Проблемы и особенности развития гражданской авиации в современных условиях. Инвестиционное обеспечение развития гражданской авиационной деятельности в россии кузнецов александр алексеевич Инвестиционные аспекты развития гражданской авиации в рф

финансовый прогнозирование банкротство

Гражданская авиация России является крупнейшей отраслью экономики государства, основным назначением которой является перевозка пассажиров и грузов.

В настоящее время предприятия авиационного комплекса нашей страны находятся в тяжелейшем состоянии, на что в полной мере оказал влияние произошедший в 90-х годах экономический кризис в стране. Распад СССР, начавшаяся перестройка экономики и переход к рыночным отношениям, акционирование и приватизация, изменения в системе управления экономикой - все это неблагоприятно отразилось на положении авиапредприятий.

Переход экономики России на рыночные отношения привел к крайне неблагоприятным для отечественных производителей, в том числе и авиатранспортной продукции, условиям:

· политическая нестабильность;

· потеря управляемости экономикой (доверие к государству сведено к минимуму);

· относительно высокий уровень инфляции и роста цен;

· отсутствие четкой правовой базы;

· жесточайшая налоговая политика;

· отсутствие стимула к производству и долгосрочным инвестициям;

· проблема неплатежей.

Это далеко не полный перечень проблем на макроэкономическом уровне, с которым сталкиваются российские авиапредприятия. Они вынуждены работать в условиях неопределенности и повышенного риска. В связи с динамичностью рыночных процессов руководители предприятий вынуждены принимать оперативные меры зачастую без осмысления экономической ситуации в целом.

Доминирующей стратегией на воздушном транспорте РФ в настоящий момент стали стратегия выживания, осуществляемая в условиях неопределенности и неясности перспектив развития. Лишь немногие из руководителей ориентируются на стратегию интеграции в систему мировых транспортных и хозяйственных связей, которая требует от руководителей ориентации на международные стандарты качества, переход на новые формы и методы коммерческой деятельности.

Серьезным симптомом кризиса российской гражданской авиации является неуклонное моральное и физическое старение парка воздушных судов. Речь идет о технике советского производства, срок эксплуатационной годности которой в большинстве случаев давно истек. Работы по централизованному, с участием государства, продлению ее эксплуатационного ресурса в необходимом объеме не производились, эксплуатационные сертификаты истекли и не возобновлялись. Широко применяется практика индивидуального продления ресурсов по каждому воздушному судну в отдельности за счет эксплуатантов авиационной техники.

В редких случаях произведенная техническая модернизация (в том числе замена двигателей) позволяет самолетам этой группы совершать нерегулярные полеты в соседние государства, главным образом в те, где сохраняются достаточно либеральные эксплуатационные требования. Срок жизни этих воздушных судов, однако, также ограничен: эксплуатационный ресурс не может продлеваться бесконечно, фюзеляжи и салоны даже после переоборудования остаются морально устаревшими, а техническая модернизация рано или поздно достигает своего разумного предела, за которым дальнейшее переоснащение становится дороже стоимости нового самолета аналогичного класса, не говоря уже о лизинге или разовой аренде. Прямым следствием этого является снижение рентабельности и безопасности полетов, а в конечном итоге - потеря рынка.

Авиакомпаниям до 2010 года потребуется 563 единицы новых воздушных судов (ВС), учитывая нарастающее списание устаревшей части эксплуатируемого парка и планируемое в этот период поэтапное введение в действие на территории России ограничений ICAO (Международной организации гражданской авиации) по точности самолетовождения, авиационному шуму и эмиссии вредных веществ при полетах ВС. Вероятнее всего, 80-90% от указанных 563 единиц будет закуплено (арендовано) импортных ВС.

Такое развитие парка обеспечит увеличение в структуре его провозной мощности доли современных ВС всех типов до 60%, что необходимо для качественного удовлетворения спроса на авиаперевозки, развития региональных перевозок, повышения эффективности авиатранспортной деятельности и доступности воздушного транспорта, существенного снижения вредного воздействия авиации на окружающую среду. Отметим, что общая потребность в инвестициях на развитие парка ВС нового поколения оценивается в 206,5 миллиардов рублей. Возникает вопрос, какая доля от этих инвестиций пойдет отечественному авиапрому?

Сейчас самые большие надежды возлагаются на разработку и строительство новых российских моделей. В этой связи следует отметить, что предусмотрено создание гражданского самолета МС-21, кроме того, активно развивается программа регионального самолета SuperJet-100 (при этом следует отметить, что возможно оснащение отечественного авиапрома и такими новыми самолетами, как Ту-334 и Ан-204, готовыми к серийному выпуску).

Самолет Sukhoi SuperJet-100 относится к семейству региональных самолетов типа RRJ (Russian Regional Jet - российский региональный самолет, проект компаний «Сухой», Boeing и «Ильюшин»). Запуск самолетов в серийное производство был намечен на 2008 год. Поставка новых лайнеров авиаперевозчикам планируется с 2009-2010 годов.

По последним данным SuperJet-100 в настоящее время проходит сертификационные испытания, причем как в России, так и в Европе. Наличие европейского сертификата позволит продавать самолеты на экспорт. Цель, поставленная российско-итальянским консорциумом, - занять 17% мирового рынка ближнемагистральных самолетов. Напомним, что предприятие «Гражданские самолеты Сухого» в консорциуме с итальянской Alenia Aeronautica (итальянцам принадлежит 25% плюс одна акция) и строит SuperJet 100.

Получить сертификаты в «Сухом» планируют к концу года. Сразу после этого самолеты отправят первым заказчикам. На данный момент у «Сухого», как выяснил Владимир Путин в итоге осуществления поездки на Дальний Восток, 98 заказов. Первый самолет получит армянская Armavia (всего армяне заказали два). Цена SuperJet 100 по каталогу, как пояснила директор по связям с общественностью «Сухого» Ольга Каюкова, составляет $28 млн., однако в каждом случае стоимость заказа оговаривается отдельно, при этом «оплата идет авансированием». А решение о том, кому поставить первый SuperJet 100, принималось исходя из конфигурации заказа: чем она проще, тем проще изготовить первый самолет.

Начнет получать лайнеры и «Аэрофлот», который заказал 30 самолетов. «В прошлом году мы заключили с «Аэрофлотом» опцион, что они заключат с нами контракты еще на 15 самолетов», - рассказал гендиректор «Сухого» Михаил Погосян Владимиру Путину. Премьер остался доволен активностью «Аэрофлота».

Так же, как пояснила Ольга Каюкова, «Сухой» ведет переговоры с «Росавиа» для передачи ей заказов обанкротившейся компании «Дальавиа». Еще 10 заказов принадлежат итальянским компаниям, некоторые авансы уже получены.

При этом, как уточнил Погосян, «сейчас обсуждаются меры финансовой поддержки через Внешэкономбанк (ВЭБ) авиакомпаний, которые собираются приобретать Sukhoi SuperJet 100». Причем речь идет о поддержке как российских, так и иностранных авиакомпаний. О способах и объемах поддержки Погосян говорить отказался, однако добавил, что подобная поддержка авиакомпаний, покупающих новые воздушные суда, - общемировая практика.

Позже вице-премьер Сергей Иванов пояснил, что речь идет о предоставлении авиакомпаниям, прежде всего «Аэрофлоту», для закупок SuperJet 100 кредита в размере $250 млн. на 13 лет. Средства предоставит ВЭБ.

Предприятию Путин пообещал финансовую помощь от государства в размере 6,8 млрд. рублей. Из этих средств 3,2 млрд. пойдут на увеличение уставного капитала «Гражданских самолетов Сухого», а еще 3,6 млрд. из федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиации» - на компенсирование удорожания авиакомплектующих.

Российский ближнее-среднемагистральный самолет МС-21 должен быть запущен в эксплуатацию в 2012 году. Самолет будет выпускаться в трех модификациях - на 132, 150 и 168 пассажиров, - которые отличаются друг от друга лишь длиной фюзеляжа. Дальность полета составит до пяти тысяч километров, а в варианте LR (Long Range) - до 6350 километров.

Но все это планы на будущее. Пока же Сергей Иванов предложил защитить российский рынок от старых иностранных самолетов. Таможенные пошлины для ввоза в Россию иностранных самолетов старше десяти лет должны носить запретительный, а не разрешительный характер, заявил он.

Между тем не секрет, что существуют проекты наверстать упущенное за счет иностранцев. Подобно автомобильным иномаркам, самолеты известных фирм могут теперь собираться в России. Так, Олег Дерипаска планирует собирать в Самаре канадские Bombardier, купив сразу и завод, и лицензию, и марку. По словам экспертов, Дерипаска рассчитывает открыть производство турбовинтовых самолетов Q300, предназначенных для перевозки пассажиров на небольшие и средние расстояния. Планируется, что эти машины частично заменят летающие сейчас самолеты советского производства (Ту-134, Як-40), возраст которых зачастую превышает 30 лет. Для канадцев самолеты Q300 - это уже почти устаревшая модель. Bombardier выпускает более современные самолеты со схожими характеристиками. Нам же опять достается далеко не самое лучшее.

Пока же отечественные авиакомпании не видят иного выхода, кроме лизинга новых самолетов зарубежного производства или приобретения подержанных «иномарок».

Сегодня основным инструментом реализации государственной транспортной политики является федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». Об этом на заседании Правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин, представивший проект новой федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)».

В части гражданской авиации в ходе реализации действующей программы осуществлена реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах - Сочи, Пулково, Геленджик, Минеральные воды, Красноярск, Хабаровск, Самара, Курган, других воздушных гаванях.

Однако региональная неравномерность развития транспортной инфраструктуры ограничивает создание единого экономического пространства страны и сдерживает освоение ресурсов регионов. Наиболее существенны различия между европейской частью России и регионами Сибири и Дальнего востока. В 14 регионах, где авиация является основным или единственным круглогодичным видом транспорта, из-за недофинансирования происходит сокращение аэродромной сети.

Нынешнее состояние дел в ГА не позволяет в полной мере использовать ее конкурентные преимущества для увеличения объемов грузовых и пассажирских перевозок. Недостаточные государственные капитальные вложения в аэродромную инфраструктуру привели к трехкратному сокращению количества аэропортов в РФ по сравнению с 1992 годом. Это стало причиной катастрофического уменьшения внутрирегиональных и местных авиаперевозок.

Физический и моральный износ около 70% взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием, построенных более 20 лет назад, а также высокий износ наземной авиационной инфраструктуры, неэффективный состав и неудовлетворительное состояние парка воздушных судов негативно влияют на экономическую эффективность перевозок и безопасность полетов.

Несмотря на то, что объемы перевозок гражданской авиации России в последние годы растут темпами, более чем вдвое превышающими среднемировые, ее развитие по-прежнему не соответствует ни масштабам территории страны, ни потребностям населения в авиационных перевозках.

Рост объемов пассажирских авиаперевозок ограничивает высокая стоимость авиационных услуг, что, прежде всего, обусловлено применением устаревшей авиационной техники, у которой расход топлива вдвое выше, чем у современных российских и зарубежных аналогов, и неразвитостью аэродромной инфраструктуры.

Также проблемой, еще не упомянутой нами, является дефицит квалифицированных кадров, который испытывает российская авиация. Учебных заведений, готовящих персонал для гражданской авиации, в России много. Между тем проблема подготовки летных и технических кадров для отрасли сегодня как никогда актуальна. «В России в ближайшее время может образоваться кадровый голод на пилотов - предупредил министр транспорта Игорь Левитин на одной из встреч с руководителями учебных заведений гражданской авиации России. - С созданием авиастроительной корпорации, которая в состоянии будет поставлять техники для обучения столько, сколько нужно, мы можем отстать в подготовке пилотов от процесса выхода новых самолетов, и летать на них будет некому. Уровень подготовки пилотов самым непосредственным образом связан с безопасностью полетов в гражданской авиации, а это - зона нашей ответственности, - сказал Левитин. - Так что участие в финансировании - только право, а не обязанность авиакомпаний. Но они должны помнить, что это «улица с двусторонним движением»: не будет заинтересованности авиакомпаний, и подготовленные нами пилоты уйдут в другие страны, к их же конкурентам».

Намек в адрес авиаперевозчиков имеет под собой вполне реальную почву: устаревшая норма 60-часовой летной подготовки одного пилота обходилась государству в 2 миллиона рублей, ныне действующая 150-часовая обходится уже в 4,5. Выполнение новой рекомендации ICAO - тратить на летную подготовку пилота уже 240 часов - потребует и соответствующего финансирования.

Также Левитин призвал руководителей учебных заведений ГА активнее работать с авиаперевозчиками в плане социального партнерства. Но, наверное, и государство должно найти способ сбалансировать затраты летных училищ: только лишь навигационные расходы обходятся учебному заведению в десятки миллионов рублей в год.

Ежегодный рост объема авиапассажирских перевозок в стране в последние годы составляет более 10 %, и авиакомпании уже вынуждены принимать ранее высвобожденных пилотов, отчего страдает безопасность полетов. Выход из ситуации - создание в стране универсальных центров подготовки и переподготовки пилотов. Одно из мест для такого центра - Ульяновск, считает министр. База, заложенная здесь еще в советское время, вполне подходит: есть и производитель самолетов, и старейшее Летное училище с опытным преподавательским составом.

Согласно озвученным на встрече данным, в последние годы более половины всех российских авиаперевозок осуществлено на зарубежных самолетах Boeing и Airbus. «Цифры будут расти, поэтому нам необходимо, во-первых, предложить иностранным производителям создавать центры по переподготовке пилотов на территории России, во-вторых, здесь же организовывать и техническое обслуживание самолетов», - заключил министр.

Эти и другие проблемы отрасли предопределили необходимость разработки новой редакции федеральной целевой программы с изменением ее названия и сроков реализации.

В результате реализации подпрограммы «Гражданская авиация» в ближайшие годы предполагается достичь следующих показателей:

Авиационная подвижность населения вырастет на 62%;

Пассажирооборот на международных воздушных линиях увеличится на 41%;

Число трансфертных авиапассажиров на стыковках международных рейсов и международных внутренних рейсов вырастет до 3,3 миллионов в год;

После реконструкции будет введено в эксплуатацию 112 взлетно-посадочных полос;

Авиакомпании приобретут 659 современных воздушных судов.

В 2010-2015 годах будет происходить формирование национальной опорной сети воздушных гаваней, развитие хабовых технологий перевозок и приоритетное развитие внутрироссийских региональных и местных аэропортов, что позволит увеличить число пассажиров, перевезенных на местных воздушных линиях, на 70%. Модернизируемый парк воздушных судов и наземной инфраструктуры будет соответствовать более высокому уровню требований ICAO.

В общем, следует отметить, что политика государства в отношении развития гражданской авиации в условиях ограниченности средств бюджета должна строиться на принципе мотивированного сокращения количества аэропортовых комплексов и развития за счет концентрации ресурсов ключевых, системообразующих аэропортов.

При этом необходимо учитывать, что в настоящее время в стране не сформирован рынок гражданской авиатехники. Отсутствуют стабильные условия взаимоотношений между авиакомпаниями, промышленностью, финансовыми структурами и государством на этапах производства, реализации, сервиса и эксплуатации авиатехники нового поколения.

Кроме того, следует уделить значительное внимание проблемам развития рынка воздушных перевозок и услуг авиации для удовлетворения потребностей населения и экономики страны.

Задача консолидации, укрупнения участников отечественного авиационного рынка уже признана руководством страны. Катализаторами этого переосмысления государственной политики стали различные факторы. К их числу следует отнести заботу о повышении безопасности полетов (на фоне роста числа авиапроисшествий и авиакатастроф), неудовлетворенный спрос политической и деловой элиты на современные и эффективные самолеты для полетов внутри страны и за рубеж. Особо в этом ряду следует отметить осознанную необходимость создания достаточного числа крепких авиакомпаний, которые могли бы выступать в качестве заказчиков и потребителей серьезных объемов продукции отечественного авиапрома и, таким образом, спасти последнего от полного и окончательного коллапса.

В стране с 145-миллионным населением, большая часть которого в силу социально-экономических и культурных причин не отличается сколько-нибудь значимой мобильностью, сегодня официально зарегистрировано около 200 авиакомпаний. По оценкам, почти 90 процентов российских авиаперевозчиков являются компаниями-призраками, или, точнее, «мертвыми душами». Это зарегистрированные хозяйствующие субъекты, оформившие в собственность несколько единиц воздушных судов, а иногда вообще один самолет. Сравнительно небольшая часть воздушных судов, принадлежащих компаниям-«фантомам», производит время от времени единичные полеты, в основном на местных маршрутах. О сколько-нибудь серьезном значении этой эпизодической деятельности с точки зрения экономики страны или социальной мобильности ее населения говорить не приходится. В то же время эксплуатация деквалифицирующимся (из-за отсутствия летной практики) персоналом этой авиатехники, простаивающей большую часть времени без надлежащего сервиса, связана с повышенным риском.

Исключение составляют лишь самолеты, принадлежащие (напрямую или через дочерние авиакомпании) крупным сырьевым концернам («Газпром», «Сибнефть», «ЛУКойл» и т.п.), которые более или менее регулярно перевозят руководство (в том числе и за границу), а также рабочих к месту основной производственной деятельности или к местам отдыха. В основном это техника советского производства с продленным эксплуатационным ресурсом и действующим сертификатом годности, позволяющим совершать полеты внутри страны.

Таким образом, понятие «российская авиация», судьба которой напрямую зависит от незамедлительного проведения комплексных реформ в отрасли, на самом деле охватывает лишь самолеты, принадлежащие или эксплуатируемые 20-25 ведущими национальными авиакомпаниями. При этом перевозчики, входящие в эту группу, также характеризуются крайней неоднородностью как в плане своих финансово-экономических возможностей, так и с точки зрения ниши рынка внутренних и международных пассажирских и грузовых перевозок, которую они занимают или рассчитывают занять.

Компании, входящие в первую пятерку национального рейтинга по комплексу показателей, как правило, характеризуются многовекторностью своей производственной деятельности, то есть работают на более чем одном сегменте рынка - внутренние и международные, пассажирские и грузовые перевозки, регулярные и чартерные рейсы.

Совершенно очевидно, что в современных условиях экономически жизнеспособными могут быть лишь средние и крупные (по мировым меркам) перевозчики. Только они будут располагать достаточными возможностями для того, чтобы приобретать или брать в лизинг современную и эффективную в эксплуатации технику, содержать (включая обучение и периодическую переподготовку) квалифицированный персонал, внедрять новейшие технологии.

Маркетинг, электронное бронирование и продажа билетов (на пассажирском рынке), мультимодальное логистическое обеспечение перевозок грузов, включая содержание современных складов (на рынке грузовых перевозок), предоставление комплексных услуг «от двери до двери» - все эти обязательные атрибуты перспективного участника рынка авиаперевозок XXI века под силу лишь достаточно крупным компаниям.

Руководство Минтранса России уже неоднократно публично заявляло о целесообразности последовательного укрупнения российских авиакомпаний, с тем, чтобы в ближайшей перспективе их осталось не более 4-5. По некоторым оценкам экспертов, в российских условиях этот количественный показатель не только недостижим, но и не вполне оправдан экономически.

С учетом размеров территории страны, необходимости решения специфических задач, связанных с обеспечением минимального уровня социальной мобильности населения, проживающего в отдаленных и труднодоступных районах, и сохранения территориальной целостности государства, по мнению этих экспертов, оптимальным числом российских авиакомпаний было бы 5-10. При этом подразумевается, что национальный перевозчик, а также 2-4 наиболее крупные авиакомпании выступали бы в роли основных перевозчиков внутри страны и за ее пределы. Остальные (в том числе вертолетные компании) осуществляли бы местные перевозки и играли роль «фидеров», подвозящих пассажиров и грузы к крупным перевалочным узлам - «хабам», откуда они следовали бы дальше рейсами основных авиакомпаний.

Если Россия сможет осуществить назревшие реформы и вывести свою гражданскую авиацию из системного кризиса, то постепенный переход к новым формам международно-правового регулирования ее отношений с внешним миром в сфере воздушного транспорта станет логичным и оправданным.

Особого внимания, мощной и, главное, эффективной государственной поддержки и бережного отношения требует национальный перевозчик. Вне зависимости от своей доли в его капитале, государство должно существенно сократить степень своего прямого участия в каждодневной деятельности ОАО «Аэрофлот», перестать чинить препятствия его нормальному развитию, будь то строительство собственного базового аэропорта или приобретение новых конкурентоспособных воздушных судов.

Государство должно также проследить за тем, чтобы продвижение российских авиакомпаний на внешние рынки происходило не за счет передела завоеваний «Аэрофлота» (коммерческие права на международные перевозки, слоты и т.п.), а за счет освоения новых ниш и сегментов.

Со своей стороны руководство «Аэрофлота» и других крупных компаний должно предпринять шаги с целью повышения эффективности работы своих компаний, оптимизации штатов, ликвидации убыточных или непрофильных видов деятельности. С учетом продолжающегося процесса старения летного состава авиакомпаниям необходимо при содействии государства предпринять срочные меры по привлечению молодых пилотов и штурманов к их профессиональной подготовке на воздушных судах нового поколения.

Необходимо четко осознать, что без политической и экономической поддержки авиаперевозчиков - основных перспективных потребителей - возрождение отечественного авиапрома просто невозможно. Более того, только так можно сохранить оставшиеся внешние рынки для гражданской продукции российского самолето- и вертолетостроения и завоевать новые.

Глава 1. Система государственного ре1улирования гражданской 10 j авиационной деятельности в Российской Федерации.

1.1. Эволюция методологических подходов к обеспечению 10 развития гражданской авиационной деятельности

1.2. Оценка состояния и тенденций гражданской авиационной 33 деятельности в России

1.3. Инвестиционные факторы развития гражданской 48 авиационной деятельности

Глава 2. Анализ инвестиционной емкости российского рынка 63 гражданской авиационной деятельности

2.1. Рынок гражданской авиационной техники

2.2. Рынок авиаперевозок и авиауслуг в России

Глава 3. Роль лизинга в развитии гражданской авиационной 115 деятельности в России

3.2. Эффективность финансового лизинга авиационной техники 128 Выводы и предложения 146 Список использованной литературы

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Инвестиционное обеспечение развития гражданской авиационной деятельности в России»

Необходимость нахождения научно обоснованных эффективных механизмов инвестиционного обеспечения, развития высокотехнологичных отраслей экономики России в рыночных условиях хозяйствования обусловливают актуальность темы настоящего исследования. К началу третьего тысячелетия Россия утратила значительную часть того огромного потенциала, который был создан в период планового развития. Если логика положения страны-сверхдержавы требовала активного развития отраслей, которые могут обеспечивать своей продукцией стратегическую безопасность государства, то период рыночных реформ и прекращение холодной войны отодвинули на второй план вопросы развития на уровне отраслей и комплексов. Государство самоустранилось от проблематики промышленного развития, а только формирующийся частный сектор еще недостаточно развит.

Во многих отраслях ситуация за 15 лет реформ так и не восстановилась до уровня, соизмеримого с дореформенным. Наглядным примером может служить гражданская авиация. Производство новых самолетов в России практически прекращено, упав до нулевой отметки с уровня в полторы тысячи самолетов в год. Перевозки воздушным транспортом составляют около трети от дореформенных и обеспечиваются парком морально и физически устаревших самолетов. По мнению специалистов, Россия в настоящее время не может серийно выпускать самолеты по причинам технологического характера. Это негативно отражается на качестве тех единичных машин, которые еще изготавливаются на отечественных предприятиях. Отрасли требуется коренная реструктуризация и возрождение, или она будет фактически ликвидирована в ближайшие годы.

Огромный интеллектуальный капитал, созданные основы рыночных институтов, богатые природные ресурсы, основные элементы производственной и коммуникационной инфраструктуры, накопленные финансовые сбережения в стране,

Все эти факторы создают предпосылки для модернизации отрасли на качественно новом технико-технологическом уровне. Главная задача заключается в активизации этого процесса.

В соответствии с Программой Правительства РФ "Основные направления социально-экономической политики Правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу" стране предлагается сценарий развития, основанный на высвобождении частной инициативы и усилении роли государства в обеспечении благоприятных условий хозяйствования, включая финансовую и социальную стабильность. Делается ставка на активную интеграцию России в мировое хозяйство при одновременной защите российских интересов и обеспечении стратегической безопасности страны.

Цели Программы достижимы только в результате модернизации экономики, повышения ее инновационной составляющей, совершенствования техники и технологий. Инвестициям инновационного характера, их прорывным потенциальным возможностям на стратегически значимых направлениях.

Но в развитии гражданской авиации высоко значимы не только технологические и инновационные характеристики. Гражданская авиация в России выполняет особую роль, являясь, с одной стороны, типичной подотраслью, реализующая транспортные услуги населению и иной клиентуре, а с другой стороны, осуществляет важнейшую функцию интегратора страны, обеспечивая транспортную связь между Центром и отдаленными регионами, где наземные транспортные коммуникации либо отсутствуют, либо развиты чрезвычайно слабо. Следует отметить, что к таким регионам относятся более 60 процентов территории страны. Гражданская авиация выступает одним из ключевых элементов в обеспечении стратегической безопасности страны с позиции инфраструктурного обеспечения ее развития.

Отрасль находится в тяжелом состоянии и требует для своего развития значительных инвестиционных ресурсов. В этой связи, велика роль поиска эффективных механизмов привлечения инвестиционных ресурсов в развитие авиационной индустрии.

B.Беренс, Г.Бирман, К.Ван Хорн, П.Виленский, В.Газман, Л.Гитман, Ф.Даманпур, М.Джонк, Р.Кантер, Б.Н.Кузык, В.И.Кушлин, Л.Крушвиц,

A.Я.Лившиц, Д.С.Львов, А.М.Марголин, А.Г.Поршнев, Д.Рубинфельд,

C.Смоляк, Б.Твисс, Н.Холт, С.Шмидт, Д.Шумпетер, А.Н.Фоломьев.

B.С.Буланов, Г.Булард, Е.Матвеев, О.Стародомский, Дж. Отт, Э.Филипс, А.Н.Фетисов и другие. Однако исследованность данной проблематики нельзя назвать исчерпывающей. Инвестиционное обеспечение развития высокотехнологичных отраслей и соответствующий инструментарий их регулирования трансформируются и развиваются вместе с экономикой стран под воздействием научно-технического прогресса, информационных технологий, интернационализации рынков. Этот процесс требует постоянного научного анализа, разработки теоретических объяснений новым процессам, поиска свежих решений использующих современные достижения мировой экономики, теории и практики развития отраслей.

Основной целью исследования является обоснование механизмов инвестиционного и организационного обеспечения развития гражданской авиационной деятельности в России, учитывающих как мировой опыт, так и российскую специфику. Для этого в работе решались следующие задачи:

Анализ состояния развития авиационной промышленности в России, ключевых факторов влияния и тенденций изменения;

Анализ мирового опыта инвестиционного обеспечения авиационной промышленности и оценка возможностей его адаптации к российским условиям;

Оценка современных тенденций развития реального сектора российской экономики для их учета при выборе оптимальных технологий инвестирования и методов государственного регулирования инвестиционных процессов;

Выявление отраслевых особенностей, влияющих на выбор методов инвестиционного обеспечения авиационной промышленности;

Разработка инвестиционного механизма организации финансирования авиационной промышленности;

Обоснование методов государственной поддержки современных технологий инвестирования.

Объектом исследования является гражданская авиационная деятельность в России как системное образование, рассматриваемая во взаимосвязи с инфраструктурой ее функционирования.

Предметом исследования являются организационные и экономические отношения, возникающие в процессе инвестиционного обеспечения развития гражданской авиационной деятельности в России.

Теоретической и методологической основой исследования служат: системный подход, позволяющий рассматривать инвестиционную деятельность в диалектическом единстве с процессами организационного формирования соответствующих рынков; теоретические изыскания российских и зарубежных ученых по вопросам инвестиционной деятельности и государственного регулирования развития отраслей экономики, функционированию и развитию финансовых рынков, лизинга, проблемам эффективности и рисков инвестиционной деятельности, организационного строительства на уровне отрасли; материалы эмпирических исследований по проблематике развития отраслей и инвестиционной деятельности. В процессе исследования использовались такие методы как: статистических сопоставлений, ретроспективный, диахтронный и кросс-факторный анализ, группировки, аппроксимации и многофакторного прогнозирования.

Новые научные результаты исследования заключаются в следующем:

Обоснована необходимость принципиального изменения применяемых в настоящее время экономических механизмов государственного регулирования гражданской авиационной деятельности в России. Показано, что необходимость таких изменений предопределяется неадекватностью экономического содержания существующих проблем развития гражданской авиации - используемым для их преодоления организационно-правовым средствам решения. В частности, ключевые для отрасли проблемы недостаточности инвестиционного обеспечения, в рамках существующей системы регулирования гражданской авиационной деятельности предполагается решать, в основном, сертификацией и лицензированием деятельности потенциальных реципиентов инвестиций. Неадекватность средств регулирования сущностным характеристикам объекта регулирования является одной из основных причин кризисного состояния объекта исследования.

Предложены новые методические подходы к выбору параметров регулирования при прогнозировании развития гражданской авиации. Предполагается, что рационализация выбора параметров регулирования обеспечит повышение качества прогнозов, получаемых для целей государственного регулирования, на основе применяемой в настоящее время в России модели развития отрасли.

Обоснована необходимость внесения корректив в применяемую в настоящее время для целей государственного регулирования прогностическую модель развития гражданской авиации, результаты применения которой находят свое отражение в документах стратегического характера. Показано, что применяемая в настоящее время на государственном уровне методика оценки потребности страны в объемах производства авиационной техники и инвестиционном обеспечении отрасли дает существенно заниженные значения. Несбалансированность оценок уровня перспективной потребности в авиационной технике может существенно повлиять на параметры системы государственного регулирования развития отрасли и сдерживать ее рост.

Предложены меры по оптимизации процессов реструктуризации и государственного регулирования развития отрасли, основанные на выявленных количественных и качественных параметрах несбалансированности развития исследуемой отрасли, анализе состояния и тенденций авиационной промышленности, во взаимосвязи с системой воздушных перевозок в России.

Анализ условий и особенностей функционирования отрасли позволил выявить ряд граничных условий ее инвестиционного обеспечения и обосновать принципиальные преимущества лизингового обеспечения инвестиций в авиационную промышленность по сравнению с кредитом, что дает возможность оптимизировать меры государственного стимулирования развития отрасли.

На основе анализа условий реализации различных лизинговых проектов по авиационной технике и зависимостей между их параметрами определен такой возможный диапазон условий осуществления проектов, в котором финансовый лизинг авиатехники будет выгоден как лизингодателю, так и лизингополучателю (область компромисса). Предложен метод расчета области компромисса, основанный на выявленных зависимостях.

Предложен ряд мер, дополняющих существующую систему мер государственной инвестиционной политики, ориентированных на скорейшее восстановление авиационной отрасли России и ее эффективное развитие в современных условиях. Предложения касаются, в основном, совершенствования инструментария качественных и количественных оценок текущего и перспективного развития объекта регулирования, что позволяет оптимизировать параметры проводимой государством политики.

Практическая значимость исследования состоит в том, что его результаты доведены до конкретных рекомендаций по регулированию инвестиционных процессов, по инфраструктурному обеспечению и выполнению организационно-структурных решений в авиационной промышленности, направленных на активизацию развития и оптимизацию инвестиционной деятельности в отрасли.

Теоретические выводы и практические рекомендации могут быть использованы субъектами инвестиционной деятельности для повышения ее эффективности, учтены при формировании стратегии развития хозяйствующих субъектов и авиационной промышленности в целом. Рекомендации по государственному регулированию инвестиционной сферы MOiyr применяться органами исполнительной и законодательной власти при разработке новых и внесении корректив в существующие федеральные программы, их правового обеспечения, а также при формировании государственной экономической и промышленной политики. Основные положения исследования могут представлять интерес для научных работников, педагогов и практиков, быть использованы для развития соответствующих спецкурсов по инвестиционной деятельности.

Структура работы отражает общую логику исследования. Работа состоит из введения, трех глав (включая семь параграфов), выводов и предложений, списка использованной литературы, иллюстрирована необходимыми аналитическими таблицами, рисунками и схемами.

Похожие диссертационные работы по специальности «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», 08.00.05 шифр ВАК

Лизинг как инструмент инвестиционной политики в авиационном производственно-эксплуатационном комплексе 2008 год, кандидат экономических наук Островский, Алексей Константинович
Технология оценки экономической реализуемости проектов обновления парка воздушных судов гражданской авиации на основе лизинга 2002 год, кандидат экономических наук Грумондз, Андрей Валерьевич
Механизм лизинга как инструмент управления инвестициями в средства производства: На примере гражданской авиации 2004 год, кандидат экономических наук Заргано, Михаил Геннадиевич
Организационно-экономические механизмы управления лизинговой деятельностью в гражданской авиации России 2004 год, кандидат экономических наук Самохин, Алексей Викторович
Совершенствование механизма управления лизинговыми отношениями на воздушном транспорте 2005 год, кандидат экономических наук Черкашин, Дмитрий Сергеевич

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Кузнецов, Александр Алексеевич

Выводы и предложения

Проведенное исследование позволяет сформулировать ряд обоснованных выводов и рекомендаций, касающихся критически важных для развития авиационной деятельности в России аспектов функционирования отрасли.

На наш взгляд, существует некоторое противоречие между зафиксированными в концептуальных государственных документах причинами кризиса в отрасли, и предлагаемыми далее в ФЦП решениями этих ключевых проблем. Так к основным проблемам относится отсутствие средств для обновления парка воздушных судов (ВС) и отсутствие инвестиционных ресурсов для совершенствования техники. Ключевые причины проблем прямо или косвенно сводятся к финансовому аспекту обеспечения развития отрасли. В свою очередь, в ФЦП "Модернизация транспортной системы России" и ее подпрограмме "Гражданская авиация" (см. Постановление Правительства Российской Федерации от 15.10.01 № 728). указывается, что " . основными принципами обеспечения регулирующей роли государства в области деятельности авиакомпаний является развитие системы сертификации и лицензирования и упорядочение на этой основе количества операторов на авиатранспортом рынке, содействие в создании альянсов авиакомпаний". В данном случае средства решения неадекватны проблемам, требующим решения. Это ставит под сомнение целесообразность реализации указанной ФЦП. В работе обосновывается необходимость принципиального изменения экономических механизмов государственного регулирования гражданской авиационной деятельности, сложившихся к настоящему времени в России.

Показано, что неадекватность средств регулирования сущностным характеристикам сферы регулирования является одной из основных причин кризисного состояния объекта исследования. Такая ключевая проблема развития гражданской авиационной деятельности как недостаточность ресурсного (инвестиционного) обеспечения должна решаться посредством адекватных инструментов, а не регулятивными действиями в институциональной сфере (сертификацией и лицензированием деятельности потенциальных реципиентов инвестиций), не оказывающими значимого влияния на ресурсные факторы.

Углубленный анализ существующих в стране документов концептуального, прогностического и нормативно-правового характера, касающихся развития авиационной деятельности, позволил выявить целый ряд противоречий в отраженных там задачах государства, доступном и рекомендуемом инструментарии решения проблем, предлагаемых подходах.

В работе предложены новые методические подходы к выбору параметров регулирования при прогнозировании развития гражданской авиации. При оценке потребности в инвестиционных ресурсах на расширенное воспроизводство гражданской авиационной деятельности в стране, предлагается ориентироваться на оценку совокупного уровня финансовых затрат авиакомпаний страны в соотнесении с прогнозом объемов пассажирских и грузоперевозок взаимоувязанным с прогнозом роста ВВП страны. Автором показано, что обоснованный выбор параметров регулирования обеспечит повышение качества всей информации, используемой государственными органами регулирования в управленческой практике.

Обоснована необходимость внесения корректив в применяемую ныне для целей государственного регулирования прогностическую модель развития гражданской авиации.

Показано, что используемая методика оценки потребности страны в объемах производства авиационной техники и инвестиционном обеспечении отрасли дает существенно заниженные значения. Несбалансированность оценок уровня перспективной потребности в авиационной технике может существенно повлиять на параметры системы государственного регулирования развития отрасли и сдерживать ее рост.

На основе анализа условий и особенностей функционирования комплекса отраслей, замыкающихся на гражданскую авиационную деятельность, выявлен ряд граничных условий ее инвестиционного обеспечения (по объемам, срокам предоставления и стоимости инвестиционных ресурсов) и обоснованы принципиальные преимущества лизингового обеспечения инвестиций в авиационную промышленность по сравнению с кредитным обеспечением. Обоснованность граничных условий и инструментария инвестиционного обеспечения дают возможность оптимизировать меры государственного стимулирования развития отрасли.

Достаточно узкий диапазон условий совмещения экономических интересов лизингодателя и лизингополучателя авиационной техники накладывает ряд серьезных ограничений на возможности и направления государственного регулирования этой сферы. В частности исследованием проявлена практически жесткая альтернатива: либо государство создаст и запустит из собственных ресурсов инвестиционный механизм (на основе своего специального инвестиционного института или посредством наделения необходимыми ресурсами каких-либо институтов существующих), который обеспечит более конкурентоспособные условия финансирования создания новой авиационной техники, либо отечественная авиапромышленность станет собственностью иностранных инвесторов. Отметим, что таким институтом может быть и институт госзаказа на ВС гражданской авиации.

На основе анализа условий реализации различных лизинговых проектов по авиационной технике и зависимостей между их параметрами определен такой возможный диапазон условий осуществления проектов (по стоимости приобретаемой техники и финансовой эффективности ее эксплуатации, срокам и объемам платежей), при котором, финансовый лизинг авиатехники будет выгоден, как лизингодателю, так и лизингополучателю, (область компромисса).

Задаваемые действующей в России нормативно-правовой базой условия функционирования отечественной авиационной промышленности не могут обеспечить ее устойчивого развития. Возможность принятия тех или иных поправок, как представляется, не может принципиально улучшить ситуацию без решения принципиального вопроса: формирования национальной системы инвестиционного обеспечения дорогостоящих проектов разработки и производства высокотехнологичной, сложной продукции, как гражданского, так и военного назначения.

К сожалению, достаточно простой в организации механизм компенсации процентной ставки по кредитам, например, на закупку ВС -не решает специфических для рассматриваемой сферы проблем покупателя и кредитора. Без использования финансового лизинга здесь практически не обойтись. Мало того, как показало исследование, сам лизинг становится приемлемым только в достаточно узком диапазоне условий его реализации, что требует определенных мер государственной поддержки в обеспечение инвестиционного процесса.

Здесь можно отметить, что полученный для авиапрома механизм инвестиционного обеспечения развития на основе лизинга, может быть также адаптирован для водного и железнодорожного транспорта, производства иной особо сложной и дорогостоящей техники промышленные тракторы, экскаваторы, драги, земснаряды, буровые платформы и т.п.).

Огромное влияние на перспективы развития отечественной авиа индустрии начинает оказывать мировой рынок авиаперевозок. В первую очередь речь идет о кризисе авиаперевозок в мире в 2001-2003 гг. Следствием спада в индустрии стало появление на рынке большого количества качественных самолетов "second hand" возрастом 3-15 лет, по низким ценам. Такие ВС составляют серьезную конкуренцию отечественным самолетам не только в секторе рынка международных перевозок, где имеют преимущества по соответствию зарубежным требованиям. Импортный "second hand" может составить серьезную конкуренцию отечественным ВС и на внутренних рейсах, теперь уже по ценовым параметрам, затратам на эксплуатацию (особенно по топливу) и по условиям приобретения (лизинг).

Можно отметить необходимость внесения корректив в реализуемые на государственном уровне решения стратегического характера, в частности, по стратегии развития гражданской авиации нашедшей отражение в ФЦП "Модернизация транспортной системы России". Анализ показал, что:

Фактические темпы роста ВВП в 2000-2002 гг. опережали прогнозируемые на макроэкономическом уровне.

В прогнозе значительно (на 20-50%) занижены существующие в мире соотношения между ростом экономики и объемами воздушных перевозок, что ведет к занижению потребности России в новых ВС. в прогнозе не учтены условия и последствия мирового кризиса авиаперевозок в прогнозе необоснованно принята в качестве значимого корректирующего прогнозные значения параметра - оценка степени конкурентоспособности воздушного сообщения в зависимости от протяженности маршрута перевозок

Вышеуказанное говорит о неадекватности упомянутой модели.

Вероятным следствием погрешностей в исходных посылках и критериях оценки применяемой для прогноза развития отрасли модели может быть: некоторое занижение общей потребности, как пассажирских, так и грузовых ВС в России на период до 2015 г. (оценочно, на 15-20%)

Некоторое занижение в потребности замены устаревших моделей отечественных ВС но новые, соответствующие международным требованиям, что связано с резким повышением конкуренции со стороны избыточного количества зарубежных ВС на рынке (оценочно, требуется на 20-25% большая динамика выбытия устаревших ВС и замещение новыми).

Также необходимо отметить, что хотя долговременный характер прогнозов авиарынка позволяет считать естественным их некоторое отличие от текущей динамики объемов перевозок, тем не менее принципиальное отличие ключевых факторов влияния учитывавшихся в модели от современной ситуации требует, на наш взгляд, внесения изменений как в прогнозную модель, так и в Федеральную целевую программу по развитию гражданской авиации России.

Можно предположить, что более адекватной и обоснованной к применению могла бы быть прогнозная модель, в которой был бы реализован макродинамический подход к моделированию развития парка самолетов, основанный на согласовании динамики провозных возможностей постепенно стареющего эксплуатируемого парка с рассчитанными на период до 2015 г. объемами перевозок.

В силу высокой стоимости ВС, ресурсоемкости их производства и разветвленности кооперации производителей, требуется более точная общая и структурная оценка потребности в новых самолетах. Такая потребность должна оцениваться через прогнозируемое развитие дефицита провозных способностей действующего сегодня парка по отношению к ожидаемому спросу на перевозки, определяющему необходимый состав перспективного парка.

Для оценки рациональной структуры перспективного парка ВС по вместимости пассажиров необходима оценка распределения спроса по интенсивности пассажиропотока, зависящего не только от ожидаемого объема перевозок, но и от частоты движения самолетов на линии. Вышеуказанное требует, в частности, учета в методике прогнозирования рационального состава авиапарка ограничений по конкурентоспособной частоте движения самолета на авиалинии и соответствующих корректив с учетом динамики развития внешней по отношению к отрасли среды, влияющей на оцениваемый для перевозки пассажиропоток (грузопоток). Очевидно, что на эти параметры влияет, как уровень развития конкурирующих с авиацией видов транспорта и уровень конкуренции между авиакомпаниями, так и уровень цен конкурентного транспорта, его технические и инфраструктурные характеристики, уровень благосостояния населения, общеэкономическая ситуация, уровень межрегиональной интеграции, ряд иных факторов.

Возможно, в перспективном моделировании развития отрасли потребуется применять целый комплекс прогностических моделей, дифференцированных, например, для различных условий интенсивности перевозок, загрузки рейсов, класса пассажировместимости ВС, дальности авиалиний, некоторых условий конкурентной среды и др.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Кузнецов, Александр Алексеевич, 2005 год

1. Воздушный кодекс Российской Федерации;

2. Концепция государственной транспортной политики Российской федерации, одобренная постановлением Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 г. № 1143;

3. Концепция реструктуризации российского авиапромышленного комплекса, одобренная постановлением Правительства Российской Федерации от 6 марта 1998 г. № 294;

4. Федеральная целевая программа "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г." (Постановление Правительства Российской Федерации от 15.10.01 г. № 728).

8. Решение заседания Совета Безопасности Российской Федерации по вопросу об определении общей стратегии и неотложных мерах по сохранению и развитию авиации и самолетостроения Российской Федерации от 4 февраля 2000 г.;

9. Постановление Правительства Российской Федерации от 11 апреля 2000 г. № 326 "О лицензировании отдельных видов деятельности".

10. Концепция управления государственным имуществом и приватизации в Российской Федерации, одобренная постановлением Правительства Российской Федерации от 9 сентября 1999 г. № 1024;

11. Об организации разработки проекта федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" (Приказ Минтранса России от 05.01.01 г. № 5).

12. Закон Российской Федерации от 22 марта 1991 г. "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках";

13. О мерах Государственной поддержки обновления парка морских, и речных, воздушных судов и их строительства (Постановление Правительства Российской Федерации от 09.04.01 г. № 278).

14. Абрамов С.И. Инвестирование. М.: Центр экономики и маркетинга, 2000.

15. Авдашева С.Б., Розанова Н.М. Теория организации отраслевых рынков. М.: ИЧП "Магистр", 1998.

16. Алекперов В.Ю. Пора ликвидировать заводы. Эксперт, 1999, № 1-2.

17. Ансофф И. Стратегическое управление. М.: Экономика, 1989.

18. Балабанов И.Т. Риск-менеджмент. -М.: Финансы и статистика, 1996.

19. Бард B.C. Финансово-инвестиционный комплекс. М., 1998.

20. Беренс В., Хавранек П. Руководство по оценке эффективности инвестиций. М.: Инфра- М, 1995.

21. Бизнес-план инвестиционного проекта. Под ред. Попова В.М. М.: Финансы и статистика, 1997.

22. БИКИ. Бюллетень иностранной коммерческой информации. Выпуски за 2000-2003 гг.

23. Бирман Г., Шмидт С. Экономический анализ инвестиционных проектов. М.: Банки и биржи, "ЮНИТИ", 1997.

24. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Орлова Е.Р., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов. М.: Дело, 1998.

25. Витрянский В.В. Договор аренды и его виды. М.: Статус, 1999. -299с.

26. Воробьев Ю., Караваева И., Скробов А. Залоговое кредитование: зарубежный опыт и российская действительность // Вопросы экономики. 1995.- №11.

27. Газман В.Д. Лизинг: теория, практика, комментарии. М.: Фонд "Правовая культура", 1997.

28. Гарнер Д., Оуэн Р., Конвей Р. Пособия Эрнст энд Янг. Привлечение капитала / Пер. с англ. М.: "Джон Уайли энд Санз", 1995. - С. 77-96.

29. Гитман Л. Дж., Джонк М.Д. Основы инвестирования. Пер. с англ. М., 1999. 1008 с.

30. Государственное регулирование рыночной экономики. Учебник для вузов. Под ред. Кушлина В.И. 2- е изд. - М.: РАГС, 2002 г.

31. Друкер Питер Ф. Задачи менеджмента в XXI веке. М.: Изд. дом. «Вильяме», 2000.

32. Жизнь проверяет прогнозы // Авиатранспортное обозрение. № 45, 2003.

33. Идрисов А.Б. и др. Стратегическое планирование и анализ эффективности инвестиций. М.: Филинъ, 1997.

34. Идрисов А.Б., Картышев С.В., Постников А.В. Стратегическое планирование и анализ эффективности инвестиций. М.: Филинъ, 1997, стр.59.

35. Инвестиционная деятельность в Российской Федерации: условия, факторы, тенденции. М.: Госкомстат РФ, ОИПД ГМЦ ГКС РФ, 2000.

36. Инвестиционное проектирование. Под ред. Шумилина С.И. М.: АО "Финстатинформ", 1995.

37. Инвестиционные проекты: принципы анализа. // Инвестиции в России, 1994, №1-2.

38. Инвестиционный бизнес. // Общ. ред. Яковец Ю.В. М.: Изд-во РАГС, 2002.

41. Как рискуют, как избегают рисков. // Эксперт, 1996, № 37.

42. Ковалев В. В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчетности. 2Е изд. - М.: Финансы и статистика, 1997.

43. Ковалев В.В. Аренда: право, учет, анализ, налогообложение. М., 2000. 272 с.

44. Комплексная программа стимулирования отечественных и иностранных инвестиций в экономику Российской Федерации. // Коммерсантъ, 1995, №40.

45. Контроллинг как инструмент управления предприятием / Е.А. Ананькина, С.В. Данилочкин и др.; Под ред. Н.Г. Данилочкиной. М.: Аудит, ЮНИТИ, 1998.

46. Крушвиц Лутц. Финансирование и инвестиции. Неоклассические основы теории финансов / Пер. с нем. под общей ред. В.В.Ковалева и З.А.Сабова СПб: Издательство «Питер», 2000. - 400 с.

47. Кузовкин А.И. Потенциал энергосбережения // Экономист. 2000. № 5.

48. Кушлин В.И. Экономическая стратегия государства на современном этапе реформ. В кн: Государственное регулирование экономики. М.: РАГС, 1998,

49. Ленский Е.В., Цветков Б.А. Транснациональные финансово-промышленные группы и межгосударственная экономическая интеграция: реальность и перспективы.-М.: АФПИ ежен. "Экономика и жизнь", 1998.

50. Липсиц И.В., Коссов В.В. Инвестиционный проект. -М.: БЕК, 1996

51. Лукинов В.А. Проблемы стабилизации и развития инвестиционно-строительной сферы. М.: ТОО "СИМС", 1998;

52. Манн Р., Майер Э. Контроллинг для начинающих. / Пер. с нем. М.: "Финансы и Статистика", 1992. - 208с.

53. Марголин A.M. Финансовое обеспечение и оценка эффективности инвестиционных проектов. М.: 1997.

54. Марголин А.М., Быстряков А.Я. Экономическая оценка инвестиций. Учебник для вузов. М.: ЭКМОС, 2001 г.

55. Марголин A.M., Семенов С.А. Инвестиционный анализ. М.: Изд-во РАГС, 1999. -.135 с.

56. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция). Официальное издание Министерства экономики РФ, Министерства финансов РФ, ГК по строительству, архитектуре и жилищной политике. М., 2000. 423 с.

59. Мир управления проектами. Основы, методы, организация, применение. / Под ред. X. Решке, X. Шелле. М:, "Алане" - 1994. -304с.

60. Мовсесян А.Г. Интеграция банковского и промышленного капитала: современные мировые тенденции и проблемы развития в России.-М.: Финансы и статистика, 1997;

61. На пороге 21 века. Доклад о мировом развитии 1999/2000 гг. М.: Весь мир. Всемирный банк. 2000.

62. Никифорова В.Д. Формирование механизма долгосрочных инвестиций в народное хозяйство. СПб., 1997.

63. Новожилов В.В. Проблемы соизмерения затрат и результатов при оптимальном планировании. М.: Экономика, 1967.

64. Панферов Г.А. Совершенны ли методические подходы к оценке эффективности инвестиционных проектов Российский экономический журнал, 1997, № 2.

67. Портер М. Международная конкуренция: Пер. с англ./ Под ред. и с предисловием В.Д. Щетинина. -М.: Междунар. отношения, 1993. -896с.

68. Привлечение инвестиций в России. Марковский В., Павлов Г., Мельников А., Иванов А. - СПб.: БСК, 1996,

69. Привлечение инвестиций в России. Марковский В., Павлов Г., Мельников А., Иванов А. - СПб: БСК, 1996,

70. Привлечение капитала. Пособия Эрнст & Янг. / Пер. с англ. М.: "Джон Уайли энд Санз", 1995.

71. Прилуцкий Л. Лизинг. Правовые основы лизинговой деятельности в Российской Федерации. М.: Ось-89, 1996.

72. Проблема инвестиций: взгляд директора.// Эксперт, 1997, N 15.

73. Рекитар А.Я. Проблемы повышения инвестиционной активности в экономике России. Экономика строительства, 1997, № 8;

74. Смирнов А.Б. Лизинговые операции. -М.: АО "Консалтбанкир", 1995.

75. Составление бизнес-плана. Пособия Эрнст и Янг. М.: Джон Уайли энд Санз, 1995.

76. Стратегия и тактика антикризисного управления фирмой / Под общ. ред. Градова, Кузина. СПб.: Специальная литература, 1996.

77. Тарануха Ю.В. Экономика отраслевых рынков (в структурно-логических схемах) / Под общей ред. д.э.н., проф. А.В.Сидоровича; МГУ им. М.В.Ломоносова. М.: "Дело и Сервис", 2002. - 240 с.

78. Томсон А.А., Стрикленд А.Дж. Стратегический менеджмент. М.: Юнити, 1998

79. Транспорт в России: Стат.сб./ Госкомстат России.- М., 2003

80. Федоренко Н.П. Вопросы оптимального функционирования экономики. М.: Наука, 1990.

81. Финансово-экономический механизм государственной поддержки инновационной активности и его региональные формы, ч. 1-2. М.: РАГС, 1997. - 320с.

82. Хан Д. ПиК. Планирование и контроль: концепция контроллинга. / Пер. с нем. М.: "Финансы и Статистика", 1997. - 800с.

83. Хачатуров Т.С. Эффективность капитальных вложений. -М.: Экономика, 1979

84. Хелфнер Э. Техника финансового анализа / Пер. с англ. под ред. Л.П. Белых. М.: Аудит, ЮНИТИ, 1996. - 663с.

85. Ходов Л.Г. Основы государственной экономической политики: Учебник. М.: Издательство БЕК, 1997. - 332 с.

86. Черкасов В.В. Проблемы риска в управленческой деятельности. М.:, 1999г.

87. Шарп У., Александер Г., Бэйли Дж. Инвестиции. Перевод с английского.-М.: ИНФРА-М, 1999. - 1028 с.

88. Шахов В.В. Страхование. М.: ЮНИТИ, 1997.

89. Шеремет А.Д., Сайфулин Р.С. Финансы предприятий. -М.: Инфра-М, 1997.

90. Экономическая теория национальной экономики и мирового хозяйства. Учебное пособие. Под ред. Грязновой А.А., Чечеловой Т.В. -М.: 1997.

91. Всемирный банк World Bank. Обзор условий ведения бизнеса в мире "World Business Environment Survey" (http://www.worldbank.org/data/).

92. Данные по развивающимся рыкам. Корпорация Euromoney Internet Securities Inc. (http://www.securities.com/cgi-bin).

93. Eggertston Т. Economic Behavior and Institutions. - Cambridge: Cambridge University Press, 1990.

94. Международный Институт Развития Менеджмента (International Institute for Management Development). Оценка уровня развития конкуренции, (http://www.imd.ch/wcy/ranking/ranking.cfm).

95. Статистические материалы http://www.ieej.or.jp/tmp/

96. Фонд Heritage Foundation. Индексы экономической свободы стран. (http://www.heritage.org/news/2000/nrl 10100indexoverview.html).

97. IATA World Air Transport Statistics - Special AGM Edition 1-3 . June 2003 -7 // http://www.iata.org/NR/ContentConnector/CS2000/SiteInterface/ sites/pressroom/file/wats47agm.pdf

98. McKinsey Global Institute, 1999, Unlocking Economic Growth in Russia (http://mgi.mckinsey.com/mgi/russian.asp).

Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания. В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.

Введение

Глава 1. Система государственного регулирования гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации . 10

1.1. Эволюция методологических подходов к обеспечению развития гражданской авиационной деятельности 10

1.2. Оценка состояния и тенденций гражданской авиационной деятельности в России 33

1.3. Инвестиционные факторы развития гражданской авиационной деятельности 48

Глава 2. Анализ инвестиционной емкости российского рынка гражданской авиационной деятельности 63

2.1. Рынок гражданской авиационной техники 63

2.2. Рынок авиаперевозок и авиауслуг в России 98

Глава 3. Роль лизинга в развитии гражданской авиационной деятельности в России 115

3.2. Эффективность финансового лизинга авиационной техники 128

Выводы и предложения 146

Список использованной литературы 153

Введение к работе

Степень разработанности научной проблемы. Проблемам инвестиционной деятельности и эффективности инвестиций, развития высокотехнологичных отраслей посвящено много научных исследований как зарубежных, так и отечественных ученых. В их числе: В.Д.Андрианов, В.Беренс, Г.Бирман, К.Ван Хорн, П.Виленский, В.Газман, Л.Гитман, Ф.Даманпур, М.Джонк, Р.Кантер, Б.Н.Кузык, В.И.Кушлин, Л.Крушвиц, А.Я.Лившиц, Д.С.Львов, А.М.Марголин, А.Г.Поршнев, Д.Рубинфельд, С.Смоляк, Б.Твисс, Н.Холт, С.Шмидт, Д.Шумпетер, А.Н.Фоломьев.

Этот перечень может быть значительно расширен. Ряд отечественных и зарубежных исследователей раскрывает специфику инвестиционного обеспечения в авиационной промышленности, лизинга авиационной техники, особенности экономики отрасли и ее взаимодействий, в том числе и в условиях России, и СНГ. В их числе: В.С.Буланов, Г.Булард, Е.Матвеев, О.Стародомский, Дж. Отт, Э.Филипс, А.Н.Фетисов и другие. Однако исследованность данной проблематики нельзя назвать исчерпывающей. Инвестиционное обеспечение развития высокотехнологичных отраслей и соответствующий инструментарий их регулирования трансформируются и развиваются вместе с экономикой стран под воздействием научно-технического прогресса, информационных технологий, интернационализации рынков. Этот процесс требует постоянного научного анализа, разработки теоретических объяснений новым процессам, поиска свежих решений использующих современные достижения мировой экономики, теории и практики развития отраслей.

Разработка инвестиционного механизма организации финансирования авиационной промышленности;

Обоснование методов государственной поддержки современных технологий инвестирования.

Новые научные результаты исследования заключаются в следующем:

Обоснована необходимость внесения корректив в применяемую в настоящее время для целей государственного регулирования

прогностическую модель развития гражданской авиации, результаты применения которой находят свое отражение в документах стратегического характера. Показано, что применяемая в настоящее время на государственном уровне методика оценки потребности страны в объемах производства авиационной техники и инвестиционном обеспечении отрасли дает существенно заниженные значения. Несбалансированность оценок уровня перспективной потребности в авиационной технике может существенно повлиять на параметры системы государственного регулирования развития отрасли и сдерживать ее рост.

Теоретические выводы и практические рекомендации могут быть использованы субъектами инвестиционной деятельности для повышения ее эффективности, учтены при формировании стратегии развития хозяйствующих субъектов и авиационной промышленности в целом. Рекомендации по государственному регулированию инвестиционной сферы могут применяться органами исполнительной и законодательной власти при разработке новых и внесении корректив в существующие федеральные программы, их правового обеспечения, а также при формировании государственной экономической и промышленной политики. Основные положения исследования могут представлять интерес для научных работников, педагогов и практиков, быть использованы для развития соответствующих спецкурсов по инвестиционной деятельности.

Эволюция методологических подходов к обеспечению развития гражданской авиационной деятельности

Значимость авиационной деятельности для развития России крайне высока. В силу особого геополитического положения страны, имеющей огромную территорию и протяженные границы, в сочетании со слаборазвитой сетью железнодорожных и автомобильных коммуникаций в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях гражданская авиация имеет важнейшее значение для обеспечения национальной безопасности России. В свою очередь, национальная авиационная промышленность представляет собой одну из наиболее технологически развитых и наукоемких отраслей, стимулирующих развитие и интегрирующих своей деятельностью огромное количество технологически взаимосвязанных производств различных отраслей народного хозяйства.

В России гражданская авиация выполняет особую роль, являясь, с одной стороны, подотраслью, реализующей транспортные услуги населению и иной клиентуре, а с другой стороны, осуществляющей важнейшую функцию интегратора страны, обеспечивая транспортную связь между Центром и отдаленными регионами, где наземные транспортные коммуникации либо отсутствуют, либо развиты чрезвычайно слабо. Следует отметить, что к таким регионам относятся более 60 процентов территории страны.

Научно-технический и производственный потенциал авиационной промышленности, обеспечивающий России место одной из ведущих авиационных держав в мире, является ценнейшим достоянием страны. Авиационная промышленность остается одной из отраслей промышленности, способных создавать высокотехнологичную продукцию на мировом уровне.

Однако в результате хаотичных перемен 90-х гг. в экономике и социальной сфере, падения платежеспособного спроса населения, появления сложностей в процессе адаптации к сформировавшимся в стране рыночным условиям и издержек реорганизации гражданская авиация и авиационная промышленность России оказались в тяжелом положении. Продолжающаяся уже 15 лет деградация авиационной промышленности России привела отрасль к ситуации, в которой уже в ближайшие годы может быть утрачен ее потенциал. Это создаст серьезную угрозу национальной безопасности Российской Федерации. Без целенаправленной государственной поддержки отрасль не восстановить. В то же время, для "лечения больного" необходимо иметь ясное представление об объекте приложения сил, без чего неочевидны ни направления, ни величины требуемых от государства усилий.

Произошедшие в стране в 90-х гг. прошлого века радикальные изменения в экономической и социальной сферах, изменения в отношениях собственности, принципах и структуре управления народным хозяйством повлекли за собой трансформацию доступных подходов и инструментария государственного регулирования развития отдельных отраслей. Пятнадцать лет хаотичных преобразований в жизни страны, с одной стороны, сохранили некоторую преемственность в подходах к организации управления отраслями, а с другой стороны, обеспечили частичную адаптацию к национальным условиям различных элементов методологии управления свойственной развитым рыночным экономикам.

В этой связи для достижения целей исследования представляется необходимым рассмотреть произошедшую эволюцию методологических подходов к обеспечению развития гражданской авиационной деятельности в России с тем, чтобы определить предпосылки для ее дальнейшего развития. Теоретико-методологической базой такого анализа может служить теория организации отраслевых рынков.1 Эта теория показывает, каким образом складывается то или иное поведение хозяйствующих субъектов, как оно модифицируется в зависимости от реальных и предполагаемых действий других экономических агентов, включая государство. Теория организации отраслевых рынков предусматривает развитие инструментария экономического анализа применительно к более глубокому исследованию рыночных структур, углубление понимания закономерностей функционирования, отраслей рынков и фирм, более полное изучение возможности и необходимости государственного регулирования отраслевой структуры, что приобретает особую значимость с точки зрения проведения эффективной промышленной политики.

Задачей анализа на основе теории организации отраслевых рынков можно назвать исследование связей его участников, раскрывающие структуру рынка и значимые аспекты поведения участников рынка (в том числе в плане ценообразования, дифференциации продукции, инвестиций, инноваций и др.). В таком случае результатом анализа будет проявление поведения участников и его граничные условия, что, как ожидается, предоставит доступные решения по регулированию рынка и отрасли, включая так называемую "область компромисса" в пределах которой возможно совпадение интересов рассматриваемых участников.

Оценка состояния и тенденций гражданской авиационной деятельности в России

Для целей исследования и решения задач, направленных на эффективное развитие гражданской авиационной деятельности в России, принципиальное значение имеет получение объективных данных о состоянии отрасли и ее инфраструктуры, тенденциях развития, и комплекса наиболее значимых для прохождения этого процесса факторов. Ключевыми вопросами, требующими ответа на основе углубленного изучения ситуации, как представляется, можно считать следующие: - Что представляет собой отечественная гражданская авиационная деятельность в настоящее время? - Как влияет прошлое развитие российской авиапромышленности - Каково влияние на отрасль внутренней российской экономической ситуации? - Как влияет внешняя среда на развитие исследуемой сферы? - Какие факторы влияния являются ключевыми для перспектив авиационной промышленности и всей авиационной деятельности? - Как и в каком направлении, государство может наиболее эффективно стимулировать развитие гражданской авиационной деятельности?

Сегодня авиационная отрасль России - это около 300 предприятий и организаций, непосредственно осуществляющих разработку и производство авиационной техники, ее испытания, научные исследования в области авиации, оказывающих посреднические и другие услуги. Кроме того, десятки предприятий, формально относимых к другим отраслям (радиоэлектроника, связь и др.) фактически работают на авиацию.

Проблематично точно сказать, сколько предприятий можно считать "отраслевыми". С одной стороны - предприятия конверсируются, переходят на другую продукцию, перестают быть "авиационными", с другой - создается и исчезает множество дочерних предприятий, филиалов, холдингов, возникают различные объединения. Так, решением правительства еще в 1996 году создан государственный Авиационный военно-промышленный комплекс "Сухой", в который включены как дочерние государственные же авиационные заводы в Новосибирске и Комсомольске на Амуре и акционированные ранее Иркутский завод и ОКБ им. П.О.Сухого. В то же время и заводы и ОКБ продолжают существовать как самостоятельные предприятия, хотя существует и генеральная дирекция АВІЖ "Сухой".

К авиационной отрасли, традиционно относятся предприятия, входившие ранее в сферу ответственности Министерства авиационной промышленности СССР, а затем Департамента авиационной промышленности Миноборонпрома РФ, в период 2000 - 2004 гг., предприятия авиапромышленного комплекса России, были подведомственными предприятиями Российского авиационно-космического агентства («РАКа» рук. Коптев Ю.Н.), с марта 2004 г. и по настоящее время, отрасль находится в ведении Федерального агентства по промышленности («Роспром» рук. Алешин Б.С.) Министерства промышленности и энергетики РФ (Министр, Христенко В.Б.), где создано несколько Управлений, курирующие различные сферы деятельности авиапромышленности. Из входящих в сферу ответственности Роспрома предприятий, реально существуют, работают, производят и продают авиационную продукцию: - более 20 научных центров и научно-исследовательских и испытательных институтов, в т.ч. шесть, имеющих статус научно-технических центров (ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИАС, ЛИИ, ВИАМ, НИИАА); - свыше 70 предприятий - разработчиков авиационной техники, в т.ч. 20 самолетной и вертолетной, свыше 20 - авиационных двигателей, около 30 - приборов, агрегатов и систем; - более 125 предприятий - производителей авиационной техники, в т.ч. 36 по самолетам и вертолетам, 21 по авиационным двигателям, и свыше 60 по приборам, системам и агрегатам для авиационной техники. Границы в продуктовой принадлежности предприятий также размыты. Омский "Полет", например, всегда выпускавший ракетные двигатели, продолжая это делать, начал осваивать выпуск легкого самолета Ан-3, модернизацию известной и широко используемой "старушки" Ан-2.

Кроме ОКБ, научных предприятий и организаций, и серийных заводов в отрасли числится более 50 так называемых "прочих" предприятий. Сюда относятся упоминавшиеся выше объединения, корпорации и холдинги, различного вида, объединяющие сохраняющие юридическую самостоятельность предприятия, а также, дочерние предприятия, посреднические, снабженческие, внедренческие предприятия, медицинские учреждения и др. Предприятия - разработчики и поставщики радиоприборов и систем, оптики, средств связи и т.п., работающие в кооперации с авиационной отраслью, по традиции относятся к другим отраслям - радиопромышленности, промышленности средств связи и т.п., сохранившим свою ведомственную подчиненность.

В настоящее время в отрасли может быть выделено достаточно жизнеспособное ядро ведущих предприятий-поставщиков военной авиационной техники на экспорт.

Рынок гражданской авиационной техники

Для целей исследования особый интерес представляет анализ рынка гражданской авиационной техники, производимой российской авиапромышленностью. Такой анализ важен в плане прогноза закупок воздушных судов авиакомпаниями для эксплуатации, как на внутренних, так и на международных линиях. Также важна оценка возможной доли отечественной авиатехники, с учетом конкурентоспособности, в общих ее закупках, что проявит емкость внутреннего рынка. Для оценки емкости внешнего рынка необходим прогноз возможностей экспорта гражданской авиатехники отечественного производства.

Закупки авиационной техники для нужд гражданской авиации на внутреннем рынке определяются, с одной стороны, потребностями эксплуатирующих авиакомпаний в воздушных судах для обеспечения платежеспособного спроса на авиаперевозки, т.е. рынком авиаперевозок и возможностями имеющегося парка воздушных судов.

С другой стороны, спрос лимитируются наличием у авиакомпаний финансовых средств для закупок или возможностей получения таких средств с использованием различных форм кредитования, в т.ч. -финансового лизинга.

В стабильно развивающихся странах обеспечивается, как правило, динамическое равновесие между платежеспособным спросом на транспортные услуги, стоимостью этих услуг и их предложением, а также спросом на перевозки и финансовыми возможностями перевозчиков закупить технику, способную этот спрос удовлетворить, в т.ч. за счет средств, получаемых с использованием кредитных механизмов. В СССР до начала реформ такое равновесие обеспечивалось искусственно, за счет дотаций в прямой и косвенной форме производителям гражданской авиатехники, ее закупок по заниженным за счет таких дотаций ценам государством (Министерством гражданской авиации), выступавшим как единая государственная лизинговая компания и передачи ее в эксплуатацию единой государственной авиакомпании "Аэрофлот" деятельность которой также прямо и косвенно дотировалась, а амортизационные отчисления поступали государству. В результате, стоимость билета на типовой рейс дальностью 1.5 - 2 тыс. км. составляла в 80-е г. 15-20% от средней месячной заработной платы, а число полетов в год на душу населения, характеризующее статистически доступность воздушного транспорта для населения, достигало 0.6, т.е. воздушный транспорт был доступен практически всем работающим хотя бы раз в год. В развитых странах Европы этот показатель составляет порядка 0.8-1.5, в США и Канаде - до 2.5-3.0, тогда как в бедных развивающихся странах не превышает, как правило, 0.1-0.2 или меньше.

В 1992-97 гг.., в результате прекращения дотаций в любой форме, как авиапредприятиям (в т.ч. из-за либерализации цен на сырье, материалы, энергию, комплектующие), так и авиаперевозчикам (освобождение цен на авиатопливо, аэропортовые и аэронавигационные услуги и т.д.), произошедшего в 1992-93 гг. распада старого "Аэрофлота" на несколько сотен отдельных авиакомпаний, в основном образованных на месте его региональных подразделений и получавших, практически бесплатно, их парк воздушных судов, а с 1994 г. - прекращения государственных закупок авиатехники, такое искусственное равновесие было нарушено. Резко сократились реальные доходы работающих, в несколько раз (в сопоставимых показателях) выросли средние цены на авиабилеты. К концу 1997-98 гг. цена билета на типичный авиарейс была уже близка к средней зарплате, а к концу 2000 г. превысила ее в 1,2-1,5 раза. В результате средняя частота полетов в год на душу населения упала к 1998 гг. до 0,2.

В последующие годы ситуация стабилизировалась, уровень жизни повышался и объемы перевозок также росли. К концу 2001 г. средняя зарплата сравнялась с ценой билета на типичный авиарейс, а к концу 2003 г/ примерно на 20 % превысила его. В настоящее время тенденция сохраняется.

В период реформ 90-х г. резко сократился уровень закупок отечественных, воздушных судов. В 1995 г., после прекращения госзакупок, их суммарные продажи без вертолетов и легких самолетов составили 20 шт., в 1997 г. 8шт.

Период после дефолта 1998 г. характеризовался медленной стабилизацией положения на рынке авиаперевозок и преодолением их убыточности для авиакомпаний. Несмотря на быстрый рост цен на авиабилеты внутри страны с докризисного уровня до конца 2000 г. в 3,5 раз (в действующих рублевых ценах), к 2000 г. наметился некоторый рост объемов авиаперевозок.

Содержание и возможности авиационного лизинга на современном этапе

Лизинг - англоязычный термин (от to lease - брать, сдавать в аренду), который приобрел в России официальный статус с выходом в 1995 г. второй части Гражданского кодекса РФ, а затем Закона РФ "О лизинге". В свою очередь, Закон "О лизинге" претерпел ряд серьезных доработок от первой редакции 1998 г., затем - на основе Закона "О внесении изменений и дополнений в Закон "О лизинге", принятого в 2002 г. В настоящее время действует Закон "О лизинге" в редакции от 29.01.2002 г. №10-ФЗ, учитывающий последние изменения и дополнения. Вместе с нормативно правовой базой менялся и сам термин "лизинг" от принятия ПС РФ до закона 2002 г.

Термин "лизинг" в ГК РФ определяется в достаточно узком смысле -как частный случай аренды - финансовая аренда, когда арендодатель (лизингодатель) обязуется приобрести в собственность указанное арендатором имущество (предмет лизинга) и предоставить его за плату арендатору (лизингополучателю) во временное владение и пользование. От "обычной" аренды лизинг, таким образом, отличался тем, что в аренду сдается не уже имеющееся в собственности арендодателя имущество, а только специально приобретаемое им вновь в рамках данного договора для данного арендатора. При этом арендатор получает арендуемое имущество непосредственно от продавца и имеет все права покупателя, а арендодатель не только представляет для этого необходимые финансовые средства (как при кредитовании), но и остается, как и при других видах аренды, собственником приобретенного имущества. Как правило, срок финансового лизинга соизмерим со сроком амортизации предмета лизинга или превышает его.

В Законе "О лизинге" 1998 г., термину "лизинг" придали расширительное значение, фактически заменив им общий термин "аренда" из ПС РФ и введя для "обычной" аренды понятие "оперативного лизинга", при котором лизингодатель заранее приобретает сдаваемое в лизинг (аренду) имущество в собственность "на свой страх и риск", может сдавать его в лизинг неоднократно и на короткий срок, а лизингополучатель не имеет права требовать перехода собственности имущества по окончании срока лизинга. Последнее, предусмотрено в Законе от 1998 г. только для "финансового лизинга".

При внесении "изменений и дополнений" в 2002 г., понятие "оперативного лизинга", как и понятие "краткосрочного" лизинга, из Закона "О лизинге" было изъято. В действующей редакции Закона, как в ГК РФ, осталась только "финансовая аренда (лизинг)" почти с дословным повторением для ее определения положений ГК РФ. Таким образом, по новой редакции неправомочно считать лизингом передачу в аренду имущества, ранее, до заключения договора уже принадлежавшего арендодателю, и, тем более, неоднократную передачу в аренду такого имущества.

В то же время в редакции 2002 г. имеется отсутствующее в ПС положение о возможности "перехода предмета лизинга в собственность лизингополучателя по истечении срока договора лизинга или до его истечения", но уже не как обязательное при финансовом лизинге (как это было в Законе 1998 г.), а "на условиях, предусмотренных соглашением сторон".

В редакции 2002 г., кроме того, сохранилось и положение закона от 1998 г., позволяющее реализовать так называемый "возвратный" лизинг, когда собственник продает свое имущество лизинга лизингодателю, а затем берет это имущество у него в лизинг. При этом происходит "совмещение функций продавца и лизингополучателя в одном лице".

Таким образом, лизинг в трактовке Закона в редакции 2002 г. определяется как совокупность экономических и правовых отношений, возникающих в связи с реализацией договора лизинга, в том числе приобретением предмета лизинга.

Договором лизинга является договор, в соответствии с которым арендодатель (лизингодатель) обязуется приобрести в собственность указанное арендатором (лизингополучатель) имущество у определенного им продавца и предоставить лизингополучателю это имущество за плату во временное владение и пользование. Договором лизинга может быть предусмотрено, что выбор продавца и приобретаемого имущества осуществляется лизингодателем, но в рамках именно данного договора лизинга, а не заранее.

Предмет лизинга, переданный во временное пользование и владение лизингополучателю, остается собственностью лизингодателя вплоть до момента перехода собственности к лизингополучателю по согласованию сторон, обычно в конце срока лизинга, хотя возможен и досрочный "выкуп" предмета лизинга путем внесения согласованной оставшейся суммы платежей. Предметом лизинга могут быть любые непотребляемые вещи, в том числе предприятия и другие имущественные комплексы, здания, сооружения, оборудование, транспортные средства и другое движимое и недвижимое имущество, которое может использоваться для предпринимательской деятельности.

Вахрушев, Валентин Юрьевич

Важной задачей при формировании проектов развития региональных ави-аперевозок, в частности, региональных авиаперевозчиков является определение оптимальных типов воздушных судов для первичного этапа раскрутки маршрутов и вторичных этапов при выходе маршрутов на плановые величины

Загрузки .

Низкий уровень конкурентоспособности устаревших типов самолетов, в первую очередь, отечественных самолетов предыдущих поколений, обусловит их дальнейший активный вывод с рынка пассажирских перевозок. Для их замены и удовлетворения растущего спроса на авиаперевозки российским авиакомпаниям в период до 2031 года потребуются поставки 1960-2370 самолетов различных классов вместимости при преобладании узкофюзеляжных магистральных самолетов. Потребности в грузовых самолетах ожидаются гораздо менее значительными (до 260 ед.).

Долгожданным для отрасли является действенное снижение себестоимости услуг аэропортов за счет упрощения сертификационных требований к аэропортам региональных и местных воздушных линий с низкой интенсивностью полетов .

При этом снижение себестоимости, не всегда ведёт к снижению стоимости для потребителя. Для решения данной дилеммы целесообразно применять государственные формы собственности и владения инфраструктурой аэропортов и посадочных площадок или формы ГЧП, так как региональная авиация при существующих экономических реалиях и платёжеспособном спросе населения остается социально значимым и инвестиционно непривлекательным бизнесом, требующим государственной поддержки, представлено в таблице 3.1

Имея значительный опыт в исследованиях рынка региональных авиаперевозок в Российской Федерации, целесообразно рассмотреть подход ЦСР ГА, основанный на лучших международных практиках. Центр стратегических разработок в гражданской авиации реализует следующий проверенный на практике алгоритм определения спроса на авиаперевозки, который был неоднократно апробирован и показал свою эффективность при проведении прогнозов развития рынка региональных авиаперевозок и моделирования маршрутных сетей, как в пределах субъектов федерации, так и в рамках федеральных округов Российской Федерации.

Таблица 3.1 Прогноз поставок пассажирских самолетов

При решении задач моделирования пассажиро- и грузопотоков в регионах получение доступа к базам данных является одной из основных задач. Для упрощения решения данной задачи необходимо на первых этапах исследования обеспечить взаимодействие с федеральными и региональными органами власти, при котором возможно обеспечить доступ к абсолютному большинству необходимых данных для проведения анализа.

Важнейшим аспектом при анализе спроса для моделирования маршрутных сетей авиаперевозок в регионах на всех этапах является применение специализированных программных комплексов, которые позволяют в сжатые сроки обеспечивать обработку больших массивов информации

Разработка специализированных программных комплексов занимает значительное время и ресурсы. Например, ЦСР ГА произвел разработку собственных программных комплексов анализа спроса на внутренних и международных воздушных линиях, и это потребовало несколько лет, с учетом того, что эксперты уже обладали всеми методиками для анализа массивов данных. Теперь данные программные комплексы собственной разработки позволяют в сжатые сроки решать задачу профессионального анализа статистических рядов данных и дальнейшего прогноза спроса всеми видами транспорта, включая спрос на региональные и местные авиаперевозки.

При моделировании маршрутной сети региональных авиаперевозок макрорегионов необходимо учитывать следующие аспекты:

Обеспечение единства транспортного пространства на всей территории страны, с учетом всех видов транспорта, обеспечив интеграцию в пределах макрорегионов и между основными экономическими и культурными центрами макрорегионов.

Обеспечение экономии бюджетных средств на субсидирование с учетом применения транзитных и трансферных схем.

Учет в разработке результатов реализации пилотного проекта развития региональных авиаперевозок в Приволжском федеральном округе.

Учет в разработке результатов реализации других программ субсидирования за счет средств федерального бюджета.

Учет лучших международных практик формирования региональных и местных маршрутных сетей воздушных перевозок.

Учет других аспектов.

Для полномасштабного решения проблемы поддержки и развития местных и региональных перевозок воздушным транспортом потребуется предпринять системный подход, поскольку она носит межотраслевой характер (в связи с отсутствием достаточного количества воздушных судов, имеющих приемлемые технические и экономические характеристики для данного вида перевозок) и затрагивает в различной степени все регионы Российской Федерации .

Для полномасштабного решения проблемы необходимо:

Обеспечить государственную поддержку авиакомпаний и аэропортов, осуществляющих перевозки по авиалиниям, определенным как социально значимые, направленную на покрытие расходов по эксплуатации авиалиний и выдачу льготных кредитов перевозчикам на приобретении новой авиатехники;

Субъектам РФ рассмотреть вопрос о снижении ставки по местным налогам авиапредприятиям, осуществляющим и обеспечивающим выполнение перевозок по местным и региональным авиалиниям;

Освободить от уплаты НДС авиакомпании, осуществляющие местные и региональные авиаперевозки по социально значимым авиалиниям;

Разработать пакет социальных льгот для авиационных специалистов, обеспечивающих местные и региональные авиаперевозки;

Разработать механизм дотирования стоимости топлива для выполнения местных и региональных авиаперевозок;

Принять меры по развитию сети образовательных учреждений, в том числе дополнительного профессионального обучения по направлениям подготовки (авиационных учебных центров), наиболее востребованных в регионе, и обновлению материально-технической базы образовательных учреждений.

В заключение хотелось бы отметить, что ключевым фактором развития региональных перевозок наряду с субсидированием является принятие регулирующих мер, направленных на снижение финансовой нагрузки как на авиакомпании, так и на аэропорты. Наши перевозки станут доступными только в том случае, если мы серьезно снизим финансовую нагрузку на авиакомпании и аэропорты.

Последние данные экономических показателей за 1 квартал 2014 года- американская экономика снизила свой результат на 2.9%, что является наибольшим падением с начала 2009 года. Это служит серьезным предупреждением о том, что фактический рост мирового рынка, является весьма хрупким.

В то же время, многие инвесторы сегодня ищут всевозможные варианты альтернативных инвестиций, чтобы диверсифицировать свои портфели вложений капитала с равномерным распределением рисков. Однако, в своем стремлении к поиску новых проектов, многие инвесторы, игнорируют тот актив, который многими из них используется довольно часто- самолеты.

В отличие от недвижимости или других объектов инфраструктуры, самолеты в качестве актива создают более стабильные и предсказуемые денежные потоки на основе ежемесячных арендных платежей. Кроме того, надлежащий технический контроль и обслуживание современных воздушных судов может поддерживать их экономическую эффективность в течение 25 лет эксплуатации. По истечении срока эксплуатации, самолет может быть разобран на части и детали, которые затем могут быть проданы на вторичном рынке.

Инвесторы предпочитают минимизировать свои высоко рискованные активы заранее, чтобы застраховать себя от возможных скрытых рисков.

Несмотря на многочисленные мировые экономические проблемы, связанные с ведущими производителями самолетов, эксперты в своих прогнозах убеждены в ежегодном росте воздушных перевозок и спросе на новые самолеты. Компании Boeing и Airbus уверены в ежегодном росте на 5% объемов воздушных перевозок в течение ближайших двух десятилетий. Стремясь поддержать рост спроса на воздушные перевозки, компании активно размещают заказы на авиалайнеры. Только Китай, планирует заказать самолетов на сумму 600 млрд. долларов до 2030 года.

Но большинство компаний, осуществляющих перевозки, имеют прибыль 1-5% по итогам работы за год и вынуждены искать источники свободных денежных средств. В этом случае у инвесторов появляется возможность, вложения свободных денежных активов в авиакомпании с получением стабильных платежей. Финансовые и лизинговые компании владеют более 40% мирового коммерческого воздушного флота.

После заключения арендных или лизинговых сделок, арендодателю необходимо постоянно контролировать техническое состояние самолетов. Плохое обслуживание и ненадлежащее проведение сервисных работ, может привести к росту аварийности авиатехники и повлечь многомиллионные убытки.

Инвесторы для осуществления своих вложений могут выбирать различные стратегии с различным уровнем риска. При осуществлении финансирования сделкою необходимо предусматривать возможные риски и тщательно выбирать партнера.

Возможно, будет полезно почитать:

Рекомендованный список диссертаций

Лизинг как фактор развития предпринимательства: на примере авиакомпании 2009 год, кандидат экономических наук Зосимов, Дионис Русланович