Devil's Bridge sa Bama - mga tampok ng disenyo. Mystical legend ni Bama. Pagpapaunlad ng mga pasilidad ng daungan

Ang pagtatayo ng mga indibidwal na kumplikadong istruktura ng engineering kung minsan ay tumutukoy sa oras ng pagsisimula ng buong pasilidad. Ganito ang nangyari sa BAM, nang maantala ang pagtatayo ng mga tunnels at kailangan ang pagtatayo ng mga pansamantalang bypass para matiyak ang pagbubukas ng trapiko. Ang mga ito ay itinayo, halimbawa, sa panahon ng pagtatayo ng Baikal Tunnel at Mysovye Tunnels.

Una sa lahat, ang mga naturang bypass, na binuo ayon sa pinasimple na mga kondisyon, ay nagpapahintulot sa trapiko na mabuksan nang hindi naghihintay para sa pagkumpleto ng pagtatayo ng mga kumplikadong istruktura ng engineering. Siyempre, kailangan nating tanggapin ang katotohanan na ang mga naturang detour ay hindi maaaring ganap na mabayaran ang permanenteng tunnel, ngunit... Una, posible na iulat sa partido at sa gobyerno na natapos na ang konstruksiyon. Pangalawa, simulan ang pagsasamantala riles. At, pangatlo, kunin ang lahat ng mga goodies na dapat bayaran sa pagkumpleto ng konstruksiyon.

Sa una ay ipinapalagay na ang Severomuysky tunnel ay isasagawa noong 1986-1987, at upang buksan ang trapiko ayon sa isang pansamantalang pamamaraan, napagpasyahan na bumuo ng isang pansamantalang bypass. Pero nagkataon na may dalawang round...

Ang unang bypass ay naitayo nang napakabilis, mula Agosto 1982 hanggang Marso 1983. Ito ay bahagyang mas mahaba kaysa sa tunnel (24.6 kilometro kumpara sa 15 sa ilalim ng lupa), ngunit may slope na aabot sa apatnapung libo. Nangangahulugan ito na sa bawat daang metro ang pagkakaiba sa taas ay apat na metro. Para sa isang riles ito ay isang ipinagbabawal na halaga. Bilang resulta, ang mga tren ng kargamento ay hindi pinagsama sa ilang bahagi: ang isang diesel na lokomotibo ay nagdala lamang ng ilang mga kotse. Para sa mga kadahilanang pangkaligtasan, ang trapiko ng pasahero sa bypass ay karaniwang ipinagbabawal - mula sa istasyon ng Angarakan hanggang sa istasyon ng Kazankan, ang mga pasahero ay dinala ng mga shift na sasakyan sa kahabaan ng kalsada na inilatag sa tabi ng bypass. Ngayon ang mga riles ay tinanggal mula sa bypass na ito, ngunit ang pilapil at dumi na kalsada ay napanatili halos lahat ng dako.

Noong 1985, naging malinaw na ang pagtatayo ng Severomuysky tunnel ay maaantala nang walang katiyakan. Samakatuwid, ang desisyon ay ginawa upang bumuo ng isang pangalawang pansamantalang bypass, na nagsimula noong Nobyembre 1985. Upang bawasan ang slope sa 18 thousandths, kailangan naming pahabain ito nang husto upang mahanap pinakamainam na ruta. Ngayon ang haba nito ay naging 64 kilometro. Ngayon ang pasikot-sikot ay lumiko sa mga lambak, lumilipat mula sa bawat daanan at unti-unting umakyat. Pinapayagan na ang trapiko ng kargamento at pasahero sa kahabaan ng bypass na ito, ngunit ang bilis ng tren ay hindi lalampas sa 20 km/h.

Sa bypass na ito, dalawang loop tunnel ang ginawa (2.14 km at 752 m). Ang trapiko sa kahabaan nito ay binuksan noong 1989.

1. Una, tingnan natin ang diagram ng lahat ng kagandahang ito ng pagiging may-akda af1461 . Ang alamat ay ipinakita sa diagram, kaya sa tingin ko ang lahat ay malinaw. Pakitandaan na ang loop tunnel No. 2 ay dumadaan sa Severomuysky tunnel, at sa loop tunnel No. 1 ang tren ay lumiliko ng 180 degrees.

(c) af1461 mula sa post na ito.

2. Sa pamamagitan ng paraan, ang pangalawang tunnel ay tinatawag na pangatlo sa iba't ibang mga diagram, dahil eksaktong tatlong tunnel ang orihinal na idinisenyo. Ngunit ang pangalawa ay hindi kailanman itinayo-na sa panahon ng konstruksiyon, natagpuan ang isang solusyon.

(Kasama) nikat mula sa post na ito.

3. Simulan ko ang aking paglalakbay sa Devil’s Bridge mula sa Severomuisk. On the way dumaan kami sa ilalim tulay ng tren. Ito ay double-tracked - naglalaman ito ng pangunahing ruta ng BAM at ang ruta sa ika-18,000 bypass. Sa kasamaang palad, kahit sa mga litrato mataas na resolution Hindi masyadong malinaw kung saan nagsimula ang 40 thousandth round.

4. North Muisky ridge. Bata at mainitin ang ulo.

5. Ito ay drainage mula sa adit ng Severomuysky tunnel.

6. Sa itaas ay isa sa hindi mabilang na tulay na may 18,000-pasahero na bypass. Ang mga suporta sa tulay ay mukhang isang dumi. Nasa ibaba ang Eastern portal ng tunnel.

7. Isang work train ang papalapit sa East Portal mula sa Okushikan Station.

8. Sa kaliwa ay makikita mo ang tatlong istante. Una - highway. Ang pangalawa ay isang 18-thousandth bypass, at ang pangatlo, ang pinakamataas ay isang 40-thousandth bypass.

9. Bridge ng 18 thousand bypass. Mula sa itaas, kung titingnan mong mabuti, makikita mo ang mga haligi na nakatayo sa kahabaan ng unang bypass.

10. Pangalawang bypass bridge. Ito ay itinayo nang lubusan. Kahit ngayon, ang pangalawang bypass ay pinananatiling gumagana bilang isang reserba. Sa partikular, ito ay muling gagamitin kapag ang trapiko sa BAM ay inilihis.

11. Sa kaliwa ay makikita mo ang mga haligi sa kahabaan ng unang bypass. Ang double-track na tulay sa tuktok ay ang simula ng tawiran ng Pereval.

12. Naging masama ang panahon sa dulo. Ang isang malungkot na VL65 sa tawiran ng Pass ay halos hindi nakikita.

13. Nag-aalala ako na ang Devil's Bridge ay nasa parehong saplot.

14. Pumunta kami sa pilapil ng unang round.

15. Isa pang tulay sa ilang lambak.

16. Mga lumang tulay sa unang bypass. Walang nakasagot sa akin, nagkaroon ba ng trapiko dito o gumawa ba sila ng batayan para sa hinaharap. At ang pagmamaneho sa tulay ay medyo nakakatakot...

17. Sa wakas! Damn tulay!

.::naki-click::.

18. Itinayo ito noong 1986, ngunit nagsimula ang regular na serbisyo ng tren noong 1989.

19. Taas hanggang 35 metro. Magkakaroon ng ilang pag-akyat ng lubid! Ang ganitong lokasyon ay maaaring gawin!

20. Matatagpuan sa katangiang dalawang-tier na suporta.

21. Ang tanging tulay ng disenyong ito sa Russia.

22. Ah... Pagkatapos ay magsisimula ang Loop Tunnel No. Sinasabi nila tungkol dito na mayroon itong dalawang portal: silangan at kanluran, ngunit parehong tumingin sa hilaga. Sa pagtingin sa mapa sa itaas, makikita mong hindi sila ganap na tumitingin sa hilaga. :)

23. Sa post tungkol sa tunnel ay maraming komento sa paksa, bakit kailangan ang lagusan, dahil may bypass. Ang tanong na ito ay hindi masagot nang direkta. Maraming mga kadahilanan. Una, ang bypass ay isang makitid na bottleneck sa buong BAM. Maliit na radius curve, ang pangangailangang ihiwalay ang mabibigat na tren, mataas na presyo pagpapanatili at pagpapanatili ng naturang site... Kailangan ang tunnel. At ang punto ay hindi kahit na sa pagbawas ng oras, bagaman ito ay mahalaga, ngunit sa normal na operasyon ng buong BAM.

24. Ang malambot na malambot na niyebe ay bumabagsak... May ganap na katahimikan sa paligid.

25. Sa ilang hindi kapani-paniwalang pakiramdam ay naglalakad ako sa tulay na ito...

26. Ngayon kargamento at trapiko ng pasahero walang bypass.

27. Ang tren sa trabaho ay dumadaan lamang dalawang beses sa isang araw.

28. Dumi ng tao :)

29. Kamangha-manghang disenyo.

30. Tunay na taglamig.

31. Bahagyang umugoy ang tulay nang dumaan dito ang mabibigat na tren.

32. Sinasabi nila na ang tulay ay may masamang reputasyon sa mga tsuper.

33. Isang paalam na pagtingin sa Devil's Bridge at tayo ay bumalik.

.::naki-click::.

34. Medyo gumanda na ang panahon.

35. SM-2 sa Pereval junction. Ang isang palatandaan ay nagsasabi na ito ay isang istasyon. And on the other, hanging two meters away, may tawiran.

GORKI, Setyembre 24. /TASS/. Inaprubahan ng Presidium ng Konseho sa ilalim ng Pangulo ng Russian Federation para sa Strategic Development at National Projects ang isang komprehensibong plano para sa modernisasyon at pagpapalawak ng pangunahing imprastraktura ng Russian Federation hanggang 2024 na may kaunting paglilinaw, sinabi ng ministro sa mga mamamahayag. pag-unlad ng ekonomiya Maxim Oreshkin.

"Ngayon sa presidium ay isinasaalang-alang na namin ang isang tiyak na listahan ng mga bagay Sa pangkalahatan, ito [ang plano sa pag-unlad] ay naaprubahan, ang mga maliliit na pagpapabuti ay darating," sabi ng ministro.

Ayon sa kanya, ang isang bagong mekanismo para sa pamamahala ng pag-unlad ng imprastraktura sa Russia ay nabuo na ngayon, na magsasama-sama ng mga proyekto ng mga ministri, mga kumpanya na may partisipasyon ng estado at mga pribadong mamumuhunan. "Ang lahat ng ito ay pagsasamahin sa isang solong bagay - isang mapa ng imprastraktura Ang pagkakaugnay ng mga bagay na ito ay isasaalang-alang, ang mga planong ito sa antas ng pederal ay maiugnay sa mga plano sa antas ng rehiyon," paliwanag ni Oreshkin.

Para sa bawat proyekto, isasagawa ang pagtatasa ng epektong sosyo-ekonomiko at pagtatasa ng pagtaas ng dagdag na halaga sa ekonomiya. Ang isang hiwalay na sentro para sa pagsubaybay sa pagpapatupad ng mga kumplikadong proyekto ay gagawin din.

Ayon sa Ministro ng Transportasyon ng Russian Federation, Evgeny Dietrich, ang financing ng komprehensibong plano para sa pagpapaunlad ng pangunahing imprastraktura ay tinatantya sa 6.3 trilyon rubles (sa orihinal na bersyon - 6.8 trilyon rubles).

"1.57 trilyon rubles ang mga hakbang na ibinigay para sa mas maaga sa programa 1.45 trilyon rubles ay mga pondo na karagdagang inilalaan para sa pagpapatupad ng planong ito at ang tungkol sa 3 trilyon rubles ay mga pribadong pamumuhunan na gagamitin upang ipatupad ang mga proyekto," sabi ni Dietrich .

Pagpapaunlad ng mga pasilidad ng daungan

Sinabi rin ni Dietrich na ang plano ay nagsasangkot ng pagpapalawak ng kapasidad ng port ng isang ikatlo, sa 1.37 bilyong tonelada ng kargamento bawat taon.

"Sa susunod na anim na taon, batay sa draft na komprehensibong plano na sinuri ngayon, ang aming mga kapasidad sa daungan ay dapat na makabuluhang palawakin sa 1.37 bilyong tonelada, ng higit sa isang ikatlo," sabi niya.

Tungkol sa dokumento

Noong nakaraan, naghanda ang Ministri ng Economic Development ng isang draft na komprehensibong plano para sa modernisasyon at pagpapalawak ng pangunahing imprastraktura ng transportasyon at enerhiya hanggang 2024. Ang unang bersyon ay ibinigay para sa financing sa halagang 6.8 trilyon rubles, kabilang ang 3.1 trilyon rubles mula sa pederal na badyet.

Sa seksyon ng imprastraktura ng sasakyan ay mayroong 296 na proyekto (paggawa ng mga kalsada at tulay). Seksyon sa panloob transportasyon ng tubig may kasamang 38 proyekto. Ang 104 na mga proyekto ng riles na kasama sa plano ay kinabibilangan ng pagtatayo ng mga expressway at high-speed na linya, pati na rin ang modernisasyon ng mga umiiral na track (kasama sa listahan ang mga proyekto para sa mga high-speed na linya Moscow - Kazan at Yekaterinburg - Chelyabinsk, pati na rin ang mataas na -speed line mula Krasnodar hanggang Grozny at higit pa sa Makhachkala). Kasama rin sa plano ang pagbuo ng BAM at ang Trans-Siberian Railway, ang pagtatayo ng Murmansk hub ng transportasyon, transport corridors sa Primorye.

Sa seksyon ng imprastraktura ng dagat, mayroong 98 na proyekto - pangunahin ang pagtatayo ng mga imprastraktura ng daungan, lalo na, ang proyekto upang lumikha ng isang tuyong lugar ng kargamento sa daungan ng Taman, na, tulad ng tulay sa buong Lena, ay ipinagpaliban dahil sa pagpopondo. ng mga proyekto sa konstruksyon ng Crimean.

Kasama rin sa listahan ng ministeryo ang pagtatayo ng mga icebreaker para sa trabaho sa Northwestern at Far Eastern sea basin.

:  /  / 56.27083; 113.35778(G) (I)Mga coordinate : 56°16′15″ n. w. /  113°21′28″ E. d./ 56.27083; 113.35778(G) (I)

K: Mga tulay na itinayo noong 1986

Tulay ng Diyablo- kalahating bilog sa plano viaduct sa Bypass ng Severomuysk Baikal-Amur Mainline, isang natatanging inhinyero at teknikal na istraktura.

Ay binuo sa 1986, ngunit nagsimula ang regular na serbisyo ng tren noong 1989. Dumadaan sa ilog Itykit. Taas hanggang 35 metro. Matatagpuan sa mga katangiang two-tier na suporta, ito ang tanging tulay ng disenyong ito sa Russia. Ito ay umuugoy nang kaunti kapag dumaan dito ang mabibigat na tren (na may 2002 hindi sila tumatawid sa tulay, tanging ang trabahong tren lamang ang gumagawa; ang pangunahing kilusan ay kasama Severomuysky tunnel). Ang tulay ay may masamang reputasyon sa mga tsuper na natatakot na tumawid sa tulay (may mga tsismis na ang mga tsuper ay tumatawid pa rin bago pumasok dito). Ito ay itinuturing na isa sa mga pinakamagandang lugar sa BAM at umaakit ng maraming amateur na turista.

Sumulat ng pagsusuri tungkol sa artikulong "Devil's Bridge (BAM)"

Mga Tala

Mga link

  • - transsib.ru
  • - "Sa Buong Mundo"
  • - Monavista
  • - Novocibirskgid.ru

Isang sipi na nagpapakilala sa Devil's Bridge (BAM)

Namumula siya at puno ng pawis, sa kabila ng katotohanang hindi mainit ang silid. At ang kanyang mukha ay nakakatakot at nakakaawa, lalo na dahil sa kanyang walang kapangyarihang pagnanais na magmukhang kalmado.
Ang rekord ay umabot sa nakamamatay na bilang na apatnapu't tatlong libo. Naghanda si Rostov ng isang card na dapat ay isang anggulo mula sa tatlong libong rubles na ibinigay sa kanya, nang si Dolokhov, na tinapik ang kubyerta, itabi ito at, kinuha ang chalk, mabilis na nagsimula, sa kanyang malinaw, malakas na sulat-kamay, pagsira ng tisa, upang ibuod ang mga tala ni Rostov.
- Hapunan, oras na para sa hapunan! Narito ang mga gypsies! - Sa katunayan, sa kanilang gypsy accent, ilang itim na lalaki at babae ang pumapasok na mula sa lamig at may sinasabi. Naunawaan ni Nikolai na tapos na ang lahat; ngunit sinabi niya sa isang walang malasakit na boses:
- Well, hindi mo pa gagawin? At mayroon akong isang magandang card na inihanda. "Para siyang pinaka-interesado sa saya ng laro mismo."
“Tapos na, naliligaw na ako! naisip niya. Ngayon ay may isang bala sa noo - isang bagay na lamang ang natitira," at sa parehong oras ay sinabi niya sa isang masayang boses:
- Well, isa pang card.
"Okay," sagot ni Dolokhov, matapos ang buod, "mabuti!" "Ito ay 21 rubles," sabi niya, itinuro ang numero 21, na katumbas ng eksaktong 43 libo, at kinuha ang deck, naghanda siyang ihagis. Masunuring lumiko si Rostov at sa halip na 6,000 ang inihanda, maingat niyang isinulat ang 21.
"Hindi mahalaga sa akin," sabi niya, "Interesado lang akong malaman kung papatayin mo o ibibigay mo sa akin ang sampung ito."
Si Dolokhov ay nagsimulang maghagis nang seryoso. Oh, gaanong kinasusuklaman ni Rostov sa sandaling iyon ang mga kamay na ito, mamula-mula sa maiikling mga daliri at may buhok na nakikita mula sa ilalim ng kanyang kamiseta, na kung saan siya ay nasa kanilang kapangyarihan... Sampu ang ibinigay.
"Mayroon kang 43 libo sa likod mo, Count," sabi ni Dolokhov at tumayo mula sa mesa, lumalawak. "Ngunit napapagod ka sa pag-upo nang matagal," sabi niya.
"Oo, pagod din ako," sabi ni Rostov.
Si Dolokhov, na parang nagpapaalala sa kanya na hindi karapat-dapat para sa kanya ang magbiro, ay humarang sa kanya: Kailan ka mag-o-order ng pera, Count?
Namula si Rostov at tinawag si Dolokhov sa isa pang silid.
"Hindi ko pwedeng biglang bayaran ang lahat, kukunin mo ang bayarin," sabi niya.
"Makinig ka, Rostov," sabi ni Dolokhov, nakangiting malinaw at nakatingin sa mga mata ni Nikolai, "alam mo ang kasabihan: "Masaya sa pag-ibig, hindi masaya sa mga baraha." Ang iyong pinsan ay umiibig sa iyo. alam ko.

Noong Disyembre 5, 2003, naganap ang isang kaganapan na maaaring isaalang-alang ang pagkumpleto ng engrandeng konstruksyon ng Baikal-Amur Mainline (BAM): ang Severo-Muysky tunnel sa Angarakan saddle ng Severo-Muysky ridge ay inilagay sa operasyon.

Bago lumipat sa kuwento tungkol sa higanteng ito (Severo-Muysky ay ang pinakamahabang tunel sa Russia - 15343 m), ito ay nagkakahalaga ng paggunita sa kasaysayan ng BAM. Ang pananaliksik para sa pangalawang railway link sa Karagatang Pasipiko, mula Taishet hanggang Sovetskaya Harbor, ay nagsimula noong 1932. Kahit noon ay malinaw na ang Trans-Siberian Railway ay maaga o huli ay sasakal sa daloy ng mga kargamento. Bago ang hindi malilimutang Hunyo 1941, napakakaunting itinayo, pagkatapos ay tinanggal ang mga riles mula sa mga bagong seksyon para sa mga pangangailangan ng harap. Matapos ang Tagumpay, ang kalsada ay pinalawak lamang sa Ust-Kut sa Lena River, pati na rin mula sa Komsomolsk-on-Amur hanggang Sovgavan - mayroong mas mahalagang mga proyekto sa pagtatayo sa bansang nasira ng digmaan.

Ang ideya ng BAM ay ibinalik muli noong 1970s. Noong 1974, nagsimula ang maalamat na konstruksyon: Ang mga detatsment ng kabataan ng Komsomol at mga koponan sa pagtatayo mula sa lahat ng mga republika ng USSR ay pumunta sa Lake Baikal, Transbaikalia at sa Malayong Silangan. Kaya, ang buong bansa, sa loob ng halos isang dekada, ay naglatag ng linya ng tren sa mga malalayong lugar kung saan dati ay walang paraan ng komunikasyon. Sa wakas, noong Setyembre 29, 1984, sa pampang ng Ilog Sulban sa hilaga ng rehiyon ng Chita, sa lugar kung saan matatagpuan ngayon ang maliit na tawiran ng Balbukhta, nagsara ang mga riles ng BAM.

Karamihan sa Transbaikalia ay bulubunduking bansa; Ang Baikal mismo ay napapalibutan din sa lahat ng panig ng mga bundok. Kung ang Trans-Siberian Railway ay umiikot sa halos lahat bulubundukin mula sa timog at dumaan sa medyo patag na lupain, pagkatapos ay kailangang ilagay ang BAM sa buong Stanovoye Highlands. Isa sa pinakamataas nito bulubundukin ay ang North Muisky ridge, na ang taas ay umabot sa 2561 m.

Isa ito sa pinaka magagandang lugar Transbaikalia. Ang matalim na granite-schist peak ay natatakpan ng niyebe halos buong taon. Mayroong maraming mga glacial na anyong lupa; Halos walang kagubatan sa mga bundok - lumalaki lamang sila sa mga lambak. Ang mabilis at malinaw na kristal na mga ilog ay nagdadala ng kanilang tubig sa Upper Angara at Vitim.

Ang North Muisky ridge ay naging isang halos hindi malulutas na balakid para sa riles. Sa proseso ng paghahanap para sa ruta ng Baikal-Amur Mainline, maraming mga pagpipilian para sa intersection nito ang isinasaalang-alang. Lahat ng mga ito ay nangangailangan ng pagtatayo ng maraming kilometro ng mga lagusan: walang mababang pass, tulad ng, halimbawa, sa pagitan ng mga hanay ng Kodar at Kalar. Pagkatapos ng maraming pagsasaliksik, napili ang isang daanan sa itaas na bahagi ng Ilog Angarakan.

Ang higanteng North Muya ay itinayo sa pinakamahirap na kondisyon ng engineering at geological. Mga bato, permafrost sa mga portal na lugar (sa simula at dulo ng tunnel), mga lugar ng hindi matatag na mga bato na may tumaas na pagkabali, maraming mga zone ng aktibong mga pagkakamali mula 5 hanggang 900 m ang lapad, ang pag-agos ng tubig hanggang sa ilang daang metro kubiko bawat oras na may hydrostatic pressure hanggang 34 atm, kabilang ang pagsasama ng mataas na temperatura, ang pagkakaroon ng kumunoy sa mga granite, ang overstressed na estado ng mga bato. Ang seismicity ng lugar na ito ay 9-10 puntos. Ngunit higit pa angkop na lugar Walang railway na tatawid sa North Muya Ridge.

Noong Mayo 28, 1977, sinimulan ng tunneling squad No. 18 ang paghuhukay mula sa western portal. Pagkalipas ng anim na buwan, nagsimula ang trabaho sa silangang bahagi. Nang maglaon, ang mga vertical shaft ay inilatag sa tatlong lugar sa itaas ng ruta ng hinaharap na lagusan, na lubos na pinadali ang kasunod na gawain.

Ang dati nang mabagal na konstruksyon ay patuloy na pinabagal ng mga aksidente. Matapos ang koneksyon ng BAM at ang pagbubukas ng trapiko sa pamamagitan ng tren (sa pamamagitan ng high-mountain bypass ng North-Muysky tunnel), humina ang atensyon ng bansa sa konstruksiyon na ito, at mas kaunting pondo ang nagsimulang maglaan. At pagkatapos ay lumitaw ang isa pang "preno" - ang simula ng perestroika at ang pagbaba ng ekonomiya.

Ang mga karagdagang paghihirap ay nalikha dahil sa hindi sapat na kaalaman sa tunnel zone - mas kaunting mga balon sa paggalugad ang na-drill kaysa sa dapat gawin. Sa panahon ng proseso ng trabaho, ang proyekto ay pinino ng maraming beses, ang mga bagong paraan ng paghuhukay ng tunnel at lining ay nilikha.

Sabi nila tungkol sa North Muisky tunnel na bawat kilometro nito ay binabayaran ng apat na buhay. Ilang aksidente ang pumatay ng 57 katao. Noong 1979, sa pinakadulo simula ng konstruksiyon, ang pangkat ng mga minero ni Vladimir Kozhemyakin sa kanlurang seksyon ay nakatagpo ng high-pressure na Angarakan quicksand. Ang presyur ay sumabog sa granite lintel na naghihiwalay sa mukha mula sa fault zone, at humigit-kumulang isang daang libong metro kubiko ng tubig na may mga fragment ng bato at buhangin ang sumugod sa mukha at sumugod sa itinayong lugar, na winalis ang lahat ng bagay sa landas nito. Kinailangan ng halos dalawang taon upang maalis ang mga kahihinatnan ng sakuna na ito sa loob ng ilang panahon, ang mga minero ay natakot pa ngang lumusong sa mukha. Isa pang malaking aksidente ang naganap noong 1999, nang 160 m na lamang ang natitira hanggang sa huling lintel. Ang isang pagbagsak ng bato ay nagpawalang-bisa sa gawain ng ilang buwan, at ang seksyon ng tunnel ay talagang kailangang itayo.

Sa kabutihang palad, ang Severo-Muysky tunnel ay umiwas sa kapalaran ng Kodarsky, na itinayo nang nagmamadali sa nakaplanong pagsabog ng huling tulay - ang break - ng BAM, isang 15-meter na agwat ay pinapayagan sa pagitan ng mukha at lining, bilang isang resulta kung saan ang isang pagbagsak ay huminto sa pagtatayo sa loob ng anim na buwan noong 1984, na pumipilit sa pagtatayo ng ganap na isang pass detour na hindi ibinigay sa plano.

Noong 1990s, ang trabaho ay natupad nang napakabagal, at noong Marso 30, 2001, ang tunel ay nasira ng mga koponan ng V. Gatsenko at V. Kazeev. Kasabay nito, nakamit ang katumpakan ng rekord - ang pagkakaiba sa pagitan ng mga axes ng mga gumagana ay 69 mm pahalang at 36 mm patayo, bagaman higit sa 15 kilometro ang nilakbay sa puntong ito sa kailaliman ng bundok. Noong Disyembre 21, 2001, ang unang tren ay dumaan sa tunnel.

Nasa ating siglo na ito halos mangyari muli lumang kwento: naganap na ang tunnel failure, naku solemne kaganapan Iniulat ng lahat ng media na binisita ng matataas na awtoridad ang Severomuisk. Ngunit mayroon pa ring maraming trabaho; kinakailangan na mag-install ng isang kumplikadong kumplikado para sa pagsubaybay sa kondisyon ng tunel, magbigay ng kasangkapan sa isang eksplorasyon na transportasyon at drainage adit, alisin ang mga kagamitan mula sa mga shaft ng minahan at i-convert ang mga ito sa mga bentilasyon. Sa kabila ng prinsipyong posisyon ng Ministri ng Riles, ang mga pondo ay inilalaan sa halip na kakaunti - ang mga paghahanda para sa pagbubukas ay tumagal ng isa pang dalawang taon, at noong Disyembre 5, 2003, pagkatapos makumpleto ang lahat ng trabaho, ang tunel ay tinanggap sa permanenteng operasyon.

Ang kabuuang haba ng pagmimina ng tunnel ay humigit-kumulang 45 km. Tatlong vertical mine shaft ang ginagamit na ngayon para sa bentilasyon, at sa kahabaan ng buong pangunahing lagusan ay may gumaganang mas maliit na diameter - isang exploration-transport-drainage adit. Tinatanggal nito ang tubig na tumatagos sa lagusan at ang mga riles ng riles ng pagmimina, na ginagamit upang ilipat ang mga teknikal na tauhan sa kahabaan ng adit, ay inilatag dito. Ang mga seismic at radiation monitoring system, kumplikadong komunikasyon at mga network ng ilaw ay gumagana. Ang microclimate sa tunnel ay tinutulungan upang mapanatili ang mga espesyal na gate na nilikha sa Space Center. Khrunicheva. Nagbubukas sila bago ang bawat tren at nagsasara muli sa likod nito.

Noong 1990s, ang mga opinyon ay ipinahayag na, dahil sa panganib ng pagbagsak, ang mga pampasaherong tren ay hindi kailanman tatakbo sa tunnel. Ang mga ito ay mga alingawngaw lamang: ang mga tagapagtayo ay nagbibigay ng isang siglong garantiya para sa lining ng tunnel sa mga kondisyon ng isang kinakalkula na 9-magnitude na lindol. Ang kalidad ng mga kalkulasyon ng konstruksiyon at inhinyero ay naging higit sa lahat ng mga alalahanin. Ang tunnel ay kinikilala bilang ligtas na paandarin.

Binawasan ng North Muisky Tunnel ang ruta sa pamamagitan ng Angarakan Pass mula 57 hanggang 23 km, at ang oras ng paglalakbay mula 120 hanggang 25 minuto. Ngayon ang paggalaw ng mga ganap na tren ng kargamento ay posible sa buong BAM - kahit na pag-akyat sa Mururinsky Pass, pinakamataas na punto highway, ay may mas mababang slope kaysa sa lumang bypass. Ang pangunahing daloy ng mga tren ay dumadaan sa tunnel, at ang bypass ay naiwan bilang isang ekstrang ruta.

Ang kapalaran ng dalawang nayon, na itinayo bilang mga base para sa mga gumagawa ng tunnel, ay naiiba. Ang nayon ng Tonnelny, na matatagpuan malapit sa kanlurang portal, ay pinaalis at pinalis sa balat ng lupa. Lumipat ang mga residente nito sa Taksimo, kalapit na Severomuisk, o umalis “para Mainland"- sa timog na mga rehiyon ng Buryatia.

Ang Severomuisk, na matatagpuan sa silangang portal, ay naging isa sa maraming nayon ng Bama. Dito nakatira ang mga taong may kaugnayan sa trabaho sa pagpapanatili ng riles. Kasama sa plano ng pagkumpleto ng trabaho para sa 2002-2003 ang pagpapabuti ng Severomuisk, ang pagtatayo ng ilang permanenteng gusali at lahat ng kinakailangang imprastraktura. Ngayon hindi lamang mga manggagawa sa tren ang nakatira dito, kundi pati na rin ang mga tauhan ng tunnel operating.

Ito ay nagkakahalaga ng pagsasabi ng ilang mga salita tungkol sa modernong bypass ng Severo-Muisky tunnel, na, sa palagay ko, ay ang pinakamagandang seksyon ng buong BAM. Upang hindi lumampas sa maximum na pinahihintulutang dalisdis kapag umakyat sa Angarakan Pass, ang linya ng tren ay buhol-buhol sa kahabaan ng mga dalisdis ng bundok, serpentinely tumataas sa pass saddle. Kung saan mayroon lamang 16 km sa ibabaw, ang tren ay sumasaklaw ng halos 55 km, pataas at pababang kalahating kilometro.

Sa detour, makikita mo ang ilang natatanging bagay sa engineering. Ang pinakasikat, walang alinlangan, ay ang "Devil's Bridge" - isang mataas na overpass sa dalawang-tier na suporta sa ibabaw ng Itykit riverbed, hubog at matatagpuan sa isang incline. Sabi nila, noong dumaan ang mga mabibigat na tren, medyo umugoy pa ang tulay na ito.

Mayroong mga loop tunnel sa magkabilang panig ng pass (hindi pinahintulutan ng terrain ang serpentine na yumuko sa slope), at ang pagliko na ito ay ginawa sa loob ng bundok - ang tren ay pumapasok sa portal, at pagkaraan ng ilang sandali ay lilitaw mula sa isa pang portal sa itaas o sa ibaba ng una, na gumagawa ng 180-degree na pagliko. Ito ay lalo na kapansin-pansin sa western tunnel (No. 1) - ang mga portal nito ay matatagpuan halos sa ibabaw ng bawat isa. Kapag dumaan sa bypass ang mga tren ng kargamento, maaaring medyo mahaba ang mga walang laman na tren. Sa kasong ito, ang lokomotibo ay lumabas mula sa lagusan sa lalong madaling panahon matapos ang huling karwahe ay nakatago sa loob nito.

Ang kasaysayan ng bypass ay kasing kumplikado ng lahat ng bagay na konektado sa pagtatayo ng BAM. Sa una, ang North Muisky Tunnel ay binalak na buksan noong 1986-1987. Upang matiyak na hindi maaantala ng konstruksiyon ang pagtatayo ng buong highway, upang payagan ang mga kargamento ng konstruksiyon na dumaan sa lalong madaling panahon.

Sa maikling panahon, mula Agosto 1982 hanggang Marso 1983, isang pansamantalang bypass ang itinayo - ang linya ng Angarakan - Kazankan na may haba na 24.6 km. Ang kanyang proyekto ay iginuhit ayon sa lubos na pinasimple na mga pamantayan (slope na hanggang 40 metro bawat kilometro ng distansya), bilang isang resulta kung saan ang average na haba ng isang kargamento na tren ay ilang mga kotse lamang - walang diesel na lokomotibo ang maaaring magtaas ng mas maraming timbang kasama ang naturang isang matarik na dalisdis. Ngunit ginawang posible ng bypass na ito na maipasa ang track-layer sa silangan at maghatid ng mga riles at iba pang materyales na kinakailangan para sa pagtatayo ng highway.

Matapos ang mga unang taon ng konstruksyon at matinding aksidente, naging malinaw na ang North Muisky Tunnel ay hindi mabilis na maitayo. Ang pagkasira ng BAM ay naganap, ngunit ang lumang North-Muysky bypass ay ang bottleneck ng pangunahing linya: ang mga tren ng kargamento ay kailangang i-uncoupled sa harap nito sa mga piraso, at ang paggalaw ng mga pampasaherong tren sa mga naturang slope ay ganap na ipinagbabawal - mula sa Angarakan istasyon papunta sa istasyon ng Kazankan ang mga tao ay dinala sa mga shift bus sa kabila ng pass.

Noong Nobyembre 1985, nagsimula ang pagtatayo ng isang modernong bypass (haba na 54.3 km, slope hanggang 18 m/km), natapos noong 1989. Kasabay nito, ang lumang bypass ay binuwag, at ngayon ay isang pilapil at konkretong tulay na lamang ang nagpapahiwatig ng ruta nito. Sa ngayon, sa kabila ng matagumpay na pagkumpleto ng quarter-century construction ng Severo-Muisky Tunnel, gumagana pa rin ang high-altitude bypass - maaaring maging kapaki-pakinabang pa rin ito bilang pangalawang ruta kapag tumaas ang trapiko ng kargamento.

Sa kasamaang palad, ngayon ang mga pasahero ng ambulansya at mga pampasaherong tren Halos hindi nila makita ang kagandahan ng mga bundok at ang hibla ng pasikot-sikot na paikot-ikot sa kanila - lahat sila ay dumaan sa isang lagusan, at sa kalaliman ng gabi. Tanging ang mga tren sa trabaho ay Taksimo-Novy Uoyan, na kadalasang nagdadala ng mga manggagawa sa tren, ay sumusunod sa isang detour dalawang beses sa isang araw sa bawat direksyon, na nagpupulong sa tawiran ng Pereval. Ang ganitong tren ay karaniwang binubuo ng isang luma nakareserbang karwahe ng upuan, mga platform para sa track equipment at electric locomotive VL-65. Paminsan-minsan sa platform ay makikita mo hindi lamang ang mga sleeper at jacks, kundi pati na rin ang isang bundok ng maraming kulay na mga backpack - ang mga turista ay pumupunta upang makita ang mga landscape ng North-Muya ridge at bypass.

Upang ang kagandahan ng "BAM Golden Buckle" ay maihayag sa iyo, kailangan mong gumawa ng ilang mga pagsisikap. Upang galugarin ang bypass mula sa tren at sa parehong oras ay may oras na maglakad habang humihinto sa mga siding, kailangan mong magpalipas ng gabi sa Novy Uoyan (walang mga hotel o sentro ng turista doon, isang istasyon lamang na may matitigas na bangko), at pagkatapos ay sumakay sa tren sa trabaho sa umaga sa Taksimo. Ang kabaligtaran na opsyon ay hindi kasama ang isang magdamag na pamamalagi sa istasyon, ngunit hindi gaanong kanais-nais dahil sa maliliit na paradahan sa mga siding.

Ngunit pinakamahusay na pumunta dito sa tag-araw na may isang tolda, bumaba sa tawiran ng Pereval at dahan-dahang maglakad kasama ang linya sa isang direksyon o iba pa - sa Kazankan o Angarakan, kung saan huminto ang mga tren. mahabang distansya. Ang mga tunnel ay binabantayan, ngunit walang sinuman ang nag-abala sa iyo na kumuha ng shortcut, pababa mula sa loop patungo sa loop kasama dalisdis ng bundok, napapalibutan ng dwarf cedar at mga bihirang larch.

Ito ay ang ruta ng paglalakad na magbibigay-daan sa iyo upang lubos na tamasahin ang kagandahan mga taluktok ng bundok at humanga sa henyo ng tao na naglagay ng riles sa pinakamahirap na kondisyon ng North Muya Range...

Balita ng kasosyo

 

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin: