češki avioni. Kako se prave laki avioni u Češkoj. Albatrosi su ostali bez krila

L-610 - labudova pjesma češke avio industrije...

Pokušaj da se ubedi ljubitelje evropskih integracija u Ukrajini, vidimo, beskorisno je. Oni su logični, zasnovani na naučne analize argumenti nemaju efekta. Jer za njih je Evropa neka vrsta fetiša: tamo je sve u redu, sve je idealno, a svi problemi Ukrajine će se nekim čudom riješiti čim i mi budemo tamo. A Petro Porošenko, na dan svoje inauguracije, generalno je izjavio da je „evropski izbor Ukrajine srce našeg nacionalnog ideala“.

Mnogi ljudi ovdje vole da brbljaju o visokim tehnologijama koje će nam navodno stići iz Evrope zajedno sa Golfskom strujom željenih investicija. Sjećaju se našeg ponosa - industrije aviona i raketno-kosmičke industrije.

Ali ovdje je problem. Pred nama je primjer bivših socijalističkih zemalja istočne Evrope – Češke, Poljske, Rumunije, u kojima je, nakon sloma socijalizma i pridruživanja „porodici evropskih naroda“, nekada razvijena avioindustrija pala u zapaženo stanje. odbiti. Jer je procvjetao uz obilne narudžbe iz SSSR-a, a u Evropi su se njegovi masovni visokotehnološki proizvodi pokazali jednostavno nepotrebnim – pa, osim lakih sportskih aviona i jedrilica koje proizvode male kompanije; Da, osim toga, postoje i komponente za zapadne kompanije.

Dakle, imamo sve razloge da vjerujemo da će naša slavna avioindustrija, koja već jedva sastavlja kraj s krajem, imati dug život nakon prisilnog raskida sa Rusijom i mogućeg ulaska u Evropu. I kao konkretan primjer Za našu pouku navešćemo Češku - zemlju duge i plemenite industrijske tradicije.

Albatrosi su ostali bez krila

U Čehoslovačkoj avioindustrija nastao, moglo bi se reći, na samom osvitu avijacije. Tako je 1919. godine osnovana Avia, poznata kompanija između svjetskih ratova. Njegov prijeratni lovac Avia B.534, inače, neki stručnjaci smatraju vrhuncem razvoja dvokrilnih lovaca. Aero Vodochody, koji se nalazi u praškom okrugu Vodochody, isto je star (1919.).

Tokom rata, Nemci su koncentrisali velike objekte na teritoriji Čehoslovačke, snabdevajući avionsku opremu za Luftvafe. Nakon poraza fašizma, Česi su neko vrijeme nastavili proizvoditi njemačke avione, a zatim su prešli na licenciranu proizvodnju tako izvanrednih sovjetskih aviona kao što su Il-10, MiG-15 i MiG-21.


L-39 Albatros


A kasnije su Česi počeli stvarati vlastite vrlo pristojne automobile s krilima. Najpoznatiji od njih je dvosjed za obuku (TCA) Aero L-39 Albatros - jednostavan, jeftin i pouzdan, koji je uživao i uživa u zasluženoj ljubavi avijatičara u mnogim zemljama svijeta. Sastavljeno je oko 3 hiljade ovih mašina - otprilike isti broj kao što su popularna zapadna vozila za obuku kao što su Dassault / Dornier Alpha Jet, BAe Systems Hawk, Aermacchi MB-339, Pilatus PC-7 i PC-9 i EMBRAER EMB-312 Tucanos kombinovano!


L-29 Delfin


Međutim, prethodnik L-39, L-29 Delfin, koji je služio skoro pola veka, pušten je u prodaju u drugom više– 3,5 hiljada komada!

Albatros je postao standardni avion za obuku u svim zemljama Varšavskog pakta osim u Poljskoj 1970-ih. Poljaci, ponosni na svoju avio-industriju, preferirali su vlastiti trenažer PZL TS-11 Iskra. Međutim, glavni kupac L-39, naravno, bio je Sovjetski Savez - Vazduhoplovstvo i DOSAAF su kupili 2 hiljade takvih uređaja! Mnoge od ovih mašina, naslijeđenih iz SSSR-a, sada koriste ukrajinske zračne snage.

Nakon pada Gvozdene zavese, 1990. godine, jedan L-39 je stigao u Englesku na emisiju povodom godišnjice Bitke za Britaniju, gde je napravio pravu senzaciju. U principu, ovaj avion je tehnološki inferioran od modernih zapadnih aviona za obuku, posebno modernizovanih britanskih Hawksa, ali je zbog niske cijene i jednostavnosti vrlo atraktivan za siromašne zemlje trećeg svijeta. Česi su 90-ih pokušali da poboljšaju svoj poznati automobil ponudom nova opcija, opremljen Western motorom i avionikom - L-139 Albatros 2000. Međutim, stvari nikada nisu išle dalje od konstrukcije jednog prototipa, koji je poletio 1993. godine. Na takmičenju JPATS, koje su zajedno raspisali američko ratno zrakoplovstvo i američka mornarica, izgubio je od američkog turboelisnog trenažera Beech T-6 Texan II.

Možda se jedinim velikim izvoznim uspjehom Aero-a u postsocijalističkom periodu može smatrati isporuka 40 moderniziranih L-39ZA/ART Kraljevskom tajlandskom ratnom zrakoplovstvu 1993–1997. Osim toga, Česi su implementirali i stare narudžbe za L-39 iz Alžira i Egipta.

IN Ruska Federacija Avioni L-39 i dalje ostaju u upotrebi, ali njihova flota u stalnom opadanju, uklj. i zato što od početka 90-ih Česi stvaraju probleme sa nabavkom rezervnih delova. L-39 će biti zamijenjen ruskim trenažerom Jak-130, koji je nedavno počeo da ulazi u službu. Ovo je odličan borbeni trenažni avion nove generacije, nadzvučan, opremljen najnovijom tehnologijom. A istovremeno je relativno jeftin u poređenju sa sličnom zapadnjačkom opremom za obuku (2011. Yak-130 je koštao 15 miliona dolara u odnosu na 21 milion dolara za južnokorejski KAI T-50 Golden Eagle i više od 25 miliona dolara za Hawk ili talijanski AleniaAermacchi M-346 Master).

Međutim, najveći fijasko za Aero bio je projekat lakog višenamenskog jurišnog aviona Aero L-159 ALCA. Ovaj jednosed (postoji i verzija sa dva sedišta) kreiran je od 1993. godine na bazi dokazanog L-39/L-59. U radu su učestvovali i Boeing stručnjaci (kompanija je u početku imala 35% učešća u projektu). Novi avion se pokazao kao odličan, smatraju stručnjaci. Dobio je savremenu opremu na brodu NATO standarda (uključujući radar i GPS navigacijski sistem), proizvedenu od vodećih zapadnih kompanija.

Međutim, napravljena su samo 72 vozila - po narudžbini Ratnog vazduhoplovstva. Češka Republika. Njihove isporuke su počele 1999. godine, a već 2003. godine, kada je narudžbina završena, došlo je do velikog smanjenja čeških oružanih snaga. Do danas je oko polovina aviona L-159 povučena iz borbenih jedinica i smeštena u skladište. Proizvođač je bezuspješno pokušavao promovirati svoj proizvod na stranim tržištima. Avioni L-159 nuđeni su, posebno, Venecueli i Grčkoj. Koliko znamo, još nije bilo moguće prodati čak ni vozila koja su češkom ratnom vazduhoplovstvu postala nepotrebna.

Razlog neuspjeha je očigledan. Potrebe malog češkog ratnog vazduhoplovstva premale su da bi se organizovala puna masovna proizvodnja, saveznici iz NATO-a češki avioni nisu potrebni (imaju svoje!), a zemlja je zatvorila rusko tržište za sebe. S druge strane, sama Češka se zatvorila za proizvode ruskog vojno-industrijskog kompleksa, prešavši na kupovinu zapadne vojne opreme kako bi zamijenila opremu sovjetske proizvodnje.

Što se tiče promocije na tržištima zemalja trećeg svijeta, dosadašnji uspjeh L-29 i L-39 tamo je u velikoj mjeri zaslužan, opet, uz podršku SSSR-a. I poenta nije samo u tome da bi Sovjetski Savez mogao "snažno preporučiti" ovaj ili onaj sistem oružja svojim afričkim i azijskim saveznicima. Još jedna stvar je važna: da bi se svijet zainteresirao za avion (tenk, oklopni transporter, projektil itd.), ovaj model vojne opreme mora proći uspješan rad i borbenu upotrebu u oružane snage velike i ugledne države (Rusija, SAD, Francuska, Britanija, itd.). Nabavka vojne opreme od strane takve države najbolja je reklama za to. Stoga je važno da ukrajinski vojno-industrijski kompleks svoje proizvode isporučuje u Rusiju, te bi na osnovu toga bio moguć izlazak na tržišta Azije, Afrike i Latinske Amerike.

Kompanija Aero sada preživljava uglavnom proizvodnjom komponenti za avione u drugim zemljama: za Boeing, Airbus i brazilsku kompaniju EMBRAER airlines; otvori za topove za F/A-18 Super Hornet lovce, itd. Takve aktivnosti, naravno, takođe imaju pravo na postojanje, a kompanija može pronaći takvu tržišnu nišu. Ali zaustavljanje stvaranja vlastitih aviona znači gubitak nacionalne škole dizajna...

Bez Aeroflota - nigde!

Još jedan epohalni čehoslovački avion nekada je bio dobro poznat sovjetskim građanima. Govorimo o dvomotornom turbopropu u putničkom avionu za lokalne aviokompanije Let L-410 Turbolet iz Let Kunovice (Kunovice su grad u blizini Uherské Hradiště na granici sa Slovačkom). Do 1997. proizvedeno je oko 1.000 aviona ovog tipa, od kojih je Aeroflot nabavio do polovine. Njihova proizvodnja je prestala 1997.


L-410 Turbolet


Za sovjetskog kupca, kako bi ispunili njegove specifične zahtjeve, Česi su dizajnirali najraširenije modifikacije L-410 - L-410UVP i UVP-E. Jedan od glavnih zahtjeva za njih bila je sposobnost rada u ekstremnim uvjetima. klimatskim uslovima– u temperaturnom opsegu od -50 do +45 stepeni. U stvari, napominjemo da je češko zrakoplovno remek djelo izdržalo minus 60!

Ove pouzdane mašine lete i danas, postavši avio parkovi male aviokompanije, uključujući ukrajinske. Osim toga, oko 50 L-410 je ušlo u vojsku odjednom različite zemlje– korišćena su kao laka transportna, komunikacijska, trenažna, pa čak i izviđačka vozila. Jedan od najvećih vojnih operatera L-410 ponovo je bilo sovjetsko ratno vazduhoplovstvo.

Devedesetih je potražnja za proizvodima naglo pala, a tempo sklapanja L-410 pao je sa 50 vozila godišnje na 2-5. Godine 2005. Let je preimenovan u LET Aircraft Industries i pokušao je ponovo pokrenuti L-410, nudeći varijante L-410UVP-E20 i L-420. Njihovi kupci bili su brojni “stari” operateri i južnoameričke aviokompanije, ali Česi nisu mogli ni sanjati o dosadašnjim obimima prodaje!

Situacija se neznatno popravila nakon što su 2008. godine 51% dionica kompanije kupili Rusi - OJSC Ural Mining and Metalurgical Company (UMMC). Štaviše, 2013. godine UMMC je preuzeo i preostali udio, čime je postao jedini vlasnik kompanije Let. U periodu 2010–2012, stopa proizvodnje je neznatno porasla – na 8–10, a sada je plan da se poveća na 16–18 aviona godišnje. Međutim, nije ni tako vruće...

Osamdesetih godina prošlog veka kompanija Let dizajnirala je, na osnovu L-410 (njegovog uobičajenog kapaciteta 15 putnika), mnogo veći i moćniji L-610 - 40 sedišta, sa putničkom kabinom pod pritiskom (prvi let - 1988). Mogao je zamijeniti stare regionalne avione poput An-24, ali nadolazeća era raspada SSSR-a i vojno-političkih i ekonomskih asocijacija (Organizacija Varšavskog pakta, Vijeće za međusobnu ekonomsku pomoć) stavili su tačku na karijeru obećavajuća mašina. Ispostavilo se da je prodaja bila spora i sporadična; Tako je češko ratno vazduhoplovstvo nabavilo samo jedan L-610, koji je povučen 2007. godine.

Na istoku Češke, u Moravskoj, u gradu Zlinu (nekada se zvao Gottwaldov) i dalje postoji kompanija Zlin Aircraft (poznata i kao “Moravan”). Specijalizovana je za konstrukciju lakih aviona, kojih je od 1934. godine proizvela više od 5.000. Zanimljivo je da su njene Zlin Z-326 i Z-526 prikazali Meseršmitovi u filmskom epu “Oslobođenje” i filmu “Samo starci idu u boj”. A obim proizvodnje je naglo opao od ranih 90-ih, kada je državno preduzeće transformisano u akcionarsko društvo. Za sve to vrijeme nije proizvedeno više od 200 automobila.

Općenito, za češku avionsku industriju, pristupanje zemlje Evropi nije stvorilo novo tržište - ali staro je zauvijek izgubljeno...

Zato što smo „tamo vani“ – stranci i konkurenti

Zagovornici evropskih integracija argumentuju u sledećem duhu: kažu, nakon integracije u Evropu, naši industrijski proizvođači će se obnoviti, preći na evropske standarde, poboljšati kvalitet svojih proizvoda, a onda će postati konkurentni na Zapadu.

Morate biti nevjerovatno naivna osoba da biste vjerovali u bajke o slobodnom tržištu, na kojem je konkurentnost navodno određena samo kvalitetom proizvoda po pristupačnoj cijeni.

Zaista, u nizu visokotehnoloških industrija, Ukrajina je danas, nakon više od 20 godina kolapsa i degradacije, još uvijek sposobna proizvoditi dostojne proizvode koji nisu inferiorni od svojih zapadnih kolega, a u isto vrijeme i jeftiniji. Nevolja je u tome što će njihov pristup zapadnim tržištima biti blokiran od strane lokalnih monopola, koristeći lobije u parlamentima i ministarstvima i mnoge druge, ne tržišno zasnovane konkurentske poluge. To posebno vrijedi za vojno-industrijski kompleks, s kojim je povezana gotovo sva visokotehnološka proizvodnja.

Sjećamo se kako je Ukrajina pokušavala da zainteresuje evropske zemlje NATO dugogodišnji An-70. Evropljani su, međutim, odlučili da pokrenu program za stvaranje sopstvenog Airbus Military A400M i nameravaju da ga dovedu do kraja, uprkos značajnim problemima koji su nastali i koji su godinama odlagali usvajanje ovog vojno-transportnog aviona. Ali naš An-70 nije ništa lošiji. A kada bi se uspostavila masovna proizvodnja, koštala bi upola manje!

Dakle, šta god da se kaže, An-70 bi bilo moguće spasiti samo ako bi ovaj avion počeo da se isporučuje u velikim količinama u Rusiju. Međutim, nakon svih promjena koje su se dogodile i koje se trenutno dešavaju u Ukrajini u odnosima sa Moskvom, takva mogućnost se sada čini blizu nule, pa će ukrajinski An-70 po svemu sudeći biti stavljen na mirovanje.

A evo još jednog svježeg i upečatljivog primjera iz odnosa između samih zapadnih savezničkih država. Tokom 2000-ih, američko ratno vazduhoplovstvo objavilo je konkurs KC-X za novi avion za punjenje gorivom koji će zameniti dobro korišćeni Boeing KC-135 Stratotanker (od 50-ih). U borbu za ugovor ušla su dva automobila. Prvi: Airbus A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport), koji je u Sjedinjenim Državama dobio vojnu oznaku KC-30, koji su zajedno predstavili evropski koncern EADS i američka kompanija Northrop Grumman. Njegov rival bio je KC-46, nastao na bazi aviona Boeing 767-200.

Konkurencija se pokazala skandaloznom. 2008. godine, američko ratno vazduhoplovstvo izabralo je "evropski", ali je rezultat bio sporan Kompanija Boeing i niz visokih američkih političara. Kao rezultat toga, sve je reproducirano u korist KC-46, a sada bi trebao ući u službu. Iako je u uporednim testovima KC-30 pokazao superiornost nad svojim konkurentom. Na primjer, u "kamion" konfiguraciji, sposoban je da transportuje 32 standardne palete 463L naspram 19 u slučaju svog rivala.

Dakle, šta mislite: hoće li An-70 moći zamijeniti proizvod koncerna Aurbus u Europi ili novi turboelisni transporter Lockheed Marnin C-130J Super Hercules u Sjedinjenim Državama? Pitanje je, kako se obično kaže u takvim slučajevima, retoričko.

Aero (Odolena-Voda). Najveći češki proizvođač aviona Aero Vodochody osnovan je 1919. godine i uskoro će proslaviti stogodišnjicu. Aero prvenstveno proizvodi vojnu opremu, a dva vodeća modela kompanije su laki borbeni i trenažni avion L-39NG i njegov „stariji“ analog L-159. Na slici je klasik - Aero L-159 Alca češkog ratnog vazduhoplovstva (prvi let 1997. godine, masovno se proizvodi od 2000. godine).

AirLony (Steti). Mali proizvođač osnovan sredinom 1990-ih. On pravi jedini AirLony Skylane UL model - licenciranu kopiju Cesne 182 sa četiri sedišta. U stvari, to je na slici.

Zračni sport (Zbraslavich). Mala kompanija koja proizvodi motorne jedrilice od kompozitnih materijala. On ovog trenutka U liniji su tri modela - Sonata, Sonet i Song, koji se razlikuju po fizičkim dimenzijama (raspon krila od 10,2 do 15 m). Slika prikazuje tehnički najnapredniji model Airsport Song.

Skyleader (Jihlava). Prilično velika kompanija koja pravi sportske avione - 6 modela sa klipnim motorima i jednim mlaznim (!), što je ozbiljna aplikacija za privatnog proizvođača. Kompanija takođe ima razne simulatore letenja za obuku, ljetna škola, istraživački projekti. Na slici je prikazan najstariji klipni model, spektakularni Skyleader 600.

ATEC (Libice nad Cidlinou). Osnovana 1992. godine, veoma je uspešna kompanija koja proizvodi lake sportske avione u potpuno sastavljenom obliku, kao iu kit formatu za samomontažu. Danas asortiman uključuje 7 modela aviona, uključujući i jedan leteći čamac. Fotografija prikazuje vodeći model ATEC 321 Faeta.

češki sportski avion (Kunowice). Jedna od najstarijih čeških kompanija za proizvodnju malih aviona. Osnovan je 1934. godine, a danas je jedan od odjela američkog Piper Aircrafta. Asortiman uključuje dva licencirana Pipera. Na slici je model češkog sportskog aviona PS-28 Cruiser.

neka (Kunowice). A evo i druge kompanije za proizvodnju aviona iz Kunovica, i to istorijske - osnovane davne 1936. godine. Glavni model kompanije je veliki poslovni mlaznjak (ili mali transportni avion, zavisno od konfiguracije) Neka L-410, to je na slici. Pripremao se da ga zameni još 1980-ih. novi model, Neka L-610, ali na kraju 410. je i dalje u proizvodnji.

TST (Brno). Firma koja proizvodi motorne jedrilice je u principu sasvim standardna. U liniji su tri modela. Na slici je TST-14 Bonus.

Direct Fly (Gluck). Češki proizvođač ultralakih aviona u malim serijama. U asortimanu nema kompleta za avione; Na slici je model Direct Fly ALTO 912, jedan iz ALTO linije.

TL-Ultralight (Hradec Kralove). Ova kompanija je, naprotiv, specijalizovana za proizvodnju kompleta (potpuno sastavljenih automobila - samo po posebnoj narudžbi). Na slici je prikazan model TL-3000 Sirius.

1. Muzej je osnovan 1968. godine na teritoriji istorijskog vojnog aerodroma u Pragu – Kbely. Bila je to prva čehoslovačka vazdušna baza, osnovana 1918. Muzej trenutno u svojoj zbirci ima 275 aviona.

2. Ovako su izgledali piloti aviona sa otvorenom kokpitom

3. Avion Morane Saulnier MS-230 ET-2, Francuska, 1932.

4. Drvo zalijepljen višeslojni vijak, prednja ivica ojačana metalom

5. Avion Avia Ba-122, Čehoslovačka, 1936. Akrobatski avion, višestruki pobjednik raznih aeromitinga


6. Čehoslovački piloti iz Prve republike između letova. U rukama, naravno.

7. Lovac SPAD S-VIIC.1, Francuska, 1916. Veliki broj ovih aviona je kupljen u Francuskoj nakon završetka 1. svetskog rata.

8. Avion Ae-10, Čehoslovačka, 1919. Avio-mehaničar na poslu.

9. Avion Avia Bk-11, Čehoslovačka, 1923

10. De Havilland DH-82A Tiger Moth Mk. II, Velika Britanija, 1931

11. Krilo istorijskog aviona koji je 1920-ih leteo iz Praga u Peking.

12. Vojno-transportni avion LI-2, SSSR, 1942, malo modifikovan američki avion Douglas DC-3.

13. Trenažni avion PO-2 (U-2) “Kukuruznik”, SSSR 1929. U ratu je korišćen kao noćni bombarder.

14. Lovac LA-7, SSSR 1943

15. Jutarnji avion IL-2M3, SSSR 1942

17. Udarni avion AVIA B-33 (IL-10 BEAST), Čehoslovačka 1951.

18. Vojno-transportni avion Aero C-3a (češka verzija njemačkog Siebel Si 204).

21. Lovac Avia S-199 (češka verzija Messerschmitt Bf 109G/K), 1946. Nakon 2. svjetskog rata veliki broj aviona Messerschmitt Bf 109G ostao je na teritoriji Čehoslovačke, a fabrika Avia ih je preradila za ugradnju motor Junkers Jumo 211D.

24. Meserschmitt Me.262 "Schwalbe" lovac je bio prvi mlazni avion na svijetu i prvi mlazni avion na svijetu koji je učestvovao u borbenim operacijama. Nastavio je da se proizvodi pod markama Avia S-92 i Avia CS-92 i nakon rata u Čehoslovačkoj. komponente, uključujući njegove BMW i Jumo motore, iako nisam sastavio avion. 27. avgusta 1946. izvršen je prvi let češkog S-92.

Avion L-410, koji se srušio na teritoriji Habarovsk i u kojem je poginulo šest osoba, nadaleko je poznat u bivšem Sovjetskom Savezu, uprkos svom čehoslovačkom porijeklu. Razvijen je kasnih 1960-ih u fabrici aviona Let Kunowice. Fabrika aviona datira iz 1936. godine kao ogranak fabrike Avia Letnany, izgrađene u sklopu razvoja vojno-industrijskog kompleksa Čehoslovačke. Tokom okupacije, fabrika se bavila popravkom borbenih aviona.

Poslije rata fabrika je nacionalizirana i tu je počeo popravak automobila. Godine 1948. kompanija postaje dio novostvorene kompanije Let, a serijska proizvodnja počinje u Kunovicama. jednomotorni avion Zlin 22.

Godine 1953. u novoj fabrici aviona je uspostavljena licencirana proizvodnja sovjetskih borbenih aviona Jak-11 i dvomotornih civilnih aviona Aero Ae-45.

Godine 1955. u Kunovicama je počeo da se proizvodi prvi model sopstvenog dizajna, koji su kreirali čehoslovački inženjeri pod vođstvom Ladislava Smrčeka - laki putnički avion Let L-200 Morava. Fabrika je proizvodila poljoprivredne avione Z-37 Cmelak („bumbar”), jedrilice i školski mlaznjak L-29, koji je 1961. godine postao glavni avion za obuku zemalja članica Varšavskog pakta.

Međutim, značajna narudžba za čehoslovačke avione bila je narudžba iz SSSR-a za razvoj i proizvodnju turboelisnog aviona L-410 sa 19 sjedišta.

Krajem 1960-ih godina u SSSR-u se pojavila potreba za malim putničkim avionom na kratkim relacijama nove generacije kapaciteta do 10 ljudi, sposobnim za polijetanje i slijetanje na neasfaltirane aerodrome. I pošto je opklada napravljena na visoka efikasnost, avion je trebao biti izgrađen sa turboelisnim motorima.

Uprkos činjenici da je Konstruktorski biro Beriev imao avion sa potrebnim karakteristikama (Be-30),

u okviru saradnje zemalja članica CMEA odlučeno je da se projekat prenese u Čehoslovačku.

I ovo nije bio jedini primjer takve saradnje. Tako je svojevremeno SSSR prenio Poljskoj proizvodnju helikoptera Mi-2 i aviona An-2. Zahvaljujući kursu ka integraciji zemalja članica CMEA, flota avio-kompanija „prijateljskih“ zemalja stalno se popunjavala avionima Il-62, Tu-154, Tu-134 i helikopterima sovjetske proizvodnje, čehoslovačkim avionima L-410 i poljoprivrednim Avion M-15 proizveden u Poljskoj.

SSSR je postao glavni kupac L-410, gdje je postao najpopularniji turboelisni avion,

saobraćao na regionalnim linijama, prvi avion strane proizvodnje koji je ušao na domaće vazdušne linije.

L-410 je napravljen po klasičnom dizajnu dvomotornog aviona visokog krila sa jednim perajem empennage. Prvi prototip aviona, opremljen motorima Pratt&Whitney RT6A27, poletio je 16. aprila 1969. godine. Prvi koji je redovno koristio avion L-410A bio je čehoslovački avioprevoznik Slov Air (Bratislava) na lokalnim linijama. Godine 1973. počelo je testiranje aviona L-410M sa češkim motorima Walter M601A. Do kraja 1978. SSSR je dobio oko stotinu aviona L-410.

“Prema planovima dizajnera, ova turboelisna mašina će i u budućnosti lokalne avio kompanije zemalja članica CMEA biće zamijenjen An-2, Li-2”, piše tada.

1979. godine avion je modifikovan, a model L-410UVP postao je glavni proizvodni model. Avion se odlikovao dužim trupom, upotrebom spojlera i povećanim dimenzijama krila, što je omogućilo poboljšanje jedne od njegovih glavnih karakteristika - skraćenica "UVP" značila je "kratko polijetanje i slijetanje".

Ukupno je proizvedeno više od 1.200 jedinica L-410, od kojih je većina (862) poslana na letove Sovjetskog Saveza, gdje su s pravom stekli popularnost zbog svoje pouzdanosti i nepretencioznosti. L-410 je mogao prevoziti do 19 putnika pri brzini krstarenja od 380 km/h i nije bio previše zahtjevan na pisti - bila je dovoljna normalna zemljana traka.

Geografija njihovih ruta pokrivala je cijelu teritoriju SSSR-a, od Sukhumija do Omska. Plaćajući ne mnogo više za kartu nego za voz, putnici bi, na primjer, mogli letjeti

od Krasnodara do Kerča, od Rostova na Donu do Donjecka, od Suhumija do Kutaisija, od Rjazanja do Mariupolja ili Poltave.

Početkom 1992. god bivši SSSR Ostalo je oko 750 ovih aviona. Među njima su bili transportni, transportno-desantni i trenažni avioni koje je koristila vojska, uključujući i SSSR. Nakon raspada Istočnog bloka, fabrika u Kunovici je propala, serijska proizvodnja L-410 je prekinuta i fabrika je nekoliko puta menjala vlasnika. Stopa proizvodnje pala je deset puta - sa 50 automobila godišnje na dva na pet. U 2008. godini 51% dionica Let Kunovice (Aircraft Industries) kupila je ruska kompanija Ural Mining and Metallurgical Company, nakon čega je stopa proizvodnje bila osam do deset aviona godišnje. Danas je kompanija, otkupivši preostale dionice, jedini vlasnik proizvodnje.

U 2017. godini najavljene su pripreme za proizvodnju aviona L-410 u Rusiji, koja bi trebala početi 2018. godine.

Prema Ruskom državnom istraživačkom institutu civilno vazduhoplovstvo do 2020. godine u Rusiji će biti prodato od 604 do 822 aviona kapaciteta od 4 do 19 sedišta.

 

Možda bi bilo korisno pročitati: