Një fjalëkryq 225 me 4 shkronja. Tre nga avionët më të mëdhenj në botë (34 foto). Funksionet dhe detyrat e përgjithshme të makinës mund të përshkruhen si më poshtë

An-225 Mriya është avioni më i madh në botë që është ngritur ndonjëherë ("Mriya" nga "ëndrra" ukrainase). Pesha maksimale e ngritjes së avionit është 640 tonë. Avioni An-225 u ndërtua posaçërisht për të transportuar anijen kozmike sovjetike të ripërdorshme Buran. Avioni është prodhuar në një kopje të vetme.

Projekti i avionit u zhvillua në BRSS dhe u ndërtua në Uzinën Mekanike të Kievit në 1988.
"An-225" vendosi një rekord botëror për kapacitetin mbajtës. Më 22 mars 1988, avioni u ngrit me një ngarkesë prej 156.3 tonë dhe theu 110 rekorde të aviacionit.

Gjatë gjithë funksionimit të tij, avioni fluturoi 3740 orë. Nëse marrim parasysh shpejtësinë mesatare të avionit 500 km/h, koha e ngritjes dhe uljes, rezulton të jetë afërsisht 1,870,000 kilometra ose 46 rreth Tokës në ekuator.

Dimensionet e An-225 janë të mahnitshme: gjatësia - 84 metra, lartësia -18 metra.

Fotografia tregon një shembull të qartë të një avioni An-225 dhe një Boeing 747.
Nëse krahasojmë Boeing 747-800 më të madh, atëherë An-225 është 8 metra më i gjatë, dhe madhësia e krahut është 20 metra.

Jo të gjithë aeroportet mund të parkojnë një gjigant të tillë në raste të tilla, avioni parkon direkt në pistën alternative.

Hapësira e krahëve është 88.4 metra. Ekziston një avion në botë që tejkalon An-225 në hapjen e krahëve, ky është Hughes H-4 Hercules, i cili fluturoi një herë në 1947.

Aeroplani An-225 kishte fiksim të jashtëm për transportimin e ngarkesave të mëdha, për shembull anijen kozmike Buran dhe njësitë e automjeteve lëshuese Energia. Ngarkesa është e siguruar në krye të avionit.

Ngarkesat e bashkangjitura në pjesën e sipërme mund të krijonin zgjime, të cilat kërkonin që bishti të instalohej me një pendë të dyfishtë për të shmangur hijet aerodinamike.

Avioni është i pajisur me gjashtë motorë D-18T, secili duke zhvilluar një shtytje prej 23.4 tonë gjatë ngritjes.

Çdo motor prodhon 12,500 kf gjatë ngritjes.

Motori D-18T i avionit An-225 Mriya është instaluar gjithashtu në An-124 Ruslan. Pesha e motorit është 4 tonë dhe lartësia është 3 metra.

Vëllimi i përgjithshëm i rezervuarëve të karburantit është 365 ton. Avioni mund të fluturojë 15 mijë kilometra dhe të qëndrojë në ajër për 18 orë.

Karburanti i një gjiganti të tillë zgjat nga 2 deri në 36 orë, gjithçka varet nga vëllimi i cisternave (nga 5 në 50 ton).

Konsumi i karburantit 15,9 ton në orë (modaliteti i fluturimit në lundrim). Kur ngarkohet plotësisht, avioni mund të qëndrojë në ajër pa karburant për jo më shumë se 2 orë.

Shasia përbëhet nga 16 shirita, secili ka 2 rrota, për një total prej 32 rrota.

90 ulje është jeta e shërbimit të të gjitha rrotave, pas së cilës ato duhet të ndryshohen. Rrotat prodhohen në Yaroslavl, çmimi i një rrote është rreth 30 mijë rubla.

Madhësia e rrotës: në raftin kryesor 1270 x 510 mm, në pjesën e përparme 1120 x 450 mm. Presioni i rrotave 12 atmosfera.

An-255 ka kryer transport tregtar që nga viti 2001.

Ndarja e ngarkesave: gjatësia - 43 metra, gjerësia - 6.4 metra, lartësia - 4.4 metra.
Ndarja e ngarkesave është plotësisht e mbyllur, gjë që ju lejon të transportoni çdo lloj ngarkese. Çfarë mund të vendoset në një aeroplan, për shembull: 80 makina, 16 kontejnerë ose kamionë gjigantë BelAZ.

Ndarja e ngarkesave hapet duke ngritur harkun lart.

Duhen 10 minuta për të hapur hyrjen në ndarjen e ngarkesave.

Ingranazhet e uljes përkulen nën vetvete, pjesa e përparme e avionit ulet poshtë në mbështetëse speciale.

Brumë ndihmës.

Paneli i kontrollit të sistemit të uljes së avionit.

Ky lloj ngarkimi ka një sërë avantazhesh ndaj Boeing 747, i cili ngarkohet në anën e trupit të trupit.

Avioni An-225 transporton mallra: ngarkesa tregtare është 247 ton (4 herë më shumë se Boeing-747), dhe ngarkesa rekord është 2538 ton. Në vitin 2010 u dorëzua ngarkesa më e gjatë në transportin ajror, 2 tehe mulli me erë prej 42.1 m secila.

Për qëllime të sigurisë së fluturimit, ngarkesa vendoset në mënyrë rigoroze sipas udhëzimeve, duke respektuar qendrën e gravitetit, pas së cilës bashkëpiloti kontrollon vendosjen e saktë të ngarkesës dhe raporton te komandanti.

Avioni është i pajisur me ngarkuesin e vet me 4 ashensorë, secili prej 5 tonësh. Dyshemetë janë të pajisura me dy çikrikë për ngarkimin e ngarkesave jolëvizëse.

Shërbimet e avionëve më të mëdhenj përdoren në të gjithë botën, për shembull: tani është e nevojshme të transferohen 170 ton ngarkesë nga një kompani inxhinierike franceze nga Cyrihu në Bahrein. Furnizimi me karburant do të kërkohet në Athinë dhe Kajro.

Rotori i turbinës Alston për prodhimin e energjisë elektrike.

Tërheqja e avionit An-225 Mriya

Pesha shumë e rëndë e avionit lë shenja të tilla në asfalt.

Ndarja teknike ndodhet në pjesën e pasme të kabinës. Ka shumë sisteme të ndryshme, por funksionimi i tyre kontrollohet nga 34 kompjuterë në bord dhe ndërhyrja njerëzore është mbajtur në minimum.

Ekuipazhi i avionit An-225 përbëhet nga gjashtë persona: komandant avioni, bashkë-pilot, navigator, inxhinier i lartë fluturimi, inxhinier fluturimi i pajisjeve të aviacionit, operator radio fluturimi.

Drejtuesi, ai kontrollon avionin më të madh në botë.

Për të nisur një avion bosh, mjaftojnë 2400 metra pistë. Nëse avioni është plotësisht i ngarkuar, kërkohet pistë 3500 metra.

Ngrohja e motorit përpara nisjes zgjat 10 minuta, gjë që siguron shtytje maksimale.

Shpejtësia e ngritjes dhe uljes varet nga pesha e avionit (me ose pa ngarkesë) dhe varion nga 240 në 280 km/h.

Avioni fiton lartësi me një shpejtësi prej 560 km/h.

Pas ngjitjes në një lartësi prej më shumë se 7 mijë metrash, shpejtësia rritet në 675 km/h dhe rritet më tej, anija fiton lartësinë në nivelin e fluturimit.

Shpejtësia e lundrimit është 850 km/h. Shpejtësia llogaritet duke marrë parasysh ngarkesën që transportohet dhe diapazonin e fluturimit.

Paneli i pilotëve (paneli i mesëm).

Paneli i instrumenteve të inxhinierit të lartë të fluturimit.

Instrumente për monitorimin e funksionimit të motorit.

Navigator.

Inxhinier fluturimi.

Kapiteni dhe bashkëpiloti i anijes.

Ulja me një shpejtësi prej 295 km/h, frenimi i pajisjes së uljes ndodh me një shpejtësi prej 145 km/h derisa avioni të ndalojë.

Jetëgjatësia e avionit: 25 vjet, 8 mijë orë fluturimi, 2 mijë ngritje dhe ulje. Avioni arriti në fund të jetës së tij të shërbimit në 2013 dhe u dërgua për kërkime dhe riparime të plota, pas së cilës jeta e tij e shërbimit do të rritet në 45 vjet.

Shërbimet e transportit aeroplan i madh An-225 Mriya është shumë i shtrenjtë. Avioni porositet kur është i nevojshëm transporti i ngarkesave shumë të rënda dhe të gjata, vetëm nëse transporti me tokë dhe ujë është i pamundur. Kompania dëshiron të prodhojë një avion të dytë të tillë, por kjo është vetëm një bisedë. Kostoja e ndërtimit të avionit të dytë An-225 është rreth 90 milionë dollarë, duke marrë parasysh të gjitha testet, ai rritet në 120 milionë dollarë.

Avioni më i madh në botë, An-225, i përket Antonov Airlines.

Njerëzit tërhiqen gjithmonë nga një lloj rekord - avionët që thyejnë rekord gjithmonë marrin shumë vëmendje

Airbus A380 është një aeroplan pasagjerësh me trup të gjerë, me dy kate, i krijuar nga Airbus S.A.S. (më parë Industria e Airbus) është avioni më i madh i prodhimit në botë.

Lartësia e avionit është 24.08 metra, gjatësia është 72.75 (80.65) metra, hapja e krahëve është 79.75 metra. A380 mund të fluturojë fluturime pa ndalesë në një distancë deri në 15,400 km. Kapaciteti - 525 pasagjerë në tri klasa; 853 pasagjerë në konfigurimin e një klase. Ekziston gjithashtu një modifikim i ngarkesave të A380F me aftësinë për të transportuar ngarkesa deri në 150 tonë në një distancë deri në 10,370 km.

Zhvillimi i Airbus A380 zgjati rreth 10 vjet, kostoja e të gjithë programit ishte rreth 12 miliardë euro. Airbus thotë se i duhet të shesë 420 avionë për të kompensuar kostot e tij, megjithëse disa analistë vlerësojnë se shifra mund të jetë shumë më e lartë.

Sipas zhvilluesve, pjesa më e vështirë në krijimin e A380 ishte problemi i uljes së peshës së tij. Ajo u zgjidh nëpërmjet përdorimit të gjerë të materialeve të përbëra si në elementët strukturorë, ashtu edhe në njësitë ndihmëse, të brendshme etj.

Për të zvogëluar peshën e avionit, u përdorën gjithashtu teknologji të avancuara dhe lidhje të përmirësuara të aluminit. Kështu, pjesa qendrore prej 11 tonësh përbëhet nga 40% e masës së saj nga plastika e përforcuar me fibër karboni. Panelet e sipërme dhe anësore të gypit janë bërë nga materiali hibrid Glare. Në panelet e poshtme të gypit u përdor saldimi me lazer i fijeve dhe lëkurës, gjë që uli ndjeshëm numrin e lidhësve.

Sipas deklaratave Airbus, për pasagjer, Airbus A380 djeg 17% më pak karburant sesa "avioni më i madh sot" (me sa duket do të thotë Boeing 747). Sa më pak karburant të digjet, aq më të ulëta janë emetimet e dioksidit të karbonit. Për një aeroplan, emetimet e CO2 për pasagjer janë vetëm 75 gram për kilometër të udhëtuar. Ky është pothuajse gjysma e kufirit të emetimeve të dioksidit të karbonit të vendosur nga Bashkimi Evropian për makinat e prodhuara në 2008.

Avioni i parë A320 i shitur iu dorëzua klientit më 15 tetor 2007 pas një faze të gjatë testimi pranimi dhe hyri në shërbim më 25 tetor 2007, duke bërë një fluturim komercial midis Singaporit dhe Sidneit. Dy muaj më vonë, presidenti i kompanisë Singapore Airlines Chew Chong Seng tha se Airbus A380 performoi më mirë sesa pritej dhe konsumonte 20% më pak karburant për pasagjer sesa Boeing 747-400 ekzistues i kompanisë.

Kuvertën e sipërme dhe të poshtme të avionit lidhen me dy shkallë, në hark dhe pjesët e bishtit aeroplan mjaft i gjerë për të akomoduar dy pasagjerë krah për krah. Në një konfigurim me 555 pasagjerë, A380 ka 33% më shumë sediljet e pasagjerëve se një Boeing 747–400 në një konfigurim standard me tre klasa, por kabina ka 50% më shumë hapësirë ​​dhe vëllim, duke rezultuar në më shumë hapësirë ​​për pasagjer.

Kapaciteti maksimal i certifikuar i avionit është 853 pasagjerë kur konfigurohet me një klasë të vetme ekonomike. Konfigurimet e shpallura kanë një numër vendesh pasagjerësh nga 450 (për Qantas Airways) në 644 (për Emirates Airline, me dy klasa komforti).

Hughes H-4 Hercules (eng. Hughes H-4 Hercules) është një anije fluturuese transporti prej druri e zhvilluar nga kompania amerikane Hughes Aircraft nën udhëheqjen e Howard Hughes. Ky aeroplan 136 tonësh, i caktuar fillimisht NK-1 dhe i mbiquajtur joformalisht Spruce Goose, ishte anija më e madhe fluturuese e ndërtuar ndonjëherë, dhe gjerësia e krahëve të saj mbetet një rekord deri më sot - 98 metra. Ai ishte projektuar për të transportuar 750 ushtarë kur ishte plotësisht i pajisur.

Në fillim të Luftës së Dytë Botërore, qeveria amerikane ndau 13 milionë dollarë për Hughes për të ndërtuar një prototip anijeje fluturuese, por deri në fund të armiqësive avion nuk ishte gati, gjë që shpjegohej me mungesën e aluminit, si dhe kokëfortësinë e Hughes, i cili u përpoq të krijonte një makinë të patëmetë.

Specifikimet

• Ekuipazhi: 3 persona
• Gjatësia: 66.45 m
• Hapësira e krahëve: 97,54 m
• Lartësia: 24.08 m
• Lartësia e gypit: 9.1 m
• Sipërfaqja e krahëve: 1061.88 m²
• Pesha maksimale e ngritjes: 180 ton
• Pesha e ngarkesës: deri në 59,000 kg
• Kapaciteti i karburantit: 52,996 l
• Motorët: 8× Pratt&Whitney R-4360-4A me ftohje me ajër 3000 kf secili. Me. (2240 ​​kW) secila
• Helikat: 8× Hamilton Standard me katër tehe, me diametër 5,23 m

Karakteristikat e fluturimit

• Shpejtësia maksimale: 351 mph (565.11 km/h)
• Shpejtësia e lundrimit: 250 mph (407,98 km/h)
• Gama e fluturimit: 5634 km
• Tavani i shërbimit: 7165 m.

Pavarësisht pseudonimit të tij, avioni është ndërtuar pothuajse tërësisht nga thupra, ose më saktë nga kompensatë thupër e ngjitur në një model.

Avioni Hercules, i pilotuar nga vetë Howard Hughes, bëri fluturimin e tij të parë dhe të vetëm më 2 nëntor 1947, kur u ngrit në një lartësi prej 21 metrash dhe mbuloi afërsisht dy kilometra në një vijë të drejtë mbi portin e Los Angeles.

Pas një periudhe të gjatë ruajtjeje (Hughes e mbajti avionin në gjendje funksionale deri në vdekjen e tij në 1976, duke shpenzuar deri në 1 milion dollarë në vit për këtë), avioni u dërgua në një muze në Long Beach, Kaliforni.

Avioni vizitohet nga rreth 300,000 turistë në vit. Biografia e krijuesit të avionit, Howard Hughes, dhe testimi i avionit janë paraqitur në filmin e Martin Scorsese "The Aviator".

Aktualisht është i ekspozuar në Muzeun Ndërkombëtar të Aviacionit Evergreen në McMinnville, Oregon, ku u zhvendos në 1993.

Kjo makinë u projektua dhe u ndërtua në një kohë shumë të shkurtër: vizatimet e para filluan të krijoheshin në 1985, dhe në 1988 avioni transportues ishte ndërtuar tashmë. Arsyeja për një afat kaq të shkurtër mund të shpjegohet mjaft lehtë: fakti është se Mriya u krijua në bazë të komponentëve dhe asambleve të zhvilluara mirë të An-124 Ruslan. Për shembull, trupi i avionit Mriya ka të njëjtat dimensione tërthore si An-124, por është më i gjatë, hapësira dhe zona e krahëve janë rritur. Krahu ka të njëjtën strukturë si Ruslan, por seksione shtesë i janë shtuar. An-225 tani ka dy motorë shtesë. Pajisja e uljes së avionit është e ngjashme me atë të Ruslanit, por ka shtatë në vend të pesë shtyllave. Ndarja e ngarkesave është ndryshuar mjaft seriozisht. Fillimisht, dy avionë u vendosën, por vetëm një An-225 u kompletua. Kopja e dytë e avionit unik është afërsisht 70% e plotë dhe mund të plotësohet në çdo kohë, me kusht që financimi i duhur. Për të përfunduar ndërtimin e tij nevojiten një shumë prej 100-120 milionë dollarë.

Më 1 shkurt 1989, avioni iu shfaq publikut të gjerë dhe në maj të po atij viti, An-225 bëri një fluturim pa ndalesë nga Baikonur në Kiev, duke mbajtur në shpinë një Buran me peshë gjashtëdhjetë tonë. Në të njëjtin muaj, An-225 dërgoi anijen Buran në Paris Air Show dhe krijoi një ndjesi të vërtetë atje. Në total, avioni mban 240 rekorde botërore, duke përfshirë transportin e ngarkesave më të rënda (253 ton), ngarkesën më të rëndë monolit (188 ton) dhe ngarkesën më të gjatë.

Avioni An-225 Mriya u krijua fillimisht për nevojat e industrisë hapësinore sovjetike. Në ato vite, Bashkimi Sovjetik po ndërtonte Buran, anijen e parë kozmike të ripërdorshme, një analog i anijes amerikane. Për zbatimin e këtij projekti, nevojitej një sistem transporti që mund të përdorej për të transportuar ngarkesa të mëdha. Pikërisht për këto qëllime u ngjiz "Mriya". Përveç përbërësve dhe montimeve të vetë anijes kozmike, ishte e nevojshme të dërgoheshin pjesë të raketës Energia, të cilat ishin gjithashtu kolosale në përmasa. E gjithë kjo u dorëzua nga vendi i prodhimit në pikat përfundimtare të montimit. Njësitë dhe përbërësit e "Energia" dhe "Buran" janë prodhuar në rajonet qendrore BRSS, dhe asambleja përfundimtare u zhvillua në Kazakistan, në Kozmodromin Baikonur. Për më tepër, An-225 fillimisht u projektua në mënyrë që në të ardhmen të mund të transportonte anijen e përfunduar Buran. An-225 gjithashtu mund të transportonte ngarkesa të mëdha për nevojat e ekonomisë kombëtare, për shembull, pajisje për industrinë e minierave, naftës dhe gazit.

Përveç pjesëmarrjes në programin hapësinor Sovjetik, avioni do të përdorej për të transportuar ngarkesa të mëdha në distanca të gjata. An-225 Mriya do ta kryejë këtë punë sot.

Karakteristikat e Përgjithshme dhe detyrat e makinës mund të përshkruhen si më poshtë:

• transportimi i ngarkesave për qëllime të përgjithshme (të mëdha, të rënda) me një peshë totale deri në 250 tonë;
• transporti intrakontinental pa ndalesë i ngarkesave me peshë 180−200 ton;
• transporti ndërkontinental i mallrave me peshë deri në 150 tonë;
• transportimi i ngarkesave të rënda të rënda në një hobe të jashtme me një peshë totale deri në 200 tonë;
• përdorimi i avionëve për nisjen ajrore të anijeve kozmike.

Avionit unik iu dhanë detyra të tjera, edhe më ambicioze, dhe ato lidheshin edhe me hapësirën. Aeroplani An-225 Mriya ishte menduar të bëhej një lloj kozmodromi fluturues, një platformë nga e cila do të hidheshin në orbitë anije kozmike dhe raketa. "Mriya", sipas projektuesve, ishte menduar të ishte faza e parë për lëshimin e anijes kozmike të ripërdorshme të tipit "Buran". Prandaj, fillimisht projektuesit u përballën me detyrën për të bërë një avion me një kapacitet ngarkese prej të paktën 250 tonë.

Anija sovjetike duhej të nisej nga "mbrapa" e avionit. Kjo metodë e lëshimit të automjeteve në orbitën e ulët të Tokës ka shumë përparësi serioze. Së pari, nuk ka nevojë të ndërtoni komplekse shumë të shtrenjta lëshimi në tokë, dhe së dyti, lëshimi i një rakete ose anijeje nga një aeroplan kursen seriozisht karburantin dhe ju lejon të rritni ngarkesën anije kozmike. Në disa raste, kjo mund të bëjë të mundur braktisjen e plotë të fazës së parë të raketës.

Opsione të ndryshme të nisjes ajrore janë duke u zhvilluar aktualisht. Ata po punojnë veçanërisht aktivisht në këtë drejtim në Shtetet e Bashkuara dhe ka edhe zhvillime ruse.

Mjerisht, me rënien e Bashkimit Sovjetik, projekti "lansimi ajror" me pjesëmarrjen e An-225 u varros praktikisht. Ky avion ishte pjesëmarrës aktiv në programin Energia-Buran. An-225 kreu katërmbëdhjetë fluturime me Buran në pjesën e sipërme të gypit dhe qindra ton ngarkesa të ndryshme u transportuan si pjesë e këtij programi.

Pas vitit 1991, financimi për programin Energia-Buran pushoi dhe An-225 mbeti pa punë. Vetëm në vitin 2000 filloi modernizimi i makinës për përdorim për qëllime tregtare. Avioni An-225 Mriya ka unik karakteristikat teknike, kapacitet të madh mbajtës dhe mund të transportojë ngarkesa të mëdha në trupin e tij - e gjithë kjo e bën avionin shumë të popullarizuar për transport tregtar.

Që nga ajo kohë, An-225 ka kryer shumë fluturime dhe ka transportuar qindra ton ngarkesa të ndryshme. Disa operacione transporti mund të quhen të sigurta unike dhe nuk kanë analoge në historinë e aviacionit. Avioni mori pjesë në operacione humanitare disa herë. Pas cunamit shkatërrues, ai dërgoi gjeneratorë të energjisë në Samoa, transportoi pajisje ndërtimi në Haitin e shkatërruar nga tërmeti dhe ndihmoi në eliminimin e pasojave të tërmetit në Japoni.

Në vitin 2009, avioni An-225 u modernizua dhe jeta e tij e shërbimit u zgjat.

Avioni An-225 Mriya është projektuar sipas modelit klasik, me krahë të ngritur lart, pak të fshirë. Kabina ndodhet në pjesën e përparme të avionit, kapaku i ngarkesave ndodhet gjithashtu në hundën e automjetit. Avioni është bërë sipas një modeli me dy fije. Ky vendim lidhet me nevojën e transportit të ngarkesave në trupin e avionit. Korniza e ajrit An-225 ka veti shumë të larta aerodinamike, raporti i ngritjes ndaj tërheqjes së kësaj makine është 19, që është një tregues i shkëlqyer jo vetëm për transportin, por edhe për; avion pasagjerësh. Kjo, nga ana tjetër, përmirësoi ndjeshëm performancën e avionit dhe uli konsumin e karburantit.

Pothuajse e gjithë hapësira e brendshme e gypit është e zënë nga ndarja e ngarkesave. Krahasuar me An-124, ai është bërë 10% më i madh (për shtatë metra). Në të njëjtën kohë, hapësira e krahut u rrit me vetëm 20%, u shtuan dy motorë të tjerë dhe kapaciteti mbajtës i avionit u rrit me një herë e gjysmë. Gjatë ndërtimit të An-225, vizatimet, përbërësit dhe montimet e An-124 u përdorën në mënyrë aktive, falë të cilave avioni ishte në gjendje të krijohej në të tilla afatshkurtër. Këtu janë ndryshimet kryesore midis An-225 dhe An-124 "Ruslan":

• seksion i ri qendror;
• gjatësia e trupit të avionit është rritur;
• bishti me një pendë u zëvendësua me një bisht të dyfishtë;
• mungesa e një hapjeje të ngarkesës së bishtit;
• numri i shiritave kryesorë të mjeteve të uljes është rritur nga pesë në shtatë;
• sistem i jashtëm i fiksimit dhe presionit të ngarkesave;
• u instaluan dy motorë shtesë D-18T.

Ndryshe nga Ruslan, Mriya ka vetëm një kapëse mallrash, e cila ndodhet në harkun e avionit. Ashtu si paraardhësi i tij, Mriya mund të ndryshojë hapësirën nga toka dhe këndin e gypit, gjë që është jashtëzakonisht e përshtatshme gjatë operacioneve të ngarkimit dhe shkarkimit. Shasia ka tre mbështetëse: një para me dy shtylla dhe dy kryesore, secila prej të cilave përbëhet nga shtatë shtylla. Për më tepër, të gjitha raftet janë të pavarura nga njëri-tjetri dhe prodhohen veçmas.

Për t'u ngritur pa ngarkesë, një aeroplan ka nevojë për një pistë 2,400 metra të gjatë, dhe me ngarkesë - 3,500 metra.

An-225 ka gjashtë motorë D-18T të pezulluar nën krahë, si dhe dy njësi fuqie ndihmëse të vendosura brenda trupit të avionit.

Ndarja e ngarkesave është e mbyllur dhe e pajisur me gjithçka pajisjet e nevojshme për operacionet e ngarkimit. Brenda gypit, An-225 mund të transportojë deri në gjashtëmbëdhjetë kontejnerë standarde të aviacionit (secila me peshë dhjetë ton), pesëdhjetë vetura pasagjerësh ose çdo ngarkesë që peshon deri në dyqind ton (turbina, veçanërisht automjete të mëdha ngarkesash, gjeneratorë). Mbi trupin e avionit ka mbërthime të veçanta për transportimin e ngarkesave të mëdha.D

Karakteristikat teknike të An-225 "Mriya"

Dimensionet

• Hapësira e krahëve, m 88,4
• Gjatësia, m 84,0
• Lartësia, m 18.2

Pesha, kg

• Bosh 250000
• Nisja maksimale 600000
• Pesha e karburantit 300000
• Motorri 6*TRDD D-18T
• Konsumi specifik i karburantit, kg/kgf·h 0,57-0,63
• Shpejtësia e lundrimit, km/h 850
• Gama praktike, km 15600
• Gama, km 4500
• Tavan praktik, m 11000

Ekuipazhi prej gjashtë personash

An-225 është një avion avioni transporti sovjetik me një ngarkesë ultra të lartë të zhvilluar nga Byroja e Dizajnit me emrin. O.K Antonov, është avioni më i madh në botë.

Përdorimi i paneleve të shtypur dhe zhvillimi i lidhjeve të reja për avionët An-124 "Ruslan" dhe An-225 "Mriya"

Në prill 1973, pasi u diplomova në Institutin e Aviacionit të Moskës, u caktova në Uzinën Mekanike të Kievit (vij nga fshati Velikopolovetskoye, rajoni i Kievit), ku projektuesi i përgjithshëm ishte O.K. Antonov. Meqenëse instituti ynë u mësua nga specialistë të shquar në fushën e aviacionit, në veçanti, Eger S.M. (Zëvendës i Tupolev A.N. për çështjet e pasagjerëve), atëherë me të vërtetë doja të futesha në departamentin e llojeve të përgjithshme KO-7, ku vendosen themelet e avionëve të ardhshëm. Por zv Drejtori i burimeve njerëzore të uzinës M.S Rozhkov tha: "Ose shkoni në departamentin e forcës RIO-1, ose kthehuni në Moskë." Më duhej të pajtohesha pa dëshirë. Dhe unë isha shumë me fat, sepse ... Përfundova në një ekip të mrekullueshëm, ku drejtuese ishte Elizaveta Avetovna Shakhatuni, ish-gruaja e O.K. Antonova, një specialiste e kualifikuar dhe një person i mrekullueshëm. Ajo gjithmonë përpiqej për njohuri të reja dhe i futi ato në llogaritjet e forcës, kujdesej për specialistë të rinj dhe ndihmoi si në prodhim ashtu edhe në çështjet e përditshme.

Përfundova në një brigadë të re të forcës së lodhjes e krijuar 4 muaj më parë, ku ishte vetëm një drejtues, Bengus G.Yu, dhe më vonë u bëra zëvendës i tij. Fakti është se në vitin 1972, një aeroplan pasagjerësh An-10 u rrëzua afër Kharkovit, dhe gjithashtu afër Kuibyshev, gjatë fluturimit, pilotët dëgjuan diçka duke u plasaritur në zonën e pjesës qendrore të krahut të An-10. aeroplan. Ishte një mrekulli që nuk ndodhi asnjë fatkeqësi. Komisioni përcaktoi se shkak ishte lodhja e mosfunksionimit të seksionit qendror të krahut. Si rezultat, me urdhër të Ministrisë industria e aviacionit

Detyra e ekipit të ri ishte të zhvillonte metoda për llogaritjen e jetës së shërbimit të avionëve në fazën e projektimit. Meqenëse kishte pak përvojë, ne u përpoqëm të shfrytëzonim sa më shumë përvojën e huaj në dispozicion, dhe punën që u krye në zyrat e tjera të projektimit, në veçanti V.B., i cili punoi për A.N si rezultatet e testeve të plota të avionëve KMZ. Kryerja e testeve të lodhjes së mostrave dhe elementeve të strukturave të avionit. Ato kryesore ishin mostrat me një vrimë, për llogaritjen e seksioneve të rregullta dhe prizat, për llogaritjen e seksioneve të parregullta (nyje tërthore) të strukturës. Bazuar në këto teste dhe materiale, u zhvilluan metoda për llogaritjen e krahut, gypit, bishtit dhe elementëve të tjerë kompleksë të strukturës së kornizës së avionit. Më vonë, filluan të kryhen llogaritjet dhe testet për shkallën e rritjes së plasaritjes dhe forcën e mbetur të mostrave dhe elementëve strukturorë. Kjo punë u krye nga Malashenkov S.P. Të gjitha këto zhvillime u përdorën së pari në hartimin e avionit An-72, dhe më pas An-74. Për më tepër, ekspertët e forcës, nga frika, (prokuroria në fakt donte të fuste në burg specialistët që ishin përgjegjës për jetën e shërbimit të avionit An-10, me shumë vështirësi menaxhmenti i shpëtoi) vendosën në një diferencë të tillë. siguria që ata nuk mund të shkatërronin krahun gjatë provave statike. Kjo bëri të mundur sigurimin e një kapaciteti maksimal të ngarkesës prej 10 tonësh, që është më shumë se 1.5 herë më i lartë se kërkesat e specifikimeve teknike.

Unë gjithashtu do të shënoj veçmas punën e kryer për zgjedhjen e një aliazhi për pjesët komplekse të bluar nga falsifikimet dhe stampimet për aeroplanët An-72 dhe An-74. Në BRSS, aliazh AK6T1 me rezistencë të ulët (rezistencë në tërheqje 39 kg/mm2) u përdor kryesisht për këto qëllime. Megjithëse aliazhi V93T1 (48 kg/mm2) ishte tashmë i përdorur gjerësisht në avionët An-22, problemet e mëdha me jetëgjatësinë e tij të ulët të shërbimit (shih më poshtë) i frikësuan shumë inxhinierët e forcës. Në SHBA, për këto qëllime u përdor aliazh 7075T6 me rezistencë të lartë (56 kg/mm2). Bazuar në rezultatet e shumë studimeve, dihej se aliazhi D16T me rezistencë mesatare (44 kg/mm2) ka karakteristika të larta të jetëgjatësisë së lodhjes dhe është më i lartë se lidhjet e listuara, por praktikisht nuk përdoret kurrë si aliazh falsifikues. Sidoqoftë, në literaturë zbuluam se në aeroplanin Caravel (Francë), një analog i lidhjes D16T u përdor për këto qëllime. Instituti All-Union i Materialeve të Aviacionit (VIAM) na trembi, por jo konkretisht me ndonjë pasojë, por, në përgjithësi, se kjo aliazh nuk përdoret për falsifikime dhe stampime. Sidoqoftë, ne prodhuam stampime eksperimentale në Uzinën Metalurgjike Verkhne-Saldinsky (VSMOZ), i testuam ato dhe E.A. U vendos që të përdoret aliazhi D16T për falsifikimet dhe stampimet e avionit An-72. Më dërguan në impiantin e specifikuar në mënyrë që të rashë dakord për kushtet teknike, ku vendosëm forcën pak mbi nivelin mesatar, sepse problemi i uljes së peshës në ndërtimin e avionëve nuk është anuluar ende. Askush në fabrikë nuk donte të pajtohej me këto karakteristika. Vrapova një javë të tërë mes punishteve dhe shefave, më ngrinë veshët, por na ndihmoi shumë deputeti. kryeinxhinieri Nikitin E.M., duke i detyruar klasat e ulëta të nënshkruajnë karakteristikat tona. (Më pas, menaxhmenti i KMZ e çoi në uzinë tonë si kryemetalurg).

Për më shumë se 35 vjet, avionët An-72 dhe An-74 kanë funksionuar në kompleks kushtet klimatike dhe nuk ka probleme me pjesët e bëra nga aliazh D16T!

Në të njëjtën kohë, testet e qëndrueshmërisë së kornizës së avionit në shkallë të plotë të avionit An-22 u kryen në laboratorin e testimit statik. Dhe plasaritjet filluan të shfaqen atje shumë herët, veçanërisht në nyjet e tërthorta të krahut. Krahu i avionit An-22 u bë: pjesa e poshtme ishte panele të shtypura nga aliazh D16T, pjesa e sipërme ishin panele të shtypura nga aliazh V95T1, dhe elementët lidhës tërthor, të ashtuquajturat krehër, ishin nga aliazh V93T1. Pra, fjalë për fjalë pas 1000 cikleve laboratorike, filluan të shfaqen çarje në pjesët e bëra nga aliazhi V93T1. Dhe kjo aliazh u përdor gjithashtu shumë gjerësisht në hartimin e trupit të trupit dhe të mjeteve të uljes. Dhe u njoftua se kushdo që do të gjente çarjen do të paguante 50 rubla. Dhe ne u ngjitëm në këtë krah si buburrecat, duke kërkuar të çara. Por ato u gjetën nga specialistë të departamentit të testimit, kryesisht duke përdorur metoda testimi jo shkatërruese. Më vonë, kur u kuptuan arsyet e shfaqjes së çarjeve të tilla të hershme, kuptuam se fajin nuk e kishte vetëm aliazhi, por edhe projektuesit dhe ekspertët e forcës që e projektuan atë. Në veçanti, në strukturën e krahut u bënë vrima me një diametër prej rreth 250 mm për instalimin e pompave të karburantit. Rreth këtyre vrimave të mëdha kishte shumë vrima të vogla për bulonat që mbanin pompën në vend. Kjo krijoi përqendrimin më të lartë të stresit. Për ta bërë më të lehtë, u bënë vrima gjatësore në kreshtën e përbashkët tërthore në të cilën ishin ngjitur panelet e krahëve, të cilat kryqëzoheshin me vrimat e mbërthyesve. Të gjitha këto vrima ishin me tehe të mprehta dhe të cilësisë së dobët. Prandaj, nuk është për t'u habitur që struktura filloi të shembet kaq herët. Për llogaritjet, për të rritur jetëgjatësinë e nyjeve tërthore, M.S. U zhvillua një program kompjuterik që bëri të mundur përcaktimin e ngarkesës në bulonat në nyjet me shumë rreshta. Duke përdorur këtë program, specialistët ndryshuan diametrin dhe materialin e fiksuesve në mënyrë që të shpërndanin në mënyrë të barabartë ngarkesën midis bulonave. Më vonë, për të siguruar jetëgjatësinë e krahut të avionit An-22, nyjet tërthore u përforcuan me pllaka çeliku, dhe vrimat për pompat e karburantit u prenë dhe u zgjeruan, duke hequr vrimat për fiksimet, gjë që bëri të mundur uljen e ndjeshme të përqendrimi i stresit. Pompat e karburantit ngjitur në krah duke përdorur pjesë kalimtare.

Në Shakhatuni E.A. U ngritën dyshime se niveli i karakteristikave të burimeve të lidhjeve vendase ishte i njëjtë me atë të analogëve të tyre të huaj, dhe në vitin 1976 ajo më udhëzoi të krahasoja jetën e lodhjes. Ishte shumë e vështirë për ta bërë këtë, sepse... kishte dallime domethënëse - mostrat tona kanë një vrimë, të tyret kanë prerje anësore; Frekuenca jonë e provës është 40 Hz, e tyre është 33 Hz. Mënyrat e provës nuk përkonin gjithmonë: ngarkesa pulsuese ose cikël simetrik. Megjithatë, duke shqyrtuar një sërë burimesh të huaja, arritëm të zgjidhnim disa rezultate bindëse, ku treguam disa avantazhe të lidhjeve të huaja ndaj atyre vendase për sa i përket jetëgjatësisë së lodhjes. U përgatit një raport i vogël, e firmosa me E.A. dhe mendoi se Antonov kishte O.K. do ta nënshkruajë vetë. Por Elizaveta Avetovna më dërgoi. Ajo ra dakord me sekretaren Maria Aleksandrovna që të më lejonte të takoja Oleg Konstantinovich. Ai ishte në dijeni të këtyre punëve, sepse Shakhatuni i tha për këtë. Dhe kështu unë, një specialist i ri, vij në Antonov me një raport dhe një letër përcjellëse, në të cilën ky raport u dërgua drejtuesve të instituteve të industrisë TsAGI, VIAM dhe VILS. Dhe Shakhatuni shkroi një letër mjaft të ashpër. Të gjitha këto ia tregoj Antonovit, dhe ai thotë se letra duhet korrigjuar dhe zbutur, gjë që ai e bën.

Pas dërgimit të këtij raporti, ne filluam një "luftë" të vërtetë me udhëheqjen e VIAM dhe VILS (Instituti Gjithë Bashkimi i Lidhjeve të Lehta), i cili tha se në BRSS të gjitha karakteristikat e lidhjeve dhe produkteve gjysëm të gatshme prej tyre janë njësoj si në SHBA, dhe ne nuk kemi të bëjmë me to ne dorëzohemi. Ka pasur një konfrontim veçanërisht të ashpër me shefin e laboratorit nr. 3 të VIAM Fridlyander I.N. Drejtimi i TsAGI, përfaqësuar nga Zv. Shefi i TsAGI për Forcën Selikhov A.F. dhe shefi i departamentit, A.Z Vorobyov, megjithëse morën anën tonë, ata u sollën shumë pasiv. Menaxhmenti i KMZ-së i ngriti këto çështje në nivel ministrie. Ne morëm gjithashtu si aleatë tanë inxhinierët e forcës nga Byroja e Dizajnit Tupolev A.N. Me kalimin e kohës, ne në VIAM u mbështetëm nga akademiku S. T. Kishkin dhe gruaja e tij S. I. Kishkina, Doktor i Shkencave, drejtuese e laboratorit të testimit të forcës. Më vonë, kur R.E Shalin u emërua në krye të VIAM-it, filloi puna e përbashkët produktive. Unë isha shumë me fat sepse... Kam punuar me specialistë të shquar në industrinë e metalurgjisë, duke filluar nga punonjës të zakonshëm deri te drejtues institutesh, uzinash metalurgjike dhe MAP. Në përgjithësi, në atë kohë kishte shumë njerëz të mrekullueshëm dhe specialistë të shquar të industrisë së metalurgjisë me të cilët kemi bashkëpunuar: zv. shef i VILS Dobatkin V.I., shef i laboratorit të VILS Elagin V.I., zv.

Shefi i VIAM Zasypkin V.A. dhe shumë e shumë të tjerë. Në BRSS ata nuk mund të kuptonin se si avionët e huaj B-707, B-727, DS-8 dhe të tjerët kanë një jetëgjatësi prej 80,000-100,000 orësh fluturimi, ndërsa në BRSS është 15,000-30,000 Për më tepër, kur ishte avioni projektoi Tu-154, kështu që ishte e nevojshme të ribëhej krahu dy herë tashmë në funksion, sepse nuk ka ofruar burimin e kërkuar. Së shpejti patëm mundësinë të studionim dizajnin e avionëve të huaj. Një aeroplan japonez DC-8 u rrëzua në Sheremetyevo afër Moskës dhe më pas Gadishulli Kola luftëtarët "ulën" një avion B-707 të një kompanie ajrore koreane, i cili humbi dhe përfundoi në hapësirën ajrore

BRSS.

Në projektuesin e përgjithshëm të MMZ Ilyushin S.V. copa strukturash u mblodhën dhe Shakhatuni më dërgoi për të zgjedhur mostrat e nevojshme për kërkime dhe studime. Ata u testuan gjithashtu në TsAGI, në veçanti, për mbijetesën (kohëzgjatja e rritjes së plasaritjes dhe forca e mbetur në prani të një çarjeje).

Në projektimin (bishtin dhe strukturën gjatësore të gypit) të avionëve amerikanë, aliazhi me rezistencë të lartë 7075-T6 (analog në BRSS i aliazhit V95T1) përdoret më gjerësisht, ndërsa në avionët vendas për këto struktura është më pak i qëndrueshëm, por u përdor më shumë aliazh me burime të larta D16T (analog në SHBA 2024T3).

Përdorimi i gjerë i ribatinave dhe elementëve të tjerë të fiksimit që u instaluan me tension, gjë që rriti ndjeshëm jetën e lodhjes;

Thurja automatike e paneleve të krahëve me shufra duke përdorur makina automatike nga kompania Dzhemkor, e cila siguronte karakteristika të larta të lodhjes dhe stabilitetin e tyre, ndërsa në BRSS pjesa më e madhe e kësaj pune kryhej me dorë;

Përdorimi i veshjes së fortë në çarçafë, gjë që rriti jetëgjatësinë e tyre të lodhjes. Në BRSS, veshja (veshja për mbrojtje nga korrozioni) bëhej me alumin të pastër;

Niveli dukshëm më i lartë i dizajnit strukturor për të siguruar jetëgjatësi të lartë të lodhjes;

Më shumë cilësi të lartë prodhimi i elementeve strukturorë dhe montimi i kujdesshëm i pjesëve në prodhim;

Një përmbajtje më e ulët e papastërtive të dëmshme të hekurit dhe silikonit në lidhjet 2024 dhe 7075 sesa në lidhjet shtëpiake, gjë që rriti mbijetesën (kohëzgjatjen e rritjes së plasaritjes dhe forcën e mbetur në prani të një çarjeje të normalizuar) të strukturës;

Në dizajnin e shasisë është përdorur çelik me rezistencë të lartë (210 kg/mm2), ndërsa kemi çelik 30KhGSNA me forcë 160 kg/mm2.

Rezultati i këtyre studimeve dhe i të tjerave më pas u bë përdorimi i gjerë në projektimin e avionit An-124 i lidhësve të tensionit dhe lidhjeve me pastërti të lartë me papastërtitë e treguara D16ochT, V95ochT2 dhe V93pchT2, një rritje e kulturës dhe cilësisë në prodhimin masiv, futja e proceseve të reja teknologjike, në veçanti, panelet dhe pjesët e shpërthimit me goditje, etj., Të cilat bënë të mundur rritjen e ndjeshme të jetëgjatësisë së shërbimit dhe rezistencës ndaj korrozionit të strukturave të energjisë.

Sipas një tradite të pashprehur, nëse një lloj avioni transporti ushtarak është krijuar në SHBA, atëherë diçka e ngjashme është ndërtuar në BRSS: S130 - An-12, S141 - Il-76, S5A - An-124, etj. Kompania në SHBA u krijua Lockheed dhe avioni C5A u ngrit në vitin 1967, BRSS filloi të përgatiste një përgjigje adekuate. Në fillim u quajt produkti "200", më pas produkti "400" dhe më vonë avioni An-124. Nuk e di pse u vonua krijimi i tij, por na ndihmoi shumë të krijonim një avion të jashtëzakonshëm, sepse... U krye një sasi e madhe e punës kërkimore, shkencore, aplikative dhe projektuese dhe u mor parasysh përvoja negative e funksionimit të avionit C5A, në veçanti, dëmtimi i hershëm i lodhjes së krahut në veprim. Ata u përpoqën aq shumë të zvogëlojnë peshën e strukturës së kornizës së avionit gjatë krijimit të avionit sa harruan plotësisht burimin. Kur filluan të kryejnë transport intensiv gjatë Luftës së Vietnamit, ata shpejt zbuluan shfaqjen e çarjeve në krahë, dhe së pari u detyruan të zvogëlojnë peshën e ngarkesës së transportuar, dhe më pas të ndryshojnë krahët në të gjithë avionët në ato të reja me një jetë më të lartë shërbimi.

Në veçanti, problemi i zgjedhjes së produkteve gjysëm të gatshme (panele të shtypura ose pllaka të mbështjellë) për prodhimin e strukturës së ngarkesës së krahut të avionit An-124 ishte akut. Fakti është se jashtë vendit, për krahët e avionëve të pasagjerëve, të cilët kanë një burim të madh, përdoren pllaka të mbështjellë me tela të thumba në to (përjashtim bëjnë avionët e transportit ushtarak C141 dhe C5A, ku përdoren panele të shtypura), dhe në Më shumë u përdorën panelet e shtypura të BRSS, ku lëkura dhe stringeri janë një. Kjo për faktin se në BRSS, me iniciativën e kreut të VILS, akademik A.F. Belov. Në fillim të viteve 1960, për prodhimin e avionëve An-22 dhe duke marrë parasysh të ardhmen e industrisë, presa unike horizontale me kapacitet 20,000 tonë për prodhimin e paneleve të presuara dhe presa vertikale me kapacitet 60,000 tonë për u zhvillua dhe u ndërtua prodhimi i stampimeve me përmasa të mëdha. Nuk kishte pajisje të tilla askund në botë. Në fund të viteve 1970, edhe kompania metalurgjike franceze Pechinet bleu një shtypje të tillë vertikale nga BRSS. Në krahët e An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 dhe të tjerëve, panelet e shtypura u përdorën gjerësisht dhe për këtë arsye fabrikat e avionëve serik kishin pajisjet dhe teknologjinë për prodhimin e tyre.

Në fillim të viteve 1970, Bashkimi Sovjetik shqyrtoi mundësinë e blerjes së një avioni pasagjerësh me trup të gjerë B-747 nga Boeing. Një delegacion i madh i drejtuesve të MAP, OKB dhe instituteve fluturuan në Everett, ku u ndërtuan këta avionë. Ata u lanë shumë të impresionuar nga ajo që panë në prodhim dhe, veçanërisht, nga thumba automatike e paneleve të krahëve, si dhe nga fakti se jeta e shërbimit të këtij avioni ishte 100,000 orë fluturimi. Pastaj specialistët e Boeing fluturuan në BRSS me raporte për avionin B-747, ku mori pjesë edhe Elizaveta Avetovna. Pasi mbërriti në Kiev, ajo na mblodhi dhe na tregoi për këtë takim. Ajo që e goditi më shumë Shakhatunin ishte se amerikanët mbanin çdo ditë një kostum, kravatë dhe këmishë të re (këto raportime zgjasin vetëm 3 ditë), pasi zakonisht kishim një kostum për të gjitha rastet.

Gjithashtu, specialistët e TsAGI, në veçanti G.I. Nesterenko, besuan dhe treguan bazuar në rezultatet e provës së mostrave strukturore se mbijetesa e strukturave me thumba është më e lartë se strukturat monolite të bëra nga panele të shtypura, dhe unë gjithmonë isha dakord me këtë. (Meqë ra fjala, avioni B-747 nuk u ble kurrë, por në vend të tij u ndërtua Il-86).
Të impresionuar nga ajo që panë në Boeing, të gjitha institutet e industrisë morën qëndrimin që krahu i avionit An-124 të bëhej nga një strukturë e parafabrikuar nga pllaka të mbështjellë! Ne morëm pozicionin që krahu duhet të bëhet nga panele të shtypura. Dhe pastaj, siç thonë ata, gjeta një kosë në një gur. Dizajnerët dhe teknologët tanë kanë treguar se në rastin e përdorimit të paneleve të shtypura me majë, mund të përdoret një nyje fllanxha në vend të një nyje prerëse, e cila thjeshton bashkimin e majës dhe pjesëve qendrore të krahut dhe redukton intensitetin e punës dhe thjeshton vulosja e kutisë së krahut. Fakti që në BRSS nuk ka prodhim të pllakave të gjata (deri në 30 m), si në SHBA.

Ne përgatitëm dhe ramë dakord me institutet për një Program të madh Testimi Krahasues dhe në verën e vitit 1976 unë fluturova në Uzinën e Aviacionit në Tashkent, ku kreu i degës sonë ishte Ermokhin I.G. Në këtë kohë, këtu po ndërtohej avioni Il-76, krahu i të cilit ishte bërë nga panele të shtypura. Më caktuan K.I Demidov si asistent. dhe zgjodhëm 10 panele të shtypura nga aliazh D16T, të cilat ndryshonin, brenda tolerancës, në forcë dhe përbërje kimike. Sipas “Programit...”, uzina duhej të prodhonte qindra mostra të ndryshme të madhësive të ndryshme për testimin e lodhjes dhe mbijetesës dhe t'i dërgonte në TsAGI, VIAM dhe KMZ. E gjithë kjo punë, e cila nuk ishte specifike për fabrikën serike, u krye më pas nga Ermokhin dhe Demidov. Më pas shkova në MAP, ku menaxhmenti i KMZ vendosi të më pranonte në Uzinën e Aviacionit Voronezh, si dhe të koordinonte dhe zbatonte Programin e Testit. Nga Moska shkova në Voronezh, ku u prodhua avioni Il-86, në ndërtimin e pjesës qendrore të gypit, u përdorën pllaka të mbështjellë të lidhjes D16T. Përzgjodha 3 pllaka, ranë dakord për Programin, zgjidha të gjitha çështjet dhe u njoha me uzinën. Në atë kohë, përveç Il-86, aty po ndërtohej edhe avioni supersonik Tu-144. U ndërtuan punëtori të shkëlqyera, u blenë dhe u instaluan makinat dhe pajisjet më të fundit, në veçanti, krahu i avionit ishte monolit dhe ishte bërë nga bluarja e pllakave të mbështjellë nga aliazhi rezistent ndaj nxehtësisë AK4-1T1. Shikova gjithë këtë shkëlqim dhe mendova, nëse të gjitha këto fonde që u investuan në krijimin e avionit Tu-144 do të investoheshin në aviacionin nënsonik, atëherë ndoshta do të arrinim në nivelin e Shteteve të Bashkuara? Fakti është se ishte një projekt "politik" që Bashkimi Sovjetik nuk e zotëroi kurrë. Por kjo është nga një zonë tjetër.

Falë përpjekjeve të mëdha të Shakhatuni dhe menaxhmentit të KMZ, fondet u rrëzuan në MAP dhe u blenë pajisje speciale testimi nga Schenk (SHBA), mbi të cilat u kryen teste të ndryshme të mostrave strukturore me përmasa të mëdha.

V.V. Muratov u mor me këtë çështje. U blenë gjithashtu pajisje më pak të fuqishme dhe u organizua një ekip nën udhëheqjen e G.I Khanin, i cili u angazhua në teste të shumta të mostrave të vogla. Pastaj Elizaveta Avetovna krijoi një ekip kërkimor fraktografik dhe "rrëzoi" një mikroskop të veçantë për studimin e çarjeve. Në krye të ekipit u emërua Burchenkova L.M., një specialiste shumë e kualifikuar në këtë fushë. Në të gjitha këto çështje dhe për sa i përket nivelit të besimit në rezultatet e marra, në një kohë shumë të shkurtër arritëm në nivelin e laboratorëve TsAGI dhe VIAM, të cilët konsideroheshin më të mirët në industri dhe aq më tepër në BRSS!

Si rezultat i një sasie të madhe testimi të kryer në 3 laboratorë të ndryshëm të lidhjes D16T, u tregua se:

Panelet e shtypura janë më të larta se pllakat e mbështjellë në rezistencë statike me 4 kg/mm2;

Panelet e shtypura janë 1,5 herë më të larta se pllakat e mbështjella për sa i përket jetëgjatësisë së lodhjes;

Shkalla e rritjes së plasaritjeve të lodhjes në panelet e shtypura është 1.5 herë më e ulët, dhe qëndrueshmëria e thyerjes së CS është 15% më e lartë.

Këto avantazhe u identifikuan vetëm në një drejtim gjatësor, në të cilin, në fakt, funksionojnë panelet në strukturën e krahut. Studimet e mikrostrukturës kanë treguar se panelet e shtypura kanë një strukturë jo të rikristalizuar (fibroze), ndërsa pllakat e mbështjellë kanë një strukturë të rikristalizuar, e cila shpjegon ndryshimin që rezulton në vetitë (shih disertacionin e A.G. Vovnyanko "Qëndrueshmëria dhe rezistenca ndaj çarjeve të lidhjeve të reja të aluminit të përdorura në ndërtimi i kornizave të avionëve ", Akademia e Shkencave e SSR-së së Ukrainës, 1985).

Më tej, ishte një punë e madhe për t'u bërë nga VILS dhe VSMOS në zhvillimin e paneleve të gjata (30 metra) me një majë për pjesën fundore të krahut, profile me përmasa të mëdha për spars dhe shirita masiv të shtypur për pjesën qendrore. pjesë e krahut, teknologjia për prodhimin e tyre, si dhe derdhja e shufrave unike me përmasa të mëdha, pajisjet e krijimit dhe zhvillimit. Duhet theksuar se VSMOS ishte uzina më e madhe metalurgjike. Ai bënte të gjitha llojet e produkteve gjysëm të gatshme të shtypura dhe stampuara për shumicën e avionëve An, kështu që ne kishim lidhje shumë të ngushta dhe intime. Fabrika përdorte furra elektrike për shkrirjen e lidhjeve të aluminit, ndërsa fabrikat e tjera përdorën furra me gaz, gjë që rriti pastërtinë e metalit. Gjithashtu, të gjitha boshllëqet e titanit për avionët, si dhe produktet gjysëm të gatshme për prodhimin e bykëve nënujorë anije bërthamore janë bërë në këtë fabrikë, për të mos përmendur boshllëqet për motorët e avionëve dhe shumë më tepër. Njerëzit dhe Ekipi ishin të mahnitshëm, duke zgjidhur problemet më të avancuara në industrinë e aviacionit dhe industrinë e mbrojtjes të BRSS!

Pas modifikimeve dhe punëve të certifikimit dhe testeve të fluturimit në 1991, avioni mori një certifikatë tipi dhe u emërua An-124-100. Pas kësaj, linjat e tjera ajrore, ruse dhe të huaja, filluan ta përdorin atë.
Rezervat e integruara në dizajn bënë të mundur rritjen e kapacitetit mbajtës nga 120 ton në 150, dhe jetën e shërbimit në 40,000 orë fluturimi dhe 10,000 fluturime. Tani, me kërkesë të Volga-Dnepr Airlines, po shqyrtohet mundësia e rritjes së mëtejshme të burimit, sepse shumë vite që flitet për rikthimin e prodhimit serik të këtij avioni nuk janë gjë tjetër veçse një imitim i aktivitetit dhe vetëpromovimit.

Në janar 1977, drejtuesit e KMZ, me sugjerimin e Shakhatunit, vendosën të krijojnë një grup "Forca Strukturore e Metaleve" dhe unë u emërova në krye të këtij grupi.

Zakharenko E.A tashmë po punonte për ne, dhe unë duhej të gjeja djemtë më të mirë për këtë punë. Shëtita nëpër departamente, pyeta, konsultova dhe arrita të zgjedh specialistë të rinj (në çdo kuptim) të shkëlqyer: Vorontsov I.S., pastaj më vonë Kuznetsova V., e cila merrej me lidhjet e aluminit, Grechko V.V. – lidhjet e titanit, dhe Kovtuna A.P. - çeliqet strukturore. Më vonë, Elizaveta Avetovna sugjeroi zgjerimin e kërkimit dhe ne punësuam A.I Nikolaychik, i cili punoi në sforcimet e mbetura në stampimet dhe pjesët e bëra prej tyre. Këta specialistë kryen një sasi të madhe kërkimesh, analiza të rezultateve të marra, analiza të literaturës së huaj, përpunimin e rezultateve dhe hartimin e raporteve, etj. Meqenëse pjesën më të madhe të kohës e kaloja në udhëtime të gjata pune, grupi në fakt drejtohej nga E.A. Shakhatuni.

Meqenëse pas një kohe të gjatë pune me metalurgë, duke studiuar literaturë të specializuar dhe kërkime të huaja, tashmë kisha filluar të kuptoja disa modele në fushën e krijimit të lidhjeve dhe njihja mirë specialistët dhe drejtuesit e instituteve dhe uzinave metalurgjike, ideja u ngrit për të krijuar lidhje posaçërisht për aeroplanët An-124, për fat të mirë e dija se cilat karakteristika duheshin. Sidoqoftë, kjo ishte prerogativa e laboratorit nr. 3 të VIAM-it, i cili drejtohej nga I.N Fridlyander. VILS kishte një ekip miqsh me mendje të njëjtë me njohuri dhe dëshirë të madhe për të bërë këtë punë - Drits A.M., Zaikovsky V.B. dhe Schneider G.I. etj. Ne ishim të gjithë të rinj dhe vështirësitë nuk na shqetësonin. Shakhatuni E.A. na mbështeti në këtë përpjekje.

Për panelet e poshtme (që punojnë në tension gjatë fluturimit) të krahëve të avionëve të pasagjerëve dhe transportit, u përdorën lidhjet me forcë mesatare (44-48 kg/mm2), ku elementi kryesor lidhës ishte bakri: 2024, D16 dhe derivatet e tyre. Këto lidhje kanë një nivel të lartë të jetëgjatësisë së lodhjes dhe mbijetesës.

Ata kanë rezistencë relativisht të ulët korrozioni.
Regjimet e plakjes me dy faza, të prezantuara fillimisht jashtë vendit dhe më pas në BRSS, me një rënie të lehtë të forcës, rritën disi karakteristikat e jetës së shërbimit dhe, në mënyrë të konsiderueshme, rezistencën ndaj korrozionit. Në BRSS, lidhjet me aliazh të lartë dhe me forcë të lartë V96 dhe më pas V96ts u zhvilluan për raketa të disponueshme. Por ato nuk ishin të përshtatshme për avionë me një jetë të gjatë shërbimi, dhe ishte e pamundur të bëheshin shufra me përmasa të mëdha prej tyre, dhe për këtë arsye produkte gjysëm të gatshme. Në SHBA, u zhvillua dhe u prezantua gjerësisht një aliazh universal 7050 me aliazh të lartë dhe me rezistencë të lartë, i cili zëvendësoi lidhjet 7075, 7175 për të gjitha llojet e produkteve gjysëm të gatshme. Ai tejkalon lidhjet e treguara në rezistencën statike me afërsisht 4-5 kg/mm2 dhe përdoret vetëm në mënyrat e plakjes me dy faza. E analizuam, por nuk na përshtatej për nga vetitë teknologjike, sepse... Ishte e pamundur të hidhnim prej saj shufra me përmasa të mëdha të përmasave që na duheshin. Prandaj, të gjitha përpjekjet synonin të rritnin disi kufijtë e forcës dhe rendimentit dhe, në mënyrë të konsiderueshme, karakteristikat e burimeve.

Aliazh për prodhimin e farkëtimeve dhe stampimeve. Siç u përmend më lart, në BRSS kishte 2 lidhje AK6T1 dhe V93T1, të cilat nuk i përshtateshin projektuesve, dhe ne përdorëm lidhjen D16T për aeroplanët An-72 dhe An-74.

E veçanta e lidhjes B93 është se hekuri është një element aliazh në të. Kjo lejon që pjesët e punës të ngurtësohen në ujë të nxehtë (80 gradë), gjë që redukton sforcimet dhe nivelin e sforcimeve të mbetura. Çmimi është karakteristika të ulëta të mbijetesës.

Lidhja 7050T73, e përdorur në atë kohë në SHBA për këto qëllime, tejkaloi ndjeshëm të gjitha lidhjet e mësipërme për sa i përket të gjithë gamës së vetive.

Gjithashtu, në këtë kohë u bë e njohur përgjithësisht se papastërtitë e hekurit dhe silikonit, të cilat janë të pranishme në të gjitha këto lidhje, ulin ndjeshëm mbijetesën. Prandaj, përmbajtja e tyre në lidhjet duhej të reduktohej sa më shumë që të ishte e mundur. Zhvillimi i lidhjeve të reja nuk bëhet brenda një viti, sepse... duhet të kryhet kompleks i madh kërkime dhe testime, fillimisht në laboratorët e institutit, dhe më pas në zyrat e prodhimit dhe projektimit.

Ne sapo kishim filluar ta kryenim këtë punë, por tashmë duhej të vendosnim se çfarë të përdornim për projektimin dhe prodhimin e avionit An-124? Bazuar në njohuritë e marra, u morën këto vendime: panele të krahëve të poshtëm - panele aliazhi të shtypura të bëra nga aliazh D16 ochT (och - shumë i pastër); panele të krahut të sipërm - panele të shtypura të bëra nga aliazh V95ochT2; falsifikime dhe stampime nga aliazh D16ochT. Fletët dhe profilet e bëra nga lidhjet e aluminit me pastërti të lartë (HP) u përdorën gjithashtu gjerësisht në dizajnin e kornizës së avionit Pjesët e bëra nga aliazh titani VT22 dhe çeliku me aliazh të lartë VNS5 u përdorën në strukturat kritike të fuqisë së kornizës së avionit dhe pajisjes së uljes. Dyshemeja me fletë e dyshemesë së ndarjes së ngarkesave është bërë nga fletë të aliazhit të titanit VT6.

Lidhjet e titanit përdoren gjithashtu gjerësisht në sistemet e avionëve, veçanërisht në sistemet ajrore.

Këtu më duhet të ndërpres historinë për zhvillimin e lidhjeve të reja, sepse... Të gjitha përpjekjet gjatë kësaj periudhe kishin për qëllim prodhimin dhe furnizimin e produkteve gjysëm të gatshme, si dhe prodhimin e pjesëve prej tyre për ndërtimin e avionit të parë An-124 për provat e fluturimit dhe avionit të dytë për provat statike. Siç thashë tashmë, ne përdorëm panele të presuara me madhësi të madhe (30 m) me krahë dhe profile për pjesët anësore të avionit. Gjatësia e gjatë u zgjodh për të shmangur bërjen e një nyje shtesë tërthore, sepse, sepse

Më vonë, projektuesi kryesor nga departamenti i krahut, A.V. Kozachenko, u dërgua për të më ndihmuar. Së bashku, u bë më argëtuese jo vetëm të punosh, por edhe të mbijetosh, sepse punonim 16 orë në ditë me pushim vetëm për gjumë dhe pa ditë pushimi, sepse... afatet ishin të ngutshme.

Ne shkuam menjëherë pas takimit në Belaya Kalitva. Kishte një takim të madh të përfaqësuesve të instituteve, menaxherëve nga Tashkenti, të cilët gjithashtu u kërkuan për afate (ata po prodhonin pjesët qendrore dhe fundore të krahut), mbërriti edhe P.V. Balabuev, para nisjes dhe tha: "Bëje çfarë të duash, por siguroni panelet për aeroplanin e parë!" Kozachenko dhe unë duhej të merrnim rreziqe të mëdha dhe të merrnim përgjegjësi. Ne jemi fokusuar tashmë jo vetëm në numrin e defekteve, por edhe në mënyrën se si ato ndodhen në hartimin e pjesës, sepse një sasi e konsiderueshme metali hiqet gjatë procesit të bluarjes. Në situata të vështira, ne thirrëm projektuesit në Kiev dhe ata analizuan vendndodhjen e defekteve dhe ndikimin e tyre në forcë. Gjatë disa muajve, nga tetori 1978 deri në prill 1979, ne siguruam numrin e nevojshëm të paneleve për prodhimin e krahut të parë, megjithëse numri i defekteve në to ndonjëherë arrinte në 1000-1500 copë. Puna, përgjegjësia dhe stresi ishin aq rraskapitëse sa pas 3 javësh çatia filloi të çmendej dhe ne shkuam në shtëpi për 2-3 ditë me raport dhe të paktën për të parë familjen me një sy.

Vetëm në fund të prillit mbërrita në Kiev, kur u shfaq një problem i ri - një lavaman në fund (ndarja brenda metalit përgjatë gjithë gjatësisë së fundit). Ata dërgohen përsëri në Verkhnyaya Salda, dhe në të njëjtën kohë në Tashkent. Ishte 11 maj, në Tashkent ishte tashmë plus 30°, mendoj se nuk do të jetë shumë ftohtë në Urale dhe fluturova për në Sverdlovsk me një kostum. Arrij atje, dhe është plus 3° dhe po bie borë. I ngrirë si ferri. Më duhej të ndaloja te të afërmit e gruas sime dhe të ngrohesha. Në kohën kur arrita në Verkhnaya Salda, punëtorët e fabrikës, së bashku me VILS, e kishin zgjidhur tashmë problemin - ata ulën shpejtësinë e shtypjes në zonën e majës dhe defekti u zhduk.

Në verën e vitit 1979 erdhi një fatkeqësi e re, këtë herë nga Tashkenti. Boshllëqe të mëdha të pjesëve të bëra nga farkëtimet e aliazhit D16ochT pas forcimit filluan të plasariten. Për avionin e parë, pjesët u bënë nga farkëtimi, sepse... Bërja e pullave është një proces i gjatë.

E pashë që fytyra e Elizaveta Avetovna u zverdh, si pergamenë. Edhe unë u tremba, mendova se nëse nuk më qëllonin, do të më dërgonin patjetër në Siberi, sepse ishte KMZ që këmbënguli që falsifikimet dhe stampimet të bëheshin nga aliazh D16ochT. P.V. Balabuev mbërriti urgjentisht. Më mori mënjanë për këshilla se çfarë të bëja. Unë filloj të "blej", sikur duhet ta bëjmë si amerikanët për avionin S5A nga aliazhi V95ochT2. Deri në atë kohë, ne, së bashku me institutet, kishim kryer tashmë punë në këtë aliazh për falsifikime dhe stampime dhe filloi të përdoret për avionë luftarakë. Por Peter Vasilyeva thotë: "Jo, le të propozojnë dhe përgjigjen ata (d.m.th. VIAM). Na mjaftoi! VIAM propozoi lidhjen V93pchT2. Meqenëse rezistenca në tërheqje e këtyre lidhjeve është e njëjtë (44 kg/mm2), nuk kishte nevojë të ndryshoni vizatimet. Dhe meqenëse aliazhi V93 shuhet në ujë të nxehtë, çarjet e shuarjes nuk ndodhin në farkëtimet me përmasa të mëdha, ndryshe nga aliazhi D16, i cili shuhet në ujë të ftohtë. Komisioni shkroi një Vendim, ku Elizaveta Avetovna megjithatë këmbënguli që të kishte një pikë, siç është vazhdimi i punës në lidhjen D16ochT për falsifikime dhe stampime.

"400". Ai gjithashtu përshkroi procedurën e shlyerjes së këtyre boshllëqeve dhe falsifikimeve, që është rreth 300 tonë metal me cilësi të lartë, një udhëzim për ndarjen e fondeve për prodhimin e farkëtimeve të reja nga aliazhi B93 dhe shumë më tepër. Dhe ata më dërguan në KKM që unë ta miratoja këtë Vendim me Zëvendësministrin A.V Vendimi kishte një pikë "rrëshqitëse" në lidhjen D16, por ne shpresuam që Bolbot A.V. nuk do ta “shohë” dhe ta nënshkruajë. N.M. Orlov më futi në burg. nën zyrën e Bolbot A.V. dhe thotë: "Kur ta shihni atë duke ardhur, më telefononi menjëherë." Unë isha ulur nën derën e zyrës sime dhe papritmas u shfaq Anufriy Vikentievich dhe tha: "Epo, pse jeni ulur - hyni". Mora Zgjidhjen dhe fillova të lexoj shpejt. Ai arriti në këtë pikë fatkeqe dhe tha: “Unë nuk marr vendime teknike, por mund të jap vetëm udhëzime për institucionet”. Korrigjon këtë paragraf dhe nënshkruan Vendimin. Unë, si një "qen i rrahur", shkoj te N.M. Orlov. dhe marr një qortim prej tij se nuk duhej të shkoja te Bolbot, por ta kisha thirrur. Ai vetë shkoi te Anufriy Vikentievich për ta lënë atë pikë në formën e tij origjinale dhe doli pa asgjë. Mbërrita në Kiev dhe shkova në P.V. dhe them se nuk dua të merrem më me aliazhin D16 për farkëtim dhe le t'i tregojë Elizaveta Avetovna për këtë. Për të cilën më thotë: “Shko dhe ma thuaj vetë. Ajo është një grua e zgjuar, do ta kuptojë.”

Në pranverën e vitit 1982, Pyotr Vasilyevich më çoi në një takim në Ministri, i cili u kryesua nga ministri I.S. Silaev. Prodhimi serik u nis pa pritur rezultatet e testeve të fluturimit, sepse... BRSS ishte tashmë shumë prapa Shteteve të Bashkuara për sa i përket sasisë dhe cilësisë së avionëve strategjikë të transportit ushtarak. Ne po udhëtonim me tren për në NE dhe mora 0,5 konjak armen. Ne hëngrëm darkë dhe pije. Isha i shtangur dhe Balabueva P.V. të paktën diçka. Në mëngjes ai shkoi në banesën e tij për t'u rregulluar, dhe unë shkova në MAP. Ne u takuam në sallën e konferencave, ku filluan të mblidhen udhëheqës të ndryshëm - unë isha "hungover", dhe Pyotr Vasilyevich ishte si një "kastravec". Pastaj Pyotr Vasilyevich thotë: "Unë kam punë për të bërë dhe unë shkova, dhe ju raportoni." Rashë në hutim. Erdhën ministri, akademikë, drejtues institutesh dhe drejtues të fabrikave metalurgjike dhe Silaev pyeti se ku ishte folësi. Nuk ka çfarë të bëj, marr posterat dhe shkoj t'i mbyll. Kur po përgatisja postera për takime, Elizaveta Avetovna më mësoi: “Shefët atje, thotë ajo, janë të moshuar dhe kanë shikim të dobët. Kjo është arsyeja pse ju shkruani pak në postera dhe me shkronja të mëdha.” Unë bëra vetëm atë. Në përgjithësi, duke belbëzuar dhe duke u dridhur nga frika, fillova raportin tim. Fillimisht tregova se çfarë aliazhesh përdoren jashtë vendit dhe se kemi mbetur prapa për nga karakteristikat. Ivan Stepanovich iu drejtua me pyetje drejtuesve të VIAM dhe VILS, të cilëve ata filluan të vërtetojnë se kjo nuk është kështu dhe gjithçka është e njëjtë me ne.

Meqenëse askush nuk më mbështeti, më duhej të kaloja në pyetjen e dytë. Kam raportuar defekte të shumta në produkte gjysëm të gatshme dhe një numër të madh defektesh. Nuk kishte mbetur asgjë për të mbuluar këtu dhe të gjithë ranë dakord. Protokolli thoshte se institutet kryenin punë dhe përmirësonin cilësinë e produkteve gjysëm të gatshme për të reduktuar ndjeshëm defektet, dhe fabrikat metalurgjike rritën numrin e produkteve gjysëm të gatshme të prodhuara për të siguruar prodhimin serik të avionit. Por unë ende nuk e kuptoj pse Pyotr Vasilyevich më vendosi kështu? Ndoshta ai nuk donte të grindej me drejtuesit e instituteve?

Në të njëjtën kohë, gjatë 2 viteve, VILS ka kryer një punë të gjerë për të studiuar ndikimin e elementëve të ndryshëm aliazh në të gjithë kompleksin e vetive. U derdhën shufra të shumta dhe u shtypën shirita dhe farkëtoheshin nga lidhjet e lakueshme. U testuan teknologjia e prodhimit të tyre, kushtet e temperaturës dhe kushtet e vjetërsimit. Pas kësaj, u bënë mostra dhe u kryen teste për forcën, karakteristikat e jetëgjatësisë dhe rezistencën ndaj korrozionit në VILS dhe KMZ. Zirkoni u fut në të gjitha lidhjet e studiuara si një aditiv aliazh, sepse kjo përmirësoi vetitë e burimit (Shih artikullin Vovnyanko A.G., Drits A.M. "Ndikimi i përbërjes në rezistencën ndaj lodhjes dhe rezistencën ndaj plasaritjes së produkteve gjysëm të gatshme të presuara nga lidhjet e sistemeve Al-Cu-Mg dhe Al-Zn-Mg-Cu. Procedura e Akademisë së Shkencave të BRSS, 1984, nr. Pas një sasie të madhe kërkimesh, përbërjet kimike dhe teknologjitë e prodhimit u zgjodhën për testim industrial. U shkrua një "Program kërkimor..." dhe shkova në Verkhnyaya Salda, ku rashë dakord me menaxhmentin për të prodhuar një grup pilot panelesh të gjata dhe falsifikimesh me përmasa të mëdha për aeroplanin An-124 nga lidhjet e reja. Ishte një kohë e mrekullueshme!!! Më pas këto produkte gjysëm të gatshme mbërritën në KMZ, ku u bënë mostra prej tyre dhe u dërguan për testim në VILS, TsAGI dhe VIAM.
Më pas thirri Drits A.M. dhe tha: "Ne do të regjistrojmë shpikjet e të drejtave të autorit për përbërjen e specifikuar të aliazhit" dhe se specialistët e VIAM duhet të përfshihen gjithashtu atje. Isha shumë i indinjuar: “Pse po e bëjnë këtë? Ata nuk bënë asgjë.” Për të cilin Alexander Mikhailovich, me përvojë në këto çështje, u përgjigj: "Nëse nuk i përfshijmë në ekipin e autorëve, atëherë nuk do t'i prezantojmë këto lidhje", sepse pa miratimin e VIAM ishte e pamundur të përdorej asgjë në aeroplan. Unë gjithashtu shkova te Elizaveta Avetovna dhe sugjerova që ajo të bëhej një nga autoret. Me këtë ajo u indinjua shumë dhe tha: “Çfarë lidhje kam unë me këtë? Ju keni studiuar, mjafton.” Unë u përpoqa t'i dëshmoja asaj se pa mbështetjen e saj asgjë nga këto nuk do të kishte ndodhur. Por ajo nuk foli më me mua. Kjo është ajo që do të thotë një person fisnik dhe inteligjent! Në fund të fundit, unë njihja bosët në KMZ që i detyronin vartësit e tyre të futeshin në Listën e Autorit, përndryshe nuk do të firmosnin dokumentet. Dritsom A.M. u dorëzuan aplikacionet dhe morëm Certifikatat e së Drejtës së Autorit nr. 1343857, regjistruar 06/8/1987, nr. 1362057, 22/08/1987, nr. 1340198, 22/05/1987). Më pas, këto lidhje morën emra të rinj 1161, 1973 dhe 1933.

Por këto nuk janë të gjitha arritjet e Elizaveta Avetovna.

Pasi avioni ishte futur tashmë në prodhim dhe ishin kryer teste statike dhe pjesërisht të lodhjes (meqë ra fjala, me iniciativën e E.A. Shakhatuni, në një kopje të avionit, të cilën askush në botë nuk ia kishte arritur kurrë. ), Elizaveta Avetovna arriti të prezantojë këto lidhje të reja në prodhimin serik të avionit An-124! Panelet e krahut të poshtëm filluan të bëhen nga aliazh 1161T, ato të sipërme - nga 1973T2, stampime - nga 1933T2. Më pas, këto lidhje u përdorën gjerësisht në të gjithë avionët e rinj An-225, An-70, An-148 dhe të tjerët.

Në vitin 1986, zhvilluesit e këtyre lidhjeve, përfshirë mua, u bënë laureatë të Çmimit të Këshillit të Ministrave të BRSS.

Në vitin 1985, u emërova kreu i një grupi projektuesish kryesorë për të krijuar aeroplanin An-225. Dhe këtu kemi futur menjëherë lidhjet e reja të aluminit 1161T, 1972T2 dhe 1993T në të gjitha strukturat e fuqisë së krahut, gypit dhe bishtit. Kjo bëri të mundur sigurimin e një kapaciteti ngarkese të paprecedentë në industrinë botërore të avionëve - 250 tonë, duke siguruar burimin e specifikuar në specifikimet teknike. Nuk ka dyshim se në të ardhmen ky burim do të rritet ndjeshëm në analogji me avionët An-124

Në fillim të viteve 1990, Drits A.M. dhe më ftoi të bëja një raport në Boeing në Moskë. Specialistët kryesorë nga VIAM dhe VILS u mblodhën atje, dhe Boeing së fundmi hapi degën e saj në rrugë. Tverskoy. Kam raportuar për përdorimin e gjerë të pjesëve monolitike të bluar në projektimin e avionëve Antonov, si dhe karakteristikat e tyre të lodhjes dhe të mbijetesës. Pas ca kohësh, kreu i degës së Boeing për vendet e CIS, S.V Kravchenko, erdhi tek ne në Kiev. E çova te zëvendësi i parë i dizajnerit të përgjithshëm Kiva D.S., ku ai sugjeroi të bënte një bashkim punë kërkimore përgjatë një kornize monolit, tërësisht të bluar me presion, në pjesën e përparme të gypit (këtu përfundon zona e presionit dhe vendoset lokali përpara). Këto korniza nën presion në të gjithë avionët, si këtu dhe jashtë vendit, ishin të konstruksionit me thumba. Kiva D.S. tha se nëse Boeing paguan 1 milion dollarë, atëherë KMZ pranon të kryejë një punë të tillë. Kur u larguam, Sergei tha: "Unë kam një buxhet prej vetëm 3 milion dollarësh për të gjithë CIS, kështu që kjo është joreale." Si rezultat, ata filluan të punojnë me MMZ me emrin. Ilyushina S.V. në raftin e bagazhit duke përdorur pjesë të bluar.

Në fillim të viteve 1990, Fridlyander I.N. "arriti" të ripatentojë lidhjet 1161, 1973 dhe 1933, duke futur në përbërjen kimike bazë papastërtitë në të qindtat e përqindjes, të cilat janë gjithmonë të pranishme në të gjitha lidhjet e aluminit. Natyrisht, ai harroi ne, zhvilluesit.

Ajo që kemi zhvilluar dhe aplikuar më shumë se 30 vjet më parë në aeroplanin An-124 përdoret aktualisht nga Boeing në dizajnet e avionëve më të fundit B787 Dreamliner, B747-8, etj. Madje edhe emri i avionit është vjedhur: “Dream-Dream -Mriya”, sepse ky emër u shpik nga P.V. për avionin An-225. Këta avionë përdorin gjerësisht pjesë të bluara monolit të bëra nga lidhjet e aluminit dhe, veçanërisht, lidhjet e titanit. Fakti është se përpunimi mekanik i pjesëve me gjeometri komplekse në makinat moderne me shpejtësitë më të larta të bluarjes rezulton të jetë dukshëm më i lirë për t'u prodhuar sesa prodhimi i një strukture të parafabrikuar, e cila përfshin shumë punë manuale. Numri i pjesëve, operacionet e punës, punë, mbërthyes, aksesorë etj. Boeing madje krijoi një sipërmarrje të përbashkët me VSMOS (tani AVISMA) për të prodhuar boshllëqe dhe pjesë nga lidhjet e titanit.

Aeroplani An-225 Mriya (përkthyer nga ukrainishtja si "ëndërr") është avioni më i rëndë i ngarkesave të marra ndonjëherë në ajër. Pesha maksimale e ngritjes së avionit është 640 ton. Arsyeja për ndërtimin e An-225 ishte nevoja për të krijuar një aviacion sistemi i transportit për projektin e anijes sovjetike të ripërdorshme "Buran". Avioni ekziston në një kopje të vetme.

Avioni u projektua në BRSS dhe u ndërtua në 1988 në Uzinën Mekanike të Kievit.

"Mriya" vendosi një rekord botëror për peshën e ngritjes dhe kapacitetin mbajtës. Më 22 mars 1989, An-225 fluturoi me një ngarkesë prej 156.3 tonësh, duke thyer njëkohësisht 110 rekorde botërore të aviacionit, që është një rekord në vetvete.

Që nga fillimi i funksionimit, avioni ka fluturuar 3740 orë. Nëse supozojmë se shpejtësia mesatare e fluturimit (duke marrë parasysh ngritjen, ngjitjen, lundrimin, zbritjen, afrimin) është rreth 500 km/h, atëherë mund të llogarisim vlerën e përafërt të kilometrave të përshkuar: 500 x 3740 = 1,870,000 km ( më shumë se 46 rrotullime rreth Tokës përgjatë ekuatorit).

Shkalla e An-225 është e mahnitshme: gjatësia e avionit është 84 metra, lartësia është 18 metra (si një shtëpi 6-katëshe me 4 hyrje)

Një krahasim vizual i Mriya dhe pasagjerit Boeing 747.

Nëse marrim si bazë më të madhin nga Boeing 747-800, atëherë gjatësia e An-225 do të jetë 8 metra më e gjatë dhe hapja e krahëve do të jetë 20 metra më e gjatë.
Krahasuar me Airbus A380, Mriya është 11 metra më e gjatë dhe hapja e krahëve të saj është pothuajse 9 metra më e gjatë.

Ndodh që aeroporti të mos ketë parkim adekuat për një avion kaq të madh dhe të parkohet direkt në pistë.
Natyrisht, ne po flasim për një pistë alternative, nëse aeroporti ka një të tillë.

Hapësira e krahëve është 88.4 metra dhe sipërfaqja është 905 m²

I vetmi aeroplan superior ndaj An-225 për sa i përket hapjes së krahëve është Hughes H-4 Hercules, i cili i përket klasës së anijeve fluturuese. Anija u ngrit vetëm një herë, në 1947. Historia e këtij avioni u pasqyrua në filmin "The Aviator"

Meqenëse vetë anija kozmike Buran dhe blloqet e mjetit lëshues Energia kishin dimensione që tejkalonin dimensionet e ndarjes së ngarkesave të Mriya, avioni i ri parashikonte sigurimin e ngarkesave nga jashtë. Përveç kësaj, ishte planifikuar që avioni të përdorej si faza e parë për nisjen e një anije kozmike.

Formimi i një vale nga një ngarkesë e madhe e bashkangjitur në krye të avionit kërkonte instalimin e një njësie bishti me dy krahë për të shmangur hijet aerodinamike.

Avioni është i pajisur me 6 motorë D-18T.
Aktiv mënyra e ngritjesçdo motor zhvillon një shtytje prej 23.4 ton (ose 230 kN), d.m.th., shtytja totale e të 6 motorëve është 140.5 ton (1380 kN)

Mund të supozohet se çdo motor zhvillon rreth 12,500 kuaj fuqi në ngritje!

Motorët D-18T të avionit An-225 janë të njëjtë me ato të An-124 Ruslan.
Lartësia e një motori të tillë është 3 m, gjerësia 2.8 m dhe pesha më shumë se 4 ton.

Sistemi i nisjes eshte ajri, me komandim automatik elektrik. Ndihmës power point, i përbërë nga dy njësi turbo TA-12 të instaluara në pjesën e majtë dhe të djathtë të shasisë, siguron fuqi autonome për të gjitha sistemet dhe fillimin e motorit.

Masa e karburantit në rezervuarë është 365 ton, vendoset në 13 cisterna me krahë.
Avioni mund të qëndrojë në ajër për 18 orë dhe të përshkojë një distancë prej mbi 15,000 km.

Koha e mbushjes me karburant për një automjet të tillë varion nga gjysmë ore në një ditë e gjysmë, dhe numri i cisternave varet nga kapaciteti i tyre (nga 5 në 50 tonë), pra nga 7 deri në 70 cisterna.

Konsumi i karburantit të avionit është 15.9 ton/h (në modalitetin e lundrimit)
Kur ngarkohet plotësisht, avioni mund të qëndrojë në qiell pa karburant për jo më shumë se 2 orë.

Shasia përfshin një hundë me dy shtylla dhe mbështetëse kryesore me 14 shtylla (7 shtylla në secilën anë).
Çdo stendë ka dy rrota. Gjithsej 32 rrota.

Rrotat kërkojnë ndërrim çdo 90 ulje.
Gomat për Mriya prodhohen në fabrikën e gomave në Yaroslavl. Çmimi i një gome është rreth 1000 dollarë.

Në shiritin e harkut ka rrota me përmasa 1120 x 450 mm, dhe në shiritin kryesor ka rrota me përmasa 1270 x 510 mm.
Presioni brenda është 12 atmosfera.

Që nga viti 2001, An-225 ka kryer shfaqje komerciale transporti i mallrave si pjesë e Antonov Airlines

Dimensionet e ndarjes së ngarkesave: gjatësia - 43 m, gjerësia - 6.4 m, lartësia - 4.4 m.
Kabina e ngarkesave të avionit është e mbyllur, gjë që lejon transportin e mallrave lloje të ndryshme. Brenda kabinës mund të vendosni 16 kontejnerë standardë, deri në 80 makina dhe madje edhe kamionë hale të rëndë BelAZ. Këtu ka hapësirë ​​të mjaftueshme për të përshtatur të gjithë trupin e një Boeing 737.

Qasja në ndarjen e ngarkesave është përmes hark avion që anohet lart.

Procesi i hapjes/mbylljes së rampës së ndarjes së ngarkesave zgjat jo më shumë se 10 minuta.

Për të shpalosur rampën, avioni kryen të ashtuquajturin "hark elefant".
Ingranazhet e uljes së hundës anojnë përpara, dhe pesha e avionit transferohet në mbështetëset ndihmëse, të cilat janë instaluar nën pragun e përparmë të ndarjes së ngarkesave.

Mbështetje ndihmëse.

Paneli i kontrollit për sistemin "squat" të avionit.

Kjo metodë ngarkimi ka një sërë avantazhesh në krahasim me Boeing 747 (i cili ngarkohet përmes një ndarjeje në anën e gypit.

"Mriya" është një mbajtës rekord për peshën e ngarkesave të transportuara: komerciale - 247 ton (që është katër herë më shumë se ngarkesa maksimale e një Boeing 747), monocargo komerciale - 187.6 ton, dhe një rekord absolut për kapacitetin mbajtës - 253.8 ton . Më 10 qershor 2010, u transportua ngarkesa më e gjatë në historinë e transportit ajror - dy tehe mulli me erë, secila prej 42.1 m të gjatë.

Për të siguruar një fluturim të sigurt, qendra e gravitetit të një avioni me ngarkesë duhet të jetë brenda kufijve të caktuar përgjatë gjatësisë së tij. Ngarkuesi kryen ngarkimin në përputhje të rreptë me udhëzimet, pas së cilës bashkë-piloti kontrollon vendosjen e saktë të ngarkesës dhe ia raporton këtë komandantit të ekuipazhit, i cili merr një vendim për mundësinë e kryerjes së fluturimit dhe është përgjegjës për këtë.

Avioni është i pajisur me një kompleks ngarkimi në bord të përbërë nga katër mekanizma ngritës, secili me një kapacitet ngritjeje prej 5 tonësh.
Për më tepër, dy çikrikë dyshemeje janë parashikuar për ngarkimin e mjeteve me rrota jo vetëlëvizëse dhe ngarkesave në platformën e ngarkimit.

Këtë herë, An-225 u mor me qira nga kompania franceze inxhinierike Alstom për të transportuar 170 ton mallra nga Cyrihu, Zvicër në Bahrein me karburant në Athinë dhe Kajro.

Ky është një rotor turbine, një turbogjenerator për prodhimin e energjisë elektrike dhe komponentëve.

Menaxheri i fluturimit Vadim Nikolaevich Deniskov.

Për të tërhequr avionin An-225, është e pamundur të përdoret transportuesi i avionëve nga kompani të tjera, kështu që transportuesi transportohet në bordin e avionit.

Dhe meqenëse avioni nuk është i pajisur me një kapelë ngarkesash të pasme dhe transportuesi tërheqës shkarkohet dhe ngarkohet përmes kapakut të përparmë të ngarkesave, i cili kërkon një cikël të plotë të mbledhjes së avionit në pjesën e përparme, si rezultat, të paktën 30 minuta janë humbet dhe burimi i strukturës së avionit dhe sistemi i mbledhjes konsumohet në mënyrë të pajustifikueshme.

Teknik-përgjegjës për mirëmbajtjen e avionëve.

Për të siguruar kthesat kur avioni lëviz në tokë, katër rreshtat e fundit të shtyllave kryesore mbështetëse bëhen të orientuara.

Teknik i mirëmbajtjes së avionëve: specializim: sistem hidraulik dhe pajisje uljeje.

Pesha e madhe e avionit bën që pajisjet e uljes të lënë gjurmë në asfalt.

Shkallë dhe çel në kabinë.

Ndarja e pasagjerëve është e ndarë në 2 pjesë: në pjesën e përparme është ekuipazhi i avionit, dhe në pjesën e pasme ka personel shoqërues dhe mirëmbajtës.
Kabinat vulosen veçmas - ato ndahen nga një krah.

Pjesa e pasme e kabinës shoqëruese është e destinuar për të ngrënë, për të punuar me dokumentacionin teknik dhe për mbajtjen e konferencave.
Avioni ka 18 vende për pjesën tjetër të anëtarëve të ekuipazhit dhe anëtarëve të ekipit inxhinierik dhe teknik - 6 vende në kabinën e përparme dhe 12 në pjesën e pasme.

Shkallët dhe çeluni në kabinën e ndihmësit në pjesën e pasme të avionit.

Ndarja teknike e vendosur në pjesën e pasme të kabinës.

Në raftet mund të shihni blloqet që sigurojnë funksionimin e sistemeve të ndryshme të avionëve, dhe tubacionet e sistemit të presionit dhe ajrit të kondicionuar dhe sistemin kundër akullit. Të gjitha sistemet e avionëve janë shumë të automatizuar dhe kërkojnë ndërhyrje minimale të ekuipazhit gjatë operimit. Puna e tyre mbështetet nga 34 kompjuterë në bord.

Muri i pjesës së përparme qendrore spar. Është i instaluar (nga lart poshtë): tubacionet e transmetimit dhe rrjedhjes së ajrit nga motorët.
Përballë tij janë cilindra të palëvizshëm të sistemit të mbrojtjes nga zjarri me agjentin e shuarjes së zjarrit "Freon".

Ngjitëset janë suvenire nga vizitorë të shumtë në panelin në kapakun e daljes emergjente të avionit.

Pika më e largët nga aeroporti bazë, të cilin avioni arriti të vizitojë, është ishulli i Tahitit, pjesë e Polinezisë Franceze.
Distanca më e shkurtër e harkut globit rreth 16400 km.

Rynda An-225
Vladimir Vladimirovich Mason i përmendur në gdhendje është një inxhinier i operimit të avionit që ka punuar në Mriya për shumë vite.

Komandanti i avionit (PIC) është Vladimir Yuryevich Mosin.

Për t'u bërë komandant An-225, duhet të keni të paktën 5 vjet përvojë në fluturimin e një avioni An-124 si komandant.

Kontrolli i peshës dhe shtrirjes thjeshtohet duke instaluar një sistem matës të ngarkesës në shasi.

Ekuipazhi i avionit përbëhet nga 6 persona:
komandant avioni, bashkë-pilot, navigator, inxhinier i lartë fluturimi, inxhinier fluturimi i pajisjeve të aviacionit, operator radio fluturimi.

ORES

Për të zvogëluar përpjekjet në mbytet dhe për të rritur saktësinë e përcaktimit të mënyrave të funksionimit të motorit, sigurohet një sistem kontrolli në distancë të motorit. Në këtë rast, piloti bën një përpjekje relativisht të vogël për të përdorur kabllot për të lëvizur levën e një pajisjeje elektromekanike të instaluar në motor, e cila e riprodhon këtë lëvizje në levën e rregullatorit të karburantit me forcën dhe saktësinë e nevojshme. Për lehtësinë e kontrollit të përbashkët gjatë ngritjes dhe uljes, levat e mbytjes së motorëve më të jashtëm (RUD1 dhe RUD6) janë të lidhura, përkatësisht, me RUD2 dhe RUD5.

Timoni i avionit më të madh në botë.

Kontrolli i avionit është përforcues d.m.th. Sipërfaqet e kontrollit devijohen ekskluzivisht me ndihmën e aktivizuesve hidraulikë të drejtimit, nëse ato dështojnë, është e pamundur të kontrollohet avioni me dorë (me një rritje të përpjekjes së kërkuar). Prandaj, është aplikuar tepricë e katërfishtë. Pjesa mekanike e sistemit të kontrollit (nga timoni dhe pedale deri tek aktivizuesit hidraulikë të drejtimit) përbëhet nga shufra dhe kabllo të ngurtë.
Gjatësia totale e këtyre kabllove është: sistemi i kontrollit të aeroplanit në trup - rreth 30 metra, në secilën tastierë (majtas, djathtas) të krahut - afërsisht 35 metra; sistemet e kontrollit të ashensorit dhe timonit - rreth 65 metra secila.

Kur avioni është bosh, mjaftojnë 2400 m pistë për ngritje dhe ulje.
Nisja me peshë maksimale - 3500 m, ulje me peshë maksimale - 3300 m.

Në fillimin ekzekutiv, motorët fillojnë të ngrohen, gjë që zgjat rreth 10 minuta.

Kjo parandalon rritjen e motorit gjatë ngritjes dhe siguron shtytje maksimale në ngritje. Natyrisht, kjo kërkesë çon në faktin se: ngritja kryhet gjatë një periudhe me mbingarkesë minimale të aeroportit, ose avioni pret një kohë të gjatë që radha e tij të ngrihet, duke humbur fluturimet e planifikuara.

Shpejtësia e ngritjes dhe uljes varet nga pesha e ngritjes dhe uljes së avionit dhe varion nga 240 km/h në 280 km/h.

Ngjitja kryhet me shpejtësi 560 km/h, me shpejtësi vertikale 8 m/s.

Në një lartësi prej 7100 metrash, shpejtësia rritet në 675 km/h me vazhdimin e mëtejshëm të ngjitjes në nivelin e fluturimit.

Shpejtësia e lundrimit An-225 - 850 km/h
Gjatë llogaritjes së shpejtësisë së lundrimit, merret parasysh pesha e avionit dhe diapazoni i fluturimit që duhet të mbulojë avioni.

Dmitry Viktorovich Antonov - kapiten i lartë.

Paneli i mesëm i panelit të instrumenteve të pilotëve.

Instrumentet rezervë: treguesi i qëndrimit dhe treguesi i lartësisë. Treguesi i pozicionit të levës së karburantit (FLU), treguesi i shtytjes së motorit (ET). Treguesit e devijimit të sipërfaqeve të kontrollit dhe pajisjeve të ngritjes dhe uljes (slats, flaps, spoilers).

Paneli i instrumenteve të inxhinierit të lartë të fluturimit.

Në këndin e poshtëm të majtë ka një panel anësor me komanda për kompleksin hidraulik dhe një alarm për pozicionin e shasisë. Paneli i sipërm majtas i sistemit të mbrojtjes nga zjarri të avionit. Në pjesën e sipërme djathtas është një panel me kontrolle dhe pajisje kontrolli: ndezja e APU-së, sistemi i presionit dhe kondicionimit, sistemi kundër ngrirjes dhe blloku i panelit të sinjalit. Në fund ka një panel me kontrolle dhe kontrolle për sistemin e furnizimit me karburant, kontrollin e funksionimit të motorit dhe sistemin e kontrollit të automatizuar në bord (BASK) të të gjithë parametrave të avionit.

Inxhinier i lartë në bord - Polishchuk Alexander Nikolaevich.

Paneli i instrumenteve të kontrollit të motorit.

Në të majtë, në krye është një tregues vertikal i pozicionit të levave të karburantit. Instrumentet e mëdha të rrumbullakëta janë tregues të shpejtësisë për kompresorin me presion të lartë dhe ventilatorin e motorit. Instrumentet e vogla të rrumbullakëta janë tregues të temperaturës së vajit në hyrjen e motorit. Blloku i instrumenteve vertikale në fund - tregues të sasisë së vajit në rezervuarët e vajit të motorit.

Paneli i inxhinierit aeronautik.
Pajisjet e kontrollit dhe monitorimit për sistemin e furnizimit me energji të avionit dhe sistemin e oksigjenit ndodhen këtu.

Navigator - Anatoli Binyatovich Abdullaev.

Fluturim mbi territorin e Greqisë.

Navigator-instruktor - Yaroslav Ivanovich Koshitsky.

Operatori i fluturimit - Genadi Yurievich Antipov.
Shenja e thirrjes së ICAO për An-225 në fluturimin nga Cyrihu në Athinë ishte ADB-3038.

Inxhinieri në bord - Yuri Anatolyevich Mindar.

Pista e aeroportit të Athinës.

Ulja gjatë natës në Mriya kryhet në mënyrë instrumentale, d.m.th duke përdorur instrumente, nga lartësia e nivelimit dhe para se të prekni - vizualisht. Sipas ekuipazhit, një nga uljet më të vështira është në Kabul, i cili përfshin male të larta dhe shumë pengesa. Afrimi fillon me një shpejtësi prej 340 km/h në një lartësi prej 200 metrash, më pas shpejtësia zvogëlohet gradualisht.

Ulja kryhet me shpejtësi 295 km/h me mekanizim plotësisht të zgjatur. Lejohet prekja e pistës me shpejtësi vertikale 6 m/s. Pas prekjes së pistës, shtytja e kundërt kalon menjëherë në motorët 2 deri në 5, ndërsa motorët 1 dhe 6 lihen në boshe. Mjeti i uljes frenohet me një shpejtësi prej 140-150 km/h derisa avioni të ndalojë plotësisht.

Jeta e shërbimit të avionit është 8,000 orë fluturimi, 2,000 ngritje dhe ulje, 25 vite kalendarike.

Avioni mund të fluturojë ende deri më 21 dhjetor 2013 (25 vjet nga fillimi i funksionimit të tij), pas së cilës do të kryhet një studim i plotë. gjendje teknike dhe u krye puna e nevojshme për të siguruar zgjatjen e jetës së shërbimit kalendar në 45 vjet.

Për shkak të kostos së lartë të transportit në An-225, porositë shfaqen vetëm për ngarkesa shumë të gjata dhe shumë të rënda, kur transporti me rrugë tokësore nuk është i mundur. Fluturimet janë të rastësishme: nga 2-3 në muaj në 1-2 në vit. Herë pas here flitet për ndërtimin e një kopje të dytë të avionit An-225, por kjo kërkon një porosi të përshtatshme dhe financim të duhur. Për të përfunduar ndërtimin, kërkohet një shumë prej afërsisht 90 milion dollarë dhe duke marrë parasysh testimin, ajo rritet në 120 milion dollarë.

Ky është ndoshta një nga avionët më të bukur dhe mbresëlënës në botë.

Faleminderit Antonov Airlines për ndihmën e tyre në organizimin e fotografimit!
Falënderime të veçanta për Vadim Nikolaevich Deniskov për ndihmën e tij në shkrimin e tekstit për postimin!

Për çdo pyetje në lidhje me përdorimin e fotografive, ju lutemi dërgoni email.

An-225 Mriya është një avion transporti unik i karakterizuar nga kapaciteti i tij i ngarkesës ultra të lartë. Është zhvilluar nga OKB im. Antonova. Projekti u drejtua nga Viktor Ilyich Tolmachev.

Nga viti 1984 deri në 1988, ky avion unik u projektua dhe u krijua me kompetencë në Uzinën Mekanike të Kievit. Ai bëri fluturimin e tij të parë më 21 dhjetor 1988. Në fillim të zhvillimit të projektit, u vendosën 2 avionë, dhe tani një Mriya përdoret nga Antonov Airlines. Sa i përket makinës së dytë, gatishmëria e saj vlerësohet në vetëm 70%.

Karakteristikat teknike të An-225

Ky model avioni ka një avion turbojet me gjashtë motorë me krahë të lartë me një krah të fshirë dhe bisht me dy bisht, si dhe 6 motorë avionësh D-18T. Ato u zhvilluan nga ZMKB "Progress" me emrin. A. G. Ivanchenko.

An-225 Mriya është një aeroplan transporti reaktiv me një kapacitet të madh ngarkese, i cili mori emrin Kozak sipas kodimit të NATO-s. Ajo u projektua në ditët e Bashkimit Sovjetik nga projektuesi kryesor V.I. në OKB im. Antonov. Fluturoi për herë të parë më 21 dhjetor 1988. Në ditët e sotme, vetëm një kopje e Mriya është në gjendje fluturimi pune, një tjetër është gati 70%, por për shkak të mungesës së fondeve (kërkohen rreth 100 milionë dollarë), puna nuk po kryhet. Operatori i avionit gjigant të një lloji është linja ajrore ukrainase AntonovAirlines.

Historia e krijimit

Nevoja për të ndërtuar një avion reaktiv transporti në shkallë të madhe lindi në lidhje me mirëmbajtjen e anijes kozmike Buran. Funksionet e një avioni të tillë përfshinin transportimin e elementeve individuale të rënda të anijes dhe mjetit lëshues nga vendi i montimit të tij në vendin e nisjes. Fakti është se raketat dhe anijet kozmike lëshohen kryesisht në rajonin e ekuatorit, ku vlera e fushës magnetike të Tokës është minimale, dhe, në përputhje me rrethanat, rreziqet e aksidenteve gjatë ngritjes zvogëlohen.

Gjithashtu, An-225 kishte për detyrë të kryente fazën e parë të nisjes ajrore të një anije kozmike, dhe për këtë ngarkesa e tij duhet të jetë së paku 250 tonë.

Meqenëse dimensionet e Buran dhe mjetit lëshues tejkalonin dimensionet e ndarjes së ngarkesave të Mriya, fiksimet e jashtme u përshtatën në aeroplanin e transportit për transportimin e ngarkesave nga jashtë. Kjo specifikë çoi në një ndryshim në të zbrazje. Ishte e nevojshme të zëvendësohej bishti i avionit me një pendë të dyfishtë për të shmangur ndikimin e rëndë të rrymave aerodinamike.

E gjithë kjo sugjeron që An-225 ishte projektuar si një aeroplan transporti i rëndë shumë i specializuar, por disa veçori që u morën nga An-124 e bënë atë universal në cilësitë e tij.

Shumë burime gabimisht e quajnë P.V Balabuev projektuesin kryesor të An-225, por kjo nuk është kështu. Balabuev ishte projektuesi kryesor i të gjithë Byrosë së Dizajnit Antonov në 1984-2005, por V.I Tolmachev u emërua kreu i projektit An-225.

Lidhjet e bashkëpunimit gjatë krijimit të Mriya

Që nga viti 1985, udhëheqja e Komitetit Qendror të CPSU ka përshkruar një kornizë të shkurtër kohore për zhvillimin e An-225. Prandaj, gjatë projektimit dhe krijimit të peshës së rëndë të transportit, u përfshinë qindra mijëra projektues, shkencëtarë, inxhinierë, teknologë, pilotë, personel ushtarak dhe punëtorë nga të gjitha republikat e ish-BRSS.

Le të shqyrtojmë punën e ndërmarrjeve individuale për të krijuar An-225

• "OKB im. Antonov" (Kiev) - kryesore puna e projektit. Prodhimi i pjesës më të madhe të komponentëve, pjesëve të gypit, panaireve dhe panaireve, seksionit të hundës, etj. Montimi: trupi i avionit dhe montimi i përgjithshëm i avionit.
• "Shoqata e Prodhimit të Avionëve të Tashkentit me emrin. Chkalov" - prodhimi i pjesëve qendrore dhe fundore të krahëve bazuar në An-124.
• "Kompleksi Industrial i Aviacionit Ulyanovsk" - prodhimi i kornizave të fuqisë të bluar me përmasa të mëdha, kllapave të avionit, disa komponentëve serialë dhe pjesëve të avionit.
• "Shoqata e Prodhimit të Avionëve të Kievit" - prodhimi i pjesës së përparme të trupit, hundës dhe bisht horizontal, pajisje uljeje të përparme, mekanizma me vidhos me top për shiritat e gypit.
• "Instituti i Automatizimit dhe Elektromekanikës në Moskë" - projektimi dhe prodhimi i kompleksit të kontrollit të avionëve A-825M.
• "Fabrika e motorëve Zaporozhye" - prodhimi i motorëve serial D-18.
• "Gidromash" ( Nizhny Novgorod) – prodhimi i shasisë së re.
• "Uzina e Aviacionit Voronezh". Specialistët po lyenin avionin në Kiev.

Aftësitë e avionit An-225

• Transport mallrash për qëllime të përgjithshme (të rënda, të mëdha, të gjata) me një peshë totale deri në 250 tonë.
• Transport në brendësi pa ndalesë mallrash me peshë totale 180-200 ton.
• Transporti ndërkontinental i mallrave deri në 150 ton.
• Transporti i monokargove të jashtme të bashkangjitura në trup me peshë deri në 200 tonë.
• "Mriya" është një bazë premtuese për projektimin e sistemeve të hapësirës ajrore.

Le të shohim vëllimin e ndarjes së ngarkesave të gypit duke përdorur shembuj.

• Makina pasagjerësh (50 copë).
• Kontejnerët universal të aviacionit UAK-10 (16 copë.).
• Monokargo të mëdha me një peshë totale deri në 200 tonë (gjeneratorë, turbina, kamionë hale etj.)

Operacioni

Fluturimi i parë i Mriya daton në 21 dhjetor 1988.

Avioni u krijua për të transportuar anijen kozmike Buran dhe mjetet lëshuese Energia. Sidoqoftë, para përfundimit të punës për lëshimin e tij, mjetet e lëshimit tashmë ishin transportuar nga avioni Atlant, dhe An-225 ishte i përfshirë vetëm në lëvizjen e vetë Buran. Në maj 1989 u prezantua në panairin e Parisit dhe kreu disa fluturime demonstruese mbi Baikonur në prill 1991.

Pas rënies së BRSS, në 1994, e vetmja njësi e Mriya pushoi së fluturuari. Motorët dhe disa pjesë të tjera të pajisjeve u hoqën prej tij dhe u instaluan në Ruslan. Por në fillim të vitit 2000, u bë e qartë se nevoja për një An-225 të punës ishte shumë e madhe, kështu që ata u përpoqën ta rivendosnin atë në ndërmarrjet ukrainase. Për të përshtatur avionin me certifikatat moderne aviacioni civil, gjithashtu kërkonte modifikime të vogla.

Më 23 maj 2001, An-225 Mriya mori certifikata nga Komiteti Ndërkombëtar i Aviacionit dhe Departamenti i Shtetit i Transportit të Aviacionit të Ukrainës. Ata bënë të mundur kryerjen e aktiviteteve tregtare që përfshinin transportin e mallrave.

Aktualisht, pronari i kopjes së vetme të An-225 është Antonov Airlines, e cila kryen transport komercial mallrash si pjesë e një filiali të ANTK-së me emrin. Antonov.

Në bazë të avionit, një kompleks fluturues është duke u projektuar për lëshimin e sistemeve të ndryshme të aviacionit dhe hapësirës. Një nga projekte premtuese në këtë drejtim - MAKS (sistemi i hapësirës ajrore me shumë qëllime ukrainas-rus).

Të dhënat

Gjatë ekzistencës së tij të shkurtër, An-225 vendosi qindra rekorde të aviacionit.

An-225 Mriya është avioni ngritës më i rëndë që është ngritur ndonjëherë në ajër. Hapësira e krahëve është e dyta pas HuglesH-Herkules, e cila bëri vetëm një fluturim në 1974.

An-225 vendosi veçanërisht shumë rekorde për sa i përket kapacitetit mbajtës. Kështu, më 22 mars 1989, duke ngritur në qiell një ngarkesë me peshë totale 156.3 tonë, ai theu 110 rekorde botërore të aviacionit. Por ky nuk është kufiri i aftësive të tij. Gusht 2004 - avioni Mriya transporton ngarkesë të përbërë nga pajisje Zeromax në drejtimin Pragë - Tashkent me karburant në Samara, me një peshë totale prej 250 tonë.

Pesë vjet më vonë, në gusht 2009, emri i avionit ukrainas hyri përsëri në Librin e Rekordeve Guinness, këtë herë për transportimin e monocargos më të rëndë në ndarjen e ngarkesave. Doli të ishte një gjenerator që peshonte 187.6 ton së bashku me njësinë ndihmëse qytet gjerman Frankfurt në Jerevan me kërkesë të një prej termocentraleve armene.

Rekordi absolut i kapacitetit mbajtës prej 253.8 tonë i takon An-225 Mriya.

10.06. Në vitin 2010, ky avion transportoi avionin më të gjatë në histori transporti ajror ngarkesa është dy tehe të një mulli me erë me vidë, secila 42,1 m e gjatë.

Nëse përmbledhim të gjitha rekordet botërore të Mriya, janë mbi 250 prej tyre.

Kopja e dytë e "Mriya"

An-225 i dytë është aktualisht vetëm 70% i kompletuar. Asambleja e tij filloi gjatë Bashkimit Sovjetik në fabrikën e avionëve me emrin. Antonov. Sipas menaxhmentit të impiantit, kur të shfaqet një klient, ai do të mund të sillet në gatishmëri fluturimi operacional.

Bazuar në deklaratën drejtor i përgjithshëm Kyiv "Aviant" Oleg Shevchenko, tani kërkohen rreth 90-100 milionë dollarë investime për të ngritur në ajër kopjen e dytë të An-225. Dhe nëse marrim parasysh edhe shumën e kërkuar për testimin e fluturimit, kostoja totale mund të rritet në 120 milionë dollarë.

Siç e dini, zhvillimi i këtij avioni bazohet në An-124 Ruslan. Dallimet kryesore midis avionëve AN-225 dhe An-124 janë si më poshtë:

dy motorë shtesë,

rritja e gjatësisë së trupit si rezultat i futjeve,

seksion i ri qendror,

zëvendësimi i njësisë së bishtit,

pa çelje të ngarkesës së bishtit,

sistemi i fiksimit dhe presionit të jashtëm të ngarkesave,

rritja e numrit të shiritave kryesorë të mjeteve të uljes.

Sa i përket karakteristikave të tjera, An-225 Mriya pothuajse plotësisht korrespondon me An-124, gjë që thjeshtoi dhe uli ndjeshëm koston e zhvillimit të një modeli të ri dhe përdorimit të tij.

Qëllimi i An-225 "Mriya"

Arsyeja e zhvillimit dhe krijimit të An-225 ishte nevoja për një platformë transporti aviacioni të projektuar për anijen kozmike Buran. Siç dihet, qëllimi kryesor i avionit në kuadër të projektit ishte transportimi i anijes kozmike dhe komponentëve të saj nga vendi i prodhimit në vendin e nisjes. Për më tepër, u caktua detyra për të kthyer anijen kozmike Buran në kozmodrom nëse papritmas detyrohej të ulej në fusha ajrore alternative.

Avioni An-225 ishte menduar gjithashtu të përdorej si faza e parë e sistemit të nisjes ajrore të anijes hapësinore. Kjo është arsyeja pse avioni duhej të përballonte një kapacitet ngarkese prej më shumë se 250 tonë. Meqenëse blloqet e transportuesit Energia dhe vetë anija kozmike Buran kishin dimensione që ishin disi më të mëdha se dimensionet e ndarjes së ngarkesave të avionit, mbi të ishte siguruar fiksim i jashtëm i ngarkesave. Kjo, nga ana tjetër, kërkonte zëvendësimin e njësisë bazë të bishtit të avionit me një me dy fije, e cila shmangte hijet aerodinamike.

Siç mund ta shihni, avioni u krijua për të kryer disa detyra të specializuara transporti që ishin shumë të përgjegjshme. Sidoqoftë, ndërtimi i tij në bazë të An-124 "Ruslan" dha makinë e re shumë cilësi të një avioni transporti.

An-225 ka aftësinë të:

transportimi i ngarkesave për qëllime të përgjithshme (të mëdha, të gjata, të rënda), pesha totale e të cilave është deri në 250 tonë;

transporti intrakontinental i ngarkesave me peshë 180-200 tonë pa ulje;

transporti ndërkontinental i mallrave, pesha totale e të cilave është deri në 150 tonë;

transporti i monocargove të rënda me peshë totale deri në 200 ton dhe dimensione të mëdha.

An-225 është hapi i parë në krijimin e një projekti të hapësirës ajrore.

Modeli përmban një ndarje të gjerë dhe të gjerë ngarkesash, duke bërë të mundur transportin e një shumëllojshmërie të gjerë ngarkesash.

Për shembull, mund të përkthehet:

pesëdhjetë vetura;

monocargo me një peshë totale deri në 200 ton (kamionë hale, turbina, gjeneratorë);

gjashtëmbëdhjetë UAK-10 dhjetë tonësh, të cilët janë kontejnerë universal të aviacionit.

Parametrat e ndarjes së ngarkesave: 6.4 m – gjerësi, 43 m – gjatësi, 4.4 m – lartësi. Ndarja e ngarkesave të An-225 është e mbyllur, gjë që zgjeron aftësitë e saj. Mbi ndarjen e ngarkesave ka një dhomë të destinuar për një ekuipazh zëvendësues prej 6 personash dhe për 88 persona që mund të shoqërojnë ngarkesën e transportuar. Për më tepër, të gjitha sistemet e kontrollit kanë tepricë të katërfishtë. Dizajni i kapakut të përparmë të ngarkesave dhe pajisjeve në bord mundësojnë ngarkimin/shkarkimin e ngarkesave sa më të përshtatshme dhe shpejt të jetë e mundur. Avioni mund të transportojë ngarkesa të mëdha në trup. Dimensionet e këtyre ngarkesave nuk lejojnë që ato të transportohen duke përdorur mjete të tjera tokësore ose ajrore. automjeteve. Një sistem i veçantë fiksimi siguron që këto ngarkesa të vendosen në mënyrë të sigurt në trup.

Karakteristikat e fluturimit të An-225

800-850 km/h - shpejtësia e lundrimit

1500 km - distanca e fluturimit me rezervë maksimale të karburantit

4500 km - diapazoni i fluturimit me një ngarkesë prej 200 ton

7000 km - diapazoni i fluturimit me një ngarkesë prej 150 ton

3-3,5 mijë m - gjatësia e kërkuar e pistës

Dimensionet

88,4 m - hapje krahësh

84 m - gjatësia e avionit

18.1 m - lartësi

905 sq. m - zona e krahut

Sot, An-225 Mriya është avioni më i madh në botë, si dhe avioni më i ngarkuar. Për më tepër, gjigandi vendosi një numër të madh rekordesh botërore, shumë prej tyre për sa i përket kapacitetit mbajtës, peshës së ngritjes, gjatësisë së ngarkesës, etj.

Konkurrenca e mundshme

Presidenti i Antonov Airlines pretendon se lëshimi i satelitëve nga An-225 do të kushtojë shumë më pak sesa përdorimi i infrastrukturës së kozmodromit. Për më tepër, avioni nuk do të konkurrojë me projektin Polet, i cili përfshin nisjen nga Ruslan. E gjithë kjo për shkak se projekti Polet planifikonte të lëshonte të ashtuquajturit satelitë të lehtë, me peshë deri në 3.5 tonë. Por me An-225 është e mundur të prodhohen struktura të tipit të mesëm që peshojnë deri në 5.5 ton.

Epo, sa i përket projekteve të azhurnuara të Perëndimit, ne po flasim për avionët Airbus A3XX-100F dhe modelin e avionit Boeing 747-X, kapaciteti i tyre mbajtës nuk është më shumë se 150 tonë, dhe ata kanë filluar të konkurrojnë me An- 225. Për më tepër, ata kanë shumë shanse për të fituar.

Modernizimi i fundit i avionit An-225 u zhvillua në vitin 2000, si rezultat i të cilit ai mori pajisje lundrimi, duke përmbushur standardet ndërkombëtare.

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni:

• Si të shkoni në një ekskursion në Antarktidë?;
• Kështjella e Trojës në Republikën Çeke. Kalaja e Trojës në Pragë. Veraria dhe muzeu i lashtë;
• Böcklin dhe "ishulli i tij i të vdekurve" Një fenomen kulturor i kohës së tij;
• Biletat ajrore për në Krime Biletat ajrore për në Krime do të bëhen më të lira;
• Çfarë mund dhe nuk mund të marrësh me vete;
• Hapni menunë e majtë Heviz Si ​​të shkoni nga Budapesti në Liqenin Heviz;
• Teleferiku në Nha Trang (Vinpearl) Teleferiku më i gjatë në botë Vietnami;
• Kalaja Kamenets-Podolsk - një monument historik i Ukrainës Jeta jashtë mureve të kalasë Kamenets-Podolsk;