Moj prvi transatlantski let. Ilustrovani časopis Vladimira Dergačeva “Pejzaži života koji je prvi preleteo Atlantik”

Konačno ušao u hotel. Da budem iskren, zadnji put mi se let činio mnogo lakšim. Očigledno zato što smo putovali u grupi i popili sav viski na brodu koji je bio.

Spremao sam se cijeli vikend, ali sam ipak zaboravio USB kabel za punjenje telefona. Otišao sam iz Jekaterinburga koji me je ispratio po kišnom i prohladnom vremenu - do novca ;)

Jučer sam piškio na aerodromu u Jekaterinburgu, ali se pokazalo da je internet u mojoj zoni sletanja toliko spor da sam uspeo da ga pošaljem samo iz Moskve. Kao inteligentna osoba, prošao je registraciju preduzeća i leteo. 2 sata leta.

Sedišta do mene su bila prazna, tako da nisam mogao ni sa kim da komuniciram. Probao sam košer meni, za koji sam saznao preko savjeta jednog od mojih kolega na Facebooku. Za razliku od standardnog sendviča sa šunkom, uključuje nekoliko vrsta ribe, piletinu, humi, džem, voćni napitak, čokoladu i još nešto od paradajza kao što je leche (ne sjećam se kako se zove). Prema riječima stjuardese, ovo je najskuplji meni na brodu i zavidno se razlikuje od klasičnog. Štaviše, možete ga dobiti potpuno besplatno tako što ćete prilikom rezervacije karte navesti košer meni.

Bio u Moskvi carinska kontrola, gde mi je čovek u uniformi sa gvozdenim licem utisnuo pečat u pasoš. Oko sat vremena čekanja i gvozdena lica devojaka u uniformama koje proveravaju dokumenta. Iz nekog razloga, komunikacija s ljudima kao da su ološ spada u red stvari.

Poslao sam post putem sporog interneta i poslao poruku Jayu, mom novom prijatelju iz San Francisca kojeg sam upoznao preko kaučsurfinga. Pita da li me treba pokupiti sa aerodroma i zamoli me da nazovem. Moj stari htc ne želi da radi i čak se ne povezuje, pa je pozivanje problematično - pišem pismo da sam već rezervisao hotel. Inače, jednostavno sam fasciniran booking.com. Nisam ga ranije koristio izbliza, ali sam ga samo vidio spolja. Dakle, postoji toliko zanimljivih stvari kao što su upozorenja i obavijesti koje su zaista zgodne i siguran sam da im zaista donose mnogo prometa. Uzmite njihove tajne direktno i implementirajte ih!

Letjeli smo preko Atlantika. Volim ove interkontinentalne avione jer su veliki (imali smo airbus-330), imaju male monitore na naslonima sedišta, sa kojima možete gledati filmove i pratiti rutu. Poslužuju besplatan alkohol u obliku crnog i bijelog vina, a možete kupiti i žestoka pića poput viskija, koja su vrlo jeftina. Dobre stjuardese i opet košer meni. Sastav je isti, pa počinje da mi izaziva mučninu.

Ovoga puta komšija je bio vlasnik male kompanije za proizvodnju ambalaže, koji je leteo za Boston na odmor. Imali smo dobar razgovor. Ima 52 godine i za aktivan je stil života. Na kraju leta primijetio sam da čita veliku A4 svesku u koju je pisao engleske riječi koju on očigledno predaje. Preporučio sam Lingualeo i obećao da ću ga svakako pogledati ;). Inače, veoma poštujem ljude koji, bez obzira na godine, predaju novi jezik, otvarajte nove kompanije, selite se - živite punim plućima!

Let preko Atlantskog okeana od Moskve do Njujorka trajao je 9:30 sati, uključujući taksiranje svih 10. Ako je moguće, zauzmite mjesto na izlazu kako biste s vremena na vrijeme mogli prošetati po kabini. Za večeru sam odustao od košer menija i uzeo onaj uobičajeni - istina je da ima manje svega, ali je poznatiji.

Carinska granica u New Yorku, puno ljudi. Ovdje su aktivni crni američki zaposlenici koji, čak i usmjeravajući gomilu u zasebnu traku, to rade cijelim tijelom, mašući rukama. Ne mogu zamisliti takvu emocionalnost od Rusa - mi imamo druge prednosti.

Upoznao sam Dmitrija, koji takođe leti za San Francisko. Živi u Harkovu i sa svojim timom radi na veoma velikom i poznatom projektu. Čini se da smo samo nas dvoje letjeli dalje do San Francisca, iako sam mogao nekoga i propustiti.

Veoma velike udaljenosti za sletanje Delte, na kojoj ćemo leteti za San Francisco. Imamo kapiju 37 i dok smo stigli, činilo mi se da smo prošli 10 Koltsova. JFK šta da kažem. Inače, obratite pažnju na prelazni rok između Njujorka i Delte, jer ima puno ljudi i postoji šansa da ne stignete na vreme. Imali smo prozor od 3 sata, ali je avion sleteo kasnije i dok smo prolazili kroz sve registracije, ostalo je bukvalno pola sata slobodnog vremena. Da biste se ukrcali na Deltu, morate prošetati ulicom i uzeti interni voz od terminala 1 do 4. Ovde uopšte nema besplatnog interneta, ali radi wifi sa Skype-a.

Na Delti, kao iu drugim avionima, tražio sam da okačim svoje odelo u njihovu garderobu. Sve stjuardese vam mogu lako pomoći - ni u kom slučaju nemojte nositi glomazne stvari sa sobom. Moja zena ce, ne znam kako je to ranije skontala, da vodi dete na skuter ;) Ne mozes da ga vuces sa sobom u salon :)

Sa moje lijeve strane je djevojka pristojne veličine, s moje desne strane je mladić. Oba imaju macbook air - izvadio sam svoj profesionalac da ne izgledam kao naivčina. Jedan gleda filmove, drugi provjerava e-poštu i čita Facebook. Usput, djevojka je stavljala neku vrstu filma na monitor. Istovremeno, slika ili postaje trodimenzionalna, ili nešto drugo - morate je proučiti.

U avionima Delta hrana se služi samo uz doplatu i dodatno. Takođe možete kupiti alkohol. Moj komšija je popio, čini se, flašu viskija, a moj komšija celu veliku bocu vina. U tom trenutku već sam bio toliko umoran da jednostavno nisam imao snage ni sa kim razgovarati ili upoznati bilo koga. Činilo mi se da će ovo biti najteži let, jer je trajao punih 6 sati, a u stvari se pokazalo najlakšim, jer sam prespavao cijeli let. Nisam čak ni koristio Wi-Fi u avionu.

Uhvatio sam taksi za 50 dolara. Ne znam kako jeftinije doći od aerodroma do centra bez telefona sa internetom - podijelite ako znate kako. U hotel sam stigao oko jedan ujutro. Inače, posebno sam iznajmio hotel za 100$ pored Apple Store-a, jer bez telefona ne možeš da pozoveš ili voziš auto bez navigatora, a iznajmiti navigator za 10$ dnevno je pravi pritisak. Korejski taksista se prisjetio ruske votke koju najviše asocira na Ruse.

U 7 ujutro Džej želi da dođe po mene, koji je obećao da će mi dati auto i sklonište u San Francisku dok ja sredim sve detalje oko kuće i telefona. Ivan Tsybaev me zove sutra da vidim stanovanje u njegovom kul kompleksu u San Joseu, pokušat ću tamo otići sutra.

Ovo je tako naporan i težak dan. Rado sam se istuširao u hotelu i doživio zadovoljstvo. U idealnom slučaju, vjerovatno biste trebali stati u svakom transfer gradu na 1-2 dana kako se ne biste toliko umorili. Pogledajte Njujork, iako je vreme tamo odvratno - ovo nije Kalifornija koja ima 340 sunčanih dana u godini;)

Sada je 3 sata ujutro ovdje i 15 sati u Moskvi. Naspavao sam se pa ću valjda sada raditi;) Dok sam bio na letu, još jedan kolega koji radi i živi ovdje mi je poslao ponudu za ćaskanje - super! Još jedna osoba mi je tražila šifru za Lingualeo koju besplatno dajem vrijednim studentima - šifre počinju da ponestaju, moram nešto smisliti.

Ukupno, uzimajući u obzir sva očekivanja, pelet mi je trebao 26 sati.

Vidimo se u sledećoj epizodi :)

P.S. Smart VK je mislio da se prijavljujem iz čudno mjesto i zahtijeva potvrdu SMS-a sa telefona koji ostaje u Rusiji. Tako da ću sutra tamo objaviti post

Teško je zamisliti savremeni svijet bez njega transkontinentalni letovi. Za avio kompanije, to je višemilionski posao koji svake godine nosi milijarde ljudi. Aviokompanije vode nemilosrdni rat za svakog putnika, ali iza kulisa vodi se još žešći rat između proizvođača aviona. I ne radi se samo o kolosalnoj količini novca; radi se o nacionalnom prestižu i superiornosti u tehnologiji, naime, avio-tehnologije su lokomotive napretka u privredi bez koje je savremeni svijet teško zamisliti transkontinentalni letovi. Za avio kompanije, to je višemilionski posao koji svake godine nosi milijarde ljudi. Aviokompanije vode nemilosrdni rat za svakog putnika, ali iza kulisa vodi se još žešći rat između proizvođača aviona. I ne radi se samo o kolosalnoj količini novca; radi se o nacionalnom prestižu i superiornosti u tehnologiji, naime, avio tehnologije su lokomotive napretka u privredi.

Naš članak je posvećen transatlantske putničke letove i ljudi koji su to omogućili.

Prvi uspješan transatlantski let u svjetskoj istoriji izveo je 25-godišnji američki pilot Charles Lindbergh 20-21. maja 1927. godine, leteći u Spirit Of St. Louis" iz New Yorka, a sletio je u Pariz 33,5 sata kasnije, savladavši mnoge poteškoće, uključujući maglu, poledicu, let iznad oblaka na visini većoj od 3000 m, let nekoliko metara iznad vode itd. Međutim, komercijalni Prijevoz putnika počela tek posle Drugog svetskog rata. Prvi evropski avioni korišćeni u te svrhe bili su britanski obnovljeni bombarderi, koji nisu bili opremljeni kabinom pod pritiskom, leteli su sporo i bili su strašno bučni. U SAD-u je u to vrijeme putnički avion Lockheed Super Constellation već bio spreman, a do otvaranja putničke linije iz Amerike u Evropu, aviokompanije "starog svijeta", u borbi za malo putnika, bile su prisiljene kupiti avione. u americi.

Još jedan američki avion za ove svrhe bio je Boeing-377 „Stratokruzer“, najveći i najudobniji dvospratni avion sa četiri klipna motora. Putnici tih godina bili su bogati biznismeni i diplomate koji su čekali visoki nivo usluga na brodu, a za to je bilo svega na brodu Stratocruisera: dobro obučene stjuardese, prvoklasna hrana i piće, bar na donjoj palubi. Let na klipnom avionu trajao je 14-16 sati, a broj putnika je rastao velikom brzinom.

Velika Britanija je u to vrijeme napravila značajan napredak u stvaranju mlaznih motora, a kompanija DeHavilland razvila je i izgradila prvi putnički mlazni avion na svijetu, Comet. Avion sa četiri mlazna motora postavljena u paru u korenu krila i koji omogućava letove neviđenim brzinama (oko 800 km/h) na neuobičajeno velikim visinama, obećavao je mirno i brzo zracno putovanje. 27. jula 1949. probni pilot John Cunningham je prvi put podigao revolucionarni avion u zrak. Ovo je bio pravi proboj na terenu civilno vazduhoplovstvo: Početak komercijalnog rada novog aviona 1952. godine bio je vrlo uspješan. I, iako domet letenja prve serije Comet nije dozvoljavao letove preko okeana, budućnost aviona izgledala je bez oblaka. Međutim, nakon dva pada aviona ovog tipa 1954. godine, koja su otkrila ozbiljne konstruktorske probleme povezane sa zamornim kvarom metala, a koji su se objašnjavali prije svega nedostatkom iskustva u stvaranju mlaza. putnički avion, program Comet je bio na ivici zatvaranja.
Dana 14. maja 1954. javnosti je predstavljen novi američki putnički avion Boeing-707, koji je 15. jula iste godine izveo prvi let. Šef Boeinga Bill Ellen uložio je 15 miliona dolara vlastitog novca u izgradnju aviona, tako da nikakvi tehnički aspekti nisu trebali dovesti u pitanje pouzdanost aviona i njegovu privlačnost za kupce. Dizajneri Boeinga uzeli su u obzir negativno iskustvo izgradnje komete, čineći kožu svog aviona 4 puta debljom od one nesretnog britanskog aviona. Osim toga, koristio je vlastito iskustvo u izradi bombardera B-47 i B-52. Trebale su četiri godine da se avion fino dovede u serijsku proizvodnju, kada je u oktobru 1958. prvi Pan American avion ušao u proizvodnju. putničke linije, a već 1. novembra iste godine izvršen je prvi let na avionu ovog tipa iz Njujork u Londonu. Istovremeno, DeHavilland je javnosti predstavio redizajniranu verziju svog aviona, Comet4, koji je već sposoban za transatlantske letove. Međutim, kapacitet britanskog aviona bio je gotovo upola manji od američkog, a bum prometa natjerao je čak i britanske aviokompanije da se odluče za Boeing 707. Kompanija Douglas razvila je svoj avion DC-8 u sličnom rasporedu kao B-707, ali nekoliko karakteristike dizajna učinilo je da avion Boeing bude privlačniji kupcima.

Sovjetski Savez nije stajao po strani: 17. juna 1955. ponos je napravio svoj prvi let domaćeg vazduhoplovstva mlazni avion Tu-104, koji je godinu dana kasnije, u septembru 1956. godine, ušao u redovnu upotrebu, čime je u uspješnom početku komercijalne operacije ispred Boeinga-707. Međutim, domet leta Tu-104 (oko 2.700 km) nije dozvoljavao letove preko okeana, pa je već 15. novembra 1957. godine dalekometni turboelisni avion Tu-114 izveo svoj prvi let. Ovaj rekordni avion (najbrži turboprop, najveći avion svog vremena) je već 1958. godine dopremio sovjetsku delegaciju iz Moskve u Njujork, izazvavši šok i uzbuđenje u Americi. Avion leti od 1962. godine redovni letovi od Moskve do Havane, sve dok ga početkom 1970-ih nije zamenio novi avion Il-62.

U međuvremenu na američkom kontinentu vazdušni transport ostao je preskup za obične ljude, ali izvršni direktor Boeinga Bill Ellen želio je da stane na kraj tome. Godine 1966. pokrenuo je projekat "747", koji je kasnije postao epohalni "Jumbo" - leteći dvospratni "slon", najprepoznatljiviji i najveći putničkim avionom nekoliko decenija. Ono što je ovoga puta bilo revolucionarno je veličina i težina aviona - dužina 70,6 m, raspon krila 59,5 m, mogućnost da primi do 550 putnika. Kompanija je morala izgraditi novu tvornicu za proizvodnju novog modela, a finansijski rizici su bili toliko veliki da je neuspjeh mogao uništiti cijelu korporaciju. Jack Quadell, probni pilot koji je prvi put upravljao avionom 9. februara 1969. godine, na pitanje novinara o njegovim utiscima o letu, rekao je: „Znam da zvuči smiješno, ali avionom je lakše upravljati, to je pilotski san!” Nakon godinu dana intenzivnih testiranja, avion je ušao u upotrebu, a 1970. godine izveo je prvi let iz Njujorka u London. Nema glavna aviokompanija Nisam mogao da priuštim da ne kupim novi avion. Odmah je naručeno više od 200 primjeraka, a svakih 5 dana iz fabrike je napuštao novi avion. Ovaj avion je postao izuzetno popularan i među avio kompanijama i među putnicima. 40-50 aviona je stalno u letu, prelazeći Atlantik sa zapada na istok i nazad za 7 sati.

Evropski proizvođači su u borbi za putnike "Atlantika" krenuli drugačijim putem: umjesto veličine odabrali su brzinu. Britanske i francuske firme su zajedno počele da razvijaju supersonik putnički avion Concorde 1962. Projekt je zahtijevao nova tehnološka rješenja, koja su avio industriju dovela do sljedeće faze razvoja avio materijala, aerodinamike, motora, leta i navigaciona oprema. Stvaranje i rad nadzvučnog putničkog aviona povezan je s problemima neuobičajenim za podzvučnu avijaciju: osiguranje velike brzine (oko 2200 km/h) i visine (18-20 hiljada m), suzbijanje kinetičkog zagrijavanja kože aviona (od trenja sa zrakom). , vanjska površina aviona postaje vruća do 120 stepeni Celzijusa), stabilnost i upravljivost aviona pri podzvučne brzine. Kada je prototip Concorde bio spreman (prvi let je obavljen 2. marta 1969.), avio-kompanije su pokazale veliko interesovanje za projekat, međutim, produženi razvoj aviona (početak komercijalne operacije u januaru 1976.) i nagli porast cijene goriva 1973. godine dovele su do toga da je ludo skup avion (oko 2 milijarde američkih dolara potrošeno na program) bio nedostupan za kupce, a proizvođač je prodao po 7 primjeraka British Airwaysu i Air Franceu za simboličnu cijenu od 1 franak po komad. I, iako je cijena karata za transatlantski let dostigla nekoliko hiljada dolara, Concorde je bio tražen među poznati ljudišou biznisa, političara, biznismena, kojima je trosatni let preko okeana istovremeno bio isticanje prestiža, zabave i uštede vremena.
Godine 1970. svijetu je predstavljen novi širokotrupni avion Douglas DC-10, sposoban da preveze do 380 putnika na udaljenosti od 6.000-10.000 km, međutim, bio je znatno manje tražen od Boeing-a; 747, uključujući i zbog brojnih tehničkih problema i niza katastrofa sa veliki iznosžrtve
Evropa je, doduše sa zakašnjenjem, takođe počela da razvija širokotrupne avione velikog kapaciteta kao deo konzorcijuma Airbus Industries, koji su 1970. godine formirale četiri partnerske zemlje: Francuska, Nemačka, Velika Britanija i Španija. Prvi zajednički proizvod novog preduzeća bio je uspješan avion A-300 (1972.), a njegova skraćena, dalekosežna modifikacija A-310 (1982.) bio je prvi širokotrupni avion sa dva motora. što je značajno povećalo potrošnju goriva aviona.

Nakon toga, konkurencija na tržištu dugolinijskih aviona koncentrisana je između dva najveća svjetska proizvođača - Boeing kompanije i Airbus, sa svojim avionima B-757, B-767, B-777, B-787 i A-330, A-340, A-380, A-350.

Gerhard Vysogan
RAScholefield Collection
Royal S. King
David O. Hill
Christoph Flink
Frank C. Duarte Jr
Barry Shopley

Charles Lindbergh (1902. – 1974.) se od malih nogu zanimao za avijaciju. Dok je studirao u Wisconsinu, na drugoj godini je shvatio da mnogo više želi da bude pilot. Odlučio je da napusti studije i studira da postane pilot. Nakon završetka kurseva, Lindbergh je ušao u vojnu službu, a zatim je počeo da radi u vazdušnoj pošti.

Mnogi odvažnici prije Linberga su već pokušali postići transatlantske letove, ali nikome to do tada nije uspjelo, uglavnom zbog nesavršenosti tehnologije letenja. Uostalom, bilo je potrebno preći više od 7 hiljada km bez sletanja, a samim tim i bez mogućnosti dopunjavanja goriva. Problem je bio u tome što je bilo nemoguće ponijeti previše goriva u to vrijeme laki avioni jednostavno nisu mogli poletjeti s takvim teretom. Ipak, bilo je ogromno interesovanje za prelazak Atlantskog okeana, čak je jedan veliki biznismen dodelio nagradu od 25 hiljada dolara svakome ko je to mogao. Bilo je mnogo pokušaja, ali nijedan nije bio uspješan.

Lindbergh jednostavno nije mogao a da ne prihvati izazov i uključi se u ovu uzbudljivu, iako opasnu avanturu. Naručio je kod Ryan Aeronauticala proizvodnju motornog aviona, koji je samostalno razvio, a koji je, prema riječima pilota, bio sposoban za ovaj let. Nastali automobil nazvan je "Duh St. Louisa".

Pilot je morao žrtvovati kočnice, padobran, radio, pa čak i svjetlo za vid, sve kako bi ukrcao što više goriva.

Priprema

Da bi testirao avion, Lindbergh je u maju 1927. leteo iz San Diega u Njujork, ali je jednom sleteo u St. Louis. Međutim, vrijeme leta je bilo 21 sat i 45 minuta, a to je već bio transkontinentalni rekord.

U Njujorku se pokazalo da bi vremenske prilike mogle naterati pilota da odloži let za nekoliko dana. Međutim, oslanjajući se na prognozu koja je obećavala malo razvedravanja, Charles hrabro odlučuje da odleti 20. maja.

Na aerodrom je stigao prije zore. U 7:40 ujutro motor je pokrenut, a u 7:52 ujutro Spirit of St. Louis poletio je sa aerodroma Roosevelt. Događaj je naširoko propraćen u svim medijima u Americi, cijela zemlja je bila zabrinuta za heroja. Mnogo ljudi je izašlo da ga isprati.

Zbog činjenice da je 20. maja, zbog kiše, tlo na poligonu bilo malo mekano, avion je vrlo sporo povećavao brzinu. Čak je zamalo udario u dalekovod dok je... Ali u vazduhu se situacija izjednačila, a Lindsberg je usporio da uštedi gorivo.

Let

Poteškoću je stvarala činjenica da je dodatni rezervoar promijenio težište monoplana, zbog čega je letjelica lako odletjela. Lindsberg je do Long Islanda otpraćen avionom, u kojem je bio i fotograf. Ali ubrzo je i on napustio pilota, okrenuvši se nazad.

Uveče je Lindbergh već letio iznad Nove Škotske. Ubrzo je naišao na loše vrijeme. Grmljavinski oblaci, kada su ih pogodili, avion se zaledio i prijetio da padne u vodu, natjerali su Charlesa na manevar, ponekad leteći nekoliko metara od vode.

Smjetnik je dobio brojne nagrade ne samo iz svoje zemlje, a odlikovale su ga i mnoge evropske zemlje.

Uskoro je Lindbergh u daljini ugledao obalu Irske. Vrijeme se primjetno popravilo, a uveče drugog dana pilot je već prelazio Francusku. Oko 22 sata, pilot je uočio Pariz i ubrzo prošao pored Ajfelove kule. U 22:22 Charles Lindbergh je sletio na aerodrom Le Bourget. On je prešao Atlantik, prešavši 5809 km za 33 sata i 30 minuta.

Video na temu

Savjet 2: Ko je prva osoba koja je preletjela Atlantik?

U proljeće 1913. godine engleske novine Daily Mail objavile su oglas u kojem se najavljuje nagrada od 10 hiljada funti za prvu osobu koja pređe Atlantik u roku od 72 sata.

Tekst oglasa je glasio: “Platit ćemo 10.000 funti svakome ko može preći Atlantski okean iz bilo kojeg mjesta u SAD-u do bilo kojeg mjesta u Velikoj Britaniji ili Irskoj. To znači da se let preko Atlantika može obaviti u bilo kojem smjeru. Bilo koja naknada će biti dodijeljena pilotu. Avion kojim će leteti može biti ili britanske proizvodnje ili proizveden u bilo kojoj drugoj zemlji na svetu.”

Prvi pokušaji prelaska Atlantika

Nekoliko poznatih avio kompanija u to vrijeme - Mareinsyde, Vickers, Sopwith i Handley Page - bilo je uključeno u pripreme za let. Svaka od kompanija odlučila je da dizajnira sopstveni avion namenjen za ove namene. Zbog prevlasti istočnog vjetra nad Atlantskim oceanom, odlučeno je da se leti s američkog kontinenta, jer bi letenje protiv vjetra moglo značajno povećati potrošnju goriva, čije je snabdijevanje bilo problematično smjestiti u avion.

18. maja 1913. dvije posade pionira krenule su sa kanadskog ostrva Njufaundlend. Prva je poletjela posada Spwitha, s pilotom Harryjem Hawkerom i navigatorom Kennethom MacKenzie-Grieveom. Njihov pokušaj se ne može smatrati uspješnim, jer se njihov avion, ne stigavši ​​850 milja do obale, zbog kvarova srušio u vodu. Srećom, pokupio ga je prolazeći danski parobrod Mary. Sljedeća startna posada Mareinsydea, pilot Fred R. Reichem i navigator S.W.F. Morgan je imao još manje sreće. Njihov se avion srušio pri poletanju, a piloti su odmah prebačeni u bolnicu. Slična sudbina zadesila je i posadu aviona Handley Page, koji je poletio 2 mjeseca nakon tragedije.

Prvi osvajači Atlantika

Gotovo mjesec dana nakon prva dva pokušaja prelaska okeana, sreća se nasmiješila posadi aviona Vickers, koju su činili pilot John Alcock i navigator Arthur Whitten Brown. I njihov herojski tim suočio se sa nizom poteškoća koje su, međutim, uspjeli savladati. Prvi od njih bio je problem odabira odgovarajućeg mjesta za polijetanje, koji su tražili nekoliko dana. Tek 14. juna avijatičari su uspjeli da polete. Dugo vremena njihov avion nije mogao postići potrebnu brzinu da bi poletio sa zemlje. Tada su piloti vozili automobil na slepo skoro sedam sati zbog velikih oblaka. Nakon toga našli su se u jakoj grmljavini, ali je, nakon što je uspješno prošao, avion se 15. približio obalama Irske. Prilikom sletanja, automobilu se dogodila još jedna nepredviđena situacija - točkovi su zaglavili u blatu. pista, a nos aviona zakopao se u močvare. Piloti su pobjegli uz blagi strah.

Tako je, preletevši 3040 kilometara za 16 sati i 28 minuta, posada Džona Alkoka i Artura Vitena Brauna postala prva koja je vazdušnim putem preletela Atlantski okean. Atlantik je konačno i neosporno osvojen!

DNEVNI LJET PREKO ATLANTIKA

Osvrćući se na povijesne događaje koji su legendarnim avio-preletima proslavili početak prošlog stoljeća, prirodno se postavlja pitanje: ko je prvi sam preletio Atlantik bez zaustavljanja?

Prije sto godina (1913.), popularna engleska publikacija objavila je nagradu od 10.000 funti za let preko Atlantskog okeana. Daily Mail je predvidio slavu za prvu posadu ili solo pilota koji je bez zaustavljanja preletio Atlantik u bilo kojem smjeru od Amerike do obala Irske ili Velike Britanije za 72 sata.

U to vrijeme letovi na tako velike udaljenosti djelovali su fantastično, jer su avioni tek počinjali da ovladavaju nebom, a njihovi strukturni elementi su često uništavani čak i kada su pokušavali da odu od zemlje.

Pokušaji osvajanja atlantskog neba

Posada Martinsyd Raymore spremala se da savlada trohiljaditu distancu, ali avion nije poletio. Razlog kvara je kvar stajnog trapa, u kojem se nos aviona zario u zemlju.

Na isti način, prilikom polijetanja, drugi avion je slomio nos („Handley Page“).

Pokušaj posade Sopwith Atlantic bio je gotovo uspješan - nisu imali dovoljno snage da savladaju posljednjih 850 milja do obale.

Prvi piloti koji su bez zaustavljanja letjeli preko Atlantika (u to vrijeme još nisu letjeli sami) bila je britanska posada krilatih aviona Vickers Vimi. Pilot, John Alcock, i navigator, Arthur Whitten Brown, dobili su zasluženu novčanu nagradu 1919. godine.
Mnogo je poznatiji drugi pilot, i to onaj koji je prvi sam preletio Atlantik bez zaustavljanja. Ali ovaj let se dogodio već 1927.

Let Charlesa Lindbergha

Godine 1926., bogati vlasnik njujorškog hotela, Raymond Orteig, ponudio je nagradu od 25.000 dolara za direktni let od Njujorka do Pariza.

Charles Lindbergh je imao 25 ​​godina i bio je pilot kompanije avio-pošte. Lindbergh je odlučio da postojeći modeli nisu pogodni za takve letove i da je potrebna posebna letjelica. Prema njegovim proračunima, takav avion bi trebao biti monoplan koji može primiti potrebnu količinu kerozina. Možda bi neko sumnjao u to, ali Charles Lindbergh je odlučio letjeti sam i godinu dana kasnije bio je prvi koji je preletio Atlantik bez zaustavljanja.

Avion („Spirit of St. Louis“), nazvan po St. Louisu, bio je u potpunosti napunjen sa svih 1.700 litara goriva, i jedva je uspio da poleti 19. maja 1927. godine. Kažu da su tokom penjanja prekinute telegrafske žice, pa je tako nisko iznad zemlje počeo ovaj let.


Pilot je morao da odredi kurs vršeći mentalne proračune na osnovu vremena leta u bilo kom pravcu, a procenjivao je brzinu vetra iz talasa! Da bi to uradio, Lindbergh je morao da se spusti da bi se izvukao iz oblaka i magle. Povrh toga, avion se jako zaledio i postao mnogo teži. Letenje u ovim uslovima, borba protiv sna, bilo je neverovatno teško i opasno.

Međutim, sreća je išla na ruku hrabrom pilotu, pa je nakon 28 sati avion Charlesa Lindbergha završio u blizini ostrva Valentine, koje se nalazi u blizini Irske. Prosto je nevjerovatno da je odstupanje od odabranog kursa bilo unutar 5 km!

I šest sati kasnije Lindbergh je primljen na pariskom aerodromu Bourget. U Parizu ga je preko 200.000 Francuza dočekalo kao heroja, a oko 4 miliona njegovih sunarodnika je čekalo njegov povratak u Njujork. Ovaj događaj možemo uporediti sa susretom prvih kosmonauta naših sunarodnika.

Nije bilo kraja oduševljenim kritikama savremenika: neki su se divili hrabrosti i hrabrosti prvog solo pilota koji je bez zaustavljanja preleteo Atlantik; neko je pažljivo analizirao modernizaciju aviona koji je naručio Lindberg.

Lindberghova inovacija je bila da je preferirao avion s jednim motorom, iako se višemotorni avion smatrao sigurnijim. Takođe je tražio da se poveća raspon krila i da se avion opremi dodatnim rezervoarima za gorivo. Bilo mu je važno da što više smanji težinu aviona, pa se borio za svaki gram. Očevici su tvrdili da je Lindbergh odbio da ponese padobran i voki-toki na brod, masivno kožno sjedište je zamijenio pletenim, specijalne lagane čizme rađene su po narudžbi, a čak je i mapa izgubila "nepotreban" dio.

Let Charlesa Lindbergha zauvijek ga je učinio legendarnim pilotom, a za društvo je označio proboj u ranije nepristupačna područja. Avijaciji je dao strateški značaj, približavajući razdaljinu između evropskog i američkog kontinenta.


PRVI LJET KROZ ATLANTIK POSADE AVIONA

Prvi let preko Atlantskog okeana izvela je hrabra britanska posada. Prvi neprekidni let preko Atlantika izveli su 14. juna 1919. godine članovi posade aviona Vickers Vimi Britanskog ratnog vazduhoplovstva. Njihova imena su kapetan John Alcock (pilot) i poručnik Arthur Whitten Brown (navigator).

Bilo je i drugih drznika koji su letjeli preko Atlantskog okeana. Osam godina nakon britanskog leta svi su pričali o američkom pilotu Charlesu Lindberghu, onom koji je prvi sam preletio Atlantik bez zaustavljanja. Ljudima se dopala Lindbergova mladost i hrabrost. Godine 1927. javnost je već mogla cijeniti takav let. Međutim, piloti Alcock i Brown bili su ispred svih.

Prevazilaženje prepreka i poteškoća

Odlučeno je da se iz Kanade leti do obala Irske. U početku sam morao dugo da tražim odgovarajućem mestu za poletanje. Odabiru mjesta pristupilo se pažljivo - nakon nesreće drugih Britanaca (posada Martinsayd Raymorea), bilo je jasno šta se mora riskirati dizanjem u nebo bombardera preopterećenog gorivom.

Kada je pronađen aerodrom u blizini kanadskog grada St. John'sa, Alcock ga je nazvao prvim transatlantskim aerodromom. Čekali su da dođe pravo vrijeme i bili su jako nervozni jer su se bojali da će ih drugi uspjeti prestići.

Jednog dana, prvog lepog dana, vojni avion je poleteo tačno iznad njih prema okeanu. John i Arthur su tek kasnije saznali da je to bio probni let. I u prvi mah im se učinilo da vide užasan san – već je prvi poleteo drugi avion da bi pre svih preleteo Atlantik.

Piloti su bili nervozni jer je sve bilo spremno za let, ali su zbog jakog vjetra morali odgoditi start. Uzbuđenju je pridonio telegram koji je stigao iz Engleske u kojem ga je optužio za neodlučnost.

Konačno, 13. juna nastupili su povoljni vremenski uslovi. Po komandi kapetana Alcocka počelo je punjenje gorivom u avion. Prvo je gorivo filtrirano kroz sito, a zatim je ručnim pumpama pumpano u rezervoare aviona. Bio je to naporan i dugotrajan proces. Bliže podne otkriven je kvar amortizera jedne od šasija. Nije mogao izdržati tako težak teret i avion je počeo da se kotrlja na jednu stranu.

Da bi se otklonio kvar, bilo je potrebno podići avion, a za to je bilo potrebno ispustiti svo prethodno napunjeno gorivo. Ljudi su radili ostatak dana do ponoći, a zatim punili rezervoare gorivom, radili bez prekida sa upaljenim farovima i osvetljavali lokaciju parafinskim lampama.

Izvještaj o vremenu zaprimljen u jutarnjim satima 14. juna obećavao je jak zapadni vjetar, koji će se u narednim satima pojačati. Piloti koji su stigli na aerodrom odlučili su da će, ako sada ne polete, morati dati primat nekom drugom ko će prije njih preletjeti Atlantski okean.

Brown i Alcock su se popeli u kokpit, zagrijali motore, doveli ih na punu snagu, a Alcock je dao znak mehaničarima da puste krila aviona. Bombaš se polako kotrljao pista bez postizanja dovoljne brzine i bez napuštanja tla. Dugo očekivani početak došao je na kraju piste, kada se avion s teškom mukom izdigao iznad ograde i drveća, a zatim nestao iz vidokruga iza brda.

Svi oni koji su gledali zaključili su da se dogodila nesreća i potrčali su prema navodnoj avionskoj nesreći. Ljudi su bili zabrinuti, a najglasniji je vrisak bio od doktora, koji je tražio da mu ustupi mjesto za pružanje prve pomoći. medicinsku njegu. Panika je splasnula kada je na nebu ponovo postala vidljiva silueta aviona, koji je postepeno dobijao visinu.

Posada je doživjela bolne napete trenutke, činilo se da će auto pasti, bilo je tako teško doći do visine. Ali sada je St. John's ostavljen. Brodovi su trubili kako bi ispratili avion koji se povlačio, koji je tutnjao preko granice od četiri stotine metara i udaljavao se od obale. Navigator je odredio kurs u pravcu Irske.

Neverovatno težak let

Hodali su u neprekidnim oblacima, a ispod su plutale jedva vidljive nakupine leda. Postalo je nevjerovatno hladno čak ni posebna grijana odijela nisu nas mogla spasiti od niske temperature. U početku su Brownove radio poruke o praćenju rute primane na zemlji, ali onda se vjetrogenerator pokvario i ostala je beskorisna radio stanica.


Pilot je oko sedam sati leteo bombarderom na slepo. Naravno, i ranije su morali da lete u gustim oblacima, ali ne tako dugo, a počeli su problemi sa pravim motorom. U početku su se čuli česti udarci, čiji su zvuci podsjećali na pucnjavu iz mitraljeza, a zatim je jedinica "ispljunula" dio svoje strukture. Izduvna cijev se brzo zagrijala: prvo je pocrvenjela, a zatim pobijelila i otkinula je strujanjem zraka. Izduvni plamen motora koji radi došao je do zatezne žice koja se zagrijala, ali je izdržala temperaturu i nije promijenila svoj oblik.

U sedam sati piloti su odlučili da imaju užinu, a njihova večera se sastojala od sendviča i kafe. Sada su mogli da se kreću po zvjezdanom nebu, pa je Brown napisao bilješku kapetanu Alcocku o potrebi da vidi zvijezde. Pilot je izvadio avion iz oblaka tek na visini od 1800 metara. Navigator je uspio odrediti njihovu lokaciju: nakon osam sati leta, Vickers Vimi pomaknuo se skoro hiljadu i po kilometara od obale Newfoundlanda. Prva polovina putovanja je završena. Ispostavilo se da je njihova brzina na terenu bila nešto veća od izračunate. Odlučeno je da se spusti i nastavi hodanje ispod ruba oblaka na visini od 1200 metara.

Oko tri sata ujutru njihov automobil su počeli da razbacuju jaki udari vjetra, a na putu aviona pojavio se front grmljavine. U uslovima loše vidljivosti izgubljena je orijentacija i brzina aviona je naglo opala. Bombaš je upao u zastoj. Bljesci munja spriječili su pilota da odredi položaj mašine u olujnom prostoru i poravna avion. Alcock je pokušao staviti kormilo u neutralan položaj - ništa nije išlo. Jedino što je mogao vidjeti bila su očitanja visinomjera, koja su pokazivala sve manju udaljenost od tla: prvo 900, zatim 600, 300, sada 150...

Još ništa nije bilo vidljivo, ali Alcock je čuo zvuk okeana koji je bjesnio ispod njih, a u istom trenutku se nisko nebo oko aviona razvedrilo. Letjeli su naopačke, nevjerovatno blizu površine okeana, a ogromni valovi su se kotrljali iznad njihovih glava. Ostao je djelić sekunde za donošenje odluka.

U ovoj kritičnoj situaciji, pilotski talenat kapetana Johna Alcocka prošao je najteži ispit. Iskusni pilot je odmah vratio prostornu orijentaciju i u posljednjim sekundama poravnao avion, dajući motorima pun gas. Oba avijatičara su smatrala da iz kokpita mogu doći do penastih grebena. Udaljavajući se od okeanskih talasa, koji su bili udaljeni svega petnaestak metara, automobil je ubrzao spasonosnu brzinu.

I dalje je padala jaka kiša, a kako smo dostizali visinu počeo je padati snijeg. Težina aviona se brzo povećala - počelo je opasno zaleđivanje, što je dovelo do prekida u radu desnog motora, njegov karburator je bio začepljen snijegom, a avion je počeo gubiti visinu zbog nedostatka snage kada je jedan motor radio. Situacija je postajala kritična.

Alcock se osvrnuo na svog navigatora, ali njega nije bilo. Ispostavilo se da je Brown išao duž krila do pokvarenog motora. Držao se svom snagom za police i nožem strugao led. U njihovoj situaciji to je bilo jedino spasonosno rješenje. Nakon nekog vremena, lijevi motor je počeo da otkazuje. Brown je morao ponoviti svoj podvig na lijevom krilu. Njegove hrabre akcije spasile su motore i živote oba pilota. Ukupno je poručnik Brown napravio 5 takvih putovanja.

Vickers Vimi je 15. juna ujutro iskočio iz sloja oblaka, a pola sata kasnije posada je ugledala dva mala ostrva iza kojih su već mogli naslutiti irsku obalu. Letjeli su duž obale i našli zeleno polje za slet. Nedaleko od ovog mjesta bila je Clifden radio stanica. Ljudi su ih primijetili i počeli mahati rukama, pokazujući da se na terenu ne može sjediti – bilo je močvarno.

Međutim, činilo se da su piloti dočekani, odmahnuli su i nastavili slijetati. Kao rezultat toga, avion je zakopao nos u močvaru i zaglavio u zemlji, ali momci su imali sreće: šteta na avionu je bila manja, a oni sami nisu ozlijeđeni (osim Brownovog izgrebanog nosa).

Njihov legendarni let trajao je 16 sati i 28 minuta. Kapetan John Alcock i poručnik Arthur Whitten Brown prvi su osvojili nebo Atlantika, prevalivši 3040 kilometara. Prosječna brzina aviona Vickers Vimi bila je oko 190 km/h. Zanimljivo je da je nakon slijetanja zaliha goriva u tenkovima ostala prilično impresivna, mogli su stići do engleskih obala.

Pitajte bilo koju osobu: "Ko je prvi preletio Atlantik?", a 90 od sto ljudi će odgovoriti: "Čarls Lindberg." Lindbergh je bio nevjerovatno popularan lik 1930-ih, junak brojnih novinskih publikacija, filmova, historijskih studija i romana. Međutim, on nije bio prvi koji je preletio Atlantik.

Godine 1913. britanski list Daily Mail ustanovio je specijalnu nagradu od 10 hiljada funti za prvi vazdušni let preko Atlantskog okeana. Nagrada je izazvala veliko interesovanje, a nekoliko avijatičara i inženjera počelo je da planira da je osvoji. Ali 1914. Prvi Svjetski rat, i stati na kraj svim planovima. Godine 1918. rat je završio i takmičenje za nagradu je nastavljeno s novom snagom. Konkurencija je pojačana činjenicom da je tokom Prvog svetskog rata avijacija napravila kvalitativni skok, pretvorivši se od egzotične igračke u pravu borbenu snagu. Dizajn i proizvodnja aviona prestala je biti dio ekscentričnih entuzijasta, a postala je moćna industrija s ozbiljnim inženjerskim timovima, velikim proizvodnim kapacitetima i značajnim novčanim tokovima. Osim novca, prvi transatlantski let obećavao je i dobru reklamu za programere, pa kompanije za proizvodnju aviona nisu ostale po strani.

U maju 1919. pilot H.G. Hawker i navigator Mackenzie Grieve poletjeli su avionom Sopwith Atlantic. Pokušaj je bio neuspješan - avion je pao u okean, srećom, oba pilota su spašena. Otprilike u isto vrijeme, nekoliko letećih čamaca američke mornarice letjelo je iz Newfoundlanda u Portugal preko Azora. Svrha leta (koji je pokrenuo niko drugi do Richard Bird) bila je vježbanje letenja iznad mora. Zapisnika nije bilo, jer je let trajao 19 dana, a avioni su imali veliki broj sletanja.

Dana 26. maja 1919. godine, kontejner sa avionom Vickers Vimy isporučen je u Newfoundland. Avion je raspakovan i sastavljen za par dana bez ikakvih problema i kašnjenja. Počelo je čekanje pogodnog vremena. U međuvremenu je padala kiša, isprekidana sa susnježicom. Posadu su činile dvije osobe - pilot kapetan John Alcock i navigator poručnik Arthur Brown. Oba oficira su raspoređena u Kraljevski streljački korpus (prototip Kraljevskog ratnog vazduhoplovstva). Cilj je direktan let preko Atlantskog okeana.
Sudbine ovih ljudi bile su po mnogo čemu slične - obojica su se borili u svjetskom ratu, obojica su iskusili težinu zarobljeništva: Alcock u Turskoj, i Brown u Njemačkoj, obojica su se vratili na svoja radna mjesta nakon rata, obojica su bili inspirisani idejom direktan let preko okeana. Kapetan John Alcock rođen je 1892. godine u Seymouru, Old Trafford, Engleska. Interesovanje za letenje počeo je pokazivati ​​sa sedamnaest godina, a tokom rata postao je iskusan pilot. Poručnik Arthur Whitten Brown rođen je u Glazgovu 1886. godine. Radio je kao inženjer na razvoju aeronautičkih instrumenata. Čuvši za predstojeći let preko Atlantika, izrazio je želju da u njemu učestvuje i izabran je za partnera Džona Alcocka.

Do tada je kompanija Vickers već zauzela jednu od vodećih pozicija ne samo u Britaniji, već iu Evropi. Do početka dvadesetog veka ova kompanija je bila poznata kao brodograditelj. Godine 1908. Mornarica Njegovog Veličanstva obratila se svom dugogodišnjem partneru sa neobičnom naredbom - Admiralitetu je bio potreban vazdušni brod. Tako je kompanija Vickers sa morskog elementa prešla na zračnu. Tokom narednih nekoliko godina, fabrike kompanije su proizvodile francuske avione po licenci, a 1913. godine su proizvodile i sopstveni dizajn - F.B.I. U isto vrijeme otvorio se Brookland ljetna škola Vickers. Do 1918. broj vojnih aviona Vickers dostigao je 4.500 primjeraka.

Vickers Vimy 4

Na kraju rata, Velika Britanija je započela razvoj dvomotornog bombardera dizajniranog za bombardiranje njemačkih utvrđenja na frontu i tvornica pozadi. Avion (težak po standardima tih godina), koji je dizajnirao inženjer R.K. Pierson, a napravio ga je Vickers, nazvan je Vickers Vimy IV. Za upravljanje avionom bila je potrebna dvočlana posada. Dužina aviona je 13 metara (43 stope), raspon krila je 21 metar (69 stopa). Power point- dva 12-cilindarska motora Rolls Royce Eagle snage od 350 konjskih snaga svaki. Kao i svi avioni tih godina, Vickers Vimy je napravljen od drveta, a propeleri od tri metra takođe su napravljeni od drveta. Maksimalna brzina - 160 km/h, brzina krstarenja - 145 km/h. Maksimalna visina leta je 2100 m. Vickers je odlučio da je ovaj avion najpogodniji za let.
Avion je napravljen u fabrici Weybridge u Surreyu (Weybridge, Surrey). Cijena proizvodne kopije bila je 3 hiljade funti. Nije imao vremena da učestvuje u Prvom svetskom ratu, i nikada nije korišćen za svoju namenu. Avion je malo modifikovan za transatlantski let. Prvo, iz njega je uklonjena sva vojna oprema, a drugo, ugrađeni su dodatni rezervoari za gorivo. Kako bi se oba pilota osjećala malo ugodnije tokom dugog leta, kabina je malo proširena. Piloti su sjedili jedan pored drugog na uskoj drvenoj klupi, na kojoj je bila položena tanka posteljina.

Konačno, 14. juna došlo je do dugo očekivanog poboljšanja i u 16.12 GMT Vickers Vimy 4 je poleteo sa pašnjaka u blizini Sent Džonsa na ostrvu. Newfoundland. Kapacitet goriva bio je 4.000 litara (1.050 galona), što je dalo teoretski domet od 2.500 milja (4.000 km). Kada je bio potpuno napunjen, avion je težio 6 hiljada kilograma (13.300 funti).

Polijetanje iz Newfoundlanda

Bilo je dovoljno problema tokom leta, bilo je opasnosti prinudno sletanje(što je u njihovoj situaciji značilo skoro 100% smrt) nisu napuštali pilote tokom čitavog leta. Radio komunikacija je otkazala odmah nakon polijetanja, a motori su periodično otkazivali. Magla koja je obavijala avion sprečavala je pilote da bilo šta vide tokom većeg dela leta. U nekom trenutku, avion je prestao da se povinuje komandama i, nasumično se okrećući, počeo je da pada. Ispadajući iz magle, piloti su vidjeli da je površina okeana već vrlo blizu. Srećom, u ovom trenutku Alcock je uspio da povrati kontrolu nad komandama, a avion je počeo polako da dobija na visini. Orijentacija u magli bila je gotovo nemoguća, a Braun je tokom cijelog putovanja imao vrlo grubu predstavu o njihovoj lokaciji. Nesumnjiv uspeh je bilo kratko razvedrivanje, tokom kojeg je Braun mogao da odluči od strane zvezda.

Slijetanje u Irsku

Sljedećeg jutra - 15. juna 1919. u 8.25 - Alcock i Brown prešli su obalu Irske. Magla se protezala sve do tla, ali su piloti uspjeli pronaći odgovarajuću čistinu i sletjeti. Sletanje je bilo prilično teško, avion je oštećen, ali su piloti ostali zdravi. Iza nas je bilo 15 sati 57 minuta leta i put od 3000 kilometara. Ispostavilo se da je mjesto slijetanja pored Clifden Wireless Station, odakle je Alcock poslao vijest o uspješnom završetku prvog transatlantskog leta.

Brown i Alcock su slavljeni kao nacionalni heroji. Daily Mail priredio je nevjerovatno veliku proslavu u restoranu Savoy, a gosti su poslužili Oeufs Poches Alcock i Poulet de Printemps a la Vickers Vimy, posebno kreirane za tu priliku. Piloti i kompanija Vickers dobili su specijalnu nagradu od 10 hiljada funti. Avion je odvezen u Londonski muzej nauke, gde je izložen do danas.

Pored nagrade od Daily Mail-a, učesnici su dobili 2.000 gvineja od Ardath Tobaccoa i 1.000 funti od Lawrencea R. Phillipsa. I Alcock i Brown su proglašeni vitezovima. Mnogo kasnije, 1954. godine, podignut je spomenik na aerodromu Hitrou u čast njihovog leta. Na mjestu sletanja postavljen je i spomen znak.

John Alcock i Arthur Brown

John Alcock je umro 18. decembra 1919. dok je leteo Vickers Vikingom na Paris Air Show - u Normandiji je njegov avion pao u maglu i srušio se u šumu. Braun je nastavio da radi za kompaniju i živeo je do 4. oktobra 1948. godine, ali nikada više nije leteo.

U 30-40 Vickers je bila vodeća kompanija u britanskoj industriji aviona. Dovoljno je reći da je bombardere kao što su Wellington i Lancaster i lovce poput Spitfirea razvila ova kompanija. A proizvodnja vojnih aviona Vickers u Drugom svjetskom ratu već je iznosila desetine hiljada jedinica.

Istorijski britanski let pao je u mrak nakon što je Charles Lindbergh izveo solo let u jednomotornom Spirit of St. 1927. godine. Louis Lindbergh je prvi preletio s kontinenta na kontinent, što je izazvalo nemjerljivo veću pometnju u javnosti. Pa, treba napomenuti da je njegova PR situacija bila mnogo bolja.
Let Alcocka i Browna započeo je zlatnu eru avijacije na propeler, kada su se želja romantičara za avanturom i interesovanje šire javnosti za njihova dostignuća uspješno spojili sa željom Zračne snage kreirajte i demonstrirajte avione sa sve većim brzinama, nosivostima i dometima.

Korišteni izvori.

 

Možda bi bilo korisno pročitati: