Kako se zvao prvi parobrod koji je prešao Atlantski okean? Na transatlantskim linijama. Parobrod "Great East"

Prvi parobrod, kao i njegovi analozi, varijanta je klipnog parnog stroja. Osim toga, ovaj naziv se odnosi na slične uređaje opremljene parnom turbinom. Riječ o kojoj je riječ prvi je u upotrebu uveo ruski oficir. Prva verzija domaćeg broda ovog tipa izgrađena je na bazi teglenice „Elizabeta“ (1815.). Ranije su se takve posude nazivale "piroskafe" (na zapadnjački način, što znači čamac i vatra). Inače, u Rusiji je takva jedinica prvi put izgrađena u fabrici Charles Bendt 1815. godine. Ova putnička linija saobraćala je između Sankt Peterburga i Krondštata.

Posebnosti

Prvi parobrod je bio opremljen lopaticama kao pogonom. Postojala je varijacija od Johna Fisha, koji je eksperimentirao s dizajnom vesala pokretanih parnim uređajem. Ovi uređaji su bili smješteni sa strane u odjeljku okvira ili iza krme. Početkom dvadesetog veka, lopatice su zamenjene poboljšanim propelerom. Kao izvor energije u mašinama korišteni su ugalj i naftni derivati.

Ovakva plovila se trenutno ne grade, ali neki primjerci su još uvijek u radnom stanju. Parni brodovi prve linije, za razliku od parnih lokomotiva, koristili su kondenzaciju pare, što je omogućilo smanjenje pritiska na izlazu iz cilindara, značajno povećavajući efikasnost. Oprema koja se razmatra može koristiti i efikasne kotlove sa tečnom turbinom, koji su praktičniji i pouzdaniji od analoga sa vatrogasnim cijevima postavljenim na parne lokomotive. Sve do sredine 70-ih godina prošlog stoljeća maksimalna snaga parobroda premašivala je snagu dizel motora.

Prvi vijčani parobrod apsolutno nije bio zahtjevan za vrstu i kvalitetu goriva. Izgradnja mašina ovog tipa trajala je nekoliko decenija duže od proizvodnje parnih lokomotiva. Riječne modifikacije napustile su masovnu proizvodnju mnogo ranije od njihovih morskih „konkurenta“. U svijetu je ostalo samo nekoliko desetina operativnih riječnih modela.

Ko je izmislio prvi parobrod?

Čaplja iz Aleksandrije koristila je energiju pare da prenese kretanje objektu u prvom veku pre nove ere. Stvorio je primitivnu turbinu bez lopatica, koja je korištena u nekoliko korisnih uređaja. Mnogo sličnih jedinica zabilježili su ljetopisci 15., 16. i 17. stoljeća.

Godine 1680., francuski inženjer koji je živio u Londonu dao je lokalnom kraljevskom društvu dizajn za parni kotao sa sigurnosnim ventilom. Deset godina kasnije, potkrepio je dinamički termički ciklus parne mašine, ali nikada nije napravio gotovu mašinu.

Godine 1705. Leibniz je predložio dizajn parne mašine koju je dizajnirao Thomas Savery za podizanje vode. Takav uređaj inspirisao je naučnika na nove eksperimente. Kako neki izvještaji pokazuju, 1707. godine je otputovano u Njemačku. Prema jednoj verziji, čamac je bio opremljen parnim mehanizmom, što nije potvrđeno zvaničnim činjenicama. Brod su potom uništili ogorčeni konkurenti.

Priča

Ko je napravio prvi parobrod? Thomas Savery je demonstrirao parnu pumpu za ispumpavanje vode iz rudnika još 1699. godine. Nekoliko godina kasnije, Thomas Newkman je predstavio poboljšani analog. Postoji verzija da je 1736. godine britanski inženjer Jonathan Hulse stvorio brod s kotačem na krmi, koji je pokretao parni uređaj. Nema dokaza o uspješnom testiranju takve mašine, međutim, s obzirom na karakteristike dizajna i količinu utrošenog uglja, rad se teško može nazvati uspješnim.

Gdje je testiran prvi parobrod?

U julu 1783. godine francuski markiz Geoffoy Claude predstavio je brod tipa Piroskaf. Ovo je prvi službeno dokumentirani brod na parni pogon, koji je pokretao horizontalni parni stroj s jednim cilindrom. Mašina je rotirala par točkova za veslanje, koji su se nalazili sa strane. Testovi su obavljeni na rijeci Seni u Francuskoj. Brod je prešao približno 360 kilometara za 15 minuta (približna brzina - 0,8 čvorova).

Tada je motor otkazao, nakon čega je Francuz prekinuo svoje eksperimente. Naziv “Piroskaf” se dugo koristio u mnogim zemljama kao oznaka za plovilo sa parnom elektranom. Ovaj termin u Francuskoj nije izgubio na aktuelnosti do danas.

američki projekti

Prvi parobrod u Americi predstavio je izumitelj James Rumsey 1787. Čamac je testiran dok se plovilo kretalo pomoću pogonskih mehanizama na vodeni mlaz koji se pokreću energijom pare. Iste godine, kolega inženjer testirao je parni brod Perseverance na rijeci Delaware. Ova mašina je pokretana parom vesala, koja su pokretana parnim postrojenjem. Jedinica je stvorena zajedno sa Henryjem Voigotom, jer je Britanija blokirala mogućnost izvoza novih tehnologija u svoje bivše kolonije.

Ime prvog parobroda u Americi bilo je Perseverance. Nakon toga, Fitch i Voigot su u ljeto 1790. godine izgradili brod od 18 metara. Parni brod je bio opremljen jedinstvenim pogonskim sistemom na vesla i obavljao je letove između Burlingtona, Philadelphije i New Jerseya. Prvi putnički parobrod ove marke bio je sposoban da preveze do 30 putnika. Za jedno ljeto, brod je prešao oko 3 hiljade milja. Jedan od dizajnera je izjavio da je čamac bez problema prešao 500 milja. Nazivna brzina letjelice bila je približno 8 milja na sat. Dotični dizajn pokazao se prilično uspješnim, međutim, daljnja modernizacija i poboljšanje tehnologije omogućili su značajno poboljšanje broda.

"Charlotte Dantes"

U jesen 1788. godine, škotski izumitelji Symington i Miller dizajnirali su i uspješno testirali mali katamaran na parni pogon. Testovi su obavljeni na Dalswinston Loughu, u zoni od deset kilometara od Dumfriesa. Sada znamo ime prvog parobroda.

Godinu dana kasnije testirali su katamaran sličnog dizajna, dug 18 metara. Parna mašina koja se koristila kao motor mogla je proizvesti brzinu od 7 čvorova. Nakon ovog projekta, Miller je odustao od daljeg razvoja.

Prvi parobrod na svijetu, tipa Charlotte Dantes, proizveo je dizajner Signmington 1802. godine. Brod je napravljen od drveta debljine 170 milimetara. Snaga parnog mehanizma bila je 10 konjskih snaga. Brod je efikasno korišten za transport barži u kanalu Forth Clyde. Vlasnici jezera su se bojali da bi mlaz pare koju emituje parobrod mogao oštetiti obala. S tim u vezi, zabranili su korištenje takvih brodova u svojim vodama. Kao rezultat toga, inovativni brod je vlasnik napustio 1802. godine, nakon čega je potpuno propao, a potom je rastavljen radi rezervnih dijelova.

Pravi modeli

Prvi parobrod, koji je korišćen za svoju namenu, izgrađen je 1807. Model se prvobitno zvao North River Steamboat, a kasnije - "Clermont". Pokretan je prisustvom lopatica i testiran je na letovima duž Hudsona od New Yorka do Albanyja. Daljina putovanja primjerka je sasvim pristojna, s obzirom na brzinu od 5 čvorova ili 9 kilometara na sat.

Fulton je bio oduševljen što je cijenio takvo putovanje u smislu da je uspio prednjačiti sve škune i druge čamce, iako je malo tko vjerovao da parobrod može putovati i jednu milju na sat. Unatoč sarkastičnim primjedbama, dizajner je poboljšani dizajn jedinice pustio u rad, zbog čega nije ni malo požalio. Vjeruje se da je on bio prvi koji je izgradio strukturu poput uređaja Charlotte Dantes.

Nijanse

Američki brod na kotačima na vesla pod nazivom Savannah prešao je Atlantski okean 1819. godine. U isto vrijeme, brod je plovio veći dio puta. U ovom slučaju parne mašine su služile kao dodatni motori. Već 1838. parobrod Sirius iz Britanije prešao je Atlantik potpuno bez upotrebe jedara.

Godine 1838. izgrađen je šrafski parobrod Arhimed. Kreirao ga je engleski farmer Francis Smith. Plovilo je bilo dizajnirano s kotačima s lopaticama i vijčanim pandanima. Istovremeno, došlo je do značajnog poboljšanja performansi u odnosu na konkurente. U određenom periodu takvi brodovi su izbacivali jedrilice i druge analoge na kotačima iz upotrebe.

U mornarici, uvođenje pare elektrane započela je tokom izgradnje samohodne baterije "Demologos", koju je vodio Fulton (1816). Ovaj dizajn u početku nije bio široko korišten zbog nesavršenosti pogonske jedinice tipa kotača, koja je bila glomazna i ranjiva za neprijatelja.

Osim toga, bilo je poteškoća sa postavljanjem bojeve glave opreme. Normalna baterija u vozilu nije dolazila u obzir. Za oružje su postojale samo male praznine slobodnog prostora na krmi i pramcu broda. Sa smanjenjem broja topova, pojavila se ideja o povećanju njihove snage, što je provedeno u opremanju brodova topovima velikog kalibra. Iz tog razloga, bilo je potrebno vrhove učiniti težim i masivnijim sa strane. Ovi problemi su djelomično riješeni pojavom propelera, što je omogućilo proširenje obima parne mašine ne samo u putničkoj, već i u vojnoj floti.

Modernizacija

Parne fregate - ovo je naziv za srednje i velike borbene jedinice na parni pogon. Logičnije je takve mašine klasifikovati kao klasične parobrode, a ne kao fregate. Kapitalni brodovi nije mogao biti uspješno opremljen takvim mehanizmom. Pokušaji takvog dizajna napravili su Britanci i Francuzi. Kao rezultat toga, borbena snaga je bila neuporediva sa svojim analozima. Prvom borbenom fregatom s parnim pogonom smatra se Homer, koja je nastala u Francuskoj (1841.). Bio je opremljen sa dva tuceta topova.

U zakljucku

Sredina 19. stoljeća poznata je po složenom pretvaranju jedrenjaka u plovila na parni pogon. Brodovi su poboljšani u modifikacije na kotačima ili vijcima. Drveno tijelo je prepolovljeno, nakon čega je napravljen sličan umetak mehaničkim uređajem čija se snaga kretala od 400 do 800 konjskih snaga.

Budući da je lokacija teških kotlova i mehanizacije premještena na dio trupa ispod vodene linije, nestala je potreba za prihvatom balasta, a moguće je postići i deplasman od nekoliko desetina tona.

Propeler se nalazi u posebnoj utičnici koja se nalazi u stražnjem dijelu. Ovaj dizajn nije uvijek poboljšavao kretanje, stvarajući dodatni otpor. Kako ispušna cijev ne ometa raspored palube s jedrima, napravljena je teleskopskog (sklopivog) tipa. Charles Parson je 1894. godine stvorio eksperimentalni brod Turbinia, čija su ispitivanja dokazala da parni brodovi mogu biti brzi i koristiti u prijevozu putnika i vojnoj opremi. Ovaj "leteći Holanđanin" pokazao je tada rekordnu brzinu - 60 km/h.

PRVI RUSKI PARODAR

1815. godine izgrađen je prvi parobrod u Rusiji. Ovaj značajan događaj za domaće brodarstvo održan je u Sankt Peterburgu u fabrici Berda. Škot Čarls Bird stigao je u Rusiju 1786. U početku je radio kao pomoćnik Karla Gaskojna, takođe gostujućeg specijaliste u Petrozavodsku u Aleksandrovskoj livnici topova. Kasnije, 1792. godine, zajedno sa svojim tastom, još jednim Škotom, Morgan je organizovao partnerstvo. Jedno od preduzeća partnerstva bila je livnica i mehanička fabrika, kasnije nazvana Byrdova fabrika.

U to vrijeme, monopol na proizvodnju parobroda Aleksandar I dao je Robertu Fultonu, koji je bio izumitelj parne mašine. Ali budući da Fulton tri godine nije izgradio ni jedan parobrod na rijekama Rusije, privilegija izgradnje je prešla na Charlesa Byrda.

Škot je ozbiljno shvatio stvar, pa je već 1815. godine u fabrici Berd u Sankt Peterburgu izgrađen prvi ruski parobrod, nazvan „Elizabeta“. Brod, nazvan na engleskom "pyroscaphe" ili "parobrod", postao je predak ruskih parobroda. Motor korišten na Elizabeth bio je parni stroj Watt-a, čija je snaga bila 4 konjske snage, a brzina rotacije osovine bila je četrdeset okretaja u minuti. Parobrod je bio opremljen bočnim točkovima sa 6 lopatica širine 120 cm i prečnika 240 cm parni kotao za jedno ložište na drva, sa dimnjakom koji je vodio od cigle, koji je kasnije zamijenjen metalom. Takva cijev mogla je poslužiti kao osnova za jedro, a njegova visina bila je 7,62 m.

Parobrod "Elizabeth" je prvi put testiran na jezercu Tauride Garden i tamo je pokazao dobru brzinu. Nakon toga, Charles Beard je nastavio promovirati svoj izum. Na primjer, pozvao je zvaničnike iz Sankt Peterburga na izlet brodom. Tokom putovanja duž Neve, gosti su bili zabavljani i počašćeni, ali osim toga, ruta je uključivala i posjetu tvornici.

Prvo redovni let Parni čamac „Elizabeta“ krenuo je iz Sankt Peterburga za Kronštat 3. novembra 1815. godine. Putovanje do tamo je trajalo 3 sata i 15 minuta, a povratak zbog lošeg vremena nešto više od 5 sati. Na brodu je bilo trinaest putnika. Kasnije je "Elizabeta" počela redovno da šeta Nevom i Finski zaljev, a laganom rukom P.I. Ricord, engleski naziv "parobnjak" zamijenjen je ruskim "parobnjak". Rikord je bio jedan od prvih koji je kompajlirao Detaljan opis prvi ruski parobrod "Elizabeta". Zahvaljujući uspjehu svog izuma, Charles Bird je dobio nekoliko velikih vladinih narudžbi i stvorio vlastitu brodarsku kompaniju. Novi brodovi prevozili su i teret i putnike.

http://www.palundra.ru/info/public/25/

PRVI PARNI ČAMCI

Upotreba parnih strojeva na vodi počela je 1707. godine, kada je francuski fizičar Denis Papin dizajnirao prvi čamac s parnom mašinom i lopaticama. Vjerovatno su ga nakon uspješno obavljenog testa pokvarili lađari koji su se bojali konkurencije. Trideset godina kasnije, Englez Jonathan Hulls izumio je parni tegljač. Eksperiment je završio neuspješno: ispostavilo se da je motor težak i tegljač je potonuo.

Godine 1802. Škot Vilijam Simington je demonstrirao parobrod Charlotte Dundas. Široka upotreba parnih mašina na brodovima počela je 1807. godine putovanjima putničkog parobroda Clermont, koji je izgradio Amerikanac Robert Fulton. Počevši od 1790-ih, Fulton se bavio problemom korištenja pare za pogon brodova. Godine 1809. Fulton je patentirao Claremont dizajn i ušao u povijest kao izumitelj parobroda. Novine su pisale da su mnogi lađari zatvorili oči od užasa dok se "čudovište iz Fultona", izbacujući vatru i dim, kretalo Hadsonom protiv vjetra i struje.

Samo deset do petnaest godina nakon izuma R. Fultona, parobrodi su ozbiljno zamijenili jedrenjake. Godine 1813. u Pittsburghu u SAD-u počele su raditi dvije fabrike za proizvodnju parnih mašina. Godinu dana kasnije, 20 parobroda dodijeljeno je luci New Orleans, a 1835. već je 1200 parobroda radilo na Misisipiju i njegovim pritokama.

Do 1815. u Engleskoj na rijeci. Clyde (Glazgov) je već imao 10 parobroda koji su radili i sedam ili osam na rijeci. Temza. Iste godine izgrađen je i prvi morski parobrod "Argyle" koji je plovio iz Glazgova u London. Godine 1816. parobrod Majestic napravio je svoja prva putovanja od Brightona do Le Havrea i Dovera do Calaisa, nakon čega su se počele otvarati redovne pomorske parne linije između Velike Britanije, Irske, Francuske i Holandije.

Godine 1813. Fulton se obratio ruskoj vladi sa zahtjevom da mu da privilegiju da izgradi parobrod koji je izumio i da ga koristi na rijekama Ruskog carstva. Međutim, Fulton nije stvorio parobrode u Rusiji. Umro je 1815. godine, a 1816. godine mu je data privilegija ukinuta.

Početak 19. vijeka u Rusiji je obilježen izgradnjom prvih brodova s ​​parnim strojevima. Vlasnik mehaničke ljevaonice u Sankt Peterburgu Karl Bird 1815. godine sagradio je prvi parobrod s veslom "Elizabeth". Na drvenu Tikhvinku ugrađena je tvornički proizvedena parna mašina Watt snage 4 KS. With. i parni kotao koji je pokretao bočne točkove. Mašina je napravila 40 obrtaja u minuti. Nakon uspješnih testiranja na Nevi i prolaska od Sankt Peterburga do Kronštata, brod je krenuo na plovidbu na liniji Sankt Peterburg – Kronštat. Parobrod je ovu rutu prešao za 5 sati i 20 minuta sa prosječnom brzinom od oko 9,3 km/h.

Izgradnja parobroda počela je i na drugim rijekama Rusije. Prvi parobrod u slivu Volge pojavio se na Kami u junu 1816. Izgradili su ga livnica željeza Pozhvinsky i željezara V. A. Vsevolozhsky. Ima snagu od 24 KS. s., brod je napravio nekoliko eksperimentalnih putovanja duž Kame. Do 20-ih godina 19. vijeka u slivu Crnog mora postojao je samo jedan parobrod - "Vezuv", ne računajući primitivni parobrod "Pčelka" snage 25 KS, koji su izgradili kijevski kmetovi, a koji je dvije godine kasnije prošao kroz brzacima do Hersona, odakle je leteo za Nikolajev.

POČETAK DOMAĆE BRDOGRADNJE

Uprkos svim nepovoljnim uslovima koji odlažu mogućnost implementacije i širenja ruskih izuma, radovi ruskih inovatora još u 18. veku. u oblasti konstrukcije parnih mašina i metalurgije doprineo je uvođenju parne i gvozdene brodogradnje u Rusiji. Već 1815. godine, prvi ruski parobrod „Elizabeta“, automobil, putovao je između Sankt Peterburga i Kronštata; koji ima kapacitet od 16 KS. With. proizveden je u Sankt Peterburgu u fabrici Berda. Godine 1817. na Uralu su izgrađeni prvi parobrodi Volga-Kama i motori za njih. U Admiralitetskoj tvornici Ižora 1817. godine izgrađen je parobrod „Skory“ dužine 18 m sa motorom od 30 KS. With. i 1825. parobrod "Provorny" sa motorom od 80 konjskih snaga. With. Na Crnom moru prvi parobrodi bili su Vezuv (1820) i parobrod sa 14 topova Meteor (1825).

Na osnovu iskustva izgradnje malih parobroda koji su služili za potrebe luke i prevoz robe, 1832. godine izgrađen je vojni parobrod Herkules. Nosio je prvi poboljšani parobrod na svijetu bez balansera, koji su napravili inovativni ruski tehničari. Takve mašine su se pojavile u Engleskoj tek krajem tridesetih godina 19. veka. Godine 1836. izgrađena je prva parobrod-fregata sa 28 topova na kotačima „Bogatyr“ deplasmana od 1340 tona, sa motorom od 240 konjskih snaga. s., proizveden u fabrici Izhora.

Prvi parobrod koji je prešao Atlantik bio je mali američki jedrenjak Savannah sa parnim strojem na njemu. Istorijsko putovanje počelo je 24. maja 1819. godine u Savani u Džordžiji i završilo se 20. juna iste godine u Liverpulu.

Kašu je skuvao 39-godišnji kapetan Moses Rogers. Komandovao je jednim od Fultonovih parobroda, a iskustvo ga je toliko inspirisalo da je kapetan uvjerio svoje poslodavce, brodovlasnike Scarborough & Isaacs, da kupe jedrilicu i pretvore je u parobrod. Izabran je njujorški paketni brod Savannah.

Bio je to mali brod deplasmana od 320 tona i dužine nešto više od 30 metara. Opremljen je parnim strojem od 90 konjskih snaga (dajte ili uzmite isto kao i Daewoo Lanos). Savannah su trebali pokretati lopatice promjera gotovo 5 metara smještene na bokovima trupa. Gorivo je trebalo da bude 75 tona uglja i 100 kubnih metara ogrevnog drveta. Kupovina plovila, njegovo preuređenje i dorada koštali su 50.000 dolara.

Prema Rogersovom projektu, Savannah je trebala prevesti bogate putnike preko Atlantskog okeana. Za njih je brod imao 16 raskošno ukrašenih dvokrevetnih kabina i tri zajednička salona, ​​ukrašena tepisima, ogledalima, slikama, draperijama i drugim stvarima - „...kao na većini skupe jahte" Za mornare brod, čini se, nije bio toliko privlačan - u New Yorku je dobio nadimak "parni kovčeg". Pokušaj unajmljivanja ekipe završio se potpunim neuspjehom. Mornari su morali biti prevezeni iz Rogersove matične države, Konektikat, gdje je kapetan bio dobro poznat i kome se vjerovalo.

Savannah je bio prvi parobrod koji je prešao Atlantik.

22. marta 1819. godine obavljena su prva pomorska ispitivanja Transatlantika, a 28. marta brod je svojim pogonom krenuo prema matičnoj luci Savannah. Savannah je na odredište stigla nakon 207 sati, od čega se 41 (i po) sat kretao pomoću parne mašine. U Gruziji je paketni brod dočekan prepunom i svečanom dobrodošlicom, uprkos činjenici da je u luku stigao u četiri sata ujutro.

Brod se počeo pripremati za prekookeansko putovanje. Dodatnu reklamu za kompaniju napravio je američki predsjednik James Monroe, koji je boravio u blizini. Brodovlasnici su ga uspjeli nagovoriti da se provoza brodom, pa čak i ručati tamo. Predsjednik je izrazio duboko zadovoljstvo ostvarenjem perspektiva američke brodogradnje; radovao se svijetloj budućnosti američkog brodarstva; i izrazio želju da nakon toga kupi Savannah transatlantski let za kasniju upotrebu kao krstarica - za borbu protiv piraterije na Karibima.

I konačno je stigao sjajan dan. Dana 19. maja 1819. godine u novinama Savannah Republic pojavio se oglas: „Parobrod Savannah (kapetan Rogers) će sutra, 20., uploviti u Liverpool, pod bilo kojim okolnostima.” Očigledno, nikakve očekivane okolnosti nisu se pojavile - Savana je isplovila (u oblaku pare i dima) u pet sati ujutro, u ponedjeljak, 24. maja 1819. godine. Čim je obala sa zadivljenim posmatračima nestala iz vidokruga, parna mašina je ugašena, jedra su podignuta i brod je otplovio u Liverpool, koristeći pogonski uređaj koji je, iako manje impresivan, bio pouzdaniji.

U stvari, veći deo ovog istorijskog putovanja bio je pod jedrima - parna mašina je radila samo 80 sati - od 707. Osim toga, parna mašina je redovno izazivala nesporazume - nadolazeći brodovi, videvši jedrilicu kako pluta u oblacima dima, činili su logičnim zaključak da „Savana gori. I, naravno, požurili su u pomoć da pomognu u gašenju požara.

18. juna brod je već bio u vidokrugu Corka u Irskoj. Istog dana u skladištima je ponestalo goriva. Bilo je potrebno dopuniti zalihe u Kinsaleu - trijumfalni nastup u Liverpoolu bez oblaka pare i dima nije uzet u obzir.

Dana 20. juna 1819. godine, između pet i šest sati uveče, u Liverpulu se dogodila senzacija. Savana, puna dima, ušla je u luku. Naravno, čamci su jurili prema njoj sa svih strana da pomognu u gašenju požara. Prvi parobrod u istoriji prešao je Atlantik za 29 dana i 11 sati.

“Fantastična domišljatost Jenkija oduzela je Britanskoj imperiji prevlast na morima”, pisala je britanska štampa, “i u isto vrijeme utrla novu rutu komunikacije između zapadne i istočne hemisfere.”

Savannah je provela 25 dana u Liverpoolu. Sve ovo vrijeme na brod je dolazio beskrajan tok posjetitelja - svi su bili zainteresirani da pogledaju čudo tehnologije. Radoznalost je podstakla i glasina koja se brzo širila da je Jerome Bonaparte unajmio neobičan brod da otme Napoleona sa Svete Helene.

Iz Liverpoola je brod krenuo za St. Petersburg. Na ruti između Engleske i Rusije parna mašina se koristila mnogo aktivnije nego na Atlantiku - gotovo trećina udaljenosti od Liverpoola do Kronštata "Savannah" prošla je pod parom. Usput su napravljena dva zaustavljanja - u Elsinoreu (Danska) i Stockholmu (Švedska). Šveđani su čak pokušali da kupe brod, ali Amerikanci nisu bili zadovoljni predloženim iznosom. Pošto je ugostio krunisane glave Skandinavije i Rusije (za šta je Rodžers nagrađen znatnim brojem veoma vrednih poklona), brod je 10. oktobra 1819. krenuo iz Kronštata na povratni put. Prešavši olujni Atlantski okean pod jedrima, 30. novembra, u deset sati ujutro, brod je uplovio u Savannu. Putovanje preko Atlantika i nazad trajalo je šest mjeseci i osam dana.

U januaru 1820. u Savani je izbio požar, zbog čega je kompanija Scarborough & Isaacs pretrpjela značajne gubitke. Da bi ih pokrili, prodan je parobrod Savannah. Nakon promjene vlasnika, parna mašina je demontirana i paketni brod - koji je već plovio - krstario je između New Yorka i Savanne. 5. novembra 1821. brod se nasukao u blizini Long Islanda. Ubrzo su valovi završili posao i kopneno (tačnije, more) putovanje Savanne, prvog parobroda koji je prešao Atlantik, završeno je.

Kapetan Moses Rogers nakratko je preživio brod koji je bio plod njegovih snova. Umro je od žute groznice u Džordžtaunu ( Južna Karolina) deset dana nakon pada Savane - 15. novembra 1821.

Transatlantski brodovi iz sredine 20. stoljeća su ogromni, brzi, udobni brodovi, čitava era ne samo u brodogradnji, već iu javnom životu mnogih država. Uostalom, do 1950-ih nije bilo drugog načina da se iz Evrope u Ameriku stigne osim morem.

Era je prošla zajedno sa avionima - zamijenili su ih brzi i manje skupi avioni. Ali i danas postoji prilika da posjetite jedan od najvećih transatlantskih brodova u povijesti - brod Queen Mary. Nakon završetka karijere 1967. godine, ovaj brod nije rashodovan kao ostali brodovi, već je postao muzej, hotel i poslovni centar u Long Beachu, Kalifornija, SAD.

Sada ćemo ga posjetiti na brodu. Ali prvo, malo istorije broda.

Jedan od najveće kompanije koja je opsluživala transatlantsku liniju britanska Cunard Line. Nakon završetka Prvog svjetskog rata, njena tri najveća broda - Mauretania, Aquitania i Berengaria (bivši njemački Imperator, dobijena kao reparacija) su nesmetano i sa velikom udobnošću prevozila putnike od Sautemptona do New Yorka i nazad. Ova tri broda su obezbjeđivala nedjeljne polaske iz obje luke. Let u jednom pravcu trajao je nešto manje od pet dana.

Ali do ranih 1930-ih, ovi brodovi su počeli zastarjeti, a konkurencija na Atlantiku se također povećala. Kompanija se našla u teškoj finansijskoj situaciji. Tada je donesena odluka da se izgradi novi brod.

Istina, njegov koncept nije odmah odlučen. Prioriteti mogu biti brzina, ili udobnost, ili efikasnost novog plovila. Preliminarna odluka nije bila da se juri za brzinom, već da se pruži najviši nivo udobnosti za putnike prve klase. Međutim, na kraju je odlučeno da se pođe od potrebe da se tri postojeća broda zamijene sa dva, ali sa istom frekvencijom polazaka iz Southamptona i New Yorka, odnosno da se izgrade dva brza transatlantska broda, ne zaboravljajući , naravno, o udobnosti.

Izgradnja broda počela je u brodogradilištu u Clydebanku (Velika Britanija) 1930. godine, ali je godinu dana kasnije zamrznut: svijet je pogodila teška kriza. Tek 1933. godine, nakon što je dobila finansijsku pomoć britanske vlade, gradnja je nastavljena. Liniju, nazvanu Queen Mary, porinula je sama Queen Mary 26. septembra 1934. godine, a 27. maja 1936. godine krenula je na prvo prekookeansko putovanje od Sautemptona do New Yorka.

Na jednom od prvih putovanja, Queen Mary je postavila brzinski rekord za prelazak Atlantika - putovanje je završeno za samo četiri dana. Transatlantski putnici tog vremena cijenili su svoje vrijeme, a samim tim i takve rekorde. Poređenja radi: danas se transatlantski let na istoj ruti na novom liniji Queen Mary 2 završava za šest do sedam dana. Ali današnji putnici ne žure: oni su na krstarenju. A ako zatrebaju u Ameriku poslovno, koristit će brz i mnogo jeftiniji avion. Iste godine kada je kraljica Marija ušla na transatlantske rute, još nije bilo moguće preći Atlantik avionom.

Britanska vlada je s razlogom subvencionirala izgradnju Queen Mary, ali da bi imala brzi transport za transport trupa preko Atlantika u slučaju rata. I prilika se ukazala. Između 1939. i 1946. godine, Queen Mary i njen novoizgrađeni sestrinski brod, Queen Elizabeth, prevozili su trupe preko okeana, prevozeći petnaest hiljada ljudi na nekim putovanjima.

Nakon povratka u civilnu službu, Queen Mary je još dvadeset godina radila na transatlantskim rutama, sve dok konkurencija s avijacijom nije onemogućila rad starijih prekooceanskih brodova. U septembru 1967. lajner je obavio svoj posljednji, 1001. transatlantski let, a 31. oktobra krenuo je na svoje posljednje krstarenje od Sautemptona do svog vječnog sidrišta u Kaliforniji.

Tokom ovog putovanja, uglavnom sa američkim turistima, Queen Mary je posljednji put prešla Atlantski okean, zaobišla rt Horn i posjetila luke južna amerika i Meksiko. Naravno, nisam jedini koji bi želio koristiti vremeplov i biti na ovom značajnom letu. Ali samo krstarenje nije bilo baš uspješno, jer je Queen Mary izgrađena da radi na sjevernom Atlantiku i nije imala sistem za klimatizaciju. Stoga, kako smo se približavali ekvatoru, mnogi putnici i članovi posade počeli su da podležu vrućini. Drugo, zbog velike potrošnje goriva, kompanija je naredila da se let obavi na dvije turbine umjesto na četiri, zbog čega je smanjena brzina i mnoga zaustavljanja su skraćena.

Kraljica Marija je 9. decembra 1967. stigla u Long Bič, gde se i danas može posetiti. Možete čak i živjeti na brodu ako rezervišete jednu od kabina prve klase (nema drugih kabina na Queen Mary).

Prošećimo palubama broda od vrha do dna. Odmah ću reći da nisu svi javni prostori kraljice Marije otvoreni za javnost i nisu svi opstali. Ali ono što se može vidjeti daje dobru predstavu o plovilu.

Počnimo sa seckanjem.

Manevri, kao i na modernim brodovima, mogu se zgodno izvoditi na krilu mosta. Na krilima mosta postavljeni su dupli telegrafi motora.

Pored kormilarnice bile su kabine višeg komandnog osoblja linijskog broda. Kapetan je imao zasebnu kancelariju i zasebnu stambenu kabinu. Kapetana je opsluživao poseban stjuard koji je živio na istoj palubi.

U blizini su se nalazile kabine glavnog pomoćnika i glavnog inženjera broda.

Sada idemo dolje na palubu ispod. Donji špil se zove sportski špil, evo njegovog dijagrama:

Planovi palube koje ću ovdje pokazati su u skladu s poslijeratnim izgledom Queen Mary. Poslijeratni raspored se malo razlikuje od prijeratnog, uz nekoliko izuzetaka. U poslijeratnom periodu počeli su se koristiti novi nazivi za putničke klase: prva klasa postaje kabinska, druga klasa postaje turistička, a treća klasa ostaje treća.

Dok smo kod klasa, Queen Mary je dizajnirana još u periodu kada su transatlantski brodovi tradicionalno koristili sistem podjele na tri klase putnika (slično kao što moderni transatlantski letovi imaju prvu, poslovnu i ekonomsku klasu). Shodno tome se razlikovala i cijena karte. To je stvaralo velike neugodnosti čak iu fazi projektovanja, jer se klase nisu ukrštale jedna s drugom, a svi putnički prostori (salone, restorani, šetnice) su morali biti duplirani. Stoga je do 1950-ih broj klasa na novim brodovima smanjen na dvije, a zatim je podjela na klase potpuno napuštena.

kraljica Marija - klasična linija sa troklasnim rasporedom. Štaviše, značajan dio putničkih prostorija dodijeljen je prvoj klasi. Putnici druge i treće klase jedva su vidjeli brod: pristup prvoj klasi im je bio onemogućen. Stoga, ako govorimo o vremeplovu sa ciljem da napravimo transatlantsko putovanje na Queen Mary: da biste stekli potpuno iskustvo, moraćete ne samo da putujete u prošlost u vremeplovu, već i da kupite karta prve klase. Ali ovo postavlja pitanje cijene: koliko nas ovih dana leti prvom klasom preko Atlantika? Čak ni tada, nisu svi mogli priuštiti da pređu Atlantik prvom klasom.

Vratimo se na sportsku palubu. Neki putnici su se ovdje zapravo bavili sportom. Osim toga, dio palube bio je posvećen šetanju pasa putnika prve klase. Psi su živjeli u susjednoj sobi, a za njihovo održavanje i šetnju bili su zaduženi posebni članovi posade.

Queen Mary je imala tri lijevka (u to vrijeme mnogi su još smatrali da je broj lijevka pokazatelj pouzdanosti košuljice). Ali vrlo slična kraljica Elizabeta, izgrađena nekoliko godina kasnije, smanjila je broj cijevi na dvije.

Cijevi Queen Mary su se raspadale pred kraj životnog vijeka broda i zamijenjene su 1968. aluminijskim replikama.

Ispod sportske palube je sunčalište. On je, kao i onaj sportski, u potpunosti rezervisan za putnike prve klase.

Restoran Verandah Grill je bio najbolji restoran po cijelom brodu, i radili na a la carte sistemu. Svaki moderni brod Cunard Line ima i istoimeni restoran i najviši nivo pripreme i usluge hrane.

Na Queen Mary ovo je bilo vrlo prestižno prvoklasno sjedište, ukrašeno pozorišnim temama. Ručak i večera su se ovde služili uz doplatu (30-ih godina prošlog veka to je bila jedna britanska funta, u to vreme ne tako malo). Uprkos tome, restoran je bio toliko popularan da je ponekad bio potpuno rezervisan mesecima unapred.

Nakon 1967. godine, kada je Queen Mary došla na Long Beach, Verandah Grill se koristio na različite načine, uključujući i kao restoran brze hrane, i prema tome preuređen. Danas se ova prostorija koristi kao konferencijska sala.

Vanjska šetnička terasa izgleda isto kao na modernim kruzerima (iako je Queen Mary izgrađena 30-ih godina prošlog stoljeća).

Na pojedinim mjestima postoje uski prolazi između terasa sa različitih strana.

A evo kako su čamci za spašavanje izgledali na brodovima tih godina: za razliku od modernih motornih čamaca, nisu bili zatvoreni na vrhu.

Na pramcu sunčane palube nalaze se javni prostori: muzej i čajanka. Međutim, kada je Queen Mary bio aktivan brod, oni nisu postojali: na ovom mjestu su se nalazile prostorije i uredi komandnog osoblja.

Paluba ispod se zove "šetalište".

Centralni dio palube, a možda i cijeli brod, je predsoblje prve klase. Visoki atrijumi na više spratova na koje su moderni putnici na krstarenju navikli još nisu napravljeni. Ali predvorja prekooceanskih brodova oduvijek su bila prostrana i ukusno uređena.

Tokom transatlantske karijere kraljice Marije, u centralnoj polukružnoj prostoriji u foajeu nalazila se prodavnica u kojoj se mogla kupiti razna roba potrebna putniku. Foaje je bio okružen malim prvoklasnim prostorijama: biblioteka, salon i dečija igraonica. Postojala je čak i posebna kabina sa 35 sedišta dizajnirana da putnici govore drugim putnicima o svojim putovanjima uz mogućnost prikazivanja slajdova. Sada su skoro svi ovi prostori pretvoreni u trgovine; prodaju suvenire i literaturu o istorijskim brodovima.

Prednji dio palube zauzima vidikovac za putnike prve klase. Tokom letova ovo mjesto je bilo izuzetno popularno. Šta može biti bolje od razgovora i gledanja mora uz čašu nečeg jakog? Kada su javne površine treće klase proširene početkom 1960-ih, osmatračnica je postala rezervisana za putnike te klase.

Bar je otvoren i danas.

Paluba je okružena šetničkom terasom, zaštićenom od sjevernoatlantskih vjetrova, gotovo u potpunosti namijenjena putnicima prve klase. Nakon rata na ovoj terasi su opremljene dvije male „zimske bašte“ - za putnike prve i druge klase, ali one nisu sačuvane.

Mali dio ove terase prema krmi rezervisan je za putnike druge klase. Imali su i veliki otvoreni prostor na krmi.

Sa zatvorene šetničke terase se ulazilo u prostrane prvorazredne javne prostorije, svaka kroz svoj foaje. Ranije se u prvoklasne javne prostore moglo pristupiti ne samo sa šetališta, već i sa unutrašnjih terasa koje su se protezale duž gotovo cijele palube. Ove terase su djelimično nestale tokom rekonstrukcije Long Beacha.

Veliki prvoklasni salon bio je centar društvenog života kraljice Marije. Centar u svakom smislu, uključujući i bukvalno: ovaj salon se nalazio tačno na sredini broda, kako bi se putnici okupljeni u njemu osjećali manje uznemireno (uostalom, oluje u sjevernom Atlantiku nisu bile neuobičajene). Salon je u svom dizajnu dobio muzičke motive; igrao ovde uveče glazba uživo, putnici su plesali.

U ovoj kabini su se tokom letova održavale nedjeljne službe, a na ove službe pozivani su putnici sve tri klase. Službu je tradicionalno obavljao kapetan broda.

Sedamdesetih godina prošlog stoljeća postojala je ideja da se ovaj salon pretvori u centralni restoran (iako su originalni restorani Queen Mary ostali tri palube ispod). U procesu rekonstrukcije dekor je djelimično izgubljen, a prostorije su nešto smanjene. Ali posao nikada nije završen. Danas je centralni salon dostupan za iznajmljivanje za događaje; izvorni namještaj nije sačuvan.

Putnici u svakoj klasi imali su svoju sobu za pušače. Nisu pušili u pušionicama, već su uživali u cigarama i druženju. Tradicionalne sobe za pušače okeanske brodove smatrani su „muškom teritorijom“: žene u to vrijeme nisu uživale u cigarama, ali su, međutim, posjećivale i salon.

Pušački salon na Queen Mary bio je nevjerovatnih dimenzija. U svom originalnom namještaju, to je bio salon s mekim foteljama i malim stolovima.

Salon za pušenje krasi slika engleskog umjetnika Edwarda Wadswortha (inače, on ju je naslikao ovdje na licu mjesta). Tokom prvih putovanja kraljice Marije, slika je izazvala mnogo kontroverzi, pa čak i ogorčenosti među pristašama tradicionalnog dizajna transatlantskih brodova - ljudi nikada ne prihvaćaju nešto novo odmah. Ali onda su se navikli na sliku i ona je na svom mjestu već osamdeset godina.

Na istoj palubi nalazi se još jedan udoban, manji salon. Bilo je, naravno, ugodno u svom originalnom namještaju: moderan "konferencijski" namještaj koji je sada namješten u prvoklasnim sobama stvara nesklad. Ali mentalno dodajte ovdje staromodne mekane stolice i niske stolove i sve će doći na svoje mjesto.

Umjesto drugorazrednog pušačkog salona nalaze se servisne prostorije i kapela.

Ali nije lako pogoditi svrhu sobe prikazane na sljedećoj fotografiji. Koristili su ga muzičari koji su svirali u glavnom salonu za probe prije početka nastupa.

Svaki razred imao je svoju dječiju sobu, gdje su djeca mogla biti ostavljena pod nadzorom nastavnika. Sačuvana je prvorazredna dječja soba; igračke u njemu su rekreirane sa starih fotografija života na brodu Queen Mary.

Već danas je dio šetnice sa desne strane preuređen u centar Catering. Ovdje se nalazi kafić brze hrane i dva restorana.

Ispod je glavna paluba.

U njegovom središnjem dijelu nalazila se turistička agencija u kojoj su putnici prve klase mogli rezervirati povratne transatlantske letove, karte za vlak, hotelske rezervacije, pa čak i kupiti karte za pozorište u Londonu i New Yorku.

Veći dio ove palube zauzimaju kabine prve klase. Unutrašnjost hodnika i predvorja izrađena od plemenitog drveta (a u dizajnu je korišteno pedeset različitih vrsta drveta) vraćaju se u 1930-50-e godine. Inače, riječni putnički dizel-električni brodovi "Lenjin" i "Sovjetski Savez", izgrađeni 1958-59. u SSSR-u, imali su vrlo slične interijere. Možda su pri stvaranju ovih brodova sovjetski konstruktori i dizajneri proučavali strano iskustvo u dizajnu prestižnih oceanskih brodova.

Krmena paluba je rezervisana za javne prostorije druge (turističke) klase. Ovo je otvorena šetnica i salon.

Salon druge klase, kao i ostali delovi broda, lišen je „salonskog“ nameštaja. Ovo je sada jedna od konferencijskih sala na brodu. Kombinira se sa nekadašnjom šetnicom, koja je pretvorena u foaje konferencijske dvorane

Silazimo na sljedeću palubu. Donji špilovi nemaju imena; umjesto toga, oni su označeni slovima od A do H. Najniže palube su zatvorene za pristup.

U centru palube A nalazi se info pult za putnike prve klase (sada "recepcija" hotela). Upravo u ovo predsoblje ulazili su putnici prve klase prilikom ukrcavanja na brod Queen Mary.

Gotovo cijela paluba A posvećena je kabinama prve klase, s izuzetkom krmenog dijela, u kojem su se nekada nalazile kabine druge klase.

Moja kabina se također nalazi na ovoj palubi. Naravno, bilo bi lijepo krenuti na transatlantsko putovanje u kabini prve klase Queen Mary, ali ovih dana se zaista radi o hotelska soba. Raspored je velika kabina prve klase, sa novim uređenjem. Sve kabine prve klase Queen Mary prvobitno su bile obložene drvenom oblogom, a mnoge kabine su zadržale svoju originalnu završnu obradu.

Na krmi palube A nalazi se još jedan otvoreni prostor za putnike druge klase i još jedan salon druge klase. Kraljica Marija imala je vertikalni raspored učionice koji je bio uobičajen u to vrijeme. Odnosno, prostorije sve tri klase nalazile su se na svim ili gotovo svim putničkim palubama, ali u različitim dijelovima broda. Na Queen Mary je smještaj prve klase zauzimao cijeli središnji dio broda, smještaj druge klase je zauzimao krmeni dio, a smještaj treće klase bio je raspoređen u pramcu.

Da bi se olakšali manevri u lukama, na krmi Queen Mary i drugih brodova tog vremena izgrađeno je dodatno nadgrađe - krmeni most. Tokom manevara, na ovom mostu je bio jedan od stražara koji je u kormilarnicu prenosio informacije o položaju krme u odnosu na druge brodove, vezove i druge objekte.

Kabine prve i druge klase nalaze se na palubi B. Ovdje je zanimljiva soba za medicinsku izolaciju u krmenom dijelu.

Čini se da što se spuštamo niže, manje su šanse da vidimo bilo koji interesantan javni prostor. Ali kada se nađete na palubi C, možete vidjeti da to nije slučaj. Ovdje se nalaze restorani sve tri klase.

Kao i na modernim kruzerima, putnici su do restorana dolazili liftom, ili se do njega spuštali širokim prolazom.

Prvoklasni restoran, visok tri palube, prototip je današnjih atrijuma brodovi za krstarenje. Ovaj restoran je ugostio sve putnike prve klase odjednom; Shodno tome, doručci, ručkovi i večere odvijali su se u jednoj smjeni. Ali ovo se odnosilo samo na prvoklasni restoran. Putnici drugog razreda su jeli u manjem restoranu u dvije smjene. A putnici treće klase imali su svoj restorančić, u kojem su jeli u čak tri smjene.

Prvoklasni restoran na Queen Mary radi i danas, sa sedmičnim nedjeljnim brančom sa šampanjcem.

Prostorije restorana druge i treće klase danas se koriste kao poslovni prostor i magacini. Mnogi elementi njihovog dizajna su izgubljeni; pristup im je zatvoren.

Paluba D, koja se nalazi još niže, zanimljiva je jer se u njoj nalazio prvoklasni zatvoreni bazen. Sada bazen ne radi zbog činjenice da ne ispunjava savremene zahtjeve za čvrstoću brodskih konstrukcija, ali njegove prostorije možete posjetiti tokom ekskurzije pod nazivom „Duhovi kraljice Marije“ (postoji jedan). Putnici druge klase imali su i svoj bazen: nalazio se na palubi ispod. Ovaj prostor je dijelom postao muzejski kino, a dijelom ured.

Krmeni dio palube D je demontiran i sada je dom Kraljice Marije i Muzeja transatlantskog brodarstva. Iz muzeja se možete spustiti u strojarnicu broda.

Ogroman propeler broda pod vodom ostavlja odličan utisak.

Palube E i ispod su zatvorene za javnost; Gotovo sve prostorije tamo su demontirane.

Poseta Kraljici Mariji ostavlja veoma snažan utisak. I to ne samo zahvaljujući elegantnim interijerima u britanskom stilu iz sredine prošlog stoljeća, već i zahvaljujući osjećaju izuzetne moći ogroman avion, a zahvaljujući zapanjujuće pozitivnoj energiji broda, koji je prevezao stotine hiljada ljudi preko Atlantika.

Liner sličan stvorenim senzacijama vjerovatno nikada više neće biti izgrađen. Uostalom, i za ovo je potrebna odgovarajuća era. Ali značajno je da je ovaj brod sačuvan. Ako ste u prilici, posjetite je.

11. februara 1809. Amerikanac Robert Fulton patentirao je svoj izum - prvi brod na parni pogon. Ubrzo su na zamenu došli parobrodi jedrenjaci i bili zaduženi vodenim transportom do sredine 20. veka. Evo 10 najpoznatijih brodova

Parobrod "Clermont"

Claremont je postao prvi službeno patentirani brod na parni pogon u povijesti brodogradnje. Amerikanac Robert Fulton, saznavši da je francuski inženjer Jacques Perrier uspješno testirao prvi brod s parnim strojem na Seni, odlučio je da ovu ideju oživi. Godine 1907. Fulton je iznenadio njujoršku javnost porinuvši na rijeku Hudson brod s velikim lijevom i ogromnim kotačima. Posmatrači su bili prilično iznenađeni što se ova kreacija Fultonovog inženjeringa uopće mogla pomaknuti. Ali Claremont ne samo da je plovio uz Hudson, već je mogao i da se kreće protiv struje bez pomoći vjetra ili jedara. Fulton je dobio patent za svoj izum i u roku od nekoliko godina unaprijedio brod i organizirao trajni krstarenja rijekom na Claremontu na rijeci Hudson od New Yorka do Albanyja. Brzina prvog parobroda bila je 9 km/h.

Parobrod "Clermont"

Prvi ruski parobrod "Elizabeta"

Parobrod "Elizabeth", koji je za Rusiju izgradio škotski mehaničar Charles Bird, ušao je u upotrebu 1815. godine. Trup broda je bio drveni. Metalna cijev prečnika oko 30 cm i visine 7,6 m služila je umjesto jarbola za postavljanje jedara na stražnji vjetar. Parobrod od 16 konjskih snaga imao je 2 lopatica. Parobrod je svoje prvo putovanje obavio 3. novembra 1815. od Sankt Peterburga do Kronštata. Kako bi testirao brzinu parobroda, zapovjednik luke je naredio svom najboljem veslačkom čamcu da se takmiči s njim. Pošto je brzina "Elizabete" dostizala 10,7 km/h, veslači su, snažno gurajući vesla, ponekad uspevali da prestignu parobrod. Inače, rusku riječ "parobrod" uveo je u upotrebu pomorski oficir P. I. Ricord, učesnik ovog putovanja. Nakon toga, brod je korišten za prijevoz putnika i vučnih barži do Kronštata. A do 1820. godine ruska flota se sastojala od oko 15 parobroda, do 1835. - oko 52.


Prvi ruski parobrod "Elizabeta"

Steamboat Savannah

Savannah je postao prvi parobrod koji je prešao Atlantski okean 1819. Iz američkog grada Savannah do Liverpoola u Engleskoj preletio je za 29 dana. Treba napomenuti da je parobrod plovio gotovo cijelim putem, a tek kada je vjetar utihnuo, parna mašina se uključila kako bi se brod mogao kretati i po mirnom vremenu. Na početku ere izgradnje parobroda, jedra su ostavljana na brodovima koji su pravili duga putovanja. Mornari još uvijek nisu u potpunosti vjerovali u snagu pare: postojao je veliki rizik da se parna mašina pokvari usred oceana ili da neće biti dovoljno goriva da stigne do odredišne ​​luke.


Steamboat Savannah

parobrod "Sirius"

Odlučili su da napuste upotrebu jedara tek 19 godina nakon transatlantskog putovanja Savanom. parobrod Sirijus je sa 40 putnika krenuo iz engleske luke Kork 4. aprila 1838. i stigao u Njujork 18 dana i 10 sati kasnije. Sirijus je prvi put prešao Atlantski okean bez podizanja jedara, koristeći samo parnu mašinu. Ovaj brod je otvorio stalnu komercijalnu brodsku liniju preko Atlantika. "Sirius" se kretao brzinom od 15 km/h i trošio monstruozno veliku količinu goriva - 1 tonu na sat. Brod je bio pretovaren ugljem - 450 tona. Ali ni ova rezerva nije bila dovoljna za let. "Sirius" je jedva stigao do Njujorka. Da bi se brod mogao kretati, u ložište je trebalo baciti brodsku opremu, jarbole, drvene mostove, rukohvate, pa čak i namještaj.


parobrod "Sirius"

Parobrod "Arhimedes"

Jedan od prvih parnih brodova s ​​propelerom izgradio je engleski izumitelj Francis Smith. Englez je odlučio iskoristiti otkriće starogrčkog naučnika Arhimeda, koje je bilo poznato hiljadu godina, ali se koristilo samo za dovod vode za navodnjavanje - vijak. Smith je došao na ideju da ga koristi za pogon broda. Prvi parobrod, nazvan Arhimed, izgrađen je 1838. Pokretao se vijkom prečnika 2,1 m, koji su pokretala dva parna motora snage po 45 konjskih snaga. Brod je imao nosivost od 237 tona. "Arhimedes" je razvio maksimalnu brzinu od oko 18 km/h. Arhimed nije leteo na velike udaljenosti. Nakon uspješnih ispitivanja na Temzi, brod je nastavio sa radom na unutrašnjim brodskim linijama.


Prvi parobrod na puž "Stockton" koji je prešao Atlantik

Parobrod "Stockton"

Stockton je bio prvi parobrod koji je preplovio Atlantski ocean od Velike Britanije do Amerike. Priča o njegovom pronalazaču, Šveđaninu Džonu Eriksonu, veoma je dramatična. Odlučio je da koristi propeler za pokretanje parnog broda u isto vrijeme kada i Englez Smith. Erickson je odlučio da proda svoj izum britanskoj mornarici, za koju je svojim novcem napravio parobrod na puž. Vojni odjel nije cijenio Šveđanine inovacije, Erickson je završio u zatvoru zbog dugova. Izumitelja su spasili Amerikanci, koji su bili jako zainteresirani za manevarski parni brod, u kojem je pogonski mehanizam bio skriven ispod vodene linije, a cijev se mogla spustiti. Upravo je to bio parobrod "Stockton" od 70 konjskih snaga, koji je Erickson izgradio za Amerikance i nazvao po svom novom prijatelju, pomorskom oficiru. Na svom parobrodu 1838. Erickson je zauvijek otišao u Ameriku, gdje je stekao slavu kao veliki inženjer i obogatio se.

Parobrod "Amazon"

Godine 1951. novine su Amazon nazvale najvećim drvenim parobrodom ikada izgrađenim u Britaniji. Ovo prevoz putnika luksuzna klasa mogla je nositi više od 2.000 tona i bila je opremljena parnim strojem od 80 konjskih snaga. Iako su metalni parobrodi izlazili iz brodogradilišta već 10 godina, Britanci su svog giganta izgradili od drveta jer je konzervativni britanski Admiralitet imao predrasude prema inovacijama. Dana 2. januara 1852. godine, Amazon, sa posadom od 110 najboljih britanskih mornara, otplovio je za Zapadnu Indiju, ukrcajući 50 putnika (uključujući i Lorda Admiraliteta). Na početku putovanja brod je napao jaka i dugotrajna oluja, da bi se nastavio dalje kretanje, bilo je potrebno pokrenuti parnu mašinu punom snagom. Mašina sa pregrijanim ležajevima radila je bez prestanka 36 sati. A 4. januara dežurni je vidio kako plamen izlazi iz otvora strojarnice. U roku od 10 minuta vatra je zahvatila palubu. Nije bilo moguće ugasiti vatru na olujnom vjetru. Amazon se nastavio kretati kroz valove brzinom od 24 km/h, a nije bilo načina da se porinu čamci za spašavanje. Putnici su u panici jurili oko palube. Tek kada je parni kotao iscrpio svu vodu, mogli su ubaciti ljude u spasilačke brodice. Nakon nekog vremena, oni koji su otplovili u čamcima za spašavanje čuli su eksplozije - eksplodirao je barut pohranjen u skladištu Amazona, a brod je potonuo zajedno sa kapetanom i dijelom posade. Od 162 osobe koje su isplovile, samo 58 ih je spašeno, sedam je umrlo na obali, a 11 ljudi je poludjelo od tog iskustva. Smrt Amazona postala je okrutna lekcija za Lordove Admiraliteta, koji nisu htjeli priznati opasnost koju predstavlja kombiniranje drvenog trupa broda s parnom mašinom.


Parobrod "Amazon"

parobrod" Great East»

Parobrod "Great East" je prethodnik Titanica. Ovaj čelični gigant, porinut 1860. godine, bio je dugačak 210 metara i četrdeset godina se smatrao naj veliki brod u svijetu. "Great East" je bio opremljen i lopaticama i propelerima. Brod je postao posljednje remek djelo jednog od poznatih inženjera 19. stoljeća, Isambard Kingdom Brunel. Ogroman brod izgrađen je da prevozi putnike iz Engleske u daleku Indiju i Australiju bez posjeta lukama radi dopunjavanja goriva. Brunel je svoju zamisao zamislio kao najsigurniji brod na svijetu - Grand Orient je imao dvostruki trup koji ga je štitio od poplave. Kada je u jednom trenutku brod dobio rupu veću od Titanika, ne samo da je ostao na površini, već je mogao nastaviti svoje putovanje. Tehnologija izgradnje takvih velikih brodova u to vrijeme to još nije bilo razrađeno, a izgradnju “Velikog istoka” zasjenile su mnoge smrti radnika koji su radili na doku. Plutajući kolos je lansiran puna dva mjeseca - vitla su se pokvarila, nekoliko radnika je povrijeđeno. Katastrofa se dogodila i pri paljenju motora - eksplodirao je parni kotao i nekoliko ljudi opeklo kipućom vodom. Inženjer Brunel je umro kada je saznao za ovo. Neslavan i prije nego što je isplovio, Grand Orient od 4.000 ljudi krenuo je na svoje prvo putovanje 17. juna 1860. godine, sa samo 43 putnika i 418 članova posade. I u budućnosti je bilo malo ljudi voljnih da preplove okean na "nesretnom" brodu. Godine 1888. odlučili su da demontiraju brod u staro gvožđe.


Parobrod "Great East"

Parobrod "Velika Britanija"

Prvi vijčani parobrod metalno telo"Velika Britanija" je napustila zalihe 19. jula 1943. godine. Njegov dizajner, Isombard Brunel, prvi je spojio najnovija dostignuća na jednom veliki brod. Brunel je postavio zadatak da zaokrene dugo i opasno preko Atlantika Prijevoz putnika u brzom i luksuznom putovanje morem. Ogromne parne mašine parobroda Velike Britanije trošile su 70 tona uglja na sat, proizvodile 686 konjskih snaga i zauzimale tri palube. Odmah nakon porinuća, parobrod je postao najveći željezni brod na svijetu s propelerom, označivši početak ere parnih brodova. Ali ovaj metalni div je imao i jedra, za svaki slučaj. Dana 26. jula 1845. godine, parobrod Velika Britanija je krenuo na svoje prvo putovanje preko Atlantika sa 60 putnika i 600 tona tereta. Parobrod se kretao brzinom od približno 17 km/h i nakon 14 dana i 21 sat uplovio je u luku New York. Nakon tri godine uspješnih letova, Velika Britanija je propala. Dana 22. septembra 1846. godine, parobrod se, prešavši Irsko more, našao opasno blizu obale, a plima je iznijela brod na obalu. Nije bilo katastrofe - kada je plima nestala, putnici su spušteni sa broda na zemlju i prevezeni u vagonima. Godinu dana kasnije, Velika Britanija je spašena iz zatočeništva, probijen je kanal, a brod se vratio na vodu.


Ogroman transatlantski parni brod Titanik, koji je odnio živote više od hiljadu putnika

Steamship Titanic

Zloglasni Titanik bio je najveći putnički avion u svijetu u vrijeme njegove izgradnje. Ovaj gradski parobrod težio je 46.000 tona i bio je dugačak 880 stopa. Osim kabina, superliner je imao teretane, bazene, orijentalne kupke i kafić. Titanik, koji je sa engleske obale isplovio 12. aprila, mogao je da primi do 3.000 putnika i oko 800 članova posade i kretao se maksimalnom brzinom od 42 km/h. Kobne noći sa 14. na 15. april, kada se sudario sa santom leda, Titanik je išao upravo ovom brzinom - kapetan je pokušavao da obori svetski rekord za okeanske parobrode. U trenutku brodoloma na brodu je bilo 1.309 putnika i 898 članova posade. Samo 712 ljudi je spašeno, 1495 je umrlo. Nije bilo dovoljno čamaca za spašavanje za sve, većina putnika ostala je na brodu bez nade u spas. Dana 15. aprila, u 2:20 po podne, potonuo je džinovski putnički brod koji je krenuo na svoje prvo putovanje. Preživjele je pokupio brod "Carpathia". Ali ni na njemu nisu svi spašeni živi i zdravi prevezeni u Njujork – neki od putnika Titanika su poginuli na putu, neki su izgubili razum.

 

Možda bi bilo korisno pročitati: