Putnički brod koji prelazi Atlantski okean. Prvi parobrod na svijetu: istorija, opis i zanimljive činjenice. Parobrod "Great East"

11. februara 1809. Amerikanac Robert Fulton patentirao je svoj izum - prvi brod na parni pogon. Ubrzo su na zamenu došli parobrodi jedrenjaci i bili su zaduženi vodenim transportom do sredine 20. veka. Evo 10 najpoznatijih parobroda

Parobrod "Clermont"

Claremont je postao prvi službeno patentirani brod na parni pogon u povijesti brodogradnje. Amerikanac Robert Fulton, saznavši da je francuski inženjer Jacques Perrier uspješno testirao prvi brod s parnim strojem na Seni, odlučio je da ovu ideju oživi. Godine 1907. Fulton je iznenadio njujoršku javnost porinuvši na rijeku Hudson brod s velikim lijevom i ogromnim kotačima. Posmatrači su bili prilično iznenađeni što se ova kreacija Fultonovog inženjeringa uopće mogla pomaknuti. Ali Claremont ne samo da je plovio uz Hudson, već je mogao i da se kreće protiv struje bez pomoći vjetra ili jedara. Fulton je dobio patent za svoj izum i u roku od nekoliko godina unaprijedio brod i organizirao trajni krstarenja rijekom na Claremontu duž rijeke Hudson od New Yorka do Albanyja. Brzina prvog parobroda bila je 9 km/h.

Parobrod "Clermont"

Prvi ruski parobrod "Elizabeta"

Parobrod "Elizabeth", koji je za Rusiju izgradio škotski mehaničar Charles Bird, ušao je u upotrebu 1815. godine. Trup broda je bio drveni. Metalna cijev prečnika oko 30 cm i visine 7,6 m služila je umjesto jarbola za postavljanje jedara na stražnji vjetar. Parobrod od 16 konjskih snaga imao je 2 lopatica. Parobrod je svoje prvo putovanje obavio 3. novembra 1815. od Sankt Peterburga do Kronštata. Kako bi testirao brzinu parobroda, zapovjednik luke je naredio svom najboljem veslačkom čamcu da se takmiči s njim. Pošto je brzina "Elizabete" dostizala 10,7 km/h, veslači su, snažno gurajući vesla, ponekad uspevali da prestignu parobrod. Inače, rusku riječ "parobrod" uveo je u upotrebu pomorski oficir P. I. Ricord, učesnik ovog putovanja. Nakon toga, brod je korišten za prijevoz putnika i vučnih barži do Kronštata. A do 1820. godine ruska flota se sastojala od oko 15 parobroda, do 1835. - oko 52.


Prvi ruski parobrod "Elizabeta"

Steamboat Savannah

Savannah je postao prvi parobrod koji je prešao Atlantski okean 1819. Iz američkog grada Savannah do engleskog grada Liverpoola preletio je za 29 dana. Treba napomenuti da je parobrod plovio gotovo cijelim putem, a tek kada je vjetar utihnuo, parna mašina se uključila kako bi se brod mogao kretati i po mirnom vremenu. Na početku ere parobroda, jedra su ostavljana na brodovima koji su pravili duga putovanja. Mornari još uvijek nisu u potpunosti vjerovali u snagu pare: postojao je veliki rizik da se parna mašina pokvari usred oceana ili da neće biti dovoljno goriva da stigne do odredišne ​​luke.


Steamboat Savannah

parobrod "Sirius"

Rizikovali su da napuste upotrebu jedara tek 19 godina nakon toga transatlantski let"Savannahs". Parobrod Sirius napustio je englesku luku Cork sa 40 putnika 4. aprila 1838. i stigao u New York 18 dana i 10 sati kasnije. Sirijus je prvi put prešao Atlantski okean bez podizanja jedara, koristeći samo parnu mašinu. Ovaj brod je otvorio stalnu komercijalnu brodsku liniju preko Atlantika. "Sirius" se kretao brzinom od 15 km/h i trošio monstruozno veliku količinu goriva - 1 tonu na sat. Brod je bio pretovaren ugljem - 450 tona. Ali ni ova rezerva nije bila dovoljna za let. "Sirius" je jedva stigao do Njujorka. Da bi se brod mogao kretati, u ložište je trebalo baciti brodsku opremu, jarbole, drvene mostove, rukohvate, pa čak i namještaj.


parobrod "Sirius"

Parobrod "Arhimedes"

Jedan od prvih parnih brodova s ​​propelerom izgradio je engleski izumitelj Francis Smith. Englez je odlučio iskoristiti otkriće starogrčkog naučnika Arhimeda, koje je bilo poznato hiljadu godina, ali se koristilo samo za dovod vode za navodnjavanje - vijak. Smith je došao na ideju da ga koristi za pogon broda. Prvi parobrod, nazvan Arhimed, izgrađen je 1838. Pokretao se vijkom prečnika 2,1 m, koji su pokretala dva parna motora snage po 45 konjskih snaga. Brod je imao nosivost od 237 tona. "Arhimedes" je razvio maksimalnu brzinu od oko 18 km/h. Arhimed nije leteo na velike udaljenosti. Nakon uspješnih ispitivanja na Temzi, brod je nastavio sa radom na unutrašnjim brodskim linijama.


Prvi parobrod na puž "Stockton" koji je prešao Atlantik

Parobrod "Stockton"

Stockton je postao prvi parobrod koji je preplovio Atlantski ocean od Velike Britanije do Amerike. Priča o njegovom pronalazaču, Šveđaninu Džonu Eriksonu, veoma je dramatična. Odlučio je da koristi propeler za pokretanje parnog broda u isto vrijeme kada i Englez Smith. Erickson je odlučio da proda svoj izum britanskoj mornarici, za koju je svojim novcem napravio parobrod na puž. Vojni odjel nije cijenio Šveđanine inovacije, Erickson je završio u zatvoru zbog dugova. Izumitelja su spasili Amerikanci, koji su bili veoma zainteresirani za manevarski parni brod, u kojem je pogonski mehanizam bio skriven ispod vodene linije, a cijev se mogla spustiti. Upravo je to bio parobrod Stockton od 70 konjskih snaga, koji je Erickson izgradio za Amerikance i nazvao po svom novom prijatelju, pomorskom oficiru. Na svom parobrodu 1838. Erickson je zauvijek otišao u Ameriku, gdje je stekao slavu kao veliki inženjer i obogatio se.

Parobrod "Amazon"

Godine 1951. novine su Amazon nazvale najvećim drvenim parobrodom ikada izgrađenim u Britaniji. Ovo prevoz putnika luksuzna klasa mogla je nositi više od 2.000 tona i bila je opremljena parnim strojem od 80 konjskih snaga. Iako su metalni parobrodi izlazili iz brodogradilišta već 10 godina, Britanci su svog giganta izgradili od drveta jer je konzervativni britanski Admiralitet imao predrasude prema inovacijama. Dana 2. januara 1852. godine, Amazon, sa posadom od 110 najboljih britanskih mornara, otplovio je za Zapadnu Indiju, ukrcajući 50 putnika (uključujući Lorda Admiraliteta). Na početku putovanja brod je napao jaka i dugotrajna oluja, da bi se nastavio dalje kretanje, bilo je potrebno pokrenuti parnu mašinu punom snagom. Mašina sa pregrijanim ležajevima radila je bez prestanka 36 sati. A 4. januara dežurni je vidio kako plamen izlazi iz otvora strojarnice. U roku od 10 minuta vatra je zahvatila palubu. Požar je bilo nemoguće ugasiti na olujnom vjetru. Amazon je nastavio da se kreće kroz talase brzinom od 24 km/h, a nije bilo načina da se porinu čamci za spasavanje. Putnici su u panici jurili oko palube. Tek kada je parni kotao iscrpio svu vodu, mogli su ubaciti ljude u spasilačke brodice. Nakon nekog vremena, oni koji su otplovili u čamcima za spašavanje čuli su eksplozije - eksplodirao je barut pohranjen u skladištu Amazona, a brod je potonuo zajedno sa kapetanom i dijelom posade. Od 162 osobe koje su isplovile, samo 58 ih je spašeno, sedam je umrlo na obali, a 11 ljudi je poludjelo od tog iskustva. Smrt Amazona postala je okrutna lekcija za Lordove Admiraliteta, koji nisu htjeli priznati opasnost koju predstavlja kombiniranje drvenog trupa broda s parnom mašinom.


Parobrod "Amazon"

parobrod" Great East»

Parobrod "Great East" je prethodnik Titanica. Ovaj čelični gigant, porinut 1860. godine, bio je dugačak 210 metara i četrdeset godina se smatrao naj veliki brod u svijetu. "Great East" je bio opremljen i lopaticama i propelerima. Brod je postao posljednje remek djelo jednog od poznatih inženjera 19. stoljeća, Isambard Kingdom Brunel. Ogroman brod izgrađen je da prevozi putnike iz Engleske u daleku Indiju i Australiju bez posjeta lukama radi dopunjavanja goriva. Brunel je svoju zamisao zamislio kao najsigurniji brod na svijetu - Grand Orient je imao dvostruki trup koji ga je štitio od poplava. Kada je u jednom trenutku brod dobio rupu veću od Titanika, ne samo da je ostao na površini, već je mogao da nastavi svoje putovanje. Tehnologija izgradnje takvih velikih brodova u to vrijeme to još nije bilo razrađeno, a izgradnju “Velikog istoka” zasjenile su mnoge smrti radnika koji su radili na doku. Plutajući kolos je lansiran puna dva mjeseca - vitla su se pokvarila, nekoliko radnika je povrijeđeno. Katastrofa se dogodila i pri paljenju motora - eksplodirao je parni kotao i nekoliko ljudi opeklo kipućom vodom. Inženjer Brunel je umro kada je saznao za ovo. Neslavan i prije nego što je isplovio, Grand Orient od 4.000 ljudi krenuo je na svoje prvo putovanje 17. juna 1860. godine, sa samo 43 putnika i 418 članova posade. I u budućnosti je bilo malo ljudi voljnih da preplove okean na "nesretnom" brodu. Godine 1888. odlučili su da demontiraju brod za staro željezo.


Parobrod "Great East"

Parobrod "Velika Britanija"

Prvi vijčani parobrod metalno telo"Velika Britanija" je napustila zalihe 19. jula 1943. godine. Njegov dizajner, Isombard Brunel, prvi je spojio najnovija dostignuća na jednom veliki brod. Brunel je krenuo da transformiše dug i opasan transatlantski putnički transport u brz i luksuzan putovanje morem. Ogromne parne mašine parobroda Velike Britanije trošile su 70 tona uglja na sat, proizvodile 686 konjskih snaga i zauzimale tri palube. Odmah nakon porinuća, parobrod je postao najveći željezni brod na svijetu s propelerom, označivši početak ere parnih brodova. Ali ovaj metalni div je imao i jedra, za svaki slučaj. Dana 26. jula 1845. godine, parobrod Velika Britanija je krenuo na svoje prvo putovanje preko Atlantika sa 60 putnika i 600 tona tereta. Parobrod se kretao brzinom od približno 17 km/h i nakon 14 dana i 21 sat uplovio je u luku New York. Nakon tri godine uspješnih letova, Velika Britanija je propala. Dana 22. septembra 1846. godine, parobrod se, prešavši Irsko more, našao opasno blizu obale, a plima je iznijela brod na obalu. Nije bilo katastrofe - kada je plima nestala, putnici su spušteni sa broda na zemlju i prevezeni u vagonima. Godinu dana kasnije, Velika Britanija je spašena iz zatočeništva, probijen je kanal, a brod se vratio na vodu.


Ogroman transatlantski parni brod Titanik, koji je odnio živote više od hiljadu putnika

Steamship Titanic

Zloglasni Titanik bio je najveći putnički brod na svijetu u vrijeme svoje izgradnje. Ovaj gradski parobrod težio je 46.000 tona i bio je dugačak 880 stopa. Osim kabina, superliner je imao teretane, bazene, orijentalne kupke i kafić. Titanik, koji je sa engleske obale isplovio 12. aprila, mogao je da primi do 3.000 putnika i oko 800 članova posade i kretao se maksimalnom brzinom od 42 km/h. Kobne noći sa 14. na 15. april, kada se sudario sa santom leda, Titanik je išao upravo ovom brzinom - kapetan je pokušavao da obori svetski rekord za okeanske parobrode. U trenutku brodoloma na brodu je bilo 1.309 putnika i 898 članova posade. Samo 712 ljudi je spašeno, 1495 je umrlo. Nije bilo dovoljno čamaca za spašavanje za sve, većina putnika ostala je na brodu bez nade u spas. Dana 15. aprila, u 2:20 po podne, potonuo je džinovski putnički brod koji je krenuo na svoje prvo putovanje. Preživjele je pokupio brod "Carpathia". Ali ni na njemu nisu svi spašeni živi i zdravi prevezeni u Njujork – neki od putnika Titanika su poginuli na putu, neki su izgubili razum.

Od pojave prekookeanskih putničkih linija (potekle 1840-ih za redovne prevoz putnika između kontinenata) putnički brodovi koji su ih opsluživali „dobijali su na težini“ prilično sporo: tonaža tipičnog parobroda iz 19. veka obično je iznosila samo nekoliko hiljada registrovanih tona. Nakon prvog neuspješnog iskustva stvaranja divovskog parobroda - govorimo o britanskom brodu Great Eastern 1858 (tonaža 18.915 registarskih tona) - brodarske kompanije su dugo bile oprezne u izgradnji velikih brodova. Tek krajem 1880-ih počeli su se pojavljivati ​​prvi putnički parobrodi veličine više od 10.000 registrovanih tona (ukupno 37 ih je izgrađeno prije 1900. godine), zatim 1901. godine prvi brod s tonažom većom od 20.000 pojavile tone - CelticKompanija White Star, a pojavile su se 1907. godineLusitania I Mauretanija"Cunard", premašivši granicu od 30.000 tona. 1911. godine, prekretnica od 40.000 tona je konačno pređena: White Star Line je lansirao prvi džinovski brod 20. veka - Olympic od 45.324 registarske tone, dizajnirane da opslužuju putničku liniju Southampton-New York.





Ispostavilo se da je prvi divovski brod bio sretni brod - čak je i susret s njemačkom podmornicom u Prvom svjetskom ratu završio potapanjem ne divovskog broda, već same njemačke podmornice;Olympic tiho je radio na sjevernoatlantskim linijama do 1935. godine, nakon čega je umro prirodnom smrću broda - otpisan je za staro željezo. Ali Olympicova braća i sestre postali su ozloglašeni. O sudbina broda porinutog 1911 Titanic nema potrebe puno pričati - cijeli svijet zna da je ovaj brod poginuo na svom prvom putovanju, odnijevši više od 1.500 života sa sobom na dno.
Titanic, 46.328 tona

Ispostavilo se da je treći od braće bio malo sretniji - Britannic(48.158 tona). Porinut 1914. godine, zbog izbijanja rata, nije imao vremena za rad na putničkim linijama, ali je 1915. godine preuređen u bolnički brod za britansku mornaricu i kao takav obavio pet putovanja do istočnog Mediterana. Ispostavilo se da je šesti let u novembru 1916. bio fatalan: Britannic poginuo u Egejskom moru nakon što ga je raznijela neprijateljska mina, postavši najviše veliki brod, potonuo u Prvom svjetski rat; Zajedno s brodom poginulo je 30 ljudi.

"Cunard" - vječiti konkurent "Bijele zvijezde" - nije mogao a da ne reaguje na stvaranje tri divovska broda odjednom od strane njegovog rivala. Godine 1913. kompanija je lansirala svoj prvi džinovski brod - bio je Aquitaniasa tonažom od 45.647 tona, plovio je morima od 1914. do 1949. godine, preživjevši oba svjetska rata; do kraja 30-ih, brod je ostao jedini operativni brod sa četiri cijevi na svijetu.

Aquitania u poređenju sa Kapitolom Sjedinjenih Država

Stvaranje četiri giganta od strane Britanaca odjednom je potaknulo njemačku brodarsku kompaniju Hamburg-America da stvori vlastite super velike putničke brodove, nadmašujući brodove Britanaca. Prvi od "velike trojke" 1913. je bio Imperator(52.117 tona), tada su porinute Vaterland("Vaterlyand", 54.282 tone) i Bismarck(56.551 t). Zbog rata koji je počeo u avgustu 1914., prvi od braće je imao vremena da samo kratko plovi na liniji Hamburg-Njujork, a Bismarck i nikada nije leteo pod nemačkom zastavom. Od početka rata Vaterland bio blokiran u New Yorku i 1917. godine otišao Amerikancima nakon rata, dva druga broda su morala biti data Britancima kao isplate reparacije.

Imperator otišao u kompaniju Cunard i dobio ime Berengaria


Bismarck dobio je White Star Line i dobio ime Majestic. 1914-1935 nosio je titulu najvećeg broda na svijetu.




Vaterland ostao kod Amerikanaca pod novim imenom Leviathan i do 1934. plovio na liniji New York-Cherbourg-Southampton-Hamburg

Prvi svjetski rat zadao je snažan udarac transatlantskom putničkom saobraćaju: tek krajem 20-ih putnički saobraćaj između sjeverna amerika a Evropa je ponovo prešla oznaku od 1.000.000 putnika godišnje (poređenja radi, 1913. 2,6 miliona putnika je prešlo Atlantik). Zatim, do kraja 20-ih, rivalstvo između brodskih kompanija u Evropi ponovo je oživelo. Njemačka kompanija Norddeutscher Lloyd koristila je novac primljen iz Sjedinjenih Država (bilo je isplate kompenzacije za njemačke brodove zaplijenjene 1917. godine) odlučio je stvoriti dva nova džinovska broda:
Bremen Izgrađen 1928, 51.656 registarskih tona


I Europa 1930, 49.746 tona.

Novi njemački brodovi su se pokazali kao tehnički najnapredniji brodovi svog vremena - Bremen prvi od divovskih brodova koji je postao vlasnik Plave vrpce Atlantika (prije njega džinovski brodovi nisu pokazivali brzinske rekorde), i Evropa- sekunda. Oba aviona koja obaraju rekorde služila su na njemačkim putničkim linijama do 1939. godine, a onda je počeo rat. Bremen nije preživio rat (izgorio je 1941), ali Europa 1945. godine postao je trofej Amerikanaca, koji su ovaj brod dali Francuskoj kao kompenzaciju za spaljenu Normandiju (više o tome u nastavku). Francuzi imaju ime Liberte ovaj brod je plovio do 1962. godine, kada je rashodovan.

I sami Francuzi nisu sjedili besposleni kasnih 20-ih. 1927. godine puštena je u rad Ile de France- prvi francuski džinovski brod (43.153 tone). Za onoga ko ga je stvorio French Line l einer radio više od 30 godina.


Fotografija nakon Drugog svetskog rata.


Zatim su 1930. Francuzi lansirali L"Atlantique, 40.945 tona - prvi džinovski brod dizajniran za promet na nesjevernoatlantskim linijama ( L"Atlantique plovio na liniji Bordeaux - Rio de Janeiro - Buenos Aires). Trup ovog broda dizajnirao je ruski inženjer Vladimir Ivanovič Jurkevič. Posebnost dva francuska giganta bio je veličanstven inovativni dizajn interijera u stilu Art Deco. Za razliku od Ile de France ovaj brod je živeo veoma kratko.


Konačno, početkom 30-ih godina, pojavio se potpuno novi igrač u utrci divovskih parobroda - Italija, gdje su, na inicijativu ambicioznog vođe Benita Mussolinija, brodarske kompanije počele stvarati dva nova broda velikih razmjera. Prvi koji je lansiran Rex(51.062 tone).


Zatim je spušten Conte di Savoia, 48.502 tone. Od 1932. oba broda su plovila na liniji Đenova-Njujork. Najpoznatiji od dva brata Italijana bio je Rex, koji je osvojio Plavu vrpcu od Nijemaca 1933. godine. Manje Conte di Savoia Nisam postavio nijedan brzinski rekord. Na liniji o ba lineri su radili do proljeća 1940. godine, a zatim nakon ulaska Italije u rat bili su položeni i neslavno ginuli pod bombama anglo-američkih aviona.
Conte di Savoia



U obnovljenu trku pridružila se i Britanija: prestigavši ​​privremeno zaostale Cunard i White Star, istakla se kanadska pacifička kompanija - 1931. lansirala je liniju na liniji Southampton-Quebec-Montreal Carica Britanije(42.348 registarskih tona). U septembru 1939. godine, brod je rekviriran za britansku mornaricu i potopila ga je njemačka podmornica u oktobru 1940. godine, postavši najveća žrtva Kriegsmarinea u Drugom svjetskom ratu.



Za divovske brodove, 1932. je postala svojevrsni vrhunac - tada je 12 brodova s ​​tonažom većom od 40.000 registrovanih tona svaki plovilo vodama Atlantskog okeana odjednom; u opadajućem redoslijedu tonaže počevši od najveće:

Majestic

Leviathan

Berengaria

Conte di Savoia

Aquitania

Ile de France

Carica Britanije

L"Atlantique
Međutim, 1932. se svakako ne može nazvati sretnim vremenom za transatlantski brodarstvo - bjesnila je Velika depresija, pa je samo te godine 751.592 transatlantskih putnika, do 1934. godine njihov broj je u potpunosti pao na 460.000. Nakon 1932. godine, veličina "Lige divova" počela je naglo da se smanjuje: nakon samo 15 mjeseci plovidbe u januaru 1933. godine. , u drugoj polovini 1930-ih stavljeni su iz upotrebe i rashodovaniOlympici tri zarobljena Nijemca (Levijatan,Majestic I Berengaria); Aquitaniaostao jedini džinovski brod iz 1910-ih u službi.
Ali zamijenila ih je više nego dostojna zamjena - tri supergigantska aviona od preko 80.000 registarskih tona svaki.

Prvi od njih bio je francuski brod Normandie, koja je na svoje prvo putovanje krenula u maju 1935. Ovaj brod je postao najruskiji od divovskih brodova 20. stoljeća: trup broda dizajnirao je već spomenuti inženjer Vladimir Yurkevich,sistem nepotopivosti za Normandiju razvili su drugi ruski inženjeri - I.P. Poluektov, I.N. Bokhanovski i B.S. Verzhebsky, propelere za brod razvio je drugi ruski emigrant, Aleksandar Harkevič, a umjetnik Aleksandar Jakovljev učestvovao je u kreiranju luksuzne unutrašnjosti broda. U trenutku nastanka, tonaža plovila je bila 79.280 tona, ali je tada tonaža povećana na 83.423 tone; do 1940Normandienosila titulu najvećeg putničkog broda na svijetu iu isto vrijeme 1935-36. i 1937-38. nosila je titulu najbržeg broda na svijetu - Plava traka Atlantika - postala je prva, nakon Lusitanije i Mauretanija, putnički brod dvadesetog veka, obarajući i rekord u veličini i brzini.








Ali Normandienije bio predodređen da živi dug život - u avgustu 1939. brod je stigao u Njujork i zaglavio ovde zbog izbijanja rata u Evropi u decembru 1941. godine, nakon što su Sjedinjene Države ušle u rat, avion su rekvirirali Amerikanci; vlade, a brod je preopremljen za vojni transport. U jeku radova februara 1942. na brodu je izbio požar, poginula je 1 osoba, a sa njimNormandie.

Glavni rivalNormandieu drugoj polovini 30-ih godina postala je EngleskinjaKraljica Marija(1936, 81.237 tona) nove spojene kompanije Cunard White Star.


Dužina broda je bila 311 metara


Linija je preživjela Drugi svjetski rat i nastavila sa radom na liniji Southampton-New York nakon rata od 1949-1967; punih 15 godina ovaj brod je držao, ne bez poteškoća, ono od čega je uzeoNormandieAtlantic Blue Ribbon. Godine 1967Kraljica Marija je odveden u kalifornijsku luku Long Beach, gdje i danas služi kao hotel.

(U blizini Kraljica Marijatu je B-427, bivša podmornica Pacifička flota SSSR, sada brod muzej)

1940. godine, sestra je porinuta Queen Mary - linijski brod Kraljica Elizabeta(83.673 tone), najveći putnički avion XX vijek. Od 1946. do 1968. ovaj brod je plovio na liniji Southampton-Cherbourg-New York, a zatim je prodan Hong Kongu na renoviranje; januara 1972. godine, na istom mestu u Hong Kongu, ovaj brod je izgoreo.
Kraljica Elizabeta





Evropi je trebalo dugo da se oporavi od posljedica Drugog svjetskog rata, pa je prvi poslijeratni džinovski brod bio američki brodSjedinjene Države 1952 , 53.329 tona. Američki brod postao je posljednji vlasnik Atlantic Blue Ribanda i držao ga je do svog penzionisanja 1969. godine.


Godine 1969 Sjedinjene Državeje položen u Filadelfiju i stoji - tačnije, truli - tamo već 46 godina.

Krajem 50-ih, transatlantski putnički brod je ponovo rastao - 1957. i 1958. godine više od 2 miliona putnika prešlo je Sjeverni Atlantik brodovima (a isto toliko je okean prešlo zračnim putem). 15 godina nakon završetka rata, Evropljani su ponovo počeli da grade divovske brodove. Francuska se penzionisala 1958Ile de Francei počeo je stvarati zamjenu za nju - 1961. godine brod je lansiranFrancuska(66.343 tone), namijenjen za rad na liniji Le Havre-Southampton-New York.



Engleska kompanija Peninsula and Orient je početkom 60-ih pustila u rad dva nova džinovska broda dizajnirana da rade na liniji Southampton - Suecki kanal (ali su nakon juna 1967. godine preplovili Južna Afrika) - Australija; to su bili brodoviOriana(41.910 t) i Canberra(45.270 t). Oba broda su služila na putničkoj liniji do 1973. godine, a zatim su prenamijenjena u brodove za krstarenje.
Oriana




Canberra




Šezdesetih godina prošlog vijeka Italija se vratila u već zamiru trku divovskih brodova - 1963. lansirala je linijski brodRaffaello(45.933 tone), godinu dana kasnije - linijski brod Michelangelo(45.911 t). Obje sestre su radile na liniji Đenova-Njujork.
Raffaello




Michelangelo



Do sredine 60-ih, 8 divovskih brodova nastavilo je da plovi prekookeanskim putničkim linijama - njihov najveći broj od 1930-ih; 6 od 8 divovskih aviona služilo je evropsko-sjevernoameričkom rutom, 2 evropsko-australskom rutom. Ali ova vrsta transporta oceanski brod već proživeo svoj život poslednjih godina: 1961. godine 750 hiljada putnika je prešlo Sjeverni Atlantik po vodi, a 2 miliona zračnim putem, do 1964. godine udio brodova u transatlantskom putničkom prometu smanjen je na 17% (1957. je bio 50%), a do 1970. godine; potpuno pao na 4%. Jedna za drugom, brodarske kompanije počele su da povlače svoje brodove iz saobraćaja na putničkim linijama, a da same zatvaraju linije - 1969. uklonjene su sa linijeSjedinjene Države, 1974.- Francuska(prodan u Norvešku i poslat da radi na krstarenjima), 1975. Talijani su završili posaoRaffaello I Michelangelo(nakon mnogih iskušenja su ukinute).
I baš u ovoj „eri propadanja“ 1969. godine, poslednji džinovski putnički avion 20. veka počeo je da saobraća na liniji Sautempton-Njujork - EngleskinjaKraljica Elizabeta 2(69.053 registarske tone), kombinujući rad na putničkoj liniji sa aktivnostima krstarenja. Sredinom 70-ih, jedini konkurenti ovoj liniji na sjevernoatlantskoj ruti bili su sovjetski srednji brodovi Aleksandar Puškin i Mihail Ljermontov, te poljski brod Stefan Batory, ali u narednoj deceniji ovih rivala više nije bilo.
Putnički avionKraljica Elizabeta 2ušao u 21. vijek u sjajnoj izolaciji.

Kraljica Elizabeta 2"penzionisan" je 2008.

PRVI RUSKI PARODAR

1815. godine izgrađen je prvi parobrod u Rusiji. Ovaj značajan događaj za domaće brodarstvo održan je u Sankt Peterburgu u fabrici Berda. Škot Čarls Bird stigao je u Rusiju 1786. U početku je radio kao pomoćnik Karla Gaskojna, takođe gostujućeg specijaliste u Petrozavodsku u Aleksandrovskoj livnici topova. Kasnije 1792. godine, zajedno sa svojim tastom, još jednim Škotom, Morgan je organizovao partnerstvo. Jedno od preduzeća partnerstva bila je livnica i mehanička fabrika, kasnije nazvana Byrdova fabrika.

U to vrijeme, monopol na proizvodnju parobroda Aleksandar I dao je Robertu Fultonu, koji je bio izumitelj parne mašine. Ali budući da Fulton tri godine nije izgradio ni jedan parobrod na rijekama Rusije, privilegija izgradnje je prešla na Charlesa Byrda.

Škot je ozbiljno shvatio stvar, pa je već 1815. godine u fabrici Berd u Sankt Peterburgu izgrađen prvi ruski parobrod, nazvan „Elizabeta“. Brod, nazvan na engleskom "pyroscaphe" ili "steamboat", postao je predak ruskih parobroda. Motor korišten na Elizabeth bio je parni stroj Watt-a, čija je snaga bila 4 konjske snage, a brzina rotacije osovine bila je četrdeset okretaja u minuti. Parobrod je bio opremljen bočnim točkovima sa 6 oštrica širine 120 cm i prečnika 240 cm parni kotao za jedno ložište na drva, sa dimnjakom koji je iz njega vodio od cigle, koji je kasnije zamijenjen metalnim. Takva cijev mogla je poslužiti kao osnova za jedro, a njegova visina bila je 7,62 m.

Parobrod "Elizabeth" je prvi put testiran na jezercu Tauride Garden i tamo je pokazao dobru brzinu. Nakon toga, Charles Beard je nastavio promovirati svoj izum. Na primjer, pozvao je zvaničnike iz Sankt Peterburga na izlet brodom. Tokom putovanja duž Neve, gosti su bili zabavljani i počašćeni, ali osim toga, ruta je uključivala i posjetu tvornici.

Prvo redovni let Parni čamac „Elizabeta“ krenuo je iz Sankt Peterburga za Kronštat 3. novembra 1815. godine. Putovanje do tamo je trajalo 3 sata i 15 minuta, a povratak nešto više od 5 sati zbog lošeg vremena. Na brodu je bilo trinaest putnika. Kasnije je "Elizabeta" počela redovno da šeta Nevom i Finski zaljev, a laganom rukom P.I. Ricord, engleski naziv "parobnjak" zamijenjen je ruskim "parobnjak". Rikord je bio jedan od prvih koji je kompajlirao Detaljan opis prvi ruski parobrod "Elizabeta". Zahvaljujući uspjehu svog izuma, Charles Bird je primio nekoliko velikih vladinih narudžbi i stvorio vlastitu brodarsku kompaniju. Novi brodovi prevozili su i teret i putnike.

http://www.palundra.ru/info/public/25/

PRVI PARNI ČAMCI

Upotreba parnih strojeva na vodi počela je 1707. godine, kada je francuski fizičar Denis Papin dizajnirao prvi čamac s parnom mašinom i lopaticama. Vjerovatno su ga nakon uspješno obavljenog testa pokvarili lađari koji su se bojali konkurencije. Trideset godina kasnije, Englez Jonathan Hulls izumio je parni tegljač. Eksperiment je završio neuspješno: ispostavilo se da je motor težak i tegljač je potonuo.

Godine 1802. Škot Vilijam Simington je demonstrirao parobrod Charlotte Dundas. Široka upotreba parnih mašina na brodovima počela je 1807. godine putovanjima putničkog parobroda Clermont, koji je izgradio Amerikanac Robert Fulton. Počevši od 1790-ih, Fulton se bavio problemom korištenja pare za pogon brodova. Godine 1809. Fulton je patentirao Claremont dizajn i ušao u povijest kao izumitelj parobroda. Novine su pisale da su mnogi lađari zatvorili oči od užasa dok se "čudovište iz Fultona", izbacujući vatru i dim, kretalo Hadsonom protiv vjetra i struje.

Samo deset do petnaest godina nakon izuma R. Fultona, parobrodi su ozbiljno zamijenili jedrenjake. Godine 1813. u Pittsburghu u SAD-u počele su raditi dvije fabrike za proizvodnju parnih mašina. Godinu dana kasnije, 20 parobroda dodijeljeno je luci New Orleans, a 1835. već je 1200 parobroda radilo na Misisipiju i njegovim pritokama.

Do 1815. u Engleskoj na rijeci. Clyde (Glazgov) je već imao 10 parobroda koji su radili i sedam ili osam na rijeci. Temza. Iste godine izgrađen je i prvi morski parobrod "Argyle" koji je plovio iz Glazgova u London. Godine 1816. parobrod Majestic napravio je svoja prva putovanja od Brightona do Le Havrea i Dovera do Calaisa, nakon čega su se počele otvarati redovne pomorske parne linije između Velike Britanije, Irske, Francuske i Holandije.

Godine 1813. Fulton se obratio ruskoj vladi sa zahtjevom da mu da privilegiju da izgradi parobrod koji je izumio i da ga koristi na rijekama Ruskog carstva. Međutim, Fulton nije stvorio parobrode u Rusiji. Umro je 1815. godine, a 1816. godine mu je data privilegija ukinuta.

Početak 19. vijeka u Rusiji je obilježen izgradnjom prvih brodova s ​​parnim strojevima. Vlasnik mehaničke ljevaonice u Sankt Peterburgu Karl Bird 1815. godine sagradio je prvi parobrod s veslom "Elizabeth". Na drvenu Tikhvinku ugrađena je tvornički proizvedena parna mašina Watt snage 4 KS. With. i parni kotao koji je pokretao bočne točkove. Mašina je napravila 40 obrtaja u minuti. Nakon uspješnih testiranja na Nevi i prolaska od Sankt Peterburga do Kronštata, brod je krenuo na plovidbu na liniji Sankt Peterburg – Kronštat. Parobrod je ovu rutu prešao za 5 sati i 20 minuta sa prosječnom brzinom od oko 9,3 km/h.

Izgradnja parobroda počela je i na drugim rijekama Rusije. Prvi parobrod u slivu Volge pojavio se na Kami u junu 1816. Izgradili su ga livnica željeza Pozhvinsky i željezara V. A. Vsevolozhsky. Ima snagu od 24 KS. s., brod je napravio nekoliko eksperimentalnih putovanja duž Kame. Do 20-ih godina 19. vijeka u slivu Crnog mora postojao je samo jedan parobrod - "Vezuv", ne računajući primitivni parobrod "Pčelka" snage 25 KS, koji su izgradili kijevski kmetovi, a koji je dvije godine kasnije prošao kroz brzacima do Hersona, odakle je leteo za Nikolajev.

POČETAK DOMAĆE BRDOGRADNJE

Uprkos svim nepovoljnim uslovima koji odlažu mogućnost implementacije i širenja ruskih izuma, radovi ruskih inovatora još u 18. veku. u oblasti konstrukcije parnih mašina i metalurgije doprineo je uvođenju parne i gvozdene brodogradnje u Rusiji. Već 1815. godine, prvi ruski parobrod „Elizabeta“, automobil, putovao je između Sankt Peterburga i Kronštata; koji ima kapacitet od 16 KS. With. proizveden je u Sankt Peterburgu u fabrici Berda. Godine 1817. na Uralu su izgrađeni prvi parobrodi Volga-Kama i motori za njih. U Admiralitetskoj tvornici Izhora 1817. godine izgrađen je parobrod Skory, dužine 18 m, sa motorom od 30 KS. With. i 1825. parobrod "Provorny" sa motorom od 80 konjskih snaga. With. Na Crnom moru prvi parobrodi bili su Vezuv (1820) i parobrod sa 14 topova Meteor (1825).

Na osnovu iskustva izgradnje malih parobroda koji su služili za potrebe luke i prevoz robe, 1832. godine izgrađen je vojni parobrod Herkules. Nosio je prvi poboljšani parobrod na svijetu bez balansera, koji su napravili inovativni ruski tehničari. Takve mašine su se pojavile u Engleskoj tek krajem tridesetih godina 19. veka. Godine 1836. izgrađena je prva parobrod-fregata sa 28 topova na kotačima „Bogatyr“ deplasmana od 1340 tona, sa motorom od 240 konjskih snaga. s., proizveden u fabrici Izhora.

Zaneseni konkurencijom, vlasnici prekookeanskih paketnih brodova nisu odmah primijetili da imaju strašnog neprijatelja koji će nakon par decenija početi istiskivati ​​jedrenjake sa svih okeanskih ruta. To su bili parobrodi.

Nije svrha naše knjige da ispriča priču o tome kako i gdje su se pojavili prvi parni brodovi. Ograničimo se samo na činjenicu da je do osnivanja prve redovne linije na Atlantiku, različite zemlje Na desetine parobroda je već izgrađeno širom svijeta. Ali tada nisu predstavljali ni najmanju prijetnju paketićima, jer su im glavno mjesto rada bile rijeke i kanali.

Kada je jedan od tvoraca ranih parobroda, John Fitch, u prisustvu grupe poduzetnika izrazio proročansku misao da će doći vrijeme kada će parobrodi, posebno putnički brodovi, biti draži od svih ostalih vozila, jedan od učesnika ovog sastanka šapnuo je drugome: „Šteta što je poludeo!“ A jedan od najvećih naučnika ranog 19. stoljeća, Dionysius Lardner, prilično je autoritativno izjavio da parobrod nikada neće moći ponijeti na sebe količinu goriva koja je potrebna za prelazak okeana, te stoga stvaranje parobroda koji radi na Novom Linija Jork - Liverpul je ista apsurdna, kao da putujete od Njujorka do... Meseca.

Ipak, život je opovrgao ova proročanstva i brodovi su postepeno počeli da se probijaju kroz neveru i predrasude.

Kada je jedrenjak Savannah izgrađen u jednom od američkih brodogradilišta, niko nije mislio da će biti uvršten u sve knjige o povijesti plovidbe. Jedrenjak to duguje izvrsnom mornaru Mosesu Rogersu, koji je komandovao prvim parobrodima Roberta Fultona i toliko je vjerovao u budućnost parnih brodova da je odlučio osnovati vlastitu parobrodnu kompaniju. U tu svrhu nabavio je parnu mašinu i sada je tražio brod na koji bi ugradio ovu jedinicu. Izbor je pao na novoizgrađenu Savannu.

Brod je imao graciozno zakrivljeni pramac i naizgled odsječenu, takozvanu krmu, krmu. Među tri visoka jarbola koji su nosili jedra, bizarna cijev koja se sastojala od dva lakta izgledala je vrlo neobično - tako da se mogla okretati u različitim smjerovima kako dim i iskre ne bi padali na jedra. Uz strane Savane postavljeni su kotači za vesla promjera 4,6 m, koji su se prilikom plovidbe skidali, presavijali u lepezu i u tom obliku polagali na palubu, gdje nisu zauzimali previše prostora. Kako bi se paluba i ljudi na njoj zaštitili od prskanja, iznad kotača s lopaticama postavljeni su uklonjivi platneni štitnici.

Savannah je imala dva salona i kabine prve klase za 32 putnika. Savannahina brzina kada je parna mašina radila bila je puževa: samo 6 čvorova.

Rogers je prvobitno namjeravao da iskoristi Savannu Atlantska obala SAD, ali je u to vrijeme u zemlji vladala depresija, a vlasnik je odlučio premjestiti brod preko okeana, gdje bi ga bilo isplativo prodati i osnovao profitabilnije preduzeće,

Dana 19. maja 1819. u Republici Savannah pojavio se sljedeći oglas: "Parobrod Savannah (kapetan Rogers) će sutra, 20. mjeseca, isploviti za Liverpool, pod svim okolnostima." Što se tiče "bilo kakvih okolnosti", kapetan je donekle precijenio svoje mogućnosti. Ali 22. maja - dana koji se u Americi još uvijek slavi kao praznik plovidbe - Savannah je ipak krenula na put, imajući na brodu 75 tona uglja i oko 100 m 3 drva za ogrjev. Oblaci crnog dima obavijali su posmatrače koji su se okupili na obali da isprate čudan brod. Čim se obala uklonila iz vidokruga, vatra u pećima je ugašena, a dalji dio puta Savannah je hodala uglavnom pod jedrima.

Međutim, i pored izuzetno rijetkog korištenja parne mašine, više nego skromne zalihe goriva vrlo brzo su prestale, a 18. juna u brodskom dnevniku se pojavio zapis: “Nema uglja za održavanje pare”. Srećom, Rogers je doživio energetsku krizu već na obali Engleske, pa je brod bez incidenata stigao do najbliže luke Kinsale i napunio zalihe.

A dva dana kasnije dogodila se senzacija u blizini luke Liverpool. Obalska straža je vidjela da je brod zadimljen, te mu je nekoliko brodova priteklo u pomoć. Zamislite iznenađenje mornara kada su se uvjerili da se brod koji se spašavao prilično žustro udaljava od njih i da njegova posada uopće ne želi da bude spašena.

Dakle, 27 dana 11 sati nakon napuštanja američke luke, Savannah je stigla do Liverpoola. U Engleskoj se prema novom proizvodu odnosilo s velikom radoznalošću, ali ne više. Niko nije hteo da kupi brod. Rogersovi komercijalni poslovi u Štokholmu i Sankt Peterburgu završili su podjednako neuspješno. Nakon što je pijuckala neslanu u kasnu jesen iste godine, Savannah se vratila nazad u Ameriku. Tokom cijelog putovanja od zapada prema istoku i nazad, Savannahina parna mašina radila je samo 80 sati, te stoga Britanci ni na koji način ne pristaju da priznaju ovaj brod kao prvi prekooceanski parobrod.

Moses Rogers, koji se vratio u Sjedinjene Države, našao se na rubu propasti i, kako bi nekako spasio situaciju, ponudio je Savannah Odjelu mornarice, ali je njegova ponuda odbijena. Uz velike muke, Rogers je prodao Savannah na aukciji maloj njujorškoj kompaniji za jedrenje paketa. Novi vlasnici su prvo skinuli parnu mašinu sa broda, a zatim je stavili na liniju Njujork - Savana. Ali pokazalo se da je rad bivšeg parobroda bio vrlo kratkotrajan. Godinu dana kasnije, Savannah je sjedila na stijenama kod Long Islanda, a nisu se ni potrudili da je snime. Sam Rogers se vratio na riječne brodove, ali je ubrzo umro od groznice.

Nakon Savanne, bilo je još nekoliko parnih brodova koji uopće nisu bili namijenjeni osvajanju Atlantika, ali su igrom slučaja, poslani preko okeana, oni, djelomično koristeći energiju vjetra, stigli do cilja. Među tim pionirima Atlantika bili su ratni brod Rising Star; jedrilica Caroline, koja je, kao i Savannah, naknadno opremljena parnim strojem: parobrod Calpe, nekoliko godina kasnije preimenovan u Curacao; parobrod Royal William. Posljednji brod, izgrađen 1831. godine, zanimljiv je po tome što su među njegovih 235 dioničara i suvlasnika bili Samuel Cunard, uz čije ime je vezana cijela kasnija istorija transatlantskog brodarstva, kao i njegova dva brata: Henry i Joseph.

Brod je položen u Kvebeku u septembru 1830. i porinut 29. aprila 1831. godine. Povodom spuštanja, gradonačelnik Kvebeka proglasio je slobodan dan. Hiljade stanovnika grada prisustvovalo je ceremoniji, orkestri su grmjeli i pucali topovi. Porinuti brod je odvučen u Montreal, gdje su ugrađene dvije parne mašine ukupne snage oko 300 KS. With.

Po izgledu, Royal William je podsjećao na tradicionalnu jedriličarsku škunu sa šiljastim pramcem i dugačkim pramcem, ali između tri jarbola nalazio se skroman, tanak dimnjak.

Kotači za vesla rotirali su duž bokova drvenog trupa i očajnički pljuskali kroz vodu - kao što to čini osoba koja ne zna plivati ​​kada padne u rijeku. Brod je mogao primiti 130 putnika: 50 kabina i 80 bezkabinskih.

Prvobitno je Royal William bio namijenjen za kratka putovanja između kanadskih luka Halifax i Quebec, ali putnici nisu svojom pažnjom prepustili ovaj "zapaljivi" brod, a kada je u Kanadi izbila epidemija kolere, brod je bio potpuno bez posla. A onda su vlasnici Royal Williama odlučili učiniti isto što je vlasnik Savane, Moses Rogers, učinio deset godina ranije: pokušati prodati brod koji niko nije želio u Evropi.

Kanadske novine su naširoko reklamirale ovaj let, zakazan za 1. avgust 1833. godine. Putnicima su obećane “ukusno uređene, elegantne kabine” i odlična usluga. Cijena karte je bila 20 funti, "ne uključujući cijenu vina."

Unatoč opsežnoj reklami, vlasnici broda uspjeli su zavesti samo sedam putnika (svi Englezi), koji su svoje živote povjerili čudovištu koje diše vatru. Brodski teret je također bio mali: plišane ptice - primjerci faune Kanade, koje je izvjesni majstor McCulloch poslao u London na prodaju.

Dana 4. avgusta 1833. godine, u 5 sati ujutro, brod je napustio Kvebek. U luci Pictou (Nova Scotia) brod je preuzeo ugalj i druge zalihe, a pedantni carinik je u upisnu knjigu upisao sljedeće:

"17. avgust. Royal William. 363 reg. tone, 36 ljudi. Odredišna luka - London. Teret - oko 330 tona uglja, sanduk sa plišanim pticama, šest rezervnih greda za špalete, sanduk, deset sanduka za prtljag. A određena količina namještaja i harfa".

Atlantik je dočekao Royal Williama sa strašnom olujom. Prednji jarbol je bio polomljen, a jedna od dvije parne mašine je bila u kvaru. Uz velike muke, kapetan John McDougall i mehaničar uspjeli su popraviti automobil. Svaki četvrti dan morali smo da zaustavljamo mašine da očistimo kotlove od kamenca.

Ipak, brod je bezbedno stigao u Englesku i, za razliku od Savane, prodan je s profitom - za 10 hiljada funti sterlinga. Novi vlasnik brod nije dugo koristio i, ne bez zarade, preprodao ga je u Španiju, gdje je pod imenom Isabella Sehunda, nekadašnji Royal William, postao prvi parobrod španske mornarice. Važno je napomenuti da je McDougall, koji je tako vješto vodio brod iz Amerike u Evropu, pozvan na mjesto zapovjednika ovog broda.

Godine 1837. izgrađen je još jedan Royal William - ovog puta na drugoj strani Atlantika, u Liverpoolu. Ovo je prvi parobrod koji je imao željezne vodonepropusne pregrade, iako je trup još uvijek bio napravljen od drveta.

Novi Royal William krenuo je na svoje prvo putovanje 5. jula 1838. sa 32 putnika na brodu. Prema riječima očevidaca, brod je sjedio u vodi toliko duboko da su putnici morali samo da se nagnu preko bedema da bi se oprali.

Atlantik je brod dočekao jakim olujama, tako da mu je trebalo 19 dana da pređe okean. Ipak, Amerikanci su dali brod visoko cijenjeno. U američkim novinama pojavili su se oglasi sljedeće prirode:

"Engleski parobrod Royal William, 617 reg. t, kapetan Swanson. Ovaj fini parobrod, nedavno je stigao u New York, krenut će za Liverpool u subotu, 4. avgusta u 4 sata popodne. Brod je izgrađen prije samo 16 mjeseci Zbog svog dizajna (podeljen sa pet vodootpornih pretinaca) smatra se jednim od najsigurnijih brodova u Engleskoj, čija je cena 140 dolara, uključujući hranu i vino, a troškovi slanja pisama su. 25 centi po listu, ili jedan dolar po unci.”

Kako je najavljeno, 4. avgusta u 4 sata popodne brod je iz New Yorka krenuo za Evropu i za vrlo kratko vrijeme prešao Atlantik. dobro vrijeme- 14,5 dana. Ovaj parobrod je služio veoma dugo i rashodovan je tek 1888.

Među brodovima koji su bili prethodnici parnih transatlantskih brodova ne može se ne istaknuti parobrod Liverpool, koji je dobio ime po gradu u kojem je porinut. Za svoje vrijeme bio je to prilično veliki brod, dug 70 m, koji je prevozio 700 tona tereta i 450 tona uglja. Kao što je Liverpool Mercury napisao 12. oktobra 1838. godine, to je „lebdeći levijatan, sa moćnim sredstvima za putovanje hiljadama milja protiv vjetrova i suprotnih struja“.


"Plutajući Levijatan" Liverpul

Liverpool je ušao u historiju transatlantskog brodarstva kao prvi parobrod s dvije cijevi. U uređenju interijera kabina i drugih prostorija na ovom brodu već su se pojavili oni elementi luksuza koji su kasnije brodove pretvorili u plutajuće palače i hotele.

20. oktobra 1838. brod je napustio Liverpul sa 50 putnika na njemu. 150 tona tereta, 563 tone uglja. Ali već šestog dana putovanja, kapetan je vidio da se zalihe goriva tope katastrofalnom brzinom i nije imao izbora nego da se vrati u luku Cork. da napuni bunker.

Tek 6. novembra brod je krenuo po drugi put i 23. novembra, 17. dana putovanja, stigao je u Ameriku. Mora se reći da Liverpool nije bio veliki uspjeh: njegova dobro osmišljena unutrašnjost nije mogla nadoknaditi loše izrađen trup broda, kroz čije je žljebove voda curila unutra za vrijeme oluja, a brzina lajnera nije bila inferiorna. samo na parne brodove, ali i na mnoge jedrenjake. Stoga je nakon nekoliko letova za Ameriku i nazad sa istim rezultatima (tamo - za 17 dana, nazad - za 15 dana), brod je prodan drugoj kompaniji, koja ga je počela zvati Great Liverpool, a pod tim imenom je brod uginuo. 1846. godine.

Prvi brod koji je prešao Atlantik bez pomoći vjetra bio je relativno mali parobrod Sirius, izgrađen 1837. godine i namijenjen za prijevoz robe i putnika između Londona i irske luke Cork.

Tih godina je londonski poduzetnik Junius Smith osnovao transatlantsku brodarsku kompaniju i za nju naručio parobrod, koji je kasnije dobio ime British Queen. Parobrod je dizajniran tako da ne može preći Atlantik bez pomoći vjetra. Ali iznenada je kompanija koja je izgradila brod bankrotirala, a on je ostao nedovršen.

U međuvremenu, izvanredni inženjer Brunel (posvetićemo mu dosta prostora na stranicama naše knjige) završavao je izgradnju svog prvorođenog Great Westerna. Smith nije sumnjao da će Brunelov parobrod prvi preći Atlantik bez pomoći vjetra, a Smith to nije htio dozvoliti, te je donio očajničku odluku: pronaći odgovarajući parobrod i poslati ga u Ameriku po ispred Velikog vesterna.

Naravno, Smith nije pronašao odgovarajući parobrod - takvi brodovi jednostavno nisu postojali u to vrijeme, pa je stoga, nakon duge potrage, odabrao parobrod Sirius, koji očito nije bio prikladan za svoju istorijsku misiju. Jedina stvar na koju se preduzetnik mogao osloniti bila je sreća i očajni kapetan Roberts, vatreni pobornik parnih mašina.

Dana 3. aprila 1838. u 10:30 sati Sirijus je krenuo na put sa 98 putnika i 450 tona uglja na brodu. Preopterećeni parobrod stajao je u vodi gotovo do palube. Da je došlo do male oluje, Sirijus bi se neizbježno prevrnuo, ali je, očigledno, sama sudbina zaštitila brod - vrijeme je bilo odlično.

Sirius je ukupno imao 37 članova posade, uključujući dva pilota, stjuardesu i "slugu", čije funkcije i dalje ostaju misterija.

Gotovo istovremeno je isplovio i Great Western, ali je svima bilo jasno da samo čudo može donijeti pobjedu Sirijusu. Ali dogodilo se ovo čudo: na samom početku putovanja izbio je požar na Great Western-u i on se morao vratiti u luku. Ovo je kapetanu Robertsu dalo neočekivanu prednost, i on je to u potpunosti iskoristio. Ako mornar nije djelovao dovoljno brzo, kapetan bi zgrabio svoj pištolj i morao bi se pomaknuti. Kada su brodske zalihe uglja nestale, u ložište su uletjeli komadi jarbola, namještaj i... drvena lutka, zauzeta za plemenitu svrhu od jednog malog putnika.

22. aprila, kasno uveče, Sirijus je završio tranziciju, a ujutro 23. aprila trijumfalno je uplovio u njujoršku luku sa rezultatom 18 dana i 2 sata. U listu Kurir Inquirer 24. aprila pojavili su se sljedeći redovi:

“Ne možemo suditi koliko je isplativo koristiti parobrode na redovnim poštanskim linijama u smislu potrošnje goriva, ali ako govorimo o samoj mogućnosti prelaska Atlantika pod parom... - čak i najuvjerljiviji skeptici trebali bi prestati sumnjati u ovo pitanje. ”

Sirijus je 1. maja krenuo na povratno putovanje, a 18. se privezao u luci Falmouth. Za ovaj podvig Roberts je postavljen za kapetana velikog parobroda British Queen, ali je njegov trijumf bio kratkog vijeka. Ubrzo je kapetan Roberts umro zajedno sa parobrodom President. Sam Sirius više nije bio poslan preko Atlantika, a skromno je radio na liniji London-Cork.

Što se tiče Siriusovog konkurenta, velikog parobroda Great Western, on je krenuo na svoje putovanje nakon popravke tri dana kasnije i bio je samo šest sati iza Siriusa. Ali ako su svi resursi goriva bili potrošeni na Sirijusu, na Great Westernu je još uvijek ostala prilična količina uglja.

Već smo spomenuli britansku kraljicu, koja je trebala biti prvi parobrod koji je prešao Atlantik bez pomoći vjetra. Kada je konačno izgrađen, novinski su ga nazvali "najljepšim primjerom londonske brodogradnje, kojoj po eleganciji, snazi ​​i savršenstvu proporcija nema premca". Porinut 24. maja 1838. godine, Britanska kraljica je postao najveći parobrod na svijetu. Bio je to brod s tri jarbola s jedrilicom barka. Pramac drvene kutije ukrašen je skulpturom kraljice Viktorije. Pretpostavljalo se da će brod biti nazvan Princeza Viktorija, ali dok je gradnja bila u toku Viktorija je postala kraljica, a brod je dobio ime Britanska kraljica, odnosno britanska kraljica. Završetak broda se otezao do ljeta 1839. godine, a kada su radovi završeni, Great Western je već vladao na Atlantiku.

Na prvom putovanju, britanska kraljica, pod komandom našeg prijatelja kapetana Robertsa, prešla je Atlantik za 15 dana. Novi brod je krenuo iz Njujorka 1. avgusta. Igrom slučaja, Great Western je plovio istog dana, a mnogi putnici i Njujorčani su se kladili koji će od dva broda prvi stići. Možda se tada, na njujorškom pristaništu, rodila ideja o simboličnoj nagradi." Plava traka“, pod čijom se zastavom odvijala cijela kasnija istorija transatlantskog putničkog brodarstva. Treba reći da je Great Western pobijedio u ovoj trci, 12 sati ispred svog konkurenta.

Teškom mukom brod je izborio pravo na postojanje, i to je bilo razumljivo. Uostalom, dugo vremena parobrod je gubio od jedrenjaka u gotovo svim aspektima - troškovima izgradnje, operativnim troškovima, sigurnosti. Uostalom, samo u periodu 1816-1838 umrlo je 260 Amerikanaca riječni parobrodi, uključujući 99 kao rezultat eksplozije kotla.

Pouzdanost parnih mašina bila je izuzetno niska - često su se kvarile. A trebalo im je toliko goriva da je kapetan uvijek bio u opasnosti da ostane usred okeana bez uglja. Stoga, čak i mnogo decenija kasnije, kada su parobrodi potpuno zamijenili paketne brodove, još dugo su imali jarbole s jedrima, „za svaki slučaj“.

Parobrodi su također mnogo izgubili po čisto estetskim kriterijima. Nisu imali ništa od ljepote i elegancije svojih predaka - jedrenjaka i ništa od veličine i moći svojih potomaka - parobroda, turbobrodova i motornih brodova. Prljavi, zadimljeni, sa nezgrapnim lulama, ružne arhitekture, ličili su na ružno pače iz Andersenove bajke, a bio je potreban ogroman trud, kreativni trud naučnika i dizajnera nekoliko generacija, da se ružno pače pretvori u prelepog labuda.

Čak se i taj najvažniji faktor, koji je, čini se, trebao postati odlučujući argument u korist parobroda - brzina - u prvoj fazi razvoja parobroda okrenuo se protiv njih. Kapetani jedrenjaka, koji su imali veliko iskustvo u plovidbi, pretekli su parobrode, iako se to danas čini nevjerovatnim. Pa ipak, tako je. Do ranih 30-ih godina prošlog veka parobrodi su prešli Atlantik za 15-20 dana, a davne 1815. godine jedrenjak Galatea je putovao od Njufaundlenda do Liverpula za 11 dana, jedrenjak Yorktown prešao je Atlantik za 13,5 dana, Oxford je uzeo. oko 14 dana, a kliper Dreadnought je na jednom od svojih putovanja prešao razdaljinu od New Yorka do Queenstowna za... 9 dana i 17 sati! Prošle su decenije prije nego što su parobrodi oborili ove rekorde koje su postavili jedrenjaci. A bilo je potrebno imati dar velikog predviđanja da bi se u prvim parobrodima, tako daleko od savršenstva, uočila ona odlučujuća sila koja će kasnije parobrod učiniti vladarom mora: naime, sposobnost bijega od vlasti elemenata, da se osamostali od hirova vjetrova i da se osigura pravilnost plovidbe.

 

Možda bi bilo korisno pročitati: