Ang unang pampasaherong tren sa USA. Mga pagkakaiba sa pagitan ng mga riles ng Russia at USA Ang kaisipan ng mga itim sa tren

Ngunit sa totoo lang, maaaring hindi mo ito maiisip kaagad, ngunit ang trapiko ng riles ng pasahero sa Estados Unidos ay napaka-underdeveloped. Okay, ito ay Europa, kung ano ang mga distansya doon, ngunit sa USA ito ay magiging isang disenteng dami ng mga lugar na pupuntahan.

Ano ang nangyari sa trapiko ng riles ng pasahero sa Estados Unidos? Ang estado na tinatawag ang sarili bilang isang pandaigdigang superpower at dating isang tunay na kaharian ng mga abalang bakal na highway, pagkatapos ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ay talagang sadyang sinira ang malawakang transportasyon ng mga tao sa pamamagitan ng tren. Ang mga engrandeng istasyon na itinayo noong "ginintuang panahon" ng riles ay walang awang winasak, itinayo at basta na lamang iniwan. Ang maalamat at madalas na kamangha-manghang hitsura ng mga transcontinental na tren, na sa loob ng mga dekada ay bahagi ng Americana, ang materyal na kultura ng bansa, ay itinapon lamang sa basurahan ng kasaysayan.

Bakit nangyari ito?

Hindi isang pagmamalabis na sabihin na ang Estados Unidos ay dapat magpasalamat sa rail transport para sa kasalukuyang papel nito bilang isang superpower. Ang trapiko ng mga pasahero sa pinakamatandang riles ng bansa, ang Baltimore at Ohio Railroad, ay binuksan noong Mayo 1830, at ito ay isang kaganapan na minsan at magpakailanman ay nagbago sa paraan ng pag-iisip ng mga Amerikano tungkol sa kanilang bansa at sa kanilang sarili.

Ang pagbuo ng mga bakal na highway ay nagpatuloy tulad ng isang avalanche. Salamat sa kanila, ang mga produkto ng mga pabrika, pabrika at mga sakahan ay nagsimulang mabilis na maihatid sa mga daungan sa karagatan para i-export, na nagdadala ng pera sa Estados Unidos at kasaganaan sa industriya at agrikultura. Mabilis na nakalimutan ng mga tao ang tungkol sa mga spartan na kondisyon ng mga stagecoaches at nagsimulang maglakbay nang maginhawa. Ang mga riles ay kapansin-pansing pinaikli ang mga distansya sa malawak na bansa, na nagbibigay ng hindi pa nagagawang kadaliang kumilos para sa populasyon nito, at kasama nito ang landas patungo sa pangarap na iyon ng mga Amerikano. Ang mga riles at ang mga naghahanap ng kapalaran na dumating kasama nila ay tunay na nasakop ang Wild West na sila ang gumawa ng Estados Unidos na tunay na Nagkakaisa.

Gintong edad

Noong 1916, ang huling mapayapang panahon ng America, ang kabuuang haba mga riles ang bansa ay umabot sa isang kamangha-manghang 409 libong kilometro. Para sa paghahambing: sa parehong taon, ang haba ng lahat ng katulad na mga highway sa Russian Empire ay bahagyang lumampas sa 70 libong kilometro. Sa USSR - isang tunay na imperyo ng riles - sa rurok ng pag-unlad nito, ang haba ng mga riles, kabilang ang mga negosyo sa pag-access, ay 220 libong kilometro, at sa China, na naglunsad ng isang napakagandang konstruksiyon ng riles, ngayon ang network ng mga kalsada ng ganitong uri ay may lumampas lamang sa 120 libong kilometro at dapat tumaas ng 2050 " dumoble lamang.

Isang daang taon na ang nakalilipas, ang Estados Unidos, lalo na ang silangang bahagi nito, ay natagpuan ang sarili na nakakulong sa isang makakapal na sapot ng riles. Siyempre, malayo siya sa pinakamainam. Maraming nakikipagkumpitensyang pribadong operator sa bansa, na ang mga riles ay madalas na duplicate sa isa't isa. Bukod dito, ang rail boom ay nagbunga ng kahanga-hangang haka-haka sa batayan na ito. Sina Cornelius Vanderbilt, J.P. Morgan at Jay Gould ay nakakuha ng kanilang milyun-milyon, ang kanilang kasalukuyang bilyun-bilyon, sa mga riles, at, siyempre, ang pamamaraang ito ng pagpapayaman ay hindi maaaring makatulong ngunit maakit ang mga manloloko at mga adventurer ng iba't ibang kalibre.

Paminsan-minsan, ang boom ay naging bula na pumutok. Ang hindi makontrol na konstruksyon para sa kapakanan ng konstruksyon, ang pagkalugi ng mga bangko na nagbigay ng mga pautang para dito, at ang haka-haka sa mga stock ng riles ay ang mga direktang sanhi ng pag-crash ng stock market noong 1873 at 1893, ngunit sa kabila nito, ang American rail network ay patuloy na lumawak. umabot sa tugatog nito bago ang Unang Digmaang Pandaigdig.

Ang mga riles ng tren ay talagang tiniyak ang pagbabago ng Estados Unidos sa isang malakas na kapangyarihang pang-industriya salamat sa kanila, daan-daang milyong ektarya ng mahalagang lupain sa gitna ng bansa ang dinala sa paggamit ng agrikultura, na, sa turn, ay nagsisiguro ng mas mababang presyo para sa pagkain; at iba pang mga kalakal at nag-ambag sa pagdagsa ng mga imigrante mula sa Old Sveta. Ang mga riles ay nangunguna sa pag-unlad, hindi lamang sila isang simbolo ng bansa, ngunit isang mahalagang pampasigla para sa pag-unlad ng agham at teknolohiya ay ipinanganak sa kanilang mga gusali ng opisina. Ginawa ng mga riles ang America America.

SA mga pangunahing lungsod Sa buong bansa sa pagliko ng ika-19 at ika-20 siglo, ang mga operator ng tren ay nagtayo ng mga magarang istasyon - tunay na mga palasyo, ang katumbas ng mga kastilyong Europeo, mga templo ng transportasyon. Para sa isang ordinaryong mamamayan, naging isang tunay na kaganapan ang pagbisita sa kanila. Pagdating sa loob ng mga naglalakihang gusaling ito, naramdaman ng manggagawa at magsasaka, ang tagahatid ng pahayagan at labandera, opisyal at klerk, manunulat at gangster ang kanilang pakikisangkot sa tunay na sakramento - ang simula (o pagtatapos) ng Paglalakbay. Ang kinabukasan ng mga riles ng Amerika ay tila maliwanag, ngunit ito ay isang mirage lamang. Ang mga ulap ay umiikot na sa abot-tanaw, at bawat isa sa kanila ay may hugis ng isang Ford Model T na gumulong sa mga linya ng produksyon ni Henry Ford.

Sa loob ng humigit-kumulang 70 taon, hanggang noong mga 1920, ang mga riles ay nanatiling halos tanging paraan ng intercity na transportasyon sa Estados Unidos. Sa pagsisimula ng mass production ng mga sasakyan, ang pagdating ng mga bus at ang pagtatayo ng mga unang highway, ang katanyagan ng paglalakbay sa pamamagitan ng tren ay nagsimulang unti-unting bumaba. Ang proseso ay mabagal at hindi masyadong kapansin-pansin sa una, lalo na dahil noong 1930s ang mga kompanya ng riles ng Amerika ay nagsimulang magpakilala ng ganap na mga bagong uri ng rolling stock at mga format ng paglalakbay. Naging uso ang streamline - isang artistikong istilo, isang sangay ng Art Deco, na nailalarawan sa pamamagitan ng mga naka-streamline na silhouette, isang mabilis na aerodynamic na imahe, na nauugnay sa isang bagay na ultra-moderno, kahit na hindi kapani-paniwala.

Ang mga steam locomotive ng mga archaic form ay pinalitan ng futuristic na mga lokomotibo, na pinutol ng makintab na makintab na metal at higit na nakapagpapaalaala sa mga unang rocket. Ang mga sikat na tren na California Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee, Rock Island Rocket ay sumugod nang mas mabilis at mas mabilis sa mga kalsada ng bansa, ang mismong mga pangalan na naka-encrypt sa lahat ng paraan ang kanilang pangunahing bentahe - bilis. Bilis at ginhawa. Sa mga mararangyang tren, bilang karagdagan sa mga natutulog na kotse, na nagbigay ng hindi pa nagagawang kaginhawahan, mayroong mga restawran, lounge at kahit na mga espesyal na kotse na may panoramic glazing, na nagpapahintulot sa mga pasahero na tamasahin ang nakapaligid na kalikasan nang hindi nakakaabala sa maliit na usapan sa isang cocktail. Marahil ito ay isang tagumpay ng disenyong pang-industriya pinakamataas na punto pag-unlad ng mga riles ng bansa at ang kanilang swan song.

Katapusan ng isang panahon

Sa panahon ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ang mga linya ng bakal ay nakatanggap ng kanilang huling impetus para sa pag-unlad. Ang gasolina ay naging isang estratehikong kalakal, ang suplay nito ay limitado, at ang mga tao ay muling lumipat sa mga tren. Gayunpaman, sa pagtatapos ng digmaan at pagsisimula ng mabilis na paglago ng ekonomiya sa Estados Unidos, ang mga riles ay lalong kumupas sa background. Ang mga streamline na tren, sa pamamagitan ng pagkawalang-galaw, ay nagtamasa ng isang tiyak na kasikatan sa loob ng halos sampung taon, lalo na sa malalayong distansya, ngunit ang mass transportation ay patuloy na bumabagsak. Noong 1946, 45% na mas kaunting mga tren ang tumatakbo sa States kaysa noong 1929, at pagkatapos ay lumala lamang ang proseso ng pag-agos ng mga pasahero. Kasabay ng bilang ng mga pasahero, bumagsak ang kita ng mga pribadong operator ng riles, lumaki ang kanilang mga utang, nagsimula ang mga unang pagkabangkarote, at umatras ang estado mula sa pag-subsidize ng transportasyon sa tren. May mga bago siyang paborito.

Ayon sa kaugalian, sa Estados Unidos, ang mga riles ay naging mga pribadong negosyo. Ang matagumpay na pag-unlad nito ay higit sa isang beses na naantala ng mga krisis, ngunit ang mga rail magnates, na nawalan ng isa o isa pa sa kanilang mga kasamahan, ay palaging humiwalay at patuloy na kumita ng pera sa kanilang sarili. Maayos ang network ng riles, marahil ay sobra-sobra na, at itinuon ng pamahalaang pederal ang mga pagsisikap nito sa iba pang mga proyektong pang-imprastraktura. Noong 1956, sinimulan ng Estados Unidos ang malakihang pagtatayo ng isang sistema ng mga interstate highway, ang tinatawag na "Interstates," isang proyekto na aabutin ng 35 taon at nagkakahalaga ng mga nagbabayad ng buwis ng daan-daang bilyong dolyar. Si Pangulong Eisenhower, na namuno sa mga hukbo ng Allied sa Europa noong Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ay labis na humanga sa mga autobahn ng Nazi sa Germany, at naging interesado siya sa paglikha ng katulad na network ng mga expressway sa kanyang bansa. Bilang karagdagan sa kanilang halaga sa pagtatanggol, dapat silang magbigay ng mga ordinaryong at lalong nakamotor na mga Amerikano ng pagkakataon na mabilis, ligtas at nakapag-iisa na maglakbay sa buong Estados Unidos.

Ito ay isang mabigat, ngunit malayo sa tanging suntok na nagmarka ng simula ng kumpletong pagkasira ng trapiko ng riles ng pasahero sa Amerika. Kasabay nito, pumasok ito sa bago, reaktibong panahon nito abyasyong sibil. Ang pederal na pamahalaan ay nag-subsidize sa pag-unlad nito at ang pangunahing pagbawas sa gastos ng mga domestic flight, kabilang ang sa pamamagitan ng pagtatayo ng mga paliparan, hindi lamang sa malaki, kundi pati na rin sa medium-sized at kahit na maliliit na lungsod at bayan. Ang huling punto ay napakahalaga. Pagkaraan ng ilang oras, lumabas na posible na lumipad sa literal na anumang bayan sa buong malawak na bansa (o ang mga kagyat na kapaligiran nito).

Ipinanganak sa "malayang pamilihan" at nakakuha ng bilyun-bilyong dolyar mula rito, ang mga pribadong kumpanya ng tren ay biglang napaharap sa sarili nitong ngiti. Nawalan ng suporta ng gobyerno at nag-aalala tungkol sa kompetisyon sa isa't isa, hindi nila nagawang panatilihin ang mga taripa sa antas na mapagkumpitensya sa transportasyon sa kalsada at himpapawid. Para sa isang conditional farmer sa Nebraska, na kumita ng pera at gustong magbakasyon sa isang lugar sa Florida, naging mas maginhawa at mas mura ang makarating sa bakasyunan gamit ang kanyang sariling sasakyan sa kahabaan ng highway o makarating sa pinakamalapit na airport at sa ilang oras, kahit na may mga paglilipat, hanapin ang kanyang sarili sa tabi ng mainit na asul na dagat.

Natagpuan ng mga kumpanya ng riles ang kanilang sarili sa isang walang pag-asa na sitwasyon - na may malawak na imprastraktura, mga highway na madalas na nagdodoble sa isa't isa, mabilis na bumabagsak na trapiko at kita ng mga pasahero, at pantay na mabilis na lumalaking mga utang. Nahaharap sa ganap na kawalang-interes sa bahagi ng estado, napilitan silang simulan ang pagbabawas ng mga gastos: ang malalaking istasyon ng palasyo sa mga sentro ng lungsod, sa kawalan ng mga customer, ay naging isang hindi mabata na pasanin, na sinimulan nilang alisin. Sa New York noong 1960s, ang monumental na Pennsylvania Station, na sumasakop sa ilang mga bloke, ay walang awang giniba, na ikinagulat ng mga kontemporaryo. Ang sikat na Grand Central sa New York ay nailigtas lamang sa pamamagitan ng isang himala.

Ang kanilang mga katapat sa iba pang malalaking lungsod ay nahaharap sa iba't ibang kapalaran: ang ilan (tulad ng Union Station sa Washington o Los Angeles) ay nananatili pa rin nang mas marami o hindi gaanong aktibo sa malayuan at mga commuter train, patuloy na gumana ayon sa nilalayon, ang iba (tulad ng sa Cincinnati o St. Louis) ay kalaunan ay muling ginamit para sa iba pang mga function - mga museo o pamimili at libangan. Ang mga higanteng complex sa Detroit at Buffalo ay hindi gaanong pinalad - sila ay inabandona lamang.

Dito tayo nag-usap sa mundo

Ang mga tren ay kinansela nang maramihan dahil sa krisis sa imprastraktura, maraming natitirang mga tren ang tumakbo na may dumaraming pagkaantala mula sa mga hindi maginhawang istasyon sa labas ng lungsod, ang mga ruta ay sarado, at kasama ng mga ito ang libu-libong mga istasyon. Ang mga pasahero ay tumigil na lamang sa pag-asa sa riles bilang isang maaasahang paraan upang makarating sa kanilang gustong destinasyon. Ang transportasyon ng riles ay hindi na nauugnay sa pag-unlad, isang bagay na moderno, alinsunod sa diwa ng panahon ng kalawakan.

pumalit sa kanya jet aircraft at pagmamay-ari ng kotse, na nagbigay sa mga Amerikano, tradisyonal na indibidwalistiko sa diwa, ng ninanais na pakiramdam ng pagsasarili, at ang imprastraktura na nilikha ayon sa plano ni Eisenhower na may mga interstate na literal na may mga motel at kainan ay nagbigay ng kinakailangang espasyo upang maisakatuparan ang kalayaang ito.

Ang huling dagok sa mga pribadong kumpanya ng riles ng pasahero ay dumating noong Setyembre 1967, nang kanselahin ng US Postal Service ang kanilang serbisyo. Ang mga pagbabayad para sa transportasyon ng mail ay nagpapahintulot sa mga carrier na panatilihin ang maraming natitirang mga flight sa gilid ng kakayahang kumita, at ang pag-alis ng tulad ng isang mahalagang kliyente ay nagdulot ng isa pang alon ng malawakang pagpuksa ng mga pamilyar na ruta.

Noong 1968, sa isang desperadong pagtatangka na iligtas ang kanilang mga sarili, ang dalawang pinakamalaking nabubuhay na kumpanya ng riles ng bansa, ang Pennsylvania Railroad at ang New York Central, ay nagsanib, ngunit lumabas na ang mayroon sila ay ang kanilang sariling mga problema. Ang pagkabangkarote ay sumunod noong 1970, ngunit sa oras na ito ay natauhan na ang pederal na pamahalaan ng Amerika. Ang aviation at lobby ng sasakyan, siyempre, ay nagpapanatili ng impluwensya nito, ngunit kahit na ang mga interes nito ay ganap na isinasaalang-alang ng administrasyong Nixon, naging malinaw na ang hinaharap, at ang malapit na hinaharap, ay nagbabanta sa kumpletong pagbagsak ng sistema ng tren ng bansa, na kung saan ay puno ng hindi inaasahang kahihinatnan. Noong Mayo 1971, sa pagbuo ng Amtrak, ang mga labi ng serbisyo ng riles ng pasahero ay epektibong nasyonalisa.

Ito ang wakas ng pangarap ng riles ng Amerika. Sa loob ng isang dekada at kalahati, ang nilikha sa nakaraang 120 taon ay halos nawasak. Sa 409 thousand kilometers ng tracks na umiral noong 1916, 220 thousand na lang ang natitira ngayon. Ang network ng riles ng US ay ang pinakamalaking pa rin sa mundo, ngunit 80% nito ay nawawala trapiko ng pasahero. Ang Amtrak ngayon ay nagdadala ng higit sa 30 milyong mga pasahero sa isang taon, doble sa ginawa nito noong 1972 (ang unang buong taon ng operasyon nito). Mukhang may pag-unlad, ngunit ang ikatlong bahagi ng trapikong ito ay nagmumula sa maliit ngunit napaka-abalang Northeast Corridor - isang high-speed na linya sa pagitan ng Boston at Washington sa pamamagitan ng New York at Philadelphia. Isa pang 5.6 milyong tao ang gumagalaw ng malalayong distansya sa loob ng California.

Ang mahimalang napreserbang mga long-distance na tren ay nagkakahalaga ng mas mababa sa kalahati ng lahat ng trapiko ng pasahero ng Amtrak: ang mga ito ay napakamahal at hindi masyadong komportable. Sa nakalipas na 60 taon, ang mga riles ng Amerika ay sumailalim sa isang kahanga-hangang ebolusyon mula sa isang paraan ng transportasyon tungo sa isang marangyang tinatamasa lamang ng mga turista.

Ang Estados Unidos ay nawala ang ugali ng paggamit ng hardware, at magiging napakahirap na sanayin muli ang bansa dito. Hindi kailanman mauunawaan ng karaniwang Amerikano ang isang multi-day trip sa buong bansa sa isang kompartimento, higit na hindi sa isang nakareserbang upuan, na may obligadong manok na nakabalot sa foil, pinakuluang itlog at isang bote ng whisky. Ang kinabukasan ng lokal na transportasyon ng tren ay nakasalalay lamang sa pagpapatuloy ng suburban na trapiko at posibleng mga high-speed na linya. Ang high-speed rail sa California, na dapat magkonekta sa San Francisco at Silicon Valley sa Los Angeles at Anaheim, ay ginagawa na, ngunit sa ngayon ay nagpapakita lamang ng isang bagay ang karanasan nito: bagong Tsina sa libu-libong milya ng mga highway, bawat taon sa US ay imposible. Matagal bago muling mabubuhay ang railway romance at magiging napakamahal.

At ano ito at

riles ng US Ang Riles ng United States of America ay isang malawak na network ng mga riles, na kinabibilangan ng humigit-kumulang pitong transcontinental highway na tumatawid sa bansa mula silangan hanggang kanluran at nagkokonekta sa pinakamalaking urban agglomerations ng Atlantic (New York, Philadelphia, Boston) at Pacific (Seattle, Portland , San Francisco , Los Angeles) baybayin; humigit-kumulang sampung meridional highway na nag-uugnay sa mga lugar sa Timog at Timog-kanluran ng Estados Unidos na may mga lugar na katabi ng hangganan ng Canada; humigit-kumulang sampung highway na tumatawid sa teritoryo ng bansa sa silangang bahagi nito nang pahilis mula hilagang-silangan hanggang timog-kanluran. Ang haba ng pagpapatakbo ng network (2002) ay bahagyang higit sa 230 libong km (kabilang ang humigit-kumulang 160 libong km na pagmamay-ari ng mga riles ng Class I) at may tuluy-tuloy na pababang takbo. Ang density ng network ay 22.6 km/1000 km2, ang lapad ng track ay 1435 mm. Ang bilang ng mga tauhan ng lahat ng mga riles ay tinatayang. 185 libong tao, kabilang ang mga riles ng klase I - higit pa sa 157 libong tao. Ang pagtatayo ng tren sa bansa ay nagsimula noong 1827. Sa simula pa lamang ng riles. ang transportasyon ay nabuo sa pribadong sektor ng ekonomiya. Noong 1917, ang haba ng network ay lumampas sa 400 libong km; bilang ng mga pribadong kumpanya - tinatayang. 1500, kabuuang bilang ng mga tauhan ng industriya - tinatayang. 1.8 milyong tao Noong 1930, ang bahagi ng mga riles sa paglilipat ng kargamento ng lahat ng uri ng transportasyon sa bansa ay umabot sa 70%. Halos walang bagong pagtatayo ng riles na isinasagawa. Ang sistema ng riles ng US ay isa sa pinaka mahusay at teknolohikal na advanced sa mundo. Dahil sa redundancy ng network, naging posible na ma-optimize ang configuration nito sa paglipas ng panahon at i-decommission ang mga hindi kumikitang linya. Ang bahagi ng double-track at multi-track na mga linya ay approx. 10%. Ang network ay pinangungunahan ng diesel traction. Haba ng mga nakoryenteng riles d. bahagyang higit sa 0.5% ng haba ng pagpapatakbo, ch. arr. sa mga suburban na lugar ng malalaking lungsod at sa Northeast corridor (Washington-New York-Boston). Ang industriya ay umuunlad sa kabuuan bilang isang solong kumplikado, na isinasaalang-alang ang mga pangangailangan ng ekonomiya at ang diskarte sa transportasyon ng bansa. Ang mga aktibidad ng mga riles ay kinokontrol ng maraming mga batas, lalo na, ang batas sa paggawa at batas sa kaligtasan sa mga riles ay ginawa nang detalyado. Noong 80-90s. ika-20 siglo salamat sa pagpapatibay ng Staggers Railway Law. ang mga kumpanya ay nakapag-iisa na magtakda ng mga napagkasunduang taripa depende sa pangangailangan para sa transportasyon at ang antas ng kumpetisyon mula sa iba pang mga mode ng transportasyon, pati na rin ang pagsasara at pagbebenta ng mga hindi kumikitang, hindi aktibong mga linya. Sa likod ng pederal na katawan - ang Konseho sa transportasyon sa lupa (hanggang 1996, ang Interstate Transport Commission) sa larangan ng pagpepresyo, tanging mga antimonopoly function ang napanatili. Isinasaalang-alang ang inflation, ang mga taripa ay bumaba ng 57% mula noong 1980, ang produktibidad ng paggawa ay tumaas ng 2.7 beses. Ang mga kondisyon ng kaligtasan sa mga riles ay makabuluhang bumuti: ang bilang ng mga aksidente sa transportasyon bawat taon ay bumaba ng 67%, at ang mga pinsala sa trabaho ay bumaba ng 71%. Ang isang malaking bilang ng mga bagong rehiyonal at lokal na mga riles ay lumitaw. mga kumpanya, kadalasang nagpapatakbo sa imprastraktura na "tinatanggal" ng mga riles ng Class I. Noong 2001, ang kabuuang haba ng riles. mga linya kung saan ang mga rehiyonal at lokal na kumpanya ay nagsagawa ng transportasyon ay umabot sa 72.4 libong km. Pag-unlad ng patakaran sa transportasyon, kabilang ang patakaran sa riles. transportasyon, sa USA ang Ministri ng Transportasyon ay may pananagutan, sa loob ng balangkas kung saan tinatalakay ang mga isyu sa riles. ang transportasyon ay isinasagawa ng mga sumusunod na pangunahing istrukturang dibisyon: Federal Railroad Administration (FRA) ng USA, na bumubuo ng regulasyon ng industriya at legal na balangkas para sa riles. transportasyon batay sa pederal na batas sa transportasyon, na responsable para sa pagtiyak ng ligtas na trabaho sa riles. transportasyon, pamamahala n.-i. at disenyo ng mga programa at proyekto, pati na rin ang pangangasiwa sa gawain ng isa sa pinakamalaking Transportation Equipment Testing Center sa Pueblo, PC sa buong mundo. Colorado; Federal Administration of Suburban and Urban Transportation, na nangangasiwa sa pederal na antas ng lahat ng uri ng pampublikong urban at suburban na transportasyon ng pasahero; Ang Surface Transport Council (SNT), na kumikilos bilang isang pederal na ahensya na, bukod sa iba pang mga bagay, ay nagsasagawa ng pang-ekonomiyang regulasyon na may kaugnayan sa mga riles, at nireresolba din ang mga isyu ng pag-iisa at pang-ekonomiyang relasyon sa pagitan ng mga riles sa pagitan nila at sa iba pang mga paraan ng transportasyon, pagbabawas. ng mga riles. network at bagong konstruksyon, mga regulasyon para sa inter-road exchange ng mga bagon; Ang Opisina ng General Safety Inspector, na isang independiyenteng katawan, kabilang ang pagsubaybay sa mga aktibidad ng FRA upang matiyak ang ligtas na operasyon ng riles. transportasyon. Halos lahat ng riles Ang mga kumpanya ng US (at North America sa kabuuan) ay mga miyembro ng Association of American Railroads (AARA), na, kasama ang FRA, ay kumakatawan sa mga pangkalahatang interes ng mga riles sa mga katawan ng gobyerno (halimbawa, sa US Congress). Ang Association ay kumikilos bilang isang coordinator ng pananaliksik at pag-unlad. at nagdidisenyo ng mga programa at nangangasiwa sa Pueblo Vehicle Test Center. Sa USA (2001), mayroon talagang dalawang klasipikasyon ng mga riles: ang tradisyonal na ginagamit - SNT, at ang medyo kamakailang ipinakilala - AAR. Ayon sa klasipikasyon ng SNT, ang lahat ng mga kumpanya ng riles, shunting at istasyon ay nahahati sa 3 klase depende sa taunang kita sa transportasyon, na nababagay para sa inflation. Pana-panahong nagbabago ang mga pamantayan ng ani. Noong 2001, tumutugma sila sa mga sumusunod na halaga: Class I - mula sa 266.7 milyong dolyar ng US (bago ang 1992 - 92 milyong dolyar); Class II - mula 21.3 milyon hanggang 266.7 milyong dolyar; Class III - mas mababa sa $21.3 milyon Anuman ang kita, ang Passenger Transportation Corporation (AMTRAK) ay inuri sa Class I. Ang pagtitiyak ng pag-uuri ng AAR ay ang lahat ng mga riles. Ang mga kumpanyang hindi kabilang sa klase I ay inuri ayon sa dalawang pamantayan: kakayahang kumita at haba ng network. Ang kita mula 40 milyon hanggang 256.4 milyong dolyar at ang haba ng network na hindi bababa sa 563 km ay nagpapahintulot sa amin na uriin ang riles bilang rehiyonal. Ang lahat ng iba pang mga riles, gayundin ang mga kumpanya ng shunting at istasyon, ay inuri bilang lokal. Ang AMTRAK Corporation ay may kondisyong inuri sa pinakamababang kategorya sa klasipikasyong ito. Sa kabuuang bilang na 573 riles. 8 kumpanya lamang ang nauuri bilang class I, ngunit nangingibabaw ang mga ito sa merkado para sa mga serbisyo sa transportasyon ng riles. transportasyon. Ito ay may kinalaman sa kanilang bahagi sa kabuuang haba ng mga riles at sa kabuuang bilang ng mga tauhan sa industriya, pakikilahok sa kabuuang paglilipat ng kargamento at kabuuang kita mula sa transportasyon ng kargamento. Bahagi ng tren ang transportasyon sa kabuuang paglilipat ng kargamento ng sistema ng transportasyon ng US ay umabot sa 41.7% noong 2001. Ang pakikilahok nito sa dami ng transportasyon (mula sa mga domestic producer) ng karbon ay 67%, butil - 26.4%. Noong 2001, ang riles Ang transportasyon ng US ay nagdala ng isang paglilipat ng kargamento na 2274 bilyong toneladang km, kung saan 2193 bilyong toneladang km ang naging bahagi ng Class I na mga riles. Sa nakalipas na 20 taon (1981-2001), ang paglilipat ng kargamento ay lumago sa buong bansa ng higit sa 68%, at sa silangang mga rehiyon ay lumago lamang ito ng 20%, at sa mga kanlurang rehiyon ng higit sa 90%. Sa isang average na density ng kargamento ng network sa mga tuntunin ng gross na paglilipat ng kargamento na 23 milyong t-km/km, ang haba ng mga seksyon na may intensity ng kargamento na hanggang 5 milyong t-km/km ay 30%, mula 5 hanggang 20 milyong t- km/km - 25%. Kasama nito, may mga linya kung saan ang kargamento ng kargamento ay 120-130 milyong tkm/km. Sa network humigit-kumulang 63% ng haba nito ay natatakpan ng mga riles na tumitimbang ng 64.5-68.9 kg bawat linear meter Approx. 95% ng mga sleeper na nakalagay sa track ay creosote-impregnated hardwood sleepers. Ang locomotive fleet ng Class I railways, na nagkakahalaga ng 19,745 diesel locomotives, noong 1990s. na-update ng 33%; higit sa 40% ng fleet ay binubuo ng mga diesel na lokomotibo na itinayo bago ang 1980. Ang isang pinigilan na patakaran ay hinahabol upang lagyang muli ang mga fleet ng mga tren na may mas mataas na kapangyarihan, na naglalayong pataasin ang kahusayan sa pagpapatakbo at pagpapabuti ng mga diagnostic system para sa teknikal na kondisyon ng mga lokomotibo. Ang mga riles ay aktibong bumibili ng makapangyarihang mga lokomotibo ng diesel na may AC electric transmission, na humigit-kumulang. 14% ng parke. Bilang resulta, ang average na kapangyarihan ng isang seksyon sa nakalipas na 20 taon ay tumaas ng 41% mula 2326 hanggang 3271 hp. Sa. Ang mga riles ng US ay nagpapatakbo ng humigit-kumulang 1,315,000 mga sasakyang pangkargamento, kung saan higit sa kalahati ay pag-aari ng mga riles at ang iba ay ng mga kargador at kumpanya ng tren. Ang average na edad ng isang sasakyang pangkargamento ay 20.9 taon noong 1990s. ang carriage fleet ay na-update ng 25%. Ipinapalagay na sa susunod na 10-12 taon ang parke ay ganap na maisasaayos. Gayunpaman, noong 2001, ang demand para sa mga sasakyang pangkargamento ay bumagsak sa 34,260 na mga yunit. kumpara sa 70,000 units. sa huli 90s Ang pagbaba ng demand para sa mga bagong sasakyan ay bunga ng mabagal na pag-unlad ng ekonomiya ng US, ang pagtaas ng paggamit ng mga heavy-duty na sasakyan at ang pagtaas ng kahusayan ng kanilang operasyon sa proseso ng transportasyon. Ang mga pangunahing riles ng US ay tumutuon din sa pagbabawas ng kanilang mga fleet ng sasakyan. Ang average na kapasidad ng pagdadala ng isang kargamento ay 84.5 tonelada, ang average na static na pagkarga ay 58.1 tonelada Ang pinakamalaking bahagi sa railcar fleet ay inookupahan ng mga hopper (41%) at mga tangke (18%). Ang isang natatanging tampok ng mga riles ng US ay ang record average na bigat ng tren, na sinisiguro ng mataas na kapasidad ng pagdadala ng mga kotse, malakas na traksyon at magandang kondisyon ng track. Noong 2000, ang average na bigat ng tren (net) ay 2726 tonelada, ang average na bigat ng tren (gross) ay 5553 tonelada, ang average na komposisyon ng tren ay 68.5 na mga kotse. Ang pinakamalaking sistema ng riles sa USA ay (2001) ang pinagsamang mga riles ng Union Pacific/Southern Pacific (haba ng pagpapatakbo 54.2 thousand km) at Burlington Northern/Santa Fe (53.2 thousand km). Ang proseso ng pagsasama-sama ng mga riles ay hinihimok ng pagnanais na mapabuti ang kanilang pang-ekonomiyang posisyon (sa pamamagitan ng pagbabawas ng mga kawani ng pamamahala, pagsasara ng parallel at hindi kumikitang mga linya) at pagiging mapagkumpitensya na may kaugnayan sa iba pang mga mode ng transportasyon. Ang transportasyong riles ng US ay sa halip ay nakatutok sa isang panig sa transportasyon ng kargamento. Ang hindi kumikita ngunit kinakailangan sa lipunan ng malayuang transportasyon ng pasahero ay isinasagawa ng dalubhasang korporasyon na AMTRAK, na nilikha noong 1971 batay sa Batas sa Transportasyon ng Pasahero ng Riles at sinusuportahan ng pagpopondo ng gobyerno (subsidy). Ang korporasyon ay nag-iisa sa bansa na nagpapatakbo ng mga long-distance na riles. transportasyon ng pasahero, na nagpapatakbo ng 265 na tren bawat araw sa saklaw na 36.5 libong km (humigit-kumulang 20% ​​ng kabuuang haba ng network ng riles ng klase I), na kumukonekta sa higit sa 500 mga istasyon. Kasabay nito, ang AMTRAK ay direktang nagmamay-ari lamang ng dalubhasang high-speed highway ng Northeast Corridor (Washington-New York-Boston) na may haba na 1195 km, at kung hindi man ay gumagamit ng teknikal na imprastraktura ng mga riles ng kargamento sa isang kontraktwal na batayan. mga kumpanya. Ang dami ng malayuang transportasyon na ginagawa ng korporasyon bawat taon ay humigit-kumulang. 23.4 milyong pasahero, paglilipat ng pasahero - humigit-kumulang. 9.0 bilyong pasahero-km Bilang karagdagan, ang AMTRAK ay nagdadala ng humigit-kumulang 51 milyong pasahero ng commuter. Suburban railways Ang transportasyon ng pasahero sa Estados Unidos ay isinasagawa ng 19 na kumpanya. Ang kabuuang haba ng mga linya kung saan tumatakbo ang mga commuter train ay 14 thousand km, incl. sariling linya mga kumpanyang ito, pati na rin ang mga linyang naupahan mula sa AMTRAK at mga kumpanya ng kargamento. Dami ng lokal at suburban na mga riles transportasyon sa bansa sa kabuuan ay 3150 milyong mga pasahero, ang paglilipat ng pasahero ay 13.3 bilyong pasahero-km. Mula sa dulo 1990s Sa USA, ang interes sa mga riles, na sinusuportahan ng gobyerno at mga pampublikong organisasyon, ay muling binubuhay. transportasyon ng pasahero, na nauugnay sa pagsisikip sa mga kalsada at lumalalang mga problema sa kapaligiran. Maraming estado ang nagpaplanong mag-organisa ng mga high-speed rail system. transportasyon Mula noong 2001, ipinakilala ng AMTRAK Corporation ang regular na operasyon ng bagong Aisla high-speed na tren na may bilis na disenyo na 240 km/h sa Northeast Corridor. Ang korporasyon ay nagmumungkahi sa mga estado ng paglikha ng isang bagong high-speed na rehiyonal na sistema ng transportasyon, ang Aisla Regional, sa kanilang itinataguyod na mga riles. koridor. Sa mga riles ng US, ang espesyal na atensyon ay binabayaran sa pagpapakilala ng mga modernong teknolohiya ng impormasyon. Sa ilalim ng tangkilik ng AARR, unti-unting ipinakilala ang isang pinahusay na awtomatikong sistema ng kontrol sa trapiko ng tren, na nagbibigay, na may iba't ibang antas ng automation, ng pinakamainam na kontrol sa mga daloy ng tren sa mga riles na kinokontrol nito. mga lugar ng pagsasanay. Ang kontrol sa trapiko ng tren ay isinasagawa mula sa pinalaki na mga sentro ng kontrol sa kalsada. Batay sa paggamit ng mga high-performance computing (sa partikular, microcomputers) na mga device at mga pasilidad sa paghahatid ng data, naging posible, halimbawa, na kontrolin ang trapiko ng riles mula sa isang solong sentro sa Omaha, Nebraska. mga network na may haba na halos 60 libong km. Ang isang buong network na pagpapatupad ng isang high-precision radio engineering system para sa awtomatikong pagbabasa ng impormasyon mula sa rolling stock, na binuo ng American corporation Amtech, ay isinasagawa. Ang mga riles ng kargamento ng US ay may mga automated na sentro ng kalsada para sa pakikipag-ugnayan sa mga kliyente, na agad na nagseserbisyo sa mga kahilingan ng customer tungkol sa katayuan at pag-unlad ng mga pagpapadala, pag-redirect ng kargamento, atbp. riles ng US kahapon at ngayon The Entertaining Past of US Railways Kung babanggitin mo ang mga riles ng US, hindi maiiwasang maaalala ng iyong alaala ang isang larawan ng ligaw, ligaw na Kanluran, ang romansa ng paglalakbay at mga ultra-modernong tren. Gayunpaman, ang riles ay hindi lamang isang mahalagang bahagi ng sinehan ng Amerika, ngunit isang seryosong bahagi din ng mga koneksyon sa transportasyon ng malaking bansang ito. Ang simula ay palaging mahirap, kaya naman, sa kabila ng pag-unlad ng transportasyon sa lupa, ang mga ordinaryong tao ay hindi nagmamadaling gumamit ng mga serbisyo ng mga tren. Bagaman ang pag-unlad at pagtatayo, na nagsimula sa magaan na kamay ni John Stevens noong 1815, ay hindi tumitigil hanggang sa araw na ito, ang mga steam lokomotibo noong unang bahagi ng ika-19 na siglo ay nagdulot ng ilang mga takot at, sa madaling salita, mga pamahiin sa relihiyon sa mga Amerikano. Ang pagtatapos ng charter ng riles at ang paglikha ng unang dalawang steam lokomotibo ay nagsalita tungkol sa hindi maibabalik na proseso ng pagpapakilala ng riles sa buhay ng mga ordinaryong Amerikano. Matapos ang isang malinaw na eksperimento na nagpatunay na ang isang steam locomotive ay maaaring sumaklaw sa isang distansya sa loob ng 16 na oras na ang isang steamship ay tumatagal ng tatlong araw upang masakop, ang kapalaran ng riles ay selyado. Mula sa sandaling iyon, ang mga riles ng US ay tumaas lamang ang kanilang haba. Ang Pennsylvania Railroad ay nagbukas noong 1846, at halos dalawampung taon na ang lumipas ang katanyagan ng ganitong paraan ng transportasyon ay nagsimulang tumaas. Mga network ng riles Ipinakita ng Digmaang Sibil na ang hinaharap ay kabilang sa ganitong uri ng transportasyon at binigyan ito ng malaking awtoridad. Ang transportasyon ng mga armas, tao, at pagkain ay nagdala ng mga operasyong militar sa bagong antas. Sa oras na ito, ang haba ng mga riles ng US ay humigit-kumulang 254,000 milya at patuloy ang kanilang paglago. Ang mas matalino at mas mahusay na mga negosyante ay nagsimulang bumili ng mga estratehikong mahalagang lupain kung saan ang mga linya ng tren ay inilatag nang halos wala. Napakalaking halaga ng pera na naipon sa mga kamay ng naturang mga kumpanya. Ang mga taong namuhunan ng pera sa transportasyon ng riles ng US ay nadagdagan ang kanilang kayamanan nang maraming beses. Noong 1869, ipinanganak ang US transcontinental railroads, o sa halip ang una sa kanila, na nag-uugnay sa baybayin ng Pasipiko sa Central at Western America. Ang tagumpay ng negosyo ay humantong sa paglitaw ng tatlong higit pang mga transcontinental na linya noong 1882 - 1883 at 1893. Sa paglipas ng panahon, ang mga riles sa Amerika ay nagsimulang mawala ang kanilang katanyagan. Sa isang banda, dahil sa paglipat ng imprastraktura na ito sa mga kamay ng estado pagkatapos ng Unang Digmaang Pandaigdig, sa kabilang banda, dahil sa pag-unlad ng teknolohiya, na aktibong nakakakuha ng momentum. Ang nangyayari ngayon sa US railway transport Ang Progress ay nagsilang sa railway, at unti-unti itong dinadala sa limot. Sa simula ng ikadalawampu siglo, halos lahat ng transportasyon sa Amerika ay ginawa sa ganitong paraan. Ang makapangyarihang imprastraktura ay nag-uugnay sa malaking bansa sa isang solong kabuuan at naimpluwensyahan hindi lamang ang ekonomiya, kundi pati na rin ang demograpiya at etnograpiya. Gayunpaman, hindi nito nailigtas ang industriya mula sa pagbaba. Ngayon, ang mga tiket ng tren sa Amerika ay kaunti lamang ang pagkakaiba sa presyo ng mga tiket sa eroplano. Ngayon ang US rail transport ay pinili ng mga romantiko at mga taong walang pagmamadali. Ang paglalakbay sa pamamagitan ng tren ay maginhawa kung gusto mong masulit ang iyong karanasan. Ang mga kumpanya ng tren ay naglunsad pa nga ng ilang mga steam lokomotive bilang mga eksibit ng ekskursiyon. Ang mga pambansang carrier tulad ng Amtrak, National Rail pass, West Rail pass at iba pa ay nag-aalok ng tourist rail travel, business high-speed na transportasyon at iba pang serbisyo. Ang isang espesyal na mapa ng riles ay nai-publish, na sumasaklaw sa network ng transportasyon ng buong bansa. Gayunpaman, ang "ginintuang panahon" ng riles ng US ay hindi na babalik. Ang paglalakbay sa riles ay lubhang hindi sikat sa US . Medyo kakaunti ang mga pasahero na pumipili ng mga tren bilang kanilang paraan ng paglalakbay, dahil ang mga pamasahe ay kadalasang naaayon sa pamasahe. Bukod pa rito, dahil sa malaking sukat ng Estados Unidos, ang paglalakbay sa tren ay maaaring napakatagal. Ang kumpanya ng tren na pag-aari ng estado na Amtrak ay na-subsidize sa loob ng maraming taon, at ang pag-unlad ng komunikasyon sa tren ay sinusunod lamang sa transportasyon ng mga kalakal. Kasabay nito, ang isang bilang ng mga direksyon ay maaaring maging maginhawa at kawili-wili para sa mga turista: ang "Northern Corridor" sa pagitan ng mga lungsod ng Washington - Philadelphia - New York - Boston, ang "California Corridor" mula sa San Diego hanggang San Francisco sa pamamagitan ng Los Angeles at ang pinakamahabang linya mula sa baybayin ng Atlantiko hanggang sa baybayin ng Pasipiko sa rutang New York - Washington - Memphis - Dallas - Albuquerque - Phoenix - Los Angeles. Ang paglalakbay sa tren ay napakamahal. Halimbawa, ang pinakamurang tiket mula New York papuntang Washington (mas mababa sa 500 km) ay nagkakahalaga ng $70. Ang paglalakbay mula New York patungong Chicago ay nagkakahalaga ng $120-150. Bukod dito, pinag-uusapan natin ang tungkol sa mga upuan sa isang karaniwang karwahe. Ang paglalakbay sa isang kompartimento ay nagkakahalaga ng 1.5-2 beses na mas mataas. Parehong ibinebenta ang mga tiket sa website ng kumpanya na may pagbabayad sa pamamagitan ng credit card, at direkta sa takilya. Mula noong Agosto 2005, naging posible sa Russia na bumili ng mga tiket sa tren sa loob ng Estados Unidos. Ang tagapamahagi ng mga tiket ay ang ahensyang CGTT Voyages Binuksan nito ang pagbebenta ng mga tiket sa ilang mga destinasyon sa Northeast Corridor ng Estados Unidos, kabilang ang mga ruta sa pagitan ng Washington, New York, Boston, Philadelphia at ilang iba pang mga lungsod. Kasabay nito, para sa isang bilang ng mga tren, ang mga presyo kapag ibinebenta sa Russia ay mas mababa kaysa sa lokal. Bilang karagdagan, maaari kang bumili ng mga tiket sa paglalakbay - parehong pambansa at rehiyonal. Nag-aalok ang Tourist Passes Amtrak ng 15- at 30-araw na unlimited rail pass. Ang mga tiket na ito ay maaaring mabili ng sinumang turista na hindi residente ng US. Ang isang tiket ay maaaring ireserba sa pamamagitan ng opisyal na website ng kumpanya at makuha sa alinmang opisina ng tiket sa tren sa US kapag ipinakita ang isang pasaporte. Maaari kang bumili ng tiket, parehong rehiyonal at sumasaklaw sa buong bansa: National Rail pass (sa buong bansa nang walang mga paghihigpit) Gastos para sa isang nasa hustong gulang na $999. North East rail pass (northeast USA) Gastos sa bawat adult na $300, kasama ang silangang baybayin ng USA at ang mga lungsod ng Washington, New York, Boston, Buffalo (Niagara Falls). West Rail pass (western USA) Gastos bawat adult $329/$359 (15 araw, 30 araw). East Rail pass (East USA) Gastos bawat adult $329/$369 (15 araw, 30 araw). Sa panahon ng mataas na panahon, ang halaga ng mga tiket ay tumataas ng 25-30%. Ang mga batang wala pang 15 taong gulang ay nagbabayad ng 50% ng halaga. Kasama sa pangunahing pamasahe ang paglalakbay sa isang naka-upo na karwahe. Para sa karagdagang bayad maaari kang maglakbay sa isang kompartimento. Higit pang impormasyon sa opisyal na website ng Amtrak Ang mga riles sa Amerika ay hindi kasing laganap sa Europa. Maging ang Russia ay may mas mayamang network ng pasahero kaysa sa Estados Unidos. Totoo, hindi ito palaging nangyari. Mga tatlumpu't limang taon lamang ang nakalipas, ang buong Amerika ay sakop ng isang makakapal na network ng mga linya ng pasahero. At sa mga rehiyon ng Great Lakes at East Coast, ang mga tren ay bumibiyahe nang halos kasingdalas ng sa Europa. Ang mga ikaanimnapung taon at pitumpu ay nakita ang mabilis na paglaki ng pampasaherong abyasyon. Lumipat ang mga Amerikano sa mas mabilis na paraan ng transportasyon. Ang bilis ay isang seryosong kalamangan sa malalawak na distansya ng North America. Bilang karagdagan, sa parehong mga taon, ang kapakanan ng populasyon ng US ay tumaas nang malaki, at maraming tao ang nakakuha ng mga personal na kotse. Ang bilang ng mga pasahero sa riles ay nagsimulang bumagsak nang husto. Noong panahong iyon, ang mga riles ng US ay pinatatakbo ng iba't ibang pribadong kumpanya ng pasahero, na karamihan ay nagpapatakbo ng isa o dalawang ruta. Ang krisis ay humantong sa pagbagsak ng isang makabuluhang bahagi ng mga kumpanya at ang pagsasara ng mga linya. Ang gobyerno ng US ay kumilos upang iligtas ang industriya. Pinagsama-sama nito ang karamihan sa mga natitirang linya sa ilalim ng Amtrak na pag-aari ng gobyerno. Nagsimula ang mga operasyon ng Amtrak noong 1971 na may hindi nakakainggit na pamana. Ang network ng ruta ay nabawasan nang maraming beses, at ang bilang ng mga flight sa natitirang mga linya ay bumaba rin nang malaki. Sinuportahan ng kumpanya ang sarili sa multimillion-dollar na subsidyo ng gobyerno, sabay-sabay na hinihigop ang mga natitirang pribadong linya. Ngayon kakaunti na lang sa kanila ang natitira. USA: railways (part 1)Nahinto ang pagbabawas ng network at flight. Sa nakalipas na tatlumpung taon sila ay nanatiling halos hindi nagbabago. At sa mga darating na taon ay may makabuluhang pagtaas sa transportasyon ng riles sa America. Sa ngayon, mas maginhawang maglakbay sa pamamagitan ng tren sa tatlong lugar lamang. Una, mayroong rehiyon ng Great Lakes, kung saan ang Chicago ang pangunahing hub. Pangalawa, ang tinatawag na Northeast Corridor (Boston - New York - Philadelphia - Washington - Richmond). Pangatlo, California. Bilang karagdagan, ang ilang mga seksyon kasama hangganan ng Canada(Buffalo - Albany sa Silangan at Seattle - Portland sa Kanluran), pati na rin ang Florida at ilang iba pang lugar sa labas ng East Coast. Kung hindi, ang sitwasyon ay katulad ng Wild West noong nakaraang siglo. Ang malalaking espasyo ay walang mga linya ng pasahero sa pangkalahatan, at kung saan sila umiiral, mayroong isa o dalawang tren sa isang araw. Ang silangan ng bansa ay konektado sa Kanluran sa pamamagitan ng apat na linya, tatlo sa kung saan ang tren ay tumatakbo isang beses sa isang araw, at isa sa bawat dalawang araw. Ang Phoenix at Las Vegas ay walang mga tren, sa Houston at Cincinnati ay lumilitaw sila tuwing ibang araw, at sa Dallas, Denver, Atlanta, Minneapolis, Salt Lake City - isang beses sa isang araw. Sa pangkalahatan, kung wala ka sa East Coast o malapit sa Great Lakes, ang tren ay babagay sa iyo lamang sa ilang mga kaso kapag ang ruta at oras ng nag-iisang tren ay tumutugma sa iyong mga plano. Ang sitwasyon ay humigit-kumulang pareho sa Alaska, kung saan mayroong sarili nitong kumpanya ng tren. Ang tanging linya, Seward - Anchorage - Fairbanks, ay may isa o dalawang tren bawat araw. Sa taglamig ng Arctic, ang mga ruta ay nagiging lingguhan, at pagkatapos ang mga tren ay nagiging mga minibus - upang huminto kailangan mong bumoto sa platform. Kamakailan lamang, noong Oktubre 1, sinira nila ang isang rekord doon sa pamamagitan ng pag-aayos ng isang tren ng 32 mga kotse. Apat sa tatlumpu't dalawang ito ay mga baggage car at lima ay mga dining car. USA: railroads (part 1) Ang isang katulad na diskarte ay nasa ibang bahagi ng Estados Unidos. Ang mga long-distance na tren ay ginawang mga hotel na may mga lounge at restaurant. Sa pangkalahatan, ang istilong Amerikano ay nadarama sa lahat. Karamihan sa mga karwahe ay malalaking dalawang palapag na colossus, na nag-iiwan ng pakiramdam ng hindi masisira na kapangyarihan. Ang pakiramdam na ito ay higit na pinahusay ng hindi pininturahan na mga katawan ng bakal ng mga karwahe. Ang parehong impresyon ay nilikha ng mga lokomotibo, na halos kapareho ng tipikal na mga traktor ng sasakyang Amerikano. Ang istilong European ay matatagpuan lamang sa mga modernong tren sa East Coast. Ang mga high-speed na tren, na modelo sa Europa at Japan, ay unti-unting ipinakilala doon. Sa medyo maikling distansya sa kahabaan ng baybayin ng Atlantiko, matagumpay na nakikipagkumpitensya ang mga tren na ito sa mga airline. Ang mga tren ay lalong maginhawa sa mga kaso kung saan kailangan mong maglakbay kaagad at hindi na posible na bumili ng murang tiket sa eroplano. Isa sa mga priyoridad na lugar para sa pagpapaunlad ng mga riles sa Amerika ay ang kanilang pagsasama sa mga airline, na sa pamamagitan ng kahulugan ay ang pinakamahalagang transportasyon sa Amerika. Dito, ang mga Amerikano ay inspirasyon din ng halimbawa ng Europa, kung saan karamihan sa mga pinakamalaking paliparan ay may sariling mga istasyon ng tren. Sa ngayon sa Amerika ay halos walang ganoong mga bagay, ngunit sa malapit na hinaharap na mga pasahero ng isang bilang ng mga paliparan ay magkakaroon ng pagkakataon na sumakay sa parehong commuter at mga long distance na tren . Ang lahat ng ito, kasama ang pagpapakilala ng mga bagong high-speed na linya, ay makakaakit ng maraming bagong customer sa mga riles ng America sa malapit na hinaharap. Sa USA, kung saan halos lahat ng pamilya ay may personal na sasakyan, at pinahihintulutan ng mga kita ang paggamit ng air transport, hindi maaaring mauna ang transportasyon ng tren, gayunpaman, mayroon itong sariling porsyento ng transportasyon. Kung sa Russia ang riles ay isang mataas na binuo na industriya sa kargamento at segment ng pasahero, kung gayon sa USA, ang transportasyon ng riles ay pangunahing naghahatid ng mga kargamento. Ang aming kalsada ay ginagawang moderno lamang upang matugunan ang mga pamantayan ng isang ekonomiya ng merkado, ang mga bagong tren ay lumilitaw, ang satellite monitoring ay ipinakilala, ang demopolization ay nagaganap, ang USA ay mayroon ng lahat ng ito sa mahabang panahon, kabilang ang isang mataas na antas ng kumpetisyon. Tingnan natin nang kaunti ang kasaysayan upang maunawaan kung anong yugto ng pag-unlad ang riles ng tren ng US ngayon. Tatlong dekada lamang ang nakalipas, ang Estados Unidos ay nagkaroon ng medyo malawak na network ng transportasyon ng pasahero, ngunit ang mabilis na motorisasyon at ang pagpapasikat ng pampasaherong aviation sa paglipas ng panahon ay nag-relegate sa transportasyon ng tren sa background ng transportasyon ng pasahero. Sa oras na iyon, maraming mga pribadong kumpanya ang nag-ooperate sa merkado, na, dahil sa pagsiklab ng krisis, ay nabangkarote at nagsara ng kanilang mga linya. Karamihan sa mga kumpanyang ito ay nagpapatakbo lamang ng 2-3 linya. Sinimulan ng gobyerno ng US na iligtas ang industriya sa pamamagitan ng paglikha ng Amtrak mula sa mga pinaka-pinakinabangang linya. Nagsimula itong gumana noong 1971 at matagumpay pa rin itong gumagana. Ngayon, ang America ay nailalarawan sa pamamagitan ng hindi pantay na saklaw ng network ng riles ng pasahero. Ito ay pinaka-binuo sa silangang baybayin ang kabisera ng riles ng US ay Chicago. Maaari mong medyo kumportable na lumipat sa kahabaan ng koridor Boston - New York - Philadelphia - Washington - Richmond, kasama ang hangganan ng Canada, pati na rin sa Florida. Sa mga estado sa ibang bahagi ng Amerika, ang California lamang ang maaaring makilala. At, halimbawa, sa Las Vegas at sa lungsod ng Phoenix, walang mga pampasaherong tren sa lahat, mayroon ding maraming mga lugar kung saan sila tumatakbo tuwing ibang araw. Sa pangkalahatan, ang pagtawid sa Amerika sa pamamagitan ng tren ay medyo may problema, bagaman mayroong kabuuang apat na linya sa pagitan ng Kanluran at Silangan. Ang priyoridad ay ibinibigay sa mga tren ng kargamento, dahil ang mga ito ay lubos na kumikita. Ang mga pampasaherong sasakyan sa mga tren ng Amerika ay double-decker, na angkop na angkop sa tipikal na istilong Amerikano. Bagama't sa mga rehiyong iyon kung saan binuo ang network ng riles (New York, Chicago), sinusunod nila ang mga pandaigdigang uso at nag-i-install ng mga modernong high-speed boom-type na tren sa mga linya. Mayroong dalawang uri ng mga tren sa United States: short-haul, na pangunahing tumatakbo sa araw at binubuo pangunahin ng mga nakaupong kotse (coach), at long-distance. Sa mga double-decker na karwahe, ang unang palapag ay laging puwang para sa mga bagahe at mga taong may kapansanan, ang pangalawa ay isang platform na may mga komportableng upuan, tulad ng sa isang eroplano. May mga karwahe na may mga silid na may iba't ibang antas ng kaginhawaan. Ang transportasyon ng pasahero sa USA, bagama't hindi kasing tanyag ng paglalakbay sa pamamagitan ng personal na sasakyan o eroplano, gayunpaman ay may kliyente nito at patuloy na umiiral. Mainline na mga lokomotibo ng diesel Gamit ang hydraulic transmission: Diesel locomotive ML4000CC Diesel locomotive ML4000CC Ang Krauss-Maffei company ay bumuo ng isang batch ng mainline freight diesel locomotives na may lakas na 4000 hp. na may hydraulic transmission para sa mga riles ng US. Ang diesel locomotive ay nilagyan ng dalawang 16-cylinder V-shaped na diesel engine mula sa Maybach, type MD-870, na may lakas na 2000 hp. bawat isa, na may diameter na silindro na 185 mm at piston stroke na 200 mm. Diesel lokomotibo: Diesel lokomotibo D443 at D343 Diesel lokomotibo D443 at D343 Diesel lokomotibo D443 at D343 mula sa Fiat na may lakas na 2000 at 1500 hp, ayon sa pagkakabanggit. na may electric transmission ay inilaan para sa mga hindi nakuryenteng seksyon ng mga riles ng Italyano. Ang mga makina ng diesel ay nilagyan ng mga karaniwang bahagi at bahagi (bogies, traction motors, gears, compressors, filters, refrigerator elements, driver cabins at kanilang kagamitan, atbp.). Ang pangunahing pagkakaiba sa pagitan ng mga diesel na lokomotibo ng mga seryeng ito ay ang D443 na mga lokomotibo ay nilagyan ng mga low-speed diesel engine na may lakas na 2000 hp. na may pinakamataas na bilis na 1000 bawat minuto, at D343 - mga high-speed na diesel engine na may lakas na 1500 hp. sa 1500 rpm. Diesel na lokomotibo: Diesel na lokomotibo GP40 Diesel na lokomotibo GP40 Diesel locomotive GP40- 4-axle diesel electric locomotive na ginawa ng General Electric sa pagitan ng Nobyembre 1965 at Disyembre 1971. Ang 16-silindro na diesel engine na naka-install sa lokomotibo ay nagkakaroon ng lakas na 3,000 lakas-kabayo. Diesel na lokomotibo: Diesel na lokomotibo GP30 Diesel na lokomotibo GP30 Diesel locomotive GP30 na may electric direct current transmission na may lakas na 2250 hp, ito ay ginawa ng General Motorors sa pagitan ng Hulyo 1961 at Nobyembre 1963. SA panahong ito, 948 na mga yunit ang naitayo. Ang diesel locomotive ay nilagyan ng two-stroke diesel engine type 567D3 na may thrust capacity na 2250 hp. sa 835 rpm na may direktang daloy ng pamumulaklak at pagsingil ng paglamig ng hangin. Ang diesel engine ay may turbocharger, na kung saan ay hinihimok sa mababang bilis nang direkta mula sa crankshaft sa pamamagitan ng isang gear transmission, at sa mataas na bilis - mula sa isang gas turbine na tumatakbo sa mga maubos na gas. Diesel na lokomotibo: Diesel na lokomotibo SD45 Diesel locomotive SD45 na may electric AC-DC transmission, ay ginawa ng General Motors mula Disyembre 1965 hanggang Disyembre 1971. Sa panahong ito, 1260 na mga yunit ang ginawa. Ang diesel locomotive ay nilagyan ng 12-silindro na diesel engine na 645E3 na may lakas na 3600 hp. Ang mga diesel lokomotibo nito at ilang iba pang serye ay gumagamit ng diesel type 645. Tulad ng diesel type 567, ang diesel 645 ay itinalaga alinsunod sa cylinder displacement. Diesel Locomotives: GP28 Diesel Locomotive GP28 Diesel Locomotive Ang GP28 locomotive ay isang 4-axle na lokomotibo na ginawa ng General Electric, na pinapagana ng isang 16-silindro 567D1 diesel engine na gumagawa ng 1,800 lakas-kabayo (1.96 mW), at ginawa sa pagitan ng Marso 19. Ang GP28 locomotive ay isang basic, non-turbocharged na bersyon ng GP35 locomotive. Diesel na lokomotibo: Diesel na lokomotibo G12 Diesel na lokomotibo G12 Diesel locomotive G12 lakas ng thrust 1310 hp. na may direktang kasalukuyang paghahatid ng kuryente. Ang diesel locomotive ay nilagyan ng 12-cylinder two-stroke diesel engine 567C na may lakas na 1425 hp. Ang diesel engine ay sinimulan mula sa pangunahing generator. Diesel na lokomotibo: Diesel na lokomotibo GT16 Diesel na lokomotibo GT16 Diesel na lokomotibo GT16 lakas ng traksyon 2400 hp. na may DC electrical transmission ay ginagawa para sa paghahatid sa Australia. Ang diesel locomotive ay nilagyan ng 16-cylinder diesel model 576E3 na may lakas na 2600 hp. may turbocharging at charge air cooling. Sa disenyo at pangunahing sukat, ang 576E3 diesel engine ay katulad ng 576C diesel model, na bumubuo ng lakas na 1950 hp. Diesel na lokomotibo: Diesel freight locomotive DD40X Centennial Diesel freight locomotive DD40X Centennial Mainline diesel locomotive DD40X Centennial na may lakas na 6600 hp. na may electrical transmission ng alternating-direct current ay inilaan para sa transportasyon ng kargamento. Ang DD40X ay itinayo ng General Motors, isang dibisyon ng La Grange, para magamit sa riles ng Pacific Union. Ang istrukturang institusyonal ng Estados Unidos ay una nang natukoy ang kawalan sa bansa ng mga solong pang-ekonomiyang entidad, ang may-ari nito ay ang estado mismo. Ang mga riles ng US ay itinayo at binuo sa ilalim ng hurisdiksyon ng mga indibidwal na estado. Ang pagtatayo ng mga riles sa USA ay nagsimula noong 1827, iyon ay, 10 taon na mas maaga kaysa sa Russia. Ngayon, ang haba ng mga riles ng Amerikano ay higit sa 220 libong km, kumpara sa 87 libong km ng haba ng mga pangunahing riles ng Russia. Ang gauge ng US railways ay 1435 mm, na tumutugma sa gauge ng European railways. Sa Russia, ang lapad ng track ay 1520 mm. Ang bilang ng mga tauhan ng mga riles ng US ay humigit-kumulang 180 libong manggagawa kumpara sa 1200 libong tao na nagtatrabaho sa mga riles ng Russia. Ang huling ratio ay nagpapahintulot sa amin na isipin ang tungkol sa kahusayan ng paggamit ng mga mapagkukunan ng paggawa sa domestic railway industry. Kasabay nito, ang mga bahagi ng transportasyon ng riles sa paglilipat ng kargamento ng parehong mga bansa ay humigit-kumulang pantay at nasa mga nakaraang taon nasa hanay na 40-45%. Ang mga riles sa USA ay pribado. Ang merkado ng tren ay may humigit-kumulang 600 kumpanya, ngunit higit sa 60% ng lahat ng trapiko ng kargamento ay pinangangasiwaan ng 8 pinakamalaking kumpanya. Ang mga kumpanya ng tren ay may karapatan na independiyenteng magtakda ng mga taripa depende sa pangangailangan para sa iba't ibang uri ng transportasyon at kumpetisyon mula sa iba pang mga mode ng transportasyon. Ang proseso ng pagtukoy sa antas ng mga taripa sa riles ay napapailalim sa pangangasiwa at regulasyon ng antitrust ng isang pederal na katawan - ang Surface Transportation Board, na hanggang 1996 ay tinawag na Interstate Transportation Commission. Kasama sa mga resulta ng mga aktibidad ng konseho ang mga regular na pagbabawas sa mga antas ng taripa at ang pagtatatag ng mga patas na taripa para sa pitong rutang transcontinental na tumatawid sa teritoryo ng US. Ang isyu ng pagsasapribado ng riles ay hindi nauugnay para sa Estados Unidos. Ang isang mahalagang isyu ay ang epektibong paggana at koordinasyon ng mga sistema ng riles na pagmamay-ari ng iba't ibang mga may-ari. Ang sistema ng pamamahala ng riles ng Amerika ay batay sa prinsipyo na hindi nararapat na hatiin ang isang riles sa mga kumpanya para sa pamamahala sa transportasyon at imprastraktura. Ang pagbabawas ng mga gastos at pagpapabuti ng serbisyo para sa mga kargador at consignee sa mga riles ng US ay pangunahing dahil sa kompetisyon sa transportasyon sa kalsada. Sa Estados Unidos, isang programa para sa pamamahala ng isang fleet ng mga sasakyang pangkargamento sa mga pribadong riles ay binuo. Ito ay nakakuha ng katanyagan mula noong 80s ng ika-20 siglo, nang ang mga nangungunang carrier sa North America ay nag-organisa ng mga nauugnay na dibisyon sa kanilang mga istruktura at binigyan sila ng mga kawani ng mga espesyalista sa larangan ng pagpapatakbo ng tren, marketing at teknolohiya ng impormasyon. Ang pangunahing layunin ay upang bawasan ang walang laman na agwat ng mga milya at mga bayarin para sa paggamit ng mga bagon, pati na rin dagdagan ang kahusayan ng paggamit ng bagon. Ang regulasyon at pamamahala ng isang fleet ng mga pribadong operator ay naging pinaka-nauugnay sa organisasyon at pagpapatupad ng internasyonal na transportasyon ng kargamento: transit sa pagitan ng Silangan at Kanlurang baybayin, sa pagitan ng Canada at Mexico. Ang mga pribadong kumpanya ng riles ng US, kung saan ang mga shareholder ay gumagawa ng mga pangunahing desisyon, ay nagbibigay ng espesyal na pansin sa pamamahala ng imprastraktura ng transportasyon. Sa kasalukuyan, ang average na taunang pamumuhunan sa imprastraktura dito ay humigit-kumulang US$5 bilyon - 19% ng kabuuang gastos sa pagpapatakbo ng malalaking klase 1 na mga riles, kumpara sa US$6.2 bilyon - 24% ng mga gastos sa rolling stock para sa kabuuang pamumuhunan na US$27 bilyon Doll. USA. Ang bahagi ng mga gastos sa imprastraktura ay tumaas kamakailan mula 14% 30 taon na ang nakaraan hanggang 17% 20 taon na ang nakakaraan at, gaya ng nakasaad sa itaas, hanggang 19% ngayon, na nagpapahiwatig ng makabuluhang pag-unlad sa pamamagitan ng pag-unawa sa pangangailangan na patuloy na dagdagan ang kapasidad ng tren at para sa pagpapaunlad. ng patuloy na lumalaking dami ng transportasyon. Ang malinaw na pagnanais na matiyak ang tamang kondisyon ng mga pasilidad ng track at pampublikong lugar ay kinumpirma ng patuloy na pagtaas ng pamumuhunan sa industriya. Sa katunayan, sa kabuuang capital investment na $5 bilyon, 77% ay nasa imprastraktura kumpara sa 23% sa rolling stock. Kasunod ng lahat ng ito na upang mapanatili at madagdagan ang pamumuhunan sa imprastraktura, ang mga mamumuhunan ay dapat maging interesado sa kinalabasan ng kanilang mga pamumuhunan at maunawaan ang kahalagahan at kahalagahan ng imprastraktura na ito upang matiyak ang karagdagang paglago sa dami ng trapiko.

Oo, tiniyak ni Richardson sa propesor na totoo ito. Sinabi niya na ang gusali ng museo ng Ohio Archaeological and Historical Society sa Columbus ay may mga hagdan patungo sa basement. Sa mismong hagdanan na ito, sa pinakamababang plataporma sa pagitan ng mga flight, nakatayo ang steam locomotive ni Fitch, nangongolekta ng alikabok. Pagkatapos ng kamatayan ni John Fitch mismo, ito ay minana ng kanyang ampon, na nanirahan sa Worthington, Ohio. Noong 1850s, nalaman ng mga interesadong partido na ang maliit na gumaganang modelong ito ng isang steam locomotive, na may makabuluhang halaga sa kasaysayan, ay matatagpuan sa Worthington, at nakumbinsi ang anak ni Fitch na ibigay ang modelo sa museo.

Matapos makinig sa binata, tuwang-tuwa ang propesor. Tila agad siyang tatalon sa tren para pumunta sa Columbus. Pero bigla siyang kumalma at umupo sa pwesto niya. At pagkatapos ay nagalit siya nang husto, dahil naalala niya na sa isang pagkakataon, noong nagsisimula pa lang siyang mangolekta ng impormasyon tungkol sa lokomotibo ni Fitch, sumulat siya ng mga kahilingan tungkol dito sa maraming museo ng US, kabilang ang Ohio State Museum. Pagkatapos ay tumugon ang museo na wala silang alam tungkol sa kanya.

Inimbento ni John Fitch ang steam locomotive para sa riles noong 1780s. Nag-organisa pa siya ng isang demonstrasyon ng kanyang pinaliit, gumaganang modelo sa Philadelphia para kay Pangulong George Washington at mga opisyal ng gabinete. Ang kanyang ideya ay gumamit ng isang full-size na lokomotibo upang maghakot ng mga tren ng kargamento sa Allegheny Mountains, kung saan, dahil sa kumpletong kakulangan ng mga ruta sa kalsada, ang Estados Unidos ay nakararanas ng napakalaking kahirapan sa pagbibigay ng operasyong militar sa ilalim ng utos ni Major General Arthur St. Claire laban sa mga agresibong tribo ng India sa hilagang-kanluran, aktibong sinusuportahan ng British.

Ang parehong modelo ni John Fitch mula sa Philadelphia, diumano ay ginawa niya
sa huling bahagi ng 1780s at unang bahagi ng 1790s. Ang modelo ay kasalukuyang nasa museo
Ohio State Historical Society. Larawan mula sa koleksyon ni Robert Richardson

Ang maliit na makina ng tren ni Fitch ay tumatakbo sa mga riles na gawa sa mga beam na gawa sa kahoy at sinusuportahan ng mga flanged na gulong. Ang mga flanges na ito ay matatagpuan sa mga panlabas na gilid ng mga gulong, at hindi sa panloob na mga gulong, kabaligtaran sa kalaunang teknikal na kasanayan sa industriya ng riles. Ang isang tansong boiler ay na-install sa frame ng lokomotibo, at isang movable lever mechanism, na gumagana sa prinsipyo ng "grasshopper's leg", ay ginamit upang magpadala ng rotational motion sa mga gulong. Inimbento din ni Fitch ang steam pump, isang steam dredge para gamitin sa loob at paligid ng Philadelphia, at isang steamboat, na sinubukan niya sa Schuylkil River.

Ang isa pang imbentor ay nagpakita, isang lalaking nagngangalang Rumsey, na nag-imbento ng steamboat sa parehong oras. Isang pagtatalo ang lumitaw sa pagitan nina Finch at Ramsay tungkol sa karapatan ng primacy. Sinubukan ng dalawa na patunayan ang kanilang priority. Bukod dito, pareho silang nauna nang malaki sa kinikilala na ngayong imbentor ng steamboat, si Robert Fulton. Ngunit nang maglaon, si Fulton, sa kanyang panahon, ay nag-ingat na magkaroon ng katanyagan bilang imbentor ng steamboat, at dahil ikinasal siya sa isang kinatawan ng isa sa pinakamayaman at pinaka-maimpluwensyang pamilya sa Estados Unidos, wala siyang anumang mga espesyal na problema sa ito. At ang mga pangalan ng dalawang inhinyero, na ang isa sa kanila ay talagang may priyoridad sa imbensyon na ito sa paggawa ng kapanahunan, ay ipinagkaloob sa hindi nararapat na limot.

Ang lokomotibo ng Fitch, sa kabila ng higit sa katamtamang sukat nito (dalawang talampakan ang haba at dalawang talampakan ang lapad), ay nananatiling pinakaunang steam locomotive sa mundo. At lumalabas, samakatuwid, na ang steam locomotive ay naimbento sa America, at hindi sa England, gaya ng karaniwang pinaniniwalaan. Ngunit ang Estados Unidos sa pagtatapos ng ika-18 siglo ay isang natatanging agraryong bansa. Ang lipunang Amerikano noong panahong iyon ay may napaka-negatibong saloobin sa teknolohiya at imbensyon. Si John Fitch ay isang tao na mas maaga kaysa sa kanyang panahon, at ang kanyang mga kamangha-manghang imbensyon ay walang pagkakataon na makilala at karapat-dapat na gamitin sa States. Agad silang nakalimutan.

Makalipas ang 10 taon. Mamuno, Britannia!

Noong 1804, isang Englishman na nagngangalang Richard Trevithick ang "muling imbento" ang steam locomotive.

Steam locomotive ni Richard Trevithick. 1804

Siya yun. Mayroong iba't ibang mga larawan ng tren ng Trevithick sa Internet.

Ang boiler nito ay gawa sa iginuhit na bakal, ang isang firebox ay nakaayos sa loob, at ang mga produkto ng pagkasunog ng gasolina ay lumabas sa pamamagitan ng isang tsimenea na matatagpuan sa parehong dulo ng dingding ng boiler bilang pintuan ng apoy. Ang silindro ng singaw ay na-install nang patayo, at ang piston nito ay konektado sa isang pares ng mga gulong ng drive gamit ang mga metal levers sa pamamagitan ng mga sira-sira. Ang singaw ng tambutso ay inalis mula sa silindro patungo sa tsimenea, na pinapataas ang draft mula sa boiler. Ang presyon sa boiler ay umabot sa apatnapung pounds bawat square inch, iyon ay, ito ay isang high-pressure unit. Upang maiwasan ang labis na presyon at nauugnay na mga problema, ang lokomotibo ay nilagyan ng balbula sa kaligtasan. Tulad ng ipinakita ng kasanayan sa pagpapatakbo, ang makina ay nagpapatakbo ng mapagkakatiwalaan at matatag, ngunit ang posibleng epekto sa ekonomiya mula dito ay hindi maituturing na kasiya-siya, dahil ang kapangyarihan nito ay sapat lamang para sa paggalaw, ngunit hindi para sa pagdadala ng anumang makabuluhang kargamento.

Blenkinsop steam locomotive. 1812

Ang susunod na medyo matagumpay na pagtatangka na gumawa ng steam locomotive ay ginawa ng isang English engineer na nagngangalang Blenkinsop noong 1812. Ang makina na ito ay nilagyan ng dalawang patayong steam cylinder na may diameter na 203 millimeters bawat isa. Ang mga connecting rod, na hinimok ng mga piston, ay nagpapadala ng pag-ikot sa mga intermediate na gear, na, sa turn, ay pinaikot ang dalawang malalaking gear na naka-mount sa parehong axis at nakikibahagi sa mga sektor ng gear na inilatag sa magkabilang panig sa labas ng rail bed. Isang supporting axle ang na-install sa harap at likod ng drive axle. Kaya, ang lokomotibong ito ay may kabuuang anim na gulong.

Ang steam locomotive na "Puffing Billy", na itinayo noong 1813

Pagkalipas lamang ng isang taon, nilikha ng Englishman na si Blackett ang Puffing Billy locomotive. Ang disenyo nito ay halos kapareho sa Blenkinsop, gayunpaman, hindi katulad nito, ang "Puffing Billy" ay hindi hinimok ng mga gear, ngunit sa "tradisyonal" na paraan - sa pamamagitan ng pagsali sa mga gulong sa pagmamaneho na may mga riles sa ilalim ng impluwensya ng timbang, tulad ng lokomotibo ni Richard Trevithick at lahat ng mga lokomotibo na pamilyar sa amin.

George Stephenson (1781 - 1848)

At noong 1814, isa pang Englishman, si George Stephenson, isang engineer mula sa Killingworth coal mine, ang nagtayo ng kanyang unang steam locomotive para maghatid ng karbon. Ang lokomotibo ay pinangalanang Blucher (binibigkas na "Blucher" sa paraang Amerikano) bilang parangal sa heneral ng Prussian na si Gebhard Leberecht von Blucher, na may mahalagang papel sa Labanan ng Waterloo laban kay Napoleon. Mayroon itong boiler na pahalang na matatagpuan na may diameter na 863 millimeters at haba na 2.43 metro, dalawang steam cylinder na 203 millimeters ang diameter na may drive sa isa sa dalawang axes. Ang piston stroke ay 609 millimeters. Maaaring humila ang Blooker ng tren na may dalang tatlumpung toneladang karbon. Ito ang unang steam locomotive sa kasaysayan ng mundo na nakapagdala ng mga kalakal.

Ang lokomotibong ito ay may kaunting pagkakaiba sa istruktura mula sa mga nauna nito. Ngunit, simula sa susunod na modelo, at kabuuang labing-anim sa kanila ang itinayo sa susunod na limang taon, nagsimulang lumayo si Stephenson sa orihinal na disenyo. Ang mga pagbabagong ito at ang patuloy na paghahangad ng pagpapabuti sa huli ay natukoy na ang tagumpay ni Stephenson sa hinaharap sa paglikha ng isang cost-effective na steam locomotive. Nasa pangalawang modelo na, ang mga cylinder ay nagmaneho sa lahat ng apat na gulong, na, bilang karagdagan, ay konektado sa mga pares sa bawat panig sa pamamagitan ng magkahiwalay na mga rod. Nang maglaon, sa kasunod na mga modelo, ang mga rod na nagkokonekta sa mga gulong ay pinalitan ng mga kadena.

Ang ikatlong freight locomotive ni Stephenson, na pinangalanang Killingworth. 1816

Ang lahat ng Stephenson steam locomotives na binuo mula 1814 hanggang 1819 ay idinisenyo upang maghatid ng karbon sa mababang bilis mula sa mga lugar ng pagmimina. Sa kabila ng katotohanan na ginawa nila nang maayos ang trabahong ito, sa loob ng mahabang panahon, sa mahabang panahon, ang transportasyon ng pasahero sa pamamagitan ng tren sa England ay eksklusibong hinihila ng kabayo.

Noong 1820, si Stephenson, na kilala na ngayon, ay ginawaran ng kontrata na magtayo ng isang walong milyang riles, para din sa karbon, sa pagitan ng Hetton at Sunderland. Ang kalsadang ginawa ni Stephenson ay natatangi dahil mahusay nitong ginamit ang mga tampok ng lokal na lupain. Ang bahagi ng ruta na humahantong sa mga dalisdis ng mga burol ay natatakpan ng mga sasakyang karbon gamit ang sarili nitong timbang, at ginamit ang mga steam locomotive sa mga bahagi ng pag-akyat ng kalsada. Ito ang unang riles na ganap na walang traksyon ng kabayo.

Noong 1821, nagsimula ang pagtatayo sa riles ng Stockton at Darlington (S&DR). Ang orihinal na plano para sa pagpapatakbo ng kalsada ay nanawagan para sa paggamit ng mga kabayo upang maghatid ng mga sasakyang karbon sa mga riles na bakal. Ngunit pagkatapos ng isang pulong kay Stephenson, ang direktor ng kalsada na si Edward Pease ay sumang-ayon na gumawa ng mga pagsasaayos sa plano.

Sa pamamagitan ng kanyang mahusay na katatagan at pananalig sa kapangyarihan ng singaw, nakuha ni Stephenson ang pahintulot na magtayo ng tatlong mga lokomotibo para sa S&DR. Sa pagsisimula ng gawaing ito noong 1822, natapos ni Stephenson ang una sa tatlong mga lokomotibo noong Setyembre 1825. Noong una ang lokomotibo ay pinangalanang Aktibo, ngunit ito ay pinalitan ng pangalan na Locomotion.

Ang lokomotibo, na itinayo noong 1825, ay tumatawid sa isa sa mga unang tulay ng riles

Ang haba ng boiler nito ay tatlong metro, diameter - 1.21 metro. Mayroong dalawang mga cylinder, na may diameter na 254 millimeters, na naka-install nang patayo. Ang apat na gulong sa pagmamaneho ay konektado sa mga pares sa tabi ng mga piston, tulad ng sa pamilyar na mga tren noong ika-20 siglo. Ang buong istraktura ay tumimbang ng anim at kalahating tonelada at nilagyan ng isang malambot upang matustusan ang makina ng singaw ng karbon at tubig.

Binuksan ang riles ng Stockton at Darlington noong Setyembre 27, 1825. Personal na hinimok ni Stephenson, hinila ng Locomotive ang isang tren na puno ng karbon na tumitimbang ng walumpung tonelada sa loob ng siyam na milya, na umaabot sa bilis na 24 milya bawat oras (humigit-kumulang 39 km/h) sa isang seksyon ng ruta. Pagkatapos nito, isang espesyal na itinayo karwahe ng pasahero, na tinatawag na "The Experiment", at ang unang study tour ay inayos para sa mga dignitaryo na naroroon sa pagbubukas ng kalsada. Ang S&DR ay ang unang railway sa England at sa mundo na gumamit ng mga steam engine sa halip na mga kabayo upang maghatid ng mga tao at kalakal. Ang "cavalry" ay pinaalis.

Kahit na sa panahon ng pagtatayo ng S&DR, nabanggit ni Stephenson na kahit na ang mga menor de edad na pag-akyat ay lubos na nagpabagal sa paggalaw ng kanyang mga lokomotibo, at sa kahit na mga menor de edad na pagtanggi ang mga primitive na preno ng lokomotibo ay halos ganap na hindi epektibo. Ang pagmamasid na ito ay humantong sa kanya sa konklusyon na ang riles ng tren ay dapat, kung maaari, ay ilagay sa mga patag na lugar ng landscape, pag-iwas sa mga slope. Pagkatapos ay ginamit niya ang karanasang ito sa pagtatayo ng Bolton & Leigh Railway (B&LR) at Liverpool & Manchester Railway (L&MR), na iginigiit ang pagtatayo ng ilang overpass at stone viaduct sa mahirap na lupain upang pakinisin ang mga posibleng slope ng mga riles.

Pagkalipas lamang ng apat na taon, ang pangwakas at kumpletong kahusayan ng singaw kaysa sa iginuhit ng kabayo ay ipinakita sa panahon ng isang pampublikong kumpetisyon na ginanap ng L&MR Directorate upang alamin kung alin sa dalawang paraan ng paglalakbay sa kahabaan ng bagong inilatag na ruta ng tren sa pagitan ng dalawang lungsod ang magiging mas mabilis. Para sa tagumpay, isang medyo seryosong gantimpala para sa mga oras na iyon ay inihayag - limang daang pounds. Naging matagumpay ang plano ng kumpanya. Naganap ang kumpetisyon sa kabila ng mga pagtatangka ng ilang konserbatibong nakapaligid na mga may-ari ng lupa at mga kumpanya ng karwahe na hinihila ng kabayo na nakikipagkumpitensya sa riles upang pigilan itong maganap. Sa kasaysayan ay nanatili sila sa ilalim ng pangalang Rainhill Trial (Rainhill Trail) pagkatapos ng pangalan ng lugar sa pagitan ng Liverpool at Manchester.

Ang pahayag ni Stephenson, na hinirang na punong inhinyero, na mahalagang tagapamahala ng proyekto sa gilid ng riles, na siya ay gagawa ng isang lokomotibo na may kakayahang maglakbay sa bilis na tatlumpung kilometro bawat oras, ay nagdulot ng hindi paniniwala at pangungutya sa lahat ng tao sa paligid niya. Ngunit tiwala siya sa kanyang kakayahan.

Minsan, nang ang pakikibaka para sa pagdaraos ng kumpetisyon ay umabot sa rurok nito, at ang usapin ay dumating sa mga paglilitis sa House of Commons ng British Parliament, sa panahon ng isa sa mga pagdinig, isa sa mga kinatawan ang nagtanong kay Stephenson ng isang mapanuksong tanong.
Ipagpalagay natin," sabi ng representante, "na ang iyong sasakyan ay naglalakbay sa mga riles sa bilis, sabihin nating, dalawa at kalahati o tatlong kilometro bawat oras, at sa oras na ito ay isang baka ang tumatawid sa kalsada at hinaharangan ang landas ng kotse. Hindi ba ito, sa ilang mga paraan, ay isang napaka-delikadong sitwasyon?
Oo," walang pag-aalinlangan na sagot ng inhinyero, "Masyadong maselan." Para sa isang baka.

At nang sa ibang pagkakataon ay may nagtanong sa kanya, na malinaw na galit sa mga makina ng singaw, kung ang isang steam lokomotive sa ruta nito ay hindi katanggap-tanggap na takutin ang mga tao at hayop gamit ang tsimenea nito, na pininturahan ng maliwanag na pula, si Stephenson, na may banayad na pagkamapagpatawa, ay nagtanong ng sagot sa tanong:
Sa palagay mo, paano nila mauunawaan na ito ay isang bagay na dapat mag-ingat kung ang tubo ay hindi pininturahan?

Para sa kumpetisyon, na naganap noong Oktubre 1829, nilikha ni Stephenson ang steam locomotive na "The Rocket". Ang pangalan ay ganap na nabigyang-katwiran ang sarili nito. Ang bagong lokomotibo ni Stephenson ay hindi lamang natalo ang lahat ng mga kakumpitensya nito, parehong mekanikal at live, ngunit may kakayahang maglakbay sa isang rekord na patuloy na bilis na apatnapung kilometro bawat oras para sa oras na iyon. Bukod dito, dalawang araw pagkatapos ng kumpetisyon, humila siya ng bigat na labintatlo tonelada sa isang kamangha-manghang bilis na limampung kilometro bawat oras sa panahon ng pagsubok. Mas tinupad ni Stephenson ang kanyang pangako.

Ang "Rocket" mismo ay tumimbang lamang ng apat at kalahating tonelada. Gumamit ito ng boiler na may tubular evaporator system, na halos kapareho ng ginagamit sa modernong boiler na may tubular evaporators. Ang haba ng boiler ay 1.82 metro na may diameter na 1 metro. Ang mga silindro ng singaw ay naka-mount nang pahilig, at ang bawat isa sa mga piston ay direktang pinaikot ang isa sa dalawang malalaking diameter na gulong sa pagmamaneho. Ang ginugol na singaw ay inilabas sa tsimenea sa pamamagitan ng mga espesyal na tubo ng tambutso na may matulis na dulo.

Ang pagbubukas ng seremonya ng L&MR, na ginanap noong Setyembre 15, 1830, ay isang napakahalagang kaganapan sa England. Ito ay dinaluhan ng maraming kilalang estadista, kabilang ang Punong Ministro, ang Duke ng Wellington. Kahit na ang araw ay natabunan ng pagkamatay ng Liverpool MP William Huskison, na aksidenteng natamaan ng isang Rocket at nadurog hanggang sa mamatay, ang pagbukas ng kalsada ay nakatanggap ng malaking positibong tugon. Si Stephenson ay naging napakasikat at nagsimulang bombarduhan ng mga alok na pamunuan ang pagtatayo ng maraming mga riles sa Great Britain.

"Rocket" ni George Stephenson. 1829

Ang Rocket ay ang unang tunay na mahusay na lokomotibo na tumakbo sa mga riles. Mula sa kanyang tagumpay, si Stephenson ang itinuturing na "ama ng steam locomotive", at ang kanyang "Rocket" - ang unang steam locomotive.

Mayroong isang estatwa ni Stephenson sa National Railway Museum, York.

At noong Oktubre 28, 2005, sa istasyon ng tren ng Chesterfield, na direktang nakikita mula sa mansyon ng Tapton House, kung saan ginugol ng mahusay na inhinyero ang huling sampung taon ng kanyang buhay, isang monumento ang itinayo sa kanya. Ang seremonya ng pag-unveil para sa bronze statue ni George Stephenson ay kasama ang isang gumagana, buong laki na replika ng kanyang pinakadakilang nilikha, ang Rocket locomotive.

Ang kwento ng Amerikanong "ama"

Samantala, noong 1815, isang John Stevens (hindi dapat ipagkamali kay Stephenson!), isang mayamang militar na may ranggong koronel, gayundin isang inhinyero at negosyante mula sa lungsod ng Haboken, New Jersey, na nakuha mula sa kanyang pamahalaan ng estado. ang mga karapatang magtayo ng unang riles ng tren sa America. Nagawa niyang matanto ang mga karapatang ito pagkatapos lamang ng sampung taon at hindi sa paraang gusto niya.

Koronel John Stephens (1749 - 1838)

Noong panahong iyon, ang Estados Unidos ay mayroon nang ilang medyo maikling riles na hinihila ng kabayo. Ang pinakatanyag sa mga ito ay ang Beacon Hill Road sa Boston, na itinayo ni Silas Whitney at binuksan noong 1807, gayundin ang isang kalsada na itinayo noong 1809 sa Delaware County, Pennsylvania, na pag-aari ng isang lalaking nagngangalang Thomas Leiper).

Ang isa sa pinakamalaking museo ng riles sa Estados Unidos, ang The Railroad Museum of Pennsylvania, ay may isang hindi pangkaraniwang eksibit.

Ito ay kahawig ng isang tipikal na American farm horse-drawn wagon at isang self-propelled, mechanically driven na karwahe. At may naka-install na steam boiler dito. Ang kakaibang makina na ito ay isang replika ng isang steam locomotive na idinisenyo upang tumakbo sa isang anim na raan at animnapung talampakang bilog ng mga riles na inilatag sa ari-arian ni Colonel Stevens sa Haboken.

Para sa iyong impormasyon, ang Stevens Institute of Technology, na itinatag noong 1870, ay matatagpuan na ngayon sa site ng estate na ito. Ang taong ito ay madalas na tinatawag na "ama ng mga riles ng Amerika" sa mga araw na ito.

Noong 1825, nagtagumpay si John Stevens sa isang bagay na ganap na naiiba sa kung ano ang kanyang itinakda upang makamit. Nangangarap ng komersyal na pagsasamantala sa mga riles at hindi natupad ang kanyang pangarap, nagtayo ang koronel ng isang "nakakatawang" kalsada sa kanyang ari-arian na may iisang layunin. Ito ay isa pang pagtatangka na kahit papaano ay mag-ambag sa pagpapasikat at pagpapaunlad ng mga riles sa Pennsylvania.

"Railroad Fun" sa estate ni Stevens sa Haboken. 1825

Labinlimang taon na ang nakalilipas, ganap niyang inilipat ang kumpanya ng pagpapadala na pag-aari niya sa kanyang mga anak na lalaki at itinuon ang lahat ng karagdagang pagsisikap sa pagpapaunlad ng land steam transport. Inaasahan ang magandang kinabukasan ng mga riles, namuhunan si Stevens ng malaking halaga ng mga personal na pondo at lahat ng kanyang lakas sa kanilang pagpapasikat at pag-unlad. Sa partikular, gumugol siya ng maraming pagsisikap sa pagsisikap na pigilan ang gobernador noon New York De Witt Clinton mula sa pagtatayo ng isang kanal ng barko hanggang sa Lake Erie. Ang mga kanal, gaya ng makatuwirang itinanggi ni Colonel Stevens, batay sa kanyang sariling karanasan bilang may-ari ng isang kumpanya ng pagpapadala, ay hindi maaaring magsilbi bilang epektibong ruta ng transportasyon, lalo na para sa pagbibigay ng mga lungsod ng mga produktong pang-agrikultura, at ito ang pinakamahalaga at pangunahing uri ng transportasyon ng kargamento sa oras na iyon. Sa simula ng taglamig, iyon ay, eksakto kung kailan kailangan ng mga magsasaka, ang mga kanal ay nagyelo.

Hindi napigilan ang pinaniniwalaan niyang maling desisyon na magtayo ng kanal, at kulang ng sapat na kapital para makapagtayo ng sarili niyang riles sa New Jersey, lumingon si Stevens sa estado ng Pennsylvania para sa pagpopondo para sa pagtatayo ng naturang kalsada. Doon, sa sandaling iyon, ang isyu ng pagbuo ng isang sistema ng pagpapadala ng mga kanal sa teritoryo ng estado ay isinasaalang-alang din. Ang koronel ay nagtayo pa ng isang steam locomotive ng kanyang sariling disenyo, na hinimok ng pakikipag-ugnayan ng isang gear wheel na may sektor ng gear na inilatag sa kahabaan ng mga riles. Pinili niya ang disenyong ito dahil gusto niyang malinaw na ipakita na ang kanyang makina ay may kakayahang umakyat sa matatarik na burol at mga dalisdis ng bundok sa mga riles, na natural (at hindi malulutas para sa transportasyon ng tubig) isang balakid sa pagbuo ng mga ruta ng transportasyon mula sa silangang baybayin hanggang sa kanluran, sa loob ng bansa. Ngunit hindi pa dumarating ang oras, noon man o noong 1825.

Gayunpaman, ang mga ideya ni Stevens ay ipinatupad noong kalagitnaan ng ika-19 na siglo. Noong 1846, ang Pennsylvania Rail Road (PRR) ay naging isang higanteng riles ng tren sa Estados Unidos, na sumisipsip ng higit sa anim na raang mas maliliit na kumpanya ng riles at ang kanilang imprastraktura ng riles. Ang 1846 PRR ay may malaking network ng mga track mula sa punong-tanggapan ng kumpanya sa Philadelphia hanggang New York, Washington, Chicago at St. Louis. Sa loob ng estado ng Pennsylvania, at dito at doon sa labas ng estado, ang mga pangunahing linya nito ay tumatakbo sa karamihan sa mga rutang hinulaang ni Colonel Stevens. Ang isa sa kanila ay dumaan sa bayan ng Paradise, kung saan ito ay sinamahan mula sa istasyon ng Strasburg Junction ng isang maikling sangay ng Strasburg Rail Road, na itinayo noong 1832. Ang linyang ito, na umiiral pa rin ngayon, ay humahantong sa isang napaka-kahanga-hangang lugar kung saan ang nabanggit na Railroad Museum of Pennsylvania ay binuksan noong 1975.

Ang katotohanan ng paglikha ng kahanga-hangang museo na ito ay isa pang kumpirmasyon ng napakalaking papel na ginampanan ng mga riles sa pag-unlad ng estado, ekonomiya, industriya at lipunan sa kabuuan sa loob ng siglo at kalahati ng pagkakaroon nito. Ngayon ang eksibisyon ng museo ay may kasamang higit sa siyamnapung makasaysayang lokomotibo.

Ang binuo na network ng mga riles sa panahon ng Digmaang Sibil ng Amerika noong 1861-65 ay lumikha ng isang malaking kalamangan para sa mga hilaga kaysa sa mga timog, na nagbibigay sa kanila ng kakayahang mabilis na maghatid ng mga tropa, maghatid ng mga estratehikong kargamento mula sa mga lugar ng produksyon patungo sa teatro ng mga operasyon, at mabilis na maibigay ang kanilang hukbo sa lahat ng kailangan nila. Kaya, ang matagumpay na Labanan ng Gettysburg para sa mga taga-hilaga noong 1863, ayon sa mga alaala ng mga kalahok nito, ay nauna sa isang matinding redeployment ng mga tropa at kargamento ng militar sa pamamagitan ng tren. Sa linya mula Baltimore hanggang Westminster, Maryland, ang Western Maryland (WM) na mga tren na may dalang mga tropa, mga suplay, at mga bala ay sumunod halos nang sunod-sunod. Ang linyang ito ay nasa ilalim ng direktang koordinasyon ng Northern military authority at naging pangunahing supply channel para sa Army of the Potomac, na orihinal na nilikha ng mga Northerners noong 1861 upang ipagtanggol ang Washington laban sa mga sumusulong na pwersa ng South at manalo sa Labanan ng Gettysburg sa ilalim ng command. ng Heneral George Meade. Ang mga bilanggo, sugatan at mga bangkay ay dinala rin ng tren sa loob ng ilang araw pagkatapos ng labanan.

Pangalawang pagsubok. Mga unang hakbang

Pagbabalik sa kasaysayan ng pagsilang ng mga steam lokomotibo sa Amerika, dapat tandaan na ang "bunga ay hinog na" sa pagtatapos ng 1820s. Ang mga Amerikano, na isang-kapat ng isang siglo na ang nakaraan ay matagumpay na nailibing ang kanilang sariling imbensyon ng steam locomotive, ay nagsimulang bumili ng English locomotives. Ang unang steam locomotive na nagpapatakbo sa mga riles ng US ay itinayo sa England para sa Delaware & Hudson Canal Company (D&HCC) sa pamamagitan ng utos ng punong inhinyero nito, si John Jervice.

1828 Stourbridge Lion steam lokomotive

Apat lang sila. Ang una sa kanila, na may kakaibang pangalang Sturbridge Lyon sa ating pandinig, ay dinala mula sa isang paglalakbay noong 1828 ni Horatio Allen, isang kinatawan ng D&HCC, na ipinadala sa England. Ang "mga pag-import sa ibang bansa" ay maaaring maglakbay sa kung ano noon ay mga riles na gawa sa kahoy sa bilis na hanggang sampung milya bawat oras. Pagdating sa Estados Unidos, agad na pinaandar ang mga lokomotibong ito. Nagdala sila ng karbon mula sa mga minahan patungo sa Delaware & Hudson pier sa Pennsylvania Canal para sa karagdagang transportasyon sa pamamagitan ng tubig. Ngunit sa lalong madaling panahon tinanggal ng kumpanya ang lahat ng apat na mga lokomotibo mula sa linya, na kinikilala ang mga ito bilang hindi epektibo. Kasunod nito, sila ay binuwag. Gayunpaman, kapwa ang D&HCC at iba pang riles ng Amerika ay patuloy na nagpapadala ng mga inhinyero sa England para sa pagsasanay sa riles noong unang bahagi ng 1830s.

Ang pagsasagawa ng mga unang taon ng pagpapatakbo ng mga na-import na steam na lokomotibo ng British sa mga kondisyon ng Amerika ay nagpakita na ang mga ito ay hindi kasing ganda ng maaaring inaasahan. At sa pangkalahatan, na nilikha sa isang lubos na binuo sa teknikal at medyo makapal na populasyon na bansa na may maliit na teritoryo, ang mga riles ng Ingles ay ganap na hindi nababagay sa kanilang "ideolohiya ng engineering" sa mga katotohanan ng Amerikano, lalo na sa mga heograpikal. Mabilis na nakilala ng mga Amerikano ang sistema ng British sa paglalagay ng mga riles bilang sobrang advanced at masyadong mahal sa mga kondisyon ng kanilang bansa na may maliit na bilang ng mga sentro ng sibilisasyon na nakakalat sa isang malaking teritoryo at napapalibutan ng malawak na hindi maunlad na mga lugar. At sa lalong madaling panahon ang mga lokal na inhinyero ay bumuo ng ilan sa kanilang sarili, mas murang mga disenyo ng riles.

Maraming mga lokomotibo na binili sa England ay sumailalim din sa maraming sunud-sunod na pagbabago. Kasama sa orihinal na disenyo ang mga pilot truck upang mapadali ang pagdaan ng radii, iba ang disenyo ng mga driver's cab, at "cowcatchers," na literal na isinasalin bilang "cow grabber." Ang karaniwang detalyeng ito ng Amerika ay isang hugis-wedge na safety grille sa harap na bahagi ng lokomotibo, na idinisenyo upang itapon ang mga dayuhang bagay sa mga riles, na inilagay sa malayong pasulong sa isang maliit na anggulo sa mga riles. Sa mga lokomotibo nagsimula silang gumamit ng mga headlight ng isang ganap na naiibang disenyo kumpara sa England, pati na rin ang maraming iba pang mga pagbabago. Ang lahat ng ito ay humantong sa katotohanan na noong 1850s, ang mga tren ng Amerika, kahit na sa hitsura, ay ibang-iba sa Ingles at anumang iba pang mga European. At ang nakabubuo na divergence na ito ay nagpatuloy sa mga sumunod na panahon.

Tom Thumb steam locomotive ni Peter Cooper. 1830

Ang unang pang-eksperimentong steam locomotive na ganap na binuo sa Estados Unidos noong 1830 ay isang steam locomotive na tinatawag na Tom Thumb. Naglakbay siya sa Baltimore & Ohio (B&O) Railroad. Ito ay binuo ng B&O engineer na si Peter Cooper. Ang mga linya ng singaw sa kanyang boiler ay gawa sa mga baril ng baril. Nakabuo ito ng lakas na 1.43 lakas-kabayo lamang.

Ang unang American steam locomotive na pumasok sa aktwal na operasyon ay nilikha noong 1830 ng West Point Foundry Association ng New York City para sa South Carolina Railroad, na ang punong tanggapan ay matatagpuan sa Charleston. Binigyan siya ng pangalang Best Friend.

Nang sumunod na taon, 1831, itinayo ang West Point at South Carolina na mga lokomotibo. South Carolina") at De Witt Clinton, na ipinangalan sa mismong gobernador ng New York na hindi nakumbinsi ni Colonel Stevens.

"Atlantic" na may dalawang driving axle

"Old Iron" ni Matthias Baldwin

Noong 1832, lumitaw ang Atlantic at Old Ironsides steam locomotives. Ang piraso ng hardware na ito ay kapansin-pansin na ito ay idinisenyo ng walang iba kundi si Matthias W. Baldwin, na kalaunan ay nagtatag ng Baldwin Locomotive Works sa Philadelphia, isa sa tatlong pinakadakilang kumpanya sa paggawa ng lokomotibo ng US sa lahat ng panahon. Ito ang unang lokomotibo ng mahusay na tagabuo ng lokomotibo.

Sa mga unang taon ng pag-unlad ng transportasyon ng riles, halos bawat maliit na pabrika, kahit na may primitive foundry at ilang uri ng mechanical workshops, ay nagkaroon ng pagkakataon na bumuo ng steam locomotive. At maraming maliliit na negosyo ang nagtayo sa kanila. Ang kasaysayan ng isang ganoong negosyo, na isinasaalang-alang ang personalidad ng tagapagtatag nito at ang napakalaking kontribusyon na ginawa ng taong ito at ng kanyang kumpanya sa pagpapaunlad ng mga riles ng Amerika, ay nararapat na talakayin nang mas detalyado.

Baldwin Locomotive Works (1834 - 1956). 70,500 lokomotibo sa loob ng 122 taon.

Si Matthias William Baldwin (1795 - 1866) ay ipinanganak sa Elizabethtown, New Jersey. Pangatlo siya sa limang anak sa pamilya ng isang matagumpay na gumagawa ng karwahe. Noong 1811, isang labing-anim na taong gulang na binata ang nagsimulang magsanay sa paggawa ng alahas. Noong 1817, kumuha siya ng trabaho sa kumpanya ng Fletcher at Gardner sa Philadelphia. At makalipas ang dalawang taon, noong 1819, na-patent niya ang sarili niyang orihinal na paraan ng pag-gilding, na kalaunan ay nanalo ng unibersal na pagkilala at naging pamantayan sa industriya.

Estatwa ni Matthias Baldwin sa harap ng Philadelphia City Hall

Ang mga interes ng batang mag-aalahas ay hindi limitado lamang sa bapor. Sa pinakadulo simula ng 1820s, naging interesado siya sa pag-imprenta at pag-bookbinding. Nagbukas pa siya ng isang maliit na pagawaan sa pag-imprenta sa Philadelphia kung saan ang palimbagan ay pinalakas (isang napakahalagang katotohanan!) ng isang makina ng singaw na may sariling disenyo. Ang steam engine na ito ay nakabuo ng makabuluhang kapangyarihan para sa laki nito at naging matagumpay na nagsimulang makatanggap si Baldwin ng mga komersyal na order para sa paggawa ng naturang mga steam engine.

Kaya, ang Kasaysayan ng Baldwin Locomotive Works ay nagsimula sa isang napakahinhin at ordinaryong paraan noong 1825. Si Baldwin ay pumasok sa isang komersyal na pakikipagsosyo sa isang lalaki na nagngangalang David Mason. Magkasama silang nagbukas ng isang maliit na pagawaan ng makina. Sa lalong madaling panahon ang workshop na ito ay nakakuha ng katanyagan sa buong lugar para sa mataas na kalidad pagpapatupad ng mga utos.

Para lamang makumpleto ang larawan, tandaan namin na noong 1827 ay nagpakasal si Baldwin sa isang napakalayo na kamag-anak. Nagkaroon sila ng tatlong anak.

Tila ang kapalaran mismo ang tuloy-tuloy at patuloy na nagtutulak kay Baldwin patungo sa gusali ng lokomotibo. Noong 1831, sa kahilingan ng City Museum of Philadelphia, gumawa siya ng isang pinaliit na modelo ng demonstrasyon ng isang steam lokomotive, ang disenyo nito ay batay sa pinakamahusay na mga halimbawa ng mga makina na nakibahagi sa nabanggit na 1829 Rainhill Trial competition. sa England (at naaalala natin kung kaninong disenyo ang nanalo sa tagumpay). Ang modelo ni Baldwin ay sapat na malakas upang hilahin ang ilang mga karwahe, bawat isa ay may lulan ng apat na pasahero. Ang pagbabago ng disenyo ay ang modelo ay tumakbo sa karbon, habang ang lahat ng mga lokomotibo noong panahong iyon, nang walang pagbubukod, ay idinisenyo para sa kapangyarihan ng kahoy.

Sa parehong taon, natanggap ni Baldwin ang kanyang unang order sa mga suburb ng Philadelphia. Inanyayahan siyang magpayo sa pagpupulong ng isang lokomotibo mula sa mga bahagi na ipinadala mula sa England para sa unang kumpanya ng riles ng New Jersey, Camden & Amboy (C&A). Ang kanyang mga komento na ginawa sa panahon ng inspeksyon ng disassembled na lokomotibo na nagpapahintulot sa Irish engineer na si Isaac Dripps mula sa Belfast, na inupahan ng kumpanya na samahan at tipunin ang biniling makina, medyo mabilis, sa loob lamang ng labing-isang araw, nang walang mga guhit, upang tipunin ang lokomotibo at pagkatapos ay i-install ito ng maayos. Noong 1832, si Baldwin mismo ay kinailangan, sa kahilingan ng Newcastle & Frenchtown Railroad (N&FRR), magsimulang mag-assemble ng isa pang steam locomotive, na dumating mula sa England sa anyo ng isang kit ng mga bahagi, na walang mga guhit. Ang lokomotibong ito, na matagumpay na binuo ni Baldwin, ay pinangalanang Delaware.

Pagkatapos ito ay ang turn ng "Old Claptrap". Nakumpleto siya at nasubok sa Philadelphia, Germantown & Norristown Railroad (PG&NRR) noong Nobyembre 1832. Sa una, ang Zhelezyaka ay nilagyan ng isang (likod) na pares ng mga gulong sa pagmamaneho at isang (harap) na pares ng mga auxiliary na gulong. Hindi nagtagal ay binago ni Baldwin ang lokomotibo sa pamamagitan ng pagdaragdag ng pangalawang pares ng mga auxiliary na gulong sa harap. Ang lokomotibo ay tumimbang lamang ng higit sa limang tonelada at ang mga gulong nito ay 54 pulgada (1.37 m) ang lapad. Ang diameter ng mga gumaganang silindro ay 9.5 pulgada (24 cm), ang piston stroke ay 18 pulgada (45.7 cm). Ang mga huwad na bendahe na may mga flang ay inilagay sa mga rim. Ang frame na "Zhelezyaki" ay gawa sa kahoy at pinalawak na lampas sa track sa lapad.

Sa sandaling maisagawa, ang "Old Iron" ay nagsilbi nang higit sa dalawampung taon.

Medyo kaunting panahon pagkatapos ng pagtatayo ng "Old Iron", itinatag ni Baldwin ang Baldwin Locomotive Works, na sa halos buong kasaysayan nito mula noong 1834 ay nanatiling walang alinlangan na pinuno at "trendsetter" ng American locomotive building, na lumilikha ng mas panimula ng mga bagong matagumpay na disenyo kaysa sa alinmang iba pang kumpanya ng paggawa ng lokomotibo sa mundo. Noong kalagitnaan lamang ng 50s ng ika-20 siglo, bilang resulta ng pagkawala ng isang estratehikong kasosyo sa pag-aalala ng Westinghouse, nawala ni Baldwin ang merkado para sa mga diesel lokomotibo sa ALCO at EMD at napilitang umalis sa negosyo.

Bago ang pagkamatay ni Matthias Baldwin noong 1866, ang kumpanya ay nakagawa ng higit sa isa at kalahating libong mga steam lokomotibo ng iba't ibang uri. Sa simula ng 1920s, ang fifty-thousandth locomotive ay ginawa. At sa buong pag-iral ng Baldwin Locomotive Works, higit sa 70,500 mga lokomotibo ang lumabas sa mga pagawaan nito (isipin na lang ang bilang!). Kabilang sa mga ito, lalo nating mapapansin ang mga natatanging halimbawa tulad ng Cab Forward 2-8-8-4 at ang napakagandang high-speed Golden State (GS) 4-8-4 na mga kalsada sa Southern Pacific, ang sikat na PRR GG-1 electric locomotives, na nagsilbi sa halos limampung taon, pati na rin ang pinakamakapangyarihan sa mundo Chesapeake & Ohio 2-6-6-2 Allegheny - ang huling steam locomotive na ginawa ng mahusay na kumpanya.

America para sa mga Amerikano

Tulad ng nabanggit na, ang industriya ng lokomotibo ng Amerika ay sumunod sa sarili nitong landas ng karagdagang pag-unlad sa pamamagitan ng ilang mga pagpapabuti. Ang boiler ay nagsimulang mai-install sa locomotive frame hindi patayo, ngunit pahalang kasama, tulad ng mga gumaganang cylinders. Ang mga piston ay nagsimulang direktang konektado sa isa sa mga pares ng drive wheels, at ang pares na ito - sa tabi ng mga piston - sa pangalawang drive axle. Ang firebox ay inilagay sa pagitan ng mga gulong sa loob ng mahabang panahon at nanatiling makitid dahil dito. Sinimulan nilang itaas ito sa itaas ng mga gulong sa pinakadulo ng ika-19 na siglo.

Ang isang buong serye ng mga pagpapabuti ay naganap din sa pagbuo ng mga disenyo ng gulong, na kalaunan ay pinagsama sa Whyte Wheel Arrangement Classification system. Ang pangunahing American classification system na ito para sa steam locomotives ay ipinakilala noong unang bahagi ng ika-20 siglo. Ito ay pinangalanan sa may-akda nito, si Frederick Methvan Whyte, isang Dutch-American engineer para sa New York Central (NYC) railroad (ang pangalan ay binibigkas na "Whit" sa Dutch na paraan). Ang mga pagpapahusay na ito ay nagsimula sa pagdaragdag ng isang front auxiliary bogie, na sumusuporta sa harap ng pahalang na boiler at tumulong sa mga lokomotibo na makipag-ayos sa radii.

Ayon sa sistema ng Wheat, ang formula ng gulong ng isang lokomotibo ay nahahati sa mga bahagi ayon sa bilang ng mga pangunahing grupo ng mga gulong at ipinahayag sa pamamagitan ng isang pagkakasunud-sunod ng mga numero na pinaghihiwalay ng mga gitling. Ang unang numero ay sumasalamin sa bilang ng mga auxiliary na gulong sa harap na bogie (pilot truck), ang pangalawa - ang bilang ng mga gulong sa pagmamaneho (kung ang lokomotibo ay may dalawang grupo ng mga gulong sa pagmamaneho, kung gayon ang dalawang numero ay kasama sa formula, na pinaghihiwalay ng isang gitling , ayon sa bilang ng mga gulong sa bawat pangkat). Ang huling numero sa formula ay nagpapahayag ng bilang ng mga gulong sa likurang trailing truck. Dahil ang karamihan sa mga tren sa Amerika noong panahong iyon ay walang mga bogies sa likuran, ang huling numero sa mga formula ng gulong ng naturang mga lokomotibo ay zero. At ang mga shunting locomotive sa mga taong iyon ay hindi nilagyan ng front bogies. Alinsunod dito, ang unang numero sa kanilang mga formula ng gulong ay zero din.

Sa mga karaniwang disenyo ng unang American steam locomotives, ang 4-2-0 formula ay napakapopular. Isang gulong lamang sa bawat panig ng lokomotibo ang pinaandar ng singaw sa pamamagitan ng mga piston. Pagkatapos ng ilang panahon, gayunpaman, ang disenyo ay sumailalim sa karagdagang mga pagpapabuti. Isa pang pares ng drive wheels ang idinagdag. Ang pormula para sa bagong uri ng lokomotibo ay kinuha ang form na 4-4-0. Ang disenyong ito ang naging tipikal ng Amerika noong kalagitnaan ng ika-19 na siglo. Ito ay kilala bilang "American type" o "American standard".

4-4-0 "American" 60s - 90s ng ika-19 na siglo

Gayunpaman, ang pagbuo ng "karaniwang Amerikano" na 4-4-0 na formula ay hindi tumigil doon. Dahil lumitaw ang pangangailangan upang madagdagan ang lakas ng mga lokomotibo, sinundan ng mga taga-disenyo ang halatang landas at nagdagdag ng ikatlong ehe ng drive, sa gayon ay lumilikha ng 4-6-0 na formula at ang junior modification nito na 2-6-0. Ang susunod na lohikal na hakbang ay ang hitsura ng mga steam lokomotibo na may pormula na 2-8-0.

Noong 1866 (ang taon ng pagkamatay ng tagapagtatag), ang unang kopya ng isang bagong disenyo ng steam locomotive ay itinayo sa mga workshop ng Baldwin Locomotive Works, na kinomisyon ng Lehigh Valley Railway. Tinawag itong Consolidation dahil ang Lehigh Valley Road ay ginawa kamakailan sa pamamagitan ng pagsasama-sama ng ilang mas maliliit na linya ng riles sa isang kumpanya. Ang bagong likhang lokomotibo ay may walong gulong sa pagmamaneho at isang pares ng mga pantulong na gulong sa harap. Walang rear support trolley. Ito ang unang halimbawa ng 2-8-0 na formula. Ang mga consolidation steam locomotive ay mabilis na nakakuha ng mahusay na katanyagan dahil kailangan ng mabibigat na mga lokomotibo ng kargamento, halimbawa, para sa transportasyon ng karbon.

Nang sumunod na taon, 1867, ginawa ng Baldwin Company ang unang halimbawa nito ng isa pang bagong lokomotibo na may anim na gulong sa pagmamaneho at isang pares sa harap ng mga auxiliary na gulong. Ang bagong 2-6-0 na lokomotibong ito ay pinangalanang The Great Mogul, o simpleng Mogul, dahil ang lahat ng mga lokomotibo na may ganitong pormula ay tinawag kaagad. Ang mga ito ay naging napakapopular din para sa pagdadala ng mabibigat na kargada. Bagaman upang maging patas, dapat itong banggitin na ang Mogul ni Baldwin ay hindi ang pinakaunang 4-6-0. Ang unang naturang lokomotibo ay itinayo ng Rogers Locomotive Works apat na taon bago si Baldwin, noong mga 1863.

Ang ilang mga halimbawa ng 2-6-0 Mogul ay nanatili sa serbisyo hanggang sa huling bahagi ng 1940s

At noong 1897, ipinakita ng mga taga-disenyo mula sa parehong kumpanya na si Baldwin bagong uri heavy freight locomotive na may 2-8-2 wheel arrangement, na binuo ayon sa pagkakasunud-sunod ng Japanese railway na Nippon Railway. Hindi nakakagulat na tinawag itong Mikado. Ito ay pinadali din ng matinding katanyagan ng opera na may parehong pangalan nina Gilbert & Sullivan, "The Mikado", na pinalabas medyo ilang sandali bago ang mga kaganapang inilarawan - noong 1885.

Ang 2-8-2 na formula ay naging isang bagong salita sa steam locomotive engineering, dahil ang pagkakaroon ng isang rear two-wheeled bogie ay naging posible na ilagay ang firebox hindi sa itaas ng mga gulong ng drive, ngunit sa likod ng mga ito, pinahaba at pinalawak ito. . Nagbigay ito ng makabuluhang pagtaas sa kapangyarihan kumpara sa anumang iba pang mga naunang ginawang steam locomotives.

Mula nang magsimula ito, ang Mikado 2-8-2 ay naging isang malaking tagumpay sa Estados Unidos, pangunahin bilang isang freight locomotive. Sa halos kaparehong kapasidad ng paghila gaya ng Consolidation 2-8-0, pinahintulutan ng Mike, ayon sa palayaw, ang mga tren ng kargamento na mahakot sa mas mataas na bilis. Ang disenyo ay naging matagumpay na, sa kabila ng kasunod na paglitaw ng maraming mas mabibigat at mas makapangyarihang mga lokomotibo, ang Mikado 2-8-2 ay nanatiling pinakakaraniwang mga tren ng kargamento sa Estados Unidos hanggang sa pinakadulo ng panahon ng singaw.

Mikado 2-8-2 PRR No. 520. Isang tipikal na kinatawan ng klase, na nabubuhay hanggang ngayon

Noong Ikalawang Digmaang Pandaigdig, na para sa Amerika ay pangunahing digmaan sa Japan, ang "kaaway" na pangalan na Mikado ay pinalitan ng makabayang pangalang MacArthur bilang parangal kay Heneral Douglas MacArthur, na nag-utos sa mga pwersang Amerikano na sumasalungat sa mga Hapones sa Pasipiko.

Sa ikalawang kalahati ng ika-19 na siglo, maraming iba pang uri ng mga lokomotibo ang nilikha din sa Estados Unidos. Ngunit ang layunin ng materyal na ito ay hindi banggitin ang "lahat ng tao nang walang pagbubukod," ngunit tandaan lamang ang mga pangunahing yugto sa pagbuo ng steam locomotive building sa Estados Unidos.

Ang ilang mga salita sa konklusyon

Bilang konklusyon, maaari nating ibuod nang maikli. Hanggang sa simula ng ika-20 siglo, tulad ng paulit-ulit na nabanggit ng maraming eksperto, posible na madagdagan ang lakas ng mga steam lokomotibo sa pamamagitan lamang ng pagtaas ng laki ng boiler at steam cylinders o sa pamamagitan ng pagtaas ng operating pressure sa boiler. Sa pagdating ng 1900s, nagsimula bagong yugto pag-unlad ng steam lokomotive engineering, kapag ang bigat ng mga lokomotibo ay tumaas nang labis na ang mga paghihigpit sa timbang at mga limitasyon sa pagkarga ng ehe ay naging may kaugnayan. Sa mga bagong kundisyong ito, upang makamit ang katulad na epekto, ang paggamit ng mas kumplikadong mga teknikal na solusyon ay kinakailangan na. Tulad ng mga halimbawa ng naturang mga solusyon (sa katotohanan ay marami pa) maaari nating banggitin ang mga steam superheater system (superheater technology), karagdagang mga steam drive sa likurang bogies (booster), mga system para sa preheating na tubig bago ipasok sa boiler (feedwater heater) at mekanikal na mga tagapagpakain ng karbon sa firebox (stocker).

Isang kawili-wiling paghahambing: isang 1831 De Witt Clinton na tatlong-kotse na lokomotibo laban sa isang 4-6-2 Pacific class na lokomotibo mula noong 1920s.

Kung susubukan nating ipahayag ang ating mga sarili sa makasagisag na paksa sa paksang ito, masasabi natin na sa pagdating ng ika-20 siglo, ang "kabataan" ng steam locomotive ay nagbigay daan sa "pagkahinog."

Ang mga riles ng Amerika ay may mayamang kasaysayan at may napakahalagang papel sa pag-unlad ng estado. Sa kasalukuyan, ang transportasyong ito sa bansa ay hindi kasing tanyag ng mga uri ng abyasyon at sasakyan. Marami sa mga tren ay higit pa sa mga showpieces. Tanging mga romantiko at mga taong natatakot na lumipad sa isang eroplano ang bumibiyahe sa kanila. At ang presyo ng tiket dito ay karaniwang hindi gaanong naiiba sa halaga ng paglipad.

Maikling paghahambing sa mga riles ng Russia

Riles ng Russia at USA magkaiba. Kung ang kabuuang haba ng domestic highway ay 87 libong kilometro, kung gayon para sa mga Amerikano ang figure na ito ay 220 libong kilometro. Ang lapad ng track sa Russia ay 1520 mm, at sa USA ito ay 1435 mm, tulad ng sa Europa. Sa ating bansa, ang industriya ay gumagamit ng 1.2 milyong manggagawa, habang ang mga highway ng Amerika ay nagsisilbi lamang sa 180 libong tao. Tanging ang bahagi ng cargo turnover ng industriya ay halos pareho, na 40% sa parehong mga bansa.

Pinagmulan

Kasaysayan ng mga riles ng US nagsimula noong 1815. Ang kanilang pag-unlad ay mukhang napaka-promising dahil sa katotohanan na sa panahong iyon ang bansa ay hindi nakabuo ng mura at mabilis na transportasyon sa lupa. Ang New Jersey Railroad Company ay itinatag noon ni Colonel John Stevens. Sa una, ang mga pang-industriyang sangay ay nagsimulang malikha para sa transportasyon ng mga kalakal sa maikling distansya, halimbawa, para sa pag-alis ng mga mineral mula sa mga minahan. Ang Pennsylvania Railroad, na nagsimula ng operasyon noong 1846, ay ang unang kumpanya sa industriya. Pagkalipas ng walong taon, opisyal na inilunsad ang unang ruta nito, na nagkokonekta sa Philadelphia at Harrisburg.

Unang mga lokomotibo

Kung walang malalaking problema sa pagtatayo ng canvas, kung gayon ang pangunahing problema na nakatagpo namin ay unang riles ng US, nagsimulang magbigay ng traksyon. Noong 1826, ang nabanggit na si John Stevenson ay nagdisenyo at nagtayo ng kanyang sariling steam locomotive. Upang subukan ang kanyang utak, ang inhinyero ay nagtayo ng kanyang sariling circular track sa New Jersey. Ang pagsubok sa makina ay matagumpay. Pagkaraan ng tatlong taon, si Gortario Allen, bilang punong inhinyero ng isang malaking kumpanya sa pagpapadala, ay nagmungkahi ng paggamit ng isang simpleng English steam locomotive. Pagkatapos ng matagumpay na pagsubok, nagsimula itong gamitin sa linya sa pagitan ng Carbonvale at Honesdale sa Pennsylvania. Noong 1830, ayon sa disenyo ng American Peter Cooper, ang unang lokomotibo na inilaan para sa transportasyon ng pasahero ay itinayo sa New York. Sa paglipas ng panahon, itinatag nito ang sarili bilang isang maaasahang kotse.

Noong ikalimampu ng ikalabinsiyam na siglo, ang tinatawag na underground o riles sa ilalim ng lupa. Sa USA Ito ang tinawag ng mga kinatawan ng isang lihim na lipunan sa kanilang sarili. Ito ay nakikibahagi sa pagpapadali sa tumakas na mga alipin na may lahing Aprikano mula sa katimugang mga estado hanggang sa hilaga. Kasabay nito, ang mga aktibidad ng organisasyon ay hindi konektado sa transportasyon at transportasyon. Ang mga miyembro ng organisasyon ay gumamit lamang ng terminolohiya ng riles, na naging tanyag sa buong lipunang Amerikano.

Ang simula ng mabilis na pag-unlad

Ito ay pagkatapos ng paglitaw ng mga unang diesel lokomotibo na nagsimula silang aktibong bumuo riles ng tren sa USA. Noong ika-19 na siglo ang bago ay naging seryosong kumpetisyon para sa mga kumpanya ng pagpapadala. Ang isang espesyal na puwersa sa pag-unlad nito ay ibinigay ng ilang mga eksperimento na nagpatunay na ang isang steam lokomotive ay may kakayahang sumaklaw sa layo na humigit-kumulang tatlo hanggang apat na beses na mas mabilis kaysa sa isang steamship.

Noong 1830, isang mahalagang kaganapan ang naganap para sa transportasyon ng riles ng Amerika. Pagkatapos, sa pagitan ng mga lungsod ng Ohio at Baltimore sa Maryland, ang una pampasaherong tren. Sa una, ang publiko ay may labis na negatibong saloobin sa mga steam locomotive, na tinatawag silang mga devilish machine, ngunit sa paglipas ng panahon, naging mas malinaw sa karamihan ng mga mamamayan na ang hinaharap ay nasa likod ng transportasyong ito.

Kung noong 1840 haba ng riles ng US ay 2755 milya, pagkatapos dalawampung taon mamaya ang figure na ito ay tumawid sa 30 libong milya na marka. Ang pagtatayo ng mga bagong ruta ay lubos na pinadali ng pag-unlad ng agrikultura. Dahil ang mga magsasaka ay nagtrabaho para sa merkado, kailangan nila ng transportasyon na may kakayahang maghatid ng mga pananim nang mabilis at sa malalaking volume.

Konstruksyon ng transcontinental railroad

Noong 1861, sumiklab ang Digmaang Sibil sa pagitan ng Hilaga at Timog. Sa kabila nito, isang taon pagkatapos ng pagsisimula nito, si Pangulong Abraham Lincoln ay gumawa ng desisyon ayon sa kung saan ito itatayo. Ipinapalagay na ang haba ng highway ay halos tatlong libong kilometro. Dalawang kumpanya ang naging kontratista: Central Pacific (naglagay ng track mula kanluran hanggang silangan) at Union Pacific Railroad (nagsagawa ng konstruksiyon mula silangan hanggang kanluran). Ang tinatawag na meeting point ay dapat na nasa gitna ng ruta. Ang bawat isa sa mga kumpanya ay naghangad na maging unang makatapos ng kanilang seksyon at manalo sa ganitong uri ng kumpetisyon, kaya ang gawain ay hindi palaging isinasagawa ayon sa plano. Maraming opisyal ang nalustay ang pondong inilaan para sa konstruksyon. Kung may mga pamayanan sa ruta ng riles, ang kanilang mga residente ay inalok ng kaunting halaga para sa mga lupain. Bukod dito, kapalit ng mga suhol mula sa mga alkalde ng ilang lungsod (nakinabang sila sa pagkakaroon ng highway), ang mga kumpanya ay paulit-ulit na nagbago ng mga ruta.

Humigit-kumulang 10 libong manggagawa mula sa China at isa pang 4 na libo mula sa Ireland ang kasangkot sa konstruksyon. Ginawa ito upang mabawasan ang halaga ng trabaho, dahil hindi sumang-ayon ang mga Amerikano na magtrabaho para sa halagang inaalok (sa pinakamaganda, $1.5 sa isang araw). Dahil sa mahirap na kondisyon sa pagtatrabaho, maraming mga tagapagtayo ang namatay.

Dahil dito, nagawa ng kumpanya ng Union Pacific Railroad na maglatag ng 1,749 kilometro ng track, habang ang kanilang mga kalaban ay nakapaglatag ng 1,100 kilometro. Ito pagkatapos ay nagkaroon ng isang kapaki-pakinabang na epekto sa karagdagang pag-unlad"mga nanalo", na ngayon ay naging isa sa pinakamakapangyarihang negosyo ng tren sa bansa. Nang magkita ang mga manggagawa mula sa dalawang kontratista noong 1869, isang gintong pako ang itinusok sa kurbata, na sumisimbolo sa koneksyon sa pagitan ng dalawang karagatan.

Ang epekto ng pagtatayo ng transcontinental railroad

Maraming mga nag-aalinlangan ang nangangatuwiran na ito ay naging isang walang silbi at walang saysay na gawain ng pangulo. Gayunpaman, kalaunan ay nagkaroon ito ng napakahalagang papel para sa estado, na lumilikha ng isang tunay na rebolusyon sa ekonomiya ng bansa at ang paglipat ng mga residente nito. Sa maikling panahon, isang malaking bilang ng mga Amerikano ang lumipat sa mayayabong na mga lupain sa kanluran na gustong magpaunlad ng agrikultura.

Sa pagtatapos ng ikalabinsiyam na siglo, maraming iba pang mga sanga ang lumitaw, na direktang nag-uugnay sa dalawang karagatan. Mas pinag-isipan ang mga ito, at mas kaunting mga paglabag ang ginawa sa panahon ng pagtatayo. Ang unang riles ng tren sa USA, na inilatag mula sa silangan hanggang ay itinuturing na isang madilim na lugar sa kasaysayan ng Amerika. Hindi ito kataka-taka, dahil hindi matatawaran ng tagumpay ng dalawang kumpanya ang bilang ng mga manggagawang napatay at mga pamilyang nawalan ng tirahan.

Pag-unlad ng riles pagkatapos ng Digmaang Sibil

Ipinakita ng Digmaang Sibil kung gaano kahalaga at mahusay ang transportasyong riles sa pagdadala ng mga tao, pagkain at armas. Hindi nakakagulat na ito ay naging isang priyoridad sa hinaharap. Ang mga kumpanyang nagpapatakbo sa industriya ay binigyan ng mga subsidyo bago pa man magsimula ang gawaing pagtatayo. Sa partikular, ang gobyerno ay naglaan ng mula 16 hanggang 48 libong dolyar para sa bawat milya ng daanan. Bilang karagdagan, ang teritoryo para sa 10 milya sa magkabilang panig ng ruta ay naging pag-aari ng mga kumpanya. Mahusay magsalita na, simula noong 1870, sa loob ng 10 taon, 242 thousand square miles ng lupa ang ipinamahagi sa mga korporasyon.

Mula 1865 hanggang 1916 ito ay ginawa sa isang malaking sukat. Ang kabuuang haba ng mga track sa panahong ito ay tumaas mula 35 hanggang 254 libong milya. Bukod dito, sa simula ng ikadalawampu siglo, ang parehong transportasyon ng pasahero at kargamento sa bansa ay halos ganap na isinasagawa sa pamamagitan ng tren.

Nabawasan ang papel ng mga riles

Noong Unang Digmaang Pandaigdig, ang sektor ng riles ay nasa ilalim ng kontrol ng gobyerno ng Amerika. Mula noon, ang industriya ay unti-unting nagsimulang mawala ang nangungunang posisyon nito. Noong 1920, ang mga riles ay ibinalik sa pribadong pagmamay-ari. Gayunpaman, sa oras na ito ang kanilang kondisyon ay lumala nang malaki. Sa kumbinasyon ng pag-unlad ng teknolohikal na pag-unlad at iba pang mga uri ng transportasyon, nagsimula itong humantong sa isang unti-unting pagbaba sa papel ng industriya para sa ekonomiya ng estado.

Ngunit hindi kailangang maliitin ang kahalagahan na ginampanan ng industriya. Una, nilikha ang isang network ng transportasyon na nag-uugnay sa buong domestic market ng estado sa isang solong kabuuan. Pangalawa, ang pagtatayo ng linya ng tren ay nag-ambag sa isang malakas na pagtaas sa mga industriya tulad ng transport engineering at metalurhiya, dahil sa mataas na demand para sa mga riles, kotse at mga lokomotibo. Gayunpaman, kung bago ang 1920 ang pag-unlad ng mga riles ay tinawag na "ginintuang panahon", kung gayon maaari nating sabihin nang may kumpiyansa na mula noong panahong iyon ay natapos na ito.

Kasalukuyang estado

Ilang tao sa Estados Unidos ang nagbibiyahe sa pamamagitan ng tren sa mga araw na ito. Pangunahin ito dahil sa mahusay na pag-unlad ng mga komunikasyon sa hangin. At ang halaga ng mga tiket sa tren at eroplano ay madalas na halos pareho. Dahil dito, hindi kataka-taka na ang malaking bahagi ng kita ng industriyang ito ay mula sa transportasyon ng kargamento. network ng riles ng US ay may haba na higit sa 220 libong kilometro. Nagsisilbi sila sa lahat ng sektor ng ekonomiya ng bansa. Ang transportasyon ng riles ay humigit-kumulang 40% ng pambansang paglilipat ng kargamento.

Mga kumpanya

Lahat ng mga kompanya ng riles ng Amerika ay pribadong pag-aari. Mayroong halos 600 sa kanila sa kabuuan Kasabay nito, ang 7 pinakamalaki sa kanila ay nagkakahalaga ng higit sa kalahati ng turnover ng kargamento sa industriya. Ginagarantiyahan ng estado ang mga kumpanya ng karapatang gumawa ng mga independiyenteng desisyon tungkol sa mga taripa sa transportasyon. Kasabay nito, ang prosesong ito ay kinokontrol ng isang pederal na katawan na tinatawag na Surface Transportation Council. Ang pagsasapribado ng mga riles ng Amerika ay walang kaugnayan. Ang mga kumpanya ay interesado sa epektibong paggana at koordinasyon ng ganap na lahat ng mga sistema. Ito ay dahil sa mataas na kumpetisyon sa transportasyon sa kalsada. Ang mga pangunahing desisyon tungkol sa mga aktibidad ng mga kumpanya ng tren ay ginawa ng kanilang mga shareholder. Kamakailan lamang, ang kabuuang kita ng mga kumpanyang ito ay nasa average na humigit-kumulang $54 bilyon bawat taon.

Transportasyon ng kargamento

riles ng US ipinagmamalaki ang isang medyo binuo at mahusay na sistema ng transportasyon ng kargamento. Naniniwala ang mga eksperto na ang susi sa matagumpay na operasyon nito ay pangunahing nauugnay sa kanilang kamag-anak na kalayaan mula sa regulasyon ng gobyerno.

Tulad ng nabanggit sa itaas, humigit-kumulang 40% ng trapiko ng kargamento sa bansa ay ibinibigay ng mga manggagawa sa tren. Lumalaki ang halagang ito sa nakalipas na labinlimang taon. Kasabay nito, sa tagapagpahiwatig na ito ay mas mababa sila sa kanilang pangunahing katunggali - transportasyon sa kalsada. Sa konteksto ng pakikibaka para sa mga kliyente, ginagawa ng mga kumpanya ang kanilang makakaya upang ituon ang atensyon ng mga potensyal na customer sa kanilang mga pakinabang sa ekonomiya at kapaligiran. Ayon sa kanilang mga pinuno, sa malapit na hinaharap ay mapapabuti pa rin nito ang kasalukuyang pagganap.

Pag-uuri ng mga kumpanya ng kargamento

Ang mga carrier na nagsisilbi, ayon sa kasalukuyang sistema ng pag-uuri sa bansa, ay nahahati sa mga sumusunod na klase: mga first class na kumpanya, rehiyonal na kumpanya, lokal na line operator at S&T carrier.

Mayroon lamang pitong operator na nauuri bilang unang klase ng mga kumpanya ng tren. Ang mga ito ay nagkakahalaga ng halos 67% ng cargo turnover, at ang average na taunang kita ng bawat isa ay lumampas sa $350 milyon. Karaniwang isinasagawa ang transportasyon sa malalayong distansya. Ipinapakita ng mga istatistika na 9 sa 10 Amerikanong manggagawa sa riles ay nagtatrabaho para sa mga kumpanyang ito.

Ang mga panrehiyong kumpanya ay may karaniwang taunang kita na hindi bababa sa $40 milyon. Karaniwan silang nagbibiyahe sa pagitan ng 350 at 650 milya (sa loob ng ilang estado). Ayon sa pinakahuling datos, mayroong 33 ganitong mga negosyo na tumatakbo sa bansa, at ang bilang ng mga empleyado ng bawat isa sa kanila ay nag-iiba sa loob ng 500 manggagawa.

Ang mga lokal na operator ay nagpapatakbo ng hanggang 350 milya at nakakakuha ng mga kita na hanggang $40 milyon taun-taon. Mayroong 323 na kumpanya sa klase na ito sa estado, na karaniwang nagdadala ng mga kalakal sa buong teritoryo ng isang estado.

Ang mga kumpanya ng S&T ay walang gaanong transport cargo habang nakikitungo sila sa kanilang transshipment at pag-uuri. Bilang karagdagan, nagdadalubhasa sila sa paghahatid sa loob ng isang partikular na lugar sa pagkakasunud-sunod ng isang partikular na carrier. Ayon sa pinakahuling datos, mayroong 196 na naturang kumpanya na tumatakbo sa bansa, na kumikita ng ilang sampu-sampung milyong dolyar bawat taon.

Transportasyon ng pasahero

Riles transportasyon ng pasahero ay hindi masyadong sikat sa US. Ang katotohanan ay ang mga distansya sa pagitan ng mga lungsod ay karaniwang napakahaba, at hindi lahat ng tao ay maaaring umupo sa isang upuan sa loob ng isang araw, sa kabila ng kaginhawahan nito. Ito ay mas mabilis na maglakbay sa pamamagitan ng eroplano, ang presyo ng tiket na kung saan ay hindi mas mataas kaysa sa gastos ng isang biyahe sa tren.

Sa USA, mayroong dalawang uri: short-haul at long-haul (night). Ang una sa kanila ay gumagamit ng mga nakaupong karwahe. Eksklusibong gumagana ang mga ito sa araw. Ang pangalawang uri ay may parehong mga silid na natutulog at nakaupo Sa kasong ito, ang mga pasahero ay matatagpuan sa itaas na tier, at ang mas mababang isa ay inilaan para sa pagdadala ng mga bagahe. Ang mga tren sa gabi ay pangunahing nagsisilbi sa kanlurang bahagi ng bansa.

Bilang karagdagan, para sa serbisyo ng pasahero mayroon ding suburban na transportasyon. Ang mga tren na nagbibigay sa kanila ay nabibilang sa mga lokal na operator, na independiyenteng bumubuo sa sistema ng taripa.

Pagkumpleto

riles ng US minsan ay nagkaroon ng rebolusyonaryong papel sa ekonomiya ng bansa. Ang kanilang hitsura ay nag-ambag sa isang bilang ng mga positibong pagbabago, pati na rin ang pag-unlad ng maraming mga industriya at agrikultura. Ang ebolusyon ng transportasyon ng riles ng Amerika bago ang pagsiklab ng Unang Digmaang Pandaigdig ay bumaba pa sa kasaysayan bilang "Golden Age" ng mga riles. Magkagayunman, ang pag-unlad ng teknolohikal na pag-unlad na sinamahan ng pagkakaroon ng mga alternatibong paraan ng transportasyon ay humantong sa unti-unting pagbaba sa papel ng industriya.

Nagpaplano ka man ng paglalakbay sa buong mundo o gusto mong magsagawa ng maikling cross-country excursion, iniimbitahan ka naming tingnan ang mga tren sa Amerika at tingnan ang sampung hindi malilimutang ruta ng tren na ito sa America.

At kaya, tayo na!

Larawan: pinterest.com

Ang 12-oras, 564-kilometrong ruta ng Denali Star, mula Anchorage hanggang Fairbanks, Alaska, ay sumasaklaw sa maraming nangungunang atraksyon, kabilang ang nakahiwalay na lugar ng Talkeetna at ang highlight ng ruta - National Park Denali (Ingles: Denali National Park). Ang mga manlalakbay sa rutang ito ay dadaan sa Hurricane Gulch, ang bangin ng Nenana River, makikita sa kanilang sariling mga mata ang may dalawang ulo na Bundok ng Denali at iba pang mga kawili-wiling lugar na tuldok sa nakamamanghang tanawin ng Alaska.

Pakitandaan na dahil sa mahabang oras ng paglalakbay, maraming pasahero ang hindi nakumpleto ang buong ruta sa isang biyahe. Kaya maaari mong kunin ang sikat na rutang Anchorage hanggang Denali, at/o hatiin ang biyahe sa ilang yugto sa isang magdamag na paghinto sa Denali o Talkeetna.

(Mount Hood Railroad)

Larawan: Nikolas/realfoodtraveler.com

Ang Mount Hood Railroad sa Oregon ay matatagpuan 10 km silangan ng Portland at umaabot ng 35.5 km mula sa Hood River hanggang Parkdale. Nag-aalok ito sa mga turista nito ng round-trip trip sa pamamagitan ng Odell, ang pinakasikat na ruta ng kumpanya, pati na rin ang mga espesyal na “lunch trip.” Sa panahon ng kapaskuhan maaari kang mag-book ng biyahe sa Polar Express, na magdadala sa iyo sa North Pole bibisitahin mo si Santa Claus. Sa panahon ng paglalakbay, ang mga turista ay binibigyan ng iba't ibang mga delicacy at nag-aalok ng mga mararangyang pajama.

Sa iba pang mga bagay, ang Mount Hood Railroad ay nagho-host ng iba't ibang mga palabas sa teatro tulad ng paboritong European.

(Grand Canyon Railway)

Larawan: travelzoo.com

Isa sa mga pinaka-kahanga-hangang landmark sa Estados Unidos ay tahanan din ng isa sa mga pinakasikat na tren. Nagsisimula ito sa paglalakbay sa Williams, Arizona, na nagtatapos sa Grand Canyon National Park. Sasakupin mo ang 105 km na ruta sa humigit-kumulang 2 oras at 15 minuto. Ang makasaysayang tren ay gumawa ng unang biyahe nito noong 1901 at mula noon ay nagdala na ng libu-libong turista sa sikat na Colorado Plateau sa hilagang Arizona.

Sa high season, ang tren ay umaalis dalawang beses sa isang araw - sa 9:30 at 10:30. Para sa natitirang bahagi ng taon, 9:30 am ang tanging pagkakataon mo na lakbayin ang rutang ito.

(Durango at Silverton Narrow Gauge Railway)

Larawan: FloridaStock/Shutterstock.com

Mula noong binuksan ito noong 1882, ang Durango & Silverton Railroad ay patuloy na nakakasilaw at nagpapasaya sa mga manlalakbay mula sa buong mundo hanggang ngayon. Ang makasaysayang tren ay naglalakbay nang 72.5 km sa pagitan ng Silverton at Durango, Colorado, sa kahabaan ng Animas River, at ang mga kurbada na riles ay nagpapatahimik sa mga manlalakbay. Ito ay isang one-of-a-kind na paraan upang maranasan ang mga hindi nasirang landscape ng Colorado.

Maaaring piliin ng mga turista ang Skyway Tour, na nagtatapos sa isang charter bus, o ang Silverton Train Tour, isang siyam na oras na round trip excursion.

Larawan: adirondackrr.com

Naglalakbay sa isang magandang ruta sa pagitan ng Utica at Lake Placid, New York, humihinto ang tren sa Tendara at Saranac Lake. Inaalok ang mga turista ng iba't ibang espesyal na paglilibot, kabilang ang Beer & Wine Train, Rail & Cruise package at maging ang mga atraksyon sa holiday. At huwag kalimutan ang tungkol sa Fall Foliage tour, na nag-aalok ng mga manlalakbay ng mga nakamamanghang tanawin ng bulubundukin Adirondack.

(Great Smoky Mountains Railroad)

Larawan: Nick Breedlove

Tumatakbo sa kanlurang North Carolina, ang 50 milyang magandang at makasaysayang riles na ito ay nagmula sa Bryson at ipinagmamalaki ang dalawang tunnel at 25 tulay. Ang mga turista ay inaalok ng pagpipilian ng dalawang ekskursiyon - isa sa makahoy na Nantahala Gorge, at ang isa sa kahabaan ng Tuckasegee River, pati na rin ang espesyal mga pampakay na ekskursiyon. Ang bawat isa sa mga paglalakbay ay magtatampok ng ilang mga nakamamanghang tanawin, kabilang ang mga bundok, wildlife, mga wildflower at iba't ibang magagandang tanawin.

Para sa mga turistang gutom sa pakikipagsapalaran, nag-aalok ang kumpanya espesyal na pakete Zip & Rail, na kinabibilangan ng round-trip na paglalakbay sa tren, tanghalian at 13 oras na paglilibot mga cable car, pati na rin ang 8 "sky bridge" na may mga tanawin ng Great Smoky Mountains at Fontana Lake.

Larawan: telegraph.co.uk

Kung sa tingin mo ay napakaganda ng Highway 101 sa West Coast, dapat kang dumaan sa ruta ng Amtrak Coast Starlight. Ang Coastal Route ay umaabot mula Seattle hanggang Los Angeles, na dumadaan sa Santa Barbara, San Francisco Bay Area, Sacramento at Portland. Ang mga turistang papasok sa 35-oras na biyahe ay binibigyan ng mga upuan sa harap na hilera sa mga tanawin ng kumikinang na tubig, talampas, talampas, karagatan at iba't ibang lungsod sa West Coast.

Sa pakikipagtulungan sa National Park Service Coast, nag-aalok ang Starlight ng dalawang programang Trails & Rails, bawat isa ay nag-aalok ng pagkakataong maglakbay sa pamamagitan ng tren habang ginalugad ang mga pambansang makasaysayang parke at trail.

Larawan: Pi.1415926535/Wikimedia Commons

Sinasaklaw ang lahat mula sa lungsod hanggang sa bansa, ang Ethan Allen Express ng Amtrak ay naglalakbay sa pagitan ng New York at Rutland, Vermont, na nagbibigay ng pagkakataon sa mga lokal na makatakas sa trapiko, buhay sa lungsod at masiyahan sa nakakarelaks na bakasyon. Sa limang-at-kalahating oras na express ride na nagdadala ng mga bisita araw-araw sa magandang Hudson River Valley, ang mga pasahero ay may pagkakataong masaksihan ang mahiwagang pagpapakita ng mga dahon at magagandang bundok.

(Cape Cod Central Railroad)

Larawan: John Kittredge/capetrain.com

Ang riles na ito ay bukas sa mga turista mula Mayo hanggang Oktubre at umaabot mula sa nayon ng Hyannis, Massachusetts, hanggang sa Cape Cod Canal. Ang paglalakbay sa rutang ito ay mananatili hindi maalis na mga impression, na may Theme Trains, Luxury Dinner Trains, Coastal Sightseeing Trains, Rails & Ales Oktoberfest Beer Trains, Vines & Views Wine Tasting Train at Colonial Lunch Train . Karamihan sa mga biyahe ay aabot ng halos dalawa hanggang tatlong oras, na nagbibigay-daan sa iyong makita ang lahat mula sa mga kagubatan hanggang sa mga dalampasigan.

Upang magbigay ng isang tunay, tradisyonal na kapaligiran, ang ilang mga tren, kabilang ang Cape Cod Dinner Train, ay nangangailangan ng mga pasahero na sumunod sa isang espesyal na dress code.

Tren ng Tagabuo ng Empire

(Tagabuo ng Empire)

Larawan: amtrakvacations.com

Ang tren na ito ay madaling matatawag na "Great American Train" dahil sakop nito ang karamihan sa bansa, na dumadaan sa ilang estado, landmark, at lungsod. Ang ruta ay umaabot mula Chicago hanggang Seattle at dumadaan sa kapatagan ng North Dakota, ang Twin Cities ng Minneapolis at St. Paul at ang mga natural na tanawin ng Glacier National Park. Ang biyahe ay tumatagal ng 46 na oras at sinusundan ang marami sa mga rutang unang na-explore ng mga unang American pioneer.

Nag-aalok ang Amtrak ng isang Superliner sleeper train na ginagawang lubos na komportable ang mahabang rutang ito.

 

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin:

• Paano pumunta sa isang iskursiyon sa Antarctica?;
• Czech Republic Troy Castle. Troja Castle sa Prague. Sinaunang gawaan ng alak at museo;
• Böcklin at ang kanyang "isla ng mga patay" Isang kultural na kababalaghan sa panahon nito;
• Ang mga tiket sa hangin sa Crimea Ang mga tiket sa hangin sa Crimea ay magiging mas mura;
• Kung ano ang maaari at hindi mo maaaring dalhin sa iyo;
• Buksan ang kaliwang menu Heviz Paano makarating mula Budapest hanggang Lake Heviz;
• Cable car sa Nha Trang (Vinpearl) Ang pinakamahabang cable car sa mundo Vietnam;
• Kamenets-Podolsk fortress - isang makasaysayang monumento ng Ukraine Buhay sa labas ng mga pader ng Kamenets-Podolsk fortress;