Ko je prvi preletio Atlantski okean? Prvi transatlantski let. Nedostaci presjedanja letova


Radni model prvog aviona Bird of Prey u letu

U centru Rio de Žaneira, na nasipu u blizini ultramodernog Muzeja sutrašnjice, maketa prvog aviona na svetu, 14-bis ili "Oiseau de proie" (na francuski"ptica grabljivica").
Danas Brazil zauzima jedno od vodećih svjetskih pozicija u oblasti proizvodnje aviona. Brazilski Embraer (E-Jet) je vodeći u svijetu na tržištu aviona srednjih (regionalnih) letova.
Zahvaljujući dominaciji američkih medija u svijetu, pojavilo se uvjerenje o prioritetu braće Wright, koji su prvi put letjeli avionom. U Brazilu i Francuskoj neosporan primat ima rođeni Brazilac, nosilac Legije časti, aeronaut, pilot i izumitelj Albert Santos-Dumont(1873 - 1932), koji je neko vrijeme živio u Francuskoj. Brazilac je prvi u svijetu dokazao mogućnost redovnih, kontrolisanih letova. Santos-Dumont je obavio javni let avionom u Parizu 23. oktobra 1906. godine. Bilo je to prvo vozilo teže od zraka koje je poletjelo, letjelo i slijetalo i, za razliku od braće Wright, nije koristilo katapulte, jak vjetar, lansirne šine ili druge vanjske uređaje. Pronalazač je bio protiv upotrebe aviona u vojne svrhe.

***
Prvi transatlantski direktan let iz Newfoundlanda (Kanada) za Irsku izveli su britanski piloti John Alkon i Arthur Brown 14. - 15. juna 1919. godine u 16 sati i 28 minuta prosječnom brzinom od 190 km na sat. Korišten je efekat mlaznog strujanja zraka na sjevernoj hemisferi od zapada prema istoku. IN obrnuti smjer trebalo bi više vremena, a tada nije bilo aviona sa odgovarajućim resursom. Prvi 36-satni let bez zaustavljanja preko Atlantika iz Evrope (Dublin) do sjeverna amerika dogodio se samo deceniju kasnije, u aprilu 1928.

***
Danas je letenje preko Atlantika do Južne Amerike svakodnevna stvar i zahtijeva samo strpljenje (do 14-satnog leta od Pariza do Santiaga). Spomenik prvom avionu (hidroavionu) i posadi koji je leteo iz Evrope u Južnu Ameriku prvi put sam vidio u Lisabonu prije mnogo godina.

Na hidroavionu Fairey 17 engleske proizvodnje, portugalski piloti Gago Coutinho i Sakadura Cabral izveli su prvi dramatičan let od Lisabona do Rio de Janeira, posvećen stogodišnjici brazilske nezavisnosti. Avioni ovog tipa proizvodili su se od 1918. do 1941. godine, a aktivno su učestvovali u Drugom svjetskom ratu.

Tokom leta za Južnu Ameriku, testiran je novi uređaj za pokazivač položaja, koji omogućava kontrolu položaja aviona izvan vidljivosti zemlje ili površine mora.

Piloti su 30. marta 1922. poletjeli iz lisabonske pomorske baze i stigli Kanarska ostrva(Las Palmas) za punjenje goriva. Dana 5. aprila ponovo je užurbano na Zelenortska ostrva (San Vicente), gdje je bio potreban popravak motora. Piloti su 17. aprila nastavili put do kamenjara pustinjsko ostrvo Sao Paulo (Sv. Petar i Sv. Pavle). Ovdje je, prilikom pljuskanja u olujnom moru, avion izgubio jedan plovak i potonuo. Avijatičare je spasila portugalska krstarica Republika koja im je pomogla u letu. Krstarica je dopremila pilote u luku brazilskog ostrva Fernando de Noronha.

Ali tu epopeja nije završila. Oduševljeni Brazilci i Portugalci koji su gledali let primorali su vladu u Lisabonu da pošalje još jedan hidroavion avijatičarima.

Novi avion je isporučen na ostrvo i 11. maja piloti su poleteli... u poleđina na ostrvo Sao Paulo kako bi nastavio letove sa mjesta nesreće. Međutim, kvar motora ih je natjerao da to urade ponovo. prinudno sletanje u okeanu. Hidroavion je ponovo uspješno potonuo, a pilote je pokupio britanski teretni brod i vratio u Fernando de Noronha.

No ovoga puta, uz podršku brazilske vlade, hrabri avijatičari dobili su treći avion, na kojem su uspjeli da završe let sa zaustavljanjima u Recifeu, Salvador da Bahia i Vitoriji. Konačno, 17. juna, let je završen u Rio de Janeiru, gdje je hidroavion sletio u zaljev Guanabara. Brazil je pozdravio avijatičare kao heroje na mitingu hiljada ljudi na nasipu, pionir avijacije Alberto Santos-Dumont održao je pozdravni govor. Putovanje je trajalo 79 dana, od čega je stvarno vrijeme leta bilo 62 sata i 26 minuta. Avijatičari su prešli put od 8.383 kilometra (5.209 milja) vazdušnim putem.

Karta leta

***
1930. godine, francuski pilot Jean Mermoz napravio prvi u istoriji non-stop let preko južnog Atlantika. Doleteo je iz Toulousea u Francuskoj Atlantska obala Afrička luka Saint Louis (Senegal). Odavde je sa 130 kg pošte na preuređenom avionu za 21 sat završio transatlantski let u Rio de Janeiro. 1936. pilot i avion su nestali na redovnom letu iznad južnog Atlantika.

***
Vremenom su počeli redovni putnički letovi iz Evrope u Južnu Ameriku. Redovni transatlantski letovi sovjetskog Aeroflota počeli su 10. jula 1962. Latinska amerika do Kube rutom Moskva - Konakri (tehničko slijetanje) - Havana, a zatim preko Sjevernog pola sa međuslijetanjem u Murmansk. Posebno modernizirani Tu-114 mogao je primiti samo 60 putnika, ali je imao veliku zalihu goriva. Let je trajao više od 20 sati.

27. maja 1973. godine počeli su redovni letovi za Peru i Čile na relaciji Moskva - Rabat - Havana - Lima (Peru) - Santiago (Čile). Za to vrijeme, to je bila najduža putnička aviokompanija na svijetu (18.000 km), vrijeme putovanja je bilo 23 sata. Danas lete iz Moskve za Južnu Ameriku presjedajuće letove preko Pariza, Amsterdama, Istanbula i drugih avio čvorova.

***
Na vazdušnom putu između Evrope i južna amerika 1. juna 2009. dogodila se jedna od najvećih vazduhoplovnih katastrofa. Airbus avion A330-203 airlines Air Francuska je obavljala let AF447 na relaciji Rio de Žaneiro - Pariz, ali se 3 sata i 45 minuta nakon polijetanja srušio u vode Atlantskog okeana i potpuno uništen. Svih 228 ljudi na brodu (12 članova posade i 216 putnika) je poginulo. Ovo najveća katastrofa u istoriji Air Francea i najveća katastrofa putnički avion od 2001. do pada Boeinga 777 u regionu Donjecka (17. jula 2014., 298 mrtvih).

Uzroci katastrofe se navode kao smrzavanje pitot cijevi, naknadno isključenje autopilota i nekoordinirano djelovanje posade, što je dovelo do zastoja aviona od kojeg se posada nije uspjela oporaviti. Nedosljednost djelovanja, loša priprema i panika posade (kopilota i pripravnika koji su bili u kokpitu za vrijeme odmora komandanta). Prozvani komandir je doneo ispravnu odluku i na visini od oko 600 metara avion je počeo da povećava brzinu, ali nije bilo moguće na vreme zaustaviti zastoj. Stručnjaci ukazuju na nedostatke u dizajnu modernih aviona i u obuci posade. Kompjuterski sistemi kontrolišu avion tokom većeg dela leta, lišavajući pilote direktnog pilotskog iskustva i smanjujući njihovu spremnost za vanredne situacije.

Kada idete na dugo putovanje, kada treba da posetite zemlje Amerike, pred vama je dugo putovanje, gde čak i avionu treba dosta vremena da pređe toliku razdaljinu. Let preko okeana je uvek neobičan, jer traje dosta vremena i putnici se umaraju čekajući kraj leta. Let do bilo koje zemlje u ovoj regiji traje od 13 do 16 sati.Što znatno zamara putnike.

Video let iznad okeana

Najpoduzetniji, posebno oni koji ne vole dug boravak u zatvorenom prostoru, nastoji da veći dio leta provede dobro naspavajući se, pokušavajući da se odmah nakon jela udobno smjesti i zaspi. Da, ako ništa ne smeta, onda je ovo jedan od najpouzdanijih načina da provedete vrijeme. Uostalom, u avionu nema puno zabave, a dug let uzrokuje umor. Najbolji dio je tek pred nama, nakon slijetanja, tako da nikome neće škoditi da dobije snagu.

Letovi ove složenosti obavljaju se na posebnim tipovima aviona. Ne može svako preći toliku udaljenost bez sletanja. Potrebno je i više od jedne posade, jer je i upravljanje ovako dugim letom teško. Za to je potrebna određena snaga i energija. Na kraju krajeva, bilo koji let je veoma važan trenutak za posadu.

Transatlantski letovi se uglavnom obavljaju avionima Boeing 747 ili 767, te Airbusom, kao i drugim tipovima putnički avion ne može da radi tako dugo non-stop letovi. Za to je potreban ne samo poseban tip aviona, već i posebna obuka. Potreban je avion koji može uzeti dovoljno goriva, popuniti sva raspoloživa sedišta putnicima i obezbediti hranu za sve u avionu na duži vremenski period.


Transatlantski let– ovo je težak i dug let koji sve iscrpljuje. Stoga se u takvim izazovnim okruženjima moraju poštovati i posebne sigurnosne mjere. Većina ovog leta odvija se iznad okeana, što kod mnogih izaziva posebna osjećanja koja su povezana s povećanom anksioznošću. Ali toga se ne treba plašiti, jer nema posebne opasnosti, avio službe su obezbedile sve da bilo koji let bude uspešno obavljen.

Dakle, poletanje, planirano snabdevanje putnika hranom, miran san i eto Amerike o kojoj se moglo samo sanjati. Transatlantski let je završen, i kao i uvijek, zahvaljujući aviokompaniji, uspješno!

Konačno ušao u hotel. Da budem iskren, zadnji put mi se let činio mnogo lakšim. Očigledno zato što smo putovali u grupi i popili sav viski na brodu koji je bio dostupan.

Spremao sam se cijeli vikend, ali sam ipak zaboravio USB kabel za punjenje telefona. Otišao sam iz Jekaterinburga koji me je ispratio po kišnom i prohladnom vremenu - do novca ;)

Jučer sam piškio na aerodromu u Jekaterinburgu, ali se pokazalo da je internet u mojoj zoni sletanja toliko spor da sam uspeo da ga pošaljem samo iz Moskve. Kao inteligentna osoba, prošao je registraciju preduzeća i leteo. 2 sata leta.

Sedišta do mene su bila prazna, tako da nisam mogao ni sa kim da komuniciram. Probao sam košer meni, za koji sam saznao preko savjeta jednog od mojih kolega na Facebooku. Za razliku od standardnog sendviča sa šunkom, uključuje nekoliko vrsta ribe, piletinu, humi, džem, voćni napitak, čokoladu i još nešto od paradajza kao što je leche (ne sjećam se kako se zove). Prema riječima stjuardese, ovo je najskuplji meni na brodu i zavidno se razlikuje od klasičnog. Štaviše, možete ga dobiti potpuno besplatno tako što ćete prilikom rezervacije karte navesti košer meni.

Bio u Moskvi carinska kontrola, gde mi je čovek u uniformi sa gvozdenim licem utisnuo pečat u pasoš. Oko sat vremena čekanja i gvozdena lica devojaka u uniformama koje proveravaju dokumenta. Iz nekog razloga, komunikacija s ljudima kao da su ološ spada u red stvari.

Poslao sam post putem sporog interneta i poslao poruku Jayu, mom novom prijatelju iz San Francisca kojeg sam upoznao preko kaučsurfinga. Pita da li me treba pokupiti sa aerodroma i zamoli me da nazovem. Moj stari htc ne želi da radi i čak se ne povezuje, pa je pozivanje problematično - pišem pismo da sam već rezervisao hotel. Inače, jednostavno sam fasciniran booking.com. Nisam ga ranije koristio izbliza, ali sam ga samo vidio spolja. Dakle, postoji toliko zanimljivih stvari kao što su upozorenja i obavijesti koje su zaista zgodne i siguran sam da im zaista donose mnogo prometa. Uzmite njihove tajne direktno i implementirajte ih!

Letjeli smo preko Atlantika. Volim ove interkontinentalne avione jer su veliki (imali smo airbus-330), imaju male monitore na naslonima sedišta, sa kojima možete gledati filmove i pratiti rutu. Poslužuju besplatan alkohol u obliku crnog i bijelog vina, a možete kupiti i žestoka pića poput viskija, koja su vrlo jeftina. Dobre stjuardese i opet košer meni. Sastav je isti, pa počinje da mi izaziva mučninu.

Ovoga puta komšija je bio vlasnik male kompanije za proizvodnju ambalaže, koji je leteo za Boston na odmor. Imali smo dobar razgovor. Ima 52 godine i za aktivan je stil života. Na kraju leta primijetio sam da čita veliku A4 svesku u koju je pisao engleske riječi, koju on očigledno predaje. Preporučio sam Lingualeo i obećao da ću ga svakako pogledati ;). Inače, veoma poštujem ljude koji, bez obzira na godine, predaju novi jezik, otvarajte nove kompanije, selite se - živite punim plućima!

Let preko Atlantik od Moskve do New Yorka je trebalo 9:30 sati, uključujući taksiranje, svih 10. Ako je moguće, sjednite na izlazu kako biste s vremena na vrijeme mogli prošetati po kabini. Za večeru sam odustao od košer menija i uzeo onaj uobičajeni - istina je da ima manje svega, ali je poznatiji.

Carinska granica u New Yorku, puno ljudi. Ovdje su aktivni crni američki zaposlenici koji, čak i usmjeravajući gomilu u zasebnu traku, to rade cijelim tijelom, mašući rukama. Ne mogu zamisliti takvu emocionalnost od Rusa - mi imamo druge prednosti.

Upoznao sam Dmitrija, koji takođe leti za San Francisko. Živi u Harkovu i sa svojim timom radi na veoma velikom i poznatom projektu. Čini se da smo samo nas dvoje letjeli dalje do San Francisca, iako sam mogao nekoga i propustiti.

Veoma velike udaljenosti za sletanje Delte, na kojoj ćemo leteti za San Francisco. Imamo kapiju 37 i dok smo stigli do nje, činilo mi se da smo prošli 10 Koltsovo. JFK šta da kažem. Inače, obratite pažnju na prelazni rok između Njujorka i Delte, jer ima puno ljudi i postoji šansa da ne stignete na vreme. Imali smo prozor od 3 sata, ali je avion sleteo kasnije i dok smo prolazili kroz sve registracije, ostalo je bukvalno pola sata slobodnog vremena. Da biste se ukrcali na Deltu, morate prošetati ulicom i uzeti interni voz od terminala 1 do 4. Ovde uopšte nema besplatnog interneta, ali radi wifi sa Skype-a.

Na Delti, kao iu drugim avionima, tražio sam da okačim svoje odelo u njihovu garderobu. Sve stjuardese vam lako mogu pomoći - ni u kom slučaju nemojte nositi glomazne stvari sa sobom. Moja zena ce, ne znam kako je to ranije skontala, da vodi dete na skuter ;) Ne mozes da ga vuces sa sobom u salon :)

Sa moje lijeve strane je djevojka pristojne veličine, s moje desne strane je mladić. Oba imaju macbook air - izvadio sam svoj profesionalac da ne izgledam kao naivčina. Jedan gleda filmove, drugi provjerava e-poštu i čita Facebook. Usput, djevojka je stavljala neku vrstu filma na monitor. Istovremeno, slika ili postaje trodimenzionalna, ili nešto drugo - morate je proučiti.

U avionima Delta hrana se služi samo uz doplatu i dodatno. Takođe možete kupiti alkohol. Moj komšija je popio, čini se, flašu viskija, a moj komšija celu veliku bocu vina. U tom trenutku već sam bio toliko umoran da jednostavno nisam imao snage ni sa kim razgovarati ili upoznati bilo koga. Činilo mi se da će ovo biti najteži let, jer je trajao punih 6 sati, a u stvari se pokazalo najlakšim, jer sam prespavao cijeli let. Nisam čak ni koristio Wi-Fi u avionu.

Uhvatio sam taksi za 50 dolara. Ne znam kako da jeftinije stignem od aerodroma do centra bez telefona sa internetom - podijelite ako znate kako. Stigao sam do hotela oko jedan ujutro. Inače, posebno sam iznajmio hotel za 100$ pored Apple Store-a, jer bez telefona ne možeš da pozoveš ili voziš auto bez navigatora, a iznajmiti navigator za 10$ dnevno je pravi pritisak. Korejski taksista se prisjetio ruske votke koju najviše asocira na Ruse.

U 7 ujutro Džej želi da dođe po mene, koji je obećao da će mi dati auto i sklonište u San Francisku dok ja sredim sve detalje oko kuće i telefona. Ivan Tsybaev me zove sutra da vidim stanovanje u njegovom kul kompleksu u San Joseu, pokušat ću tamo otići sutra.

Ovo je tako naporan i težak dan. Rado sam se istuširao u hotelu i doživeo zadovoljstvo. U idealnom slučaju, vjerovatno biste trebali stati u svakom transfer gradu na 1-2 dana kako se ne biste toliko umorili. Pogledajte Njujork, mada je vreme tamo odvratno - ovo nije Kalifornija koja ima 340 sunčanih dana u godini;)

Sada je 3 sata ujutro ovdje i 15 sati u Moskvi. Naspavao sam se, pa ću valjda sada raditi;) Dok sam bio na letu, još jedan kolega koji radi i živi ovdje je poslao ponudu za razgovor - super! Još jedna osoba mi je tražila šifru za Lingualeo koju besplatno dajem vrijednim studentima - šifre počinju da ponestaju, moram nešto smisliti.

Ukupno, uzimajući u obzir sva očekivanja, pelet mi je trebao 26 sati.

Vidimo se u sledećoj epizodi :)

P.S. Smart VK je mislio da se prijavljujem iz čudno mjesto i zahtijeva potvrdu SMS-a sa telefona koji ostaje u Rusiji. Tako da ću sutra tamo objaviti post

Braća Rajt izvela su svoj prvi let avionom u decembru 1903. Ali trebalo je još pet godina pre nego što su avioni zaista počeli da lete. Važna psihološka barijera je prevaziđena 25. jula 1909. godine, kada je Louis Blériot prvi put prešao Lamanš. Savladavanje značajne vodene prepreke pokazalo je da avion može biti ne samo nova cirkuska atrakcija, već i ozbiljna vozilo. Mnoge privatne vazduhoplovne škole su svima pružale obuku za letenje, a avioni su kontinuirano unapređivani.

Bleriotov let je stimulisao dalji napad na akvatoriju. 11. septembra 1910. Robert Loraine je prvi put preletio Irsko more u Farmanovom avionu. Istina, zbog problema s motorom, nije stigao do irske obale 60 m. Njegov posao završio je Denys Corbett Wilson u aprilu 1912. Godinu dana kasnije - 23. septembra 1913. godine, Rolan Garos je prešao na kompanijskom monoplanu Morane-Saulnier. Sredozemno more po prvi put, njegov put je bio 730 km. Onda je došao red na Atlantic.

Međutim, nekoliko avijatičara iz Velike Britanije, SAD-a, Danske i drugih zemalja počelo se pripremati za transatlantski let još 1910. - 1912. godine. Nakon neuspjeha Wellmanovog zračnog broda, pilot Harry Grahame Carter odlučio je izazvati okean. On je odredio datum lansiranja za 19. mart 1911. U avionu vlastitog dizajna, Carter je trebao letjeti iz Sandy Hooka, SAD, do Queenstown-a (danas Cove), Irska. Avijatičar je očekivao da će preći Atlantik za 49 sati.

Prema projektu, Carterov avion je imao potpuno metalni okvir i plašt od materijala koji je autor nazvao pergamentom. Kao pogonsko postrojenje korišćena su dva motora od 30 KS. nespecificirani model sa dvokrakim metalnim propelerima. Vijek trajanja motora bio je samo 27 sati, ali Carter se nadao da će ga povećati na 54 sata. Vjerovao je da će mu 136 litara benzina biti dovoljno da pređe put od 3860 km.

Šuplje cjevaste okvirne konstrukcije služile su kao rezervoari za gas. Da bi napravio automobil, Carter je iznajmio garažu u Jamaica Plain, predgrađu Bostona. Čak i možda najkompletnija referentna knjiga o američkim avionima ne zna ništa o tome šta se dalje dogodilo, ali raspoloživi opis dizajna čini nas snažnom sumnjom da bi Carterov avion mogao letjeti na velike udaljenosti.

Ozbiljniji kandidat bio je Hugh Armstrong Robinson (1881-1963), bivši glavni pilot za Curtiss. Počeo je da se priprema za transatlantsku ekspediciju u septembru 1911. Ali nakon preliminarnih proračuna, Robinson je došao do zaključka da dostupne tehnologije još ne dozvoljavaju realizaciju takvog projekta. Robinson je 1912. prešao na razvoj letećeg čamca Benoist XIII, na osnovu kojeg je tada nastao avion Benoist XIV, koji je u januaru 1914. prvi u svijetu počeo sa redovnim putničkim zračnim prevozom.

Robinsonovo odbijanje da juriša na Atlantik nije spriječilo njegovog bivšeg šefa Glena Curtissa (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) da završi posao. Tačnije, skoro do kraja. U avgustu 1913. počeo je da gradi dvomotorni leteći čamac, Curtiss N. Projekat je sponzorirao Rodman Wanamaker, vlasnik lanca robnih kuća u New Yorku i Philadelphiji. Planirano je da se transatlantski let obavi u ljeto 1914.

Leteći čamac, nazvan "Amerika", bio je drveni dvokrilac sa tri stuba klasičnog dizajna. Eleroni su se nalazili samo na gornjem krilu. Avion je imao dva motora Curtiss OX od 90 ks. između krila sa gurajućim dvokrakim propelerima. Čamac ima blagu kobilicu. Kokpit, dizajniran za dva pilota i letačkog mehaničara, zatvoren je. Zalihe goriva omogućavale su neprekidni let na udaljenosti od 1770 km.

Curtiss H-1 prototip je lansiran 22. juna 1914. godine, sa svojim prvim letom sljedećeg dana. Prilikom intenzivnog testiranja uočen je niz nedostataka koji su zahtijevali izmjene dizajna. Ali čak ni nakon toga automobil nije mogao podići potrebnu zalihu goriva. Stoga je na gornjem krilu ugrađen treći motor sa vučnim propelerom.

Nakon što su riješili tehničke probleme, organizatori letova zakazali su lansiranje za 5. avgust 1914. (izvori navode i datum 15. avgust). Ekspedicija je trebala krenuti iz St. John'sa, Newfoundland. Dalja ruta prošao kroz ostrva Azorskog arhipelaga Faial i San Miguel, gdje su planirana međuslijetanja. Odatle je Amerika trebala odletjeti u Portugal, zatim preći Biskajski zaljev, Lamanš i stići do britanske obale u blizini grada Plymouth.

U posadi su bili dizajner aviona i njegov prijatelj, pomorski pilot John Henry Towers. Ali Curtissovom letu se kategorički usprotivila njegova supruga, a Towersovom letu komanda američke mornarice (pet godina kasnije, on je ipak učestvovao u transatlantskoj ekspediciji).

Tada je Weinamaker imenovao penzionisanog poručnika britanske mornarice Johna Cyrilla Portea (1883-1919) za komandanta posade, a Amerikanca Georgea Halleta za kopilota. Ali Prvi je počeo Svjetski rat, a let je otkazan. Port je otišao da služi u Kraljevskoj mornarici i tamo je nagovorio Lordove Admiraliteta da kupe Ameriku i njenu pomoć. Na osnovu ovih mašina razvijeni su snažniji leteći čamci, koji su se gradili u velikim serijama, ali to je druga priča.

Jedan od poticaja za stvaranje aviona Curtiss H-1 "America" ​​bila je nagrada koju je 1. aprila 1913. godine ustanovio britanski novinski magnat Alfred Harmsworth, lord Northcliffe. Vlasnik Daily Mail-a obećao je platiti 10.000 funti prvoj osobi koja pređe Atlantski okean iz bilo kojeg mjesta u SAD-u do bilo kojeg mjesta u Velikoj Britaniji ili Irskoj na bilo kojem aviona bez sletanja za 72 sata. Dobitnik nagrade može biti Englez ili stranac. Visok iznos nagrade intenzivirao je rad mnogih dizajnera, od kojih se većina ispostavilo da su sunarodnici lorda Northcliffea.

Fotografija Curtiss H-1 America.

Jedan od glavnih kandidata bio je Semjuel Kodi, tvorac prvog britanskog letećeg aviona. Razvio je projekat monoplana Cody monoplane br. VII sa gigantskim rasponom krila od 36,58 m za to vrijeme i kabinom predviđenom za tri člana posade. Za takvu letjelicu bio je potreban motor od 400 KS, koji u to vrijeme nije postojao u prirodi. Cody je izdao nalog neimenovanoj francuskoj kompaniji da razvije motor. Ali smrt jednog avijatičara 7. avgusta 1913. zaustavila je rad na projektu. U avijacijskoj štampi 1913-1914 mogu se naći izvještaji o izgradnji transatlantskih aviona od strane britanskih firmi James Bros. i A. V. Roe and Co. (Avro), međutim, detalji nisu navedeni.

Još jedan kandidat za nagradu je Handley Page. U decembru 1913., glavni dizajner kompanije, George Rudolph Volkert (1891-1978), razvio je dizajn za jednomotorni dvokrilac L/200 - 1920-ih je retrospektivno označen kao HP.8, u kojem je žena prva odlučila da osvoji Atlantik. Lady Anne Savile/ Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) planirala je letjeti sa Williamom Rowlandom Dingom (1885-1917). Pilot i stjuardesa trebali su sjediti jedan pored drugog u kokpitu. Power point— 14-cilindarski tečno hlađeni motor Salmson (Kanton-Unne) 200 KS. sa zateznim vijkom. Zalihe goriva su predviđene za 23-satni let. Ali prije izbijanja Prvog svjetskog rata, avion nikada nije dovršen, a kasnije je kompanija bila u potpunosti opterećena vojnim narudžbama.

Karakteristike avionikoji je bezuspješno pokušao da pređe Atlantik vazdušnim putem

Model Curtiss H-1 Handley Page L-200 Martin-Handasyde Transatlantic
Motori, snaga, ks Curtiss OX-5 3×90 Salmson 1x200 Sunceam 1×215
Raspon gornjeg krila, m. 22,55 18,29 20,12
Raspon donjeg krila, m. 14
Dužina, m. 11,43 12,5 14,12
Visina, m. 4,87 4,87
Površina krila, m2. 83,6 71,5
Težina pri polijetanju, kg. 2268 2722 2177
Težina praznog vozila, kg. 1360 1270 1089
Brzina maks., km/h 105 129 137
Plafon, m. 1372
Domet leta, km. 1770
Posada 3 2 2

Transatlantski avion je takođe kreirala britanska kompanija Martin-Handasyde Ltd.. Pokrovitelj ovog projekta bio je kanadski finansijer Mackay Edgar. Drveni monoplan s trapezoidnim krilom dobio je razumljivo ime Martin-Handasyde Transatlantic. Planirano je da se let preko Atlantika obavi od Newfoundlanda do Irske. Pilot je bio Gustav Hamel (1889-1914), koji je prethodno obavio prvi službeni poštanski let u Velikoj Britaniji.

Za avion je odabran Sunbeam motor od 215 KS. — 12-cilindarski motor s tekućim hlađenjem u obliku slova V sa 4-krakim propelerom Lang koji vuče propeler prečnika 3,66 m.

Iako je Transatlantic imao šasiju na točkovima, dizajn mu je omogućio da bezbedno pljusne po površini okeana. Trouglasti trup imao je vodonepropusne pregrade. U prednjem dijelu trupa nalazio se rezervoar za gorivo dužine 2,74 m i prečnika 0,91 m. Iza njega je bila dvosjeda pilotska kabina sa sjedištima jedno do drugog. Stajni trap je odvojen nakon polijetanja, čime je smanjena težina konstrukcije. Planirano je standardno slijetanje na vodu.

Izgradnja aviona počela je u maju 1914. Ubrzo nakon toga, 23. maja 1914., Hamel je netragom nestao dok je drugim avionom leteo iznad Lamanša. Ipak, izgradnja aviona i potraga za novim pilotom nastavljena je sve do izbijanja Prvog svetskog rata.

Izbijanje rata nije omogućilo realizaciju niza projekata za osvajanje Atlantika. Istovremeno je stimulisao razvoj dizajna aviona. Povećala se snaga i pouzdanost, povećao se vijek trajanja motora i brzina aviona. Domet leta je povećan, posebno za bombardere. Potonji je već mogao, sa dovoljnim rezervama goriva, preći put veću od 4000 km bez sletanja. Ovo je bilo dovoljno za neprekidan let od Newfoundlanda do Irske. Jedina prepreka implementaciji ideje bilo je uključivanje glavnih avijacijskih sila u neprijateljstva. Ali u industrijski razvijenim zemljama koje nisu sudjelovale u ratu, ili udaljene od poprišta vojnih operacija, pokušaji bijega nastavljeni su već 1917.

U avgustu 1917. talijanski pilot Silvio Resnati stigao je u Sjedinjene Države. Glavna svrha njegove posjete bila je priprema serijske proizvodnje u SAD-u i obuka američkih pilota za upravljanje njome. Na istoj mašini, opremljenoj sa tri motora Isotta-Fraschini, italijanski pilot je planirao da 1918. izvrši transatlantski let. Ovo nije bilo suđeno da se ostvari - 16. maja 1918. Resnati je poginuo u padu svog Caproni Sa.3 u blizini Hampsteada u Njujorku.

Dva mjeseca kasnije, 15. jula 1918. godine, četrdeset američkih vojnih pilota odmah je predalo peticiju komandi sa prijedlogom da se izvrši transatlantski let američkim bombarderom Caproni ili Handley-Page. Ideju je podržao američki ministar odbrane Baker. Na vojnom aerodromu u Elizabeth, New Jersey, počele su pripreme za ekspediciju koja se trebala održati iste godine na bombarderu Handley-Page. Ekspedicija je bila detaljno pripremljena. Planirano je da se brodovi stacioniraju u intervalima od 200 nautičkih milja duž cijele rute od Newfoundlanda do Irske kako bi se brzo pomoglo pilotima u slučaju nužde. Međutim, kopneni piloti su bili ispred mornara na letećim čamcima Curtiss NC.

Izvori: V.O. Bykov. "Osvajanje sjevernog Atlantika."

NAPOMENE

Dvadesetih godina 20. vijeka planeta se bukvalno ukočila u iščekivanju prvog transatlantskog leta. Francuski avijatičari Charles E. J. M. Nungesser i Francois Coli također su počeli da se pripremaju za let. Po prvi put je odlučeno da se leti iz Evrope u Ameriku, sa istoka na zapad, protiv rotacije Zemlje.

Komandant je bio Nungesser. Jedan od najboljih asova Francuske, na kraju Prvog svetskog rata oborio je 45 neprijateljskih aviona. "Zaštitni znak" na njegovom borbenom vozilu - as od srca sa kovčegom i lobanja sa dvije ukrštene kosti - prestrašio je njemačke pilote.


Priprema za let
Bijela ptica, avion kojim su piloti trebali letjeti, bio je, po riječima jednog francuskog novinara, „leteći tenk” – brod je težio ukupno pet tona, od čega četiri goriva u rezervoarima. Da bi automobil bio što lakši, piloti su čak napustili radio. Osim toga, odmah nakon polijetanja bilo je potrebno riješiti se šasije na kotačima. Što je obavezalo avion, koji nije predviđen za slijetanje na vodu, da sleti na površinu mora u New York Bayu. Pa ipak, uprkos svim ovim trikovima, gorivo je ponestalo.

Let iz Le Bourgeta za New York Dana 8. maja 1927. na aerodromu Le Bourget (predgrađe Pariza) okupila se entuzijastična gomila. Svi su želeli da učestvuju u događaju veka. U 5 sati ujutro, "Bijela ptica" sa Nungesserovim "zaštitnim znakom" na brodu počela je poletanje. Teška mašina nije htela da posluša volju pilota i da se podigne u nebo. Konačno je, kao nevoljko, poletela sa zemlje i u pratnji nekoliko vojnih aviona nestala na nebu.

Senzacija iz štampe
Pošto na brodu nije bilo radija. Poruke su se mogle očekivati ​​samo sa zemlje. „Bela ptica“ je viđena iznad Il de Fransa, Normandije, i tu je počeo okean... Sledeća poruka stigla je nešto više od dana nakon početka leta. Ura, već su u Americi! Telegrafišu iz Bostona: viđeni su, preleteli su, idu u Njujork! Cijela Francuska je zadržala dah. Samo sat kasnije, u 17:15, Parižani su uspjeli doći do daha. Uzbuđeni dugim čekanjem, bukvalno su oteli iz ruku dostavljača novina novi broj Pressa, koji je još mirisao na štamparsko mastilo. Naslovna strana bila je puna raznih naslova:

"Slava majstorima francuske avijacije!" “Nungesser i Koli su uzeli zlato!” “Nevjerovatni detalji savršenog napada!” Potom su novine objavile i same detalje obaranja francuskih avijatičara u New York Bayu. Nungesserov avion je izletio u susret cijeloj eskadrili lovaca predvođenih majorom Fouloisom. U pratnji američkih ratnih aviona, Bijela ptica je sletjela na vodu. Brodovi u zalivu podigli su zastave dobrodošlice i zazvonile su sirene. Neki Njujorčani su u neverici ušli u svoje čamce i izašli u zaliv. Nebo je poplavljeno civilni avion, koje su angažirali različiti novinari. "Bijela ptica" je neverovatno lako sletela na vodu, nakon čega je brod odmah opkolilo nekoliko velikih brodova. Dodijeljena su četiri hidroaviona, koji su kružili nad trijumfalnim avionom na najmanjoj mogućoj visini, služeći kao osiguranje. Nakon pljuskanja, Nungesser i Koli su oklevali, kao da je njihova pobjeda nad okeanom bila sitnica koja nije vrijedna generalne radosti. Ali nekoliko minuta kasnije izašli su iz aviona i zagrlili se. Uz aplauz gledalaca, urlik motora i zavijanje sirena, piloti su se spustili na kopno. Da, bio je to veliki dan francuske slave!

„Belo ptica"


Tragična greška
Oblaci oduševljenih telegrama letjeli su za Bijelom pticom u inostranstvo. I - ni reči u odgovoru... Ne, dva Francuza nisu uspela da prvi pređu okean avionom. Letjeli su, mahali su krilima Bostoncima...ali se nisu pojavili u susret Njujorčanima koji su ih čekali. Nestali su, Nungesser i Koli. Očekivani su, traženi su. Kada su svi rokovi već istekli, postalo je jasno da su umrli. Nekoliko minuta, nekoliko kilometara prije trijumfa, “Bijela ptica” sa asom srca, kovčegom i lobanjom pala je u vode okeana. Ovo je vjerovatno najveće razočarenje, najspektakularniji neuspjeh u istoriji avijacije. Da su sletjeli blizu Bostona, postali bi pobjednici i ušli bi u istoriju. Ali to je unaprijed utvrđeno: trijumf ispred višemilionskog New Yorka, odatle će se vidjeti i čuti u cijelom svijetu!

Čitav odred policije zadržavao je gomilu uvrijeđenih Parižana koji su po svaku cijenu pokušavali da upadnu u urede štampe i razbiju ih u paramparčad. Ali razlog ove neshvatljive i besmislene novinske prevare tada je ostao misterija. Cijeli svijet, uprkos tuzi za dvojicom pilota koji su zamalo postigli gotovo nemoguće, nije mogao odoljeti sarkastičnom osmijehu: kažu, sve je ispalo previše „francuski“. Kao da su i sami jadnici - Nungesser i Kolya - ispali hvalisavci. Čak je i tuga za njima nekako bila ukaljana ovim skandalom. Veličina smrti heroja pretvorila se u šalu. Sve što je ostalo Prošlo je više od 30 godina od nestanka Bijele ptice. Jednog hladnog zimskog jutra, Cliff Iceland (Amerikanac, ribar jastoga) izašao je na more na čamcu. Dok sam dizao sidro svog čamca, osjetio sam da je nešto zahvatilo sa dna. Kada je sidro izronilo iz vode, na njemu su visili čaršavi, nalik na kožu aviona... To je sve što je ostalo od ponosne i moćne „Bele ptice“, koja se svojevremeno odlučila na neviđeni podvig.

"oči za vidjeti" A tri godine kasnije, 1964., otkrivena je misterija novinske prevare, najneverovatnije u čitavoj istoriji svetske štampe. Čuveni francuski novinar Georges Raven objavio je knjigu “Oči za vidjeti” u kojoj je u redakciji novina govorio o tome kako se sve dogodilo tog nesrećnog dana, budući da je i sam bio jedan od glavnih karaktera ovu ružnu priču. Nakon što je javljeno da su piloti viđeni iznad Bostona i da je stoga glavna prepreka, Atlantski okean, savladana, glavni urednik je donio odluku koja je dovela do kolapsa Pressa. „Potrebno nam je da naše novine budu prve koje će prijaviti bezbedan let preko Atlantika, rekao je osoblju. Niko se nije usudio dobrovoljno iznositi detalje o podvigu koji još nije bio ostvaren, a onda je glavni urednik na taj zadatak postavio Ravena, kao najmlađeg.

“Treba mi pedeset linija uživo” - “Možda bismo trebali pričekati konkretnije vijesti?” - pokušao je da prigovori mladi službenik. “Podijeliti profit sa konkurencijom i dobiti samo male mrvice od onoga što su mogli dobiti? Ti jednostavno ne osjećaš situaciju, draga moja! Izvojevali su pobjedu nad cijelim okeanom, što znači da i mi možemo pobijediti svoj!” Ovo je tako tužna priča. Naime, posada "Bijele ptice" je postigla uspjeh, oni su prvi obavili transatlantski let, ali su umrli od tragične žeđi za slavom. I još jedan porok ljudske duše - pohlepa - utjecao je na "štampu", što je dovelo do općeg ogorčenja i mržnje. Što "Bijela ptica" nije zaslužila.

 

Možda bi bilo korisno pročitati: