngjarjet janë renditur saktë. Ekipet marrin karta të vendosura në tabelë në mënyrë të rastësishme.
Pjesëmarrësit mund të marrin deri në 10 pikë (një pikë për çdo ngjarje të instaluar saktë).

Duke përmbledhur

Juria përmbledh rezultatet e çdo raundi dhe rezultatin e përgjithshëm në fund të lojës. Ekipet finaliste shpërblehen me certifikata për vendet e para dhe të dyta.

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: