Gdje je najčešća turbulencija čistog zraka? Koliko je opasna "turbulencija čistog neba": istraga NTV-a. Postupci pilota pri ulasku u zonu turbulencije

Usljed incidenta u avionu Aeroflota koji je leteo iz Moskve za Bangkok, više od 20 putnika je zadobilo različite povrede. Predstavnici avioprevoznika rekli su da je incident izazvan turbulencijama. vedro nebo.


Sekretar za štampu avio-kompanije, Maksim Fetisov, primetio je da piloti nisu bili u mogućnosti da unapred upozore putnike na opasnost: „Avion Boeing 777, 40 minuta pre sletanja na aerodrom u Bangkoku, ušao je u zonu kratkotrajnih jakih turbulencija, jer usljed čega je nekoliko putnika povrijeđeno. Situacija na koju je naišao avion poznata je kao "turbulencija čistog zraka". Njegova glavna karakteristika je da se ne pojavljuje u oblacima, već na vedrom nebu sa dobrom vidljivošću, gdje meteorološki radar ne može otkriti njegov prilaz. Stoga posada nema načina da upozori putnike na potrebu da se vrate na svoja mjesta. Žrtvama je pružena pomoć. Predstavnici Aeroflota zajedno sa konzulatom Ruska Federacija u Bangkoku su u kontaktu sa žrtvama.”

Iz ruske ambasade na Tajlandu su za TASS rekli da, prema ljekarima, životi nastradalih nisu u opasnosti. Ali nekim putnicima je bila potrebna ozbiljna medicinska pomoć, javio je dopisnik TASS-a sa Tajlanda Aleksej Skovoronski: „Diplomate su radile na licu mesta, prevodioci su stigli da pomognu. Nisu svi zahtijevali hospitalizaciju; Dvojici putnika bila je potrebna hirurška intervencija lekara. Prema riječima ruskog ambasadora na Tajlandu Kirila Barskog, predstavnici Aeroflota su ga obavijestili da će biti pružena sva neophodna pomoć i kompenzacija.”

Na internetu su se pojavili snimci koje su očevici snimili nakon sletanja aviona.

Objavio Rostik Rusev (@krlrgstk) 30. aprila 2017. u 9:42 PDT

Izvor videa: Instagram/krlrgstk

Kako Aeroflot napominje, turbulencija na vedrom nebu je uobičajena pojava. Svake godine se zabilježi oko 750 takvih slučajeva.

Aviokompanija je takođe navela da njeni predstavnici, ako je potrebno, otkazuju hotelske rezervacije, pomeraju datume prijavljivanja i ponovo izdaju karte za transfer putnika. Prevoznik snosi povezane troškove.

Prema zakonu, turisti u takvim slučajevima nemaju pravo da traže novac za poremećeni odmor, primetio je advokat Aleksej Gordejčik: „Let je bio međunarodni, gde su osiguranje i visina odštete određeni posebnom konvencijom. I unutar ove veličine možete djelovati, ali to se uglavnom odnosi na nadoknadu štete. Ako nema krivice samog prijevoznika, onda je to zapravo situacija više sile. Oni imaju pravo na pristojnu naknadu od osiguranja - ne po osnovu dobrovoljnog osiguranja, već po osnovu osiguranja od odgovornosti prevoznika, i to je više od isplata koje predviđa domaće zakonodavstvo. Ali mislim da putnici neće moći da tuže za nešto poput besplatnog odmora.”

Odgovornost Aeroflota je osigurana od strane Alfastrakhovanie. Njegov zvanični predstavnik je za Kommersant FM rekao da osiguravač radi u bliskoj saradnji sa aviokompanijom i da će snositi sve troškove obezbeđivanja medicinska njegažrtvama.

Svi su vjerovatno čuli da se avion Aeroflota pri približavanju Bangkoku toliko zatresao da je 27 putnika povrijeđeno. Pilot Lyokha je detaljno opisao šta je ovaj fenomen "turbulencije čistog neba". I takođe da nema vazdušnih džepova i zašto se ne treba plašiti turbulencija. Za one koji pate od aerofobije biće veoma korisno da čitaju.

Original preuzet sa letchikleha c Turbulencija čistog neba.

Još jedna horor priča iz medija šokirala je zemlju.
"Avion se srušio" "Jezivo" vazdušni džep"Jedan korak od smrti"
Ovakvi naslovi u protekla tri dana nisu napuštali glavne štampane stranice, TV ekrane i internetske vijesti.
"Što gore i strašnije to bolje!" Ovaj slogan je, očigledno, postao kamen temeljac svih rejting kanala i publikacija. Samo lijeni nisu usisali ovu vijest u zastrašujućim detaljima.
Beskorisno je boriti se protiv ovakvog.

Ima jedna jako kul pjesma iz dječijeg filma Buratino, koja ima „sto godina u vrijeme ručka“, ali vrlo precizno odražava današnju stvarnost:
"...Sve dok ima budala na svetu,
Stoga se možemo izvući iz života prevarom.
Kakvo plavo nebo
Mi nismo pristalice pljačke:
Budali ne treba nož, lagaćeš ga kao tri kutije -
I radi s njim šta hoćeš!"

Nikada ne dajem komentare medijima o avionskim nesrećama i događajima iz jednog jednostavnog razloga, oni gotovo uvijek iskrivljuju značenje izrečenog i preoblikuju primljene informacije na svoj način, kako bi odgovarale svojim ili tuđim interesima; Zato sam bolji Ovdje ću pokušati da objasnim šta je „turbulencija čistog vazduha“, da li je opasna i kako se ponašati u avionu.
Boljelo je.
Dakle
Zračni transport, kao i svaki drugi (željeznički, pomorski, drumski, konjski, teleportacija...), predmet je povećane opasnosti, povećan rizik, kako za njihove putnike i vozače, tako i za treće učesnike u saobraćaju. Sada neću dirati sve ostalo osim neba (govorimo o letovima).
Mnogo se zna o atmosferi planete. Naravno, ne sve, ali ipak dovoljno da se u njemu krećete što sigurnije. (nije apsolutno sigurno, ali koliko god je to moguće!)
Poznato je da se atmosfera sastoji od gasa (postoje sve vrste kiseonika, azota, ugljen-dioksida i drugih gasova, hemija je odgovorna za sastav, fizika je zaslužna za svojstva). IN trenutno Nas zanimaju upravo svojstva atmosfere.
Dugi niz godina pametni ljudi su posmatrali atmosferu, pravili statističke zapise, izmišljali i izvodili eksperimente, pokušavali da predvide vremenske prilike i otkriju zašto leti kiša, a zimi sneg. Sve je to dovelo do pojave odvojena nauka- METEOROLOGIJA (naučna i primenjena oblast znanja o strukturi i svojstvima Zemljine atmosfere i fizičkim i hemijskim procesima koji se u njoj odvijaju.) Mora se reći da je ova nauka dosta daleko odmakla i mnoge stvari i procesi se dešavaju u planetarnom gasu omotnice su postale vrlo dobro razumljive i predvidive.
Za avijaciju je znanje o nebu najvažnije znanje! Nemoguće je napraviti letelicu (balon, vazdušni brod, ekranoplan, atmosferski avion...) bez razumevanja šta se sa njim dešava u vazduhu i kakav uticaj ima taj vazduh na strani objekat koji se nađe u njegovom okruženju. . Stoga su sve nebeske kočije proračunate i izgrađene na način da se osigura njihova kompatibilnost i integracija u nebo, prema zadacima, ciljevima i funkcijama koje ovi avioni obavljaju u letu. To je zbog ovoga putnički avion ne izgleda kao borbeni borac, a balon na vrući zrak izgleda kao zmaj. Pa kako i šta utiče na let?
Glavni parametri neba su: Temperatura, pritisak, vlažnost. Upravo su to tri stuba na kojima počiva ostatak kuhinje atmosfere. Svi ovi parametri se stalno mijenjaju, što dovodi do različitih procesa u zraku koji direktno utiču na aeronautiku. (vetar, pritisak, cikloni i anticikloni. Uragani, tajfuni, kiša, snežne padavine, mraz, suša, itd.)
Ja ću ti otvoriti strašna tajna, princip leta aviona zasniva se na razlici vazdušnog pritiska ispod i iznad krila. Princip leta balon na topli vazduh postoji razlika u temperaturi vazduha unutar lopte i spolja. Dirižabl ostaje u zraku jer se plin unutar balona razlikuje od atmosfere i lakši je od zraka oko njega. Zmaj leti jer vjetar duva i konopac ga drži! Čim uklonite ove principe iz jednačine leta vaše nebeske jedinice, ona će se odmah srušiti na tlo! (silu gravitacije još niko nije poništio! Teleportacija i antigravitacija su malo komplikovanije, ali sve je i objašnjivo, ali o tome sledeći put)

Slušali ste (pročitali) mutan uvodni dio o "Turbulenciji čistog zraka". Pređimo na pojedinosti.

Atmosfera je heterogena i stoga je svaki avion koji se u njoj nalazi podložan njenom uticaju. Može čavrljati (tresati) bilo kada i bilo gdje, bez obzira na visinu leta, teren nad kojim letimo, prisustvo oblaka, vjetra ili doba dana. Na nebu postoje jasne zone i znakovi gdje postoji 146% šanse da će se avion zatresti.
Prvo. To su prvenstveno oblaci.
Oblaci su isti vazduh, ali izuzetno zasićen vodom. To znači da je gustina oblaka mnogo veća od gustine gasa koji ga okružuje. Temperatura i pritisak su različiti. Ovo zauzvrat dovodi do nestabilnosti vazdušnih masa u blizini i unutar samih oblaka. Što je oblak moćniji, to su snažniji i raznovrsniji procesi koji se odvijaju unutar i u blizini.
Prije svega, ovo je smjer i jačina strujanja zraka. Gore. dole, bočno. Brzine naleta i strujanja dostižu kolosalne vrijednosti. Uzlazne i silazne struje jure ogromnu masu zraka u različitim smjerovima. Avion zatečen u takvom neredu biće bačen kao iver u olujni mulj. (Ali znamo da „tenk buvu ne zgnječi!“ Sam avion, u principu, ne mari ni za to gde je bačen i bačen, jer je u samom toku i čvrsto povezan sa njim .)
Opasnost u velikim grmljavinskim oblacima dolazi iz sasvim drugog smjera. Tamo, unutra, nije sve tako glatko i ujednačeno. Tamo se vazduh pretvara u vodu i led, a led je već ozbiljan. Pored opasnosti od oštećenja karoserije aviona od tuče (razbiće se na komade, o zdravo!) postoji opasnost od jakog zaleđivanja. Brzina rasta leda na nosivim površinama aviona je kosmička! Zaleđivanje aviona je kao vezivanje cigle za mali plovak za pecanje! Jednostavno rečeno, okrenut će se aviona u komad leda. Uspavanoj zmiji nije potrebno gaziti na rep, a ako je moguće, bolje je obići je nego zgaziti. Uvek izbegavamo olujne oblake i nikada ne pomeramo sreću. (ali ako ste ipak stigli tamo, a to se ponekad dešava, onda to uopšte ne znači da su svi zajebali! Samo treba što pre da napustite neprijateljsko područje. Ovo se uči, a mi znamo kako se to radi I još jednom: brbljanje, ovo je nešto najnevinije što prijeti grmljavina!)
Sledeće mesto gde se uvek trese su planine.
Prilikom letenja iznad planinskih područja, turbulencija (nestabilnost) atmosfere je uvijek povećana. To je zbog vertikalnih i horizontalnih promjena smjera vjetra. Pa, ovdje je sve jednostavno. Vjetar je duvao pravo i duvao. Bam! Planina na putu! Vjetar se počeo savijati uvis i u stranu. Vazdušni tok se vrti i kovitla i diže se, remeteći mirnu atmosferu.
Znate li razliku između cunamija i ogromnog talasa? Visina talasa cunamija možda nije velika, ali masa vode koju cunami nosi i koja prati ovaj niski talas je tolika da je astronomske veličine. Val visok 2 metra ispada gotovo beskrajan! Ona ide i odlazi, i uništava sve na svom putu. U isto vrijeme, samo ogroman val, čak i 10 metara dug, ne uzrokuje nikakvu posebnu štetu, baš kao što je narastao i završio. Tako je i sa vazdušnim strujanjima u planinama. Vjetar duva i duva, savija se i savija, i juri uvis. Cijela ova mješavina plinova uzdiže se visoko iznad planina i trese avion. (Ali znamo da „tenk buvu ne zgnječi!“ Sam avion, u principu, ne mari ni za to gde je bačen i bačen, jer je u samom toku i čvrsto povezan sa njim . Avion postaje deo ovog toka!)
Dalje.
Obala.
Tamo gdje prestaje more i počinje kopno, vjerovatnoća neravnina je vrlo velika. Činjenica je da zagrijavanje zemlje i vode nije isto, (zapamtite da je jedan od glavnih pokazatelja atmosfere temperatura), zrak se također ne zagrijava jednako, a na ovom spoju hladnih i toplih "depresija" ” nastaju (postoji takav koncept u meteorologiji, o tome možete sami detaljnije pročitati ako vas zanima. Ima puno materijala na internetu.), što zauzvrat dovodi do pojave vertikalnih i horizontalnih tokova. Morate shvatiti da ti tokovi nisu samo tokovi slični potocima ili čak rijekama, već zračne mase nezamislive veličine! Milioni, milijarde tona ogorčenog gasa! (Ali znamo da „tenk buvu ne zgnječi!“ Sam avion, u principu, ne mari ni za to gde je bačen i bačen, jer je u samom toku i čvrsto povezan sa njim . Avion postaje deo ovog toka!)
Gdje se još može tresti?
Vjerovatno su mnogi od vas to i sami iskusili: cijeli let je bio miran, ali pri spuštanju i slijetanju, gotovo na samo tlo, počinje bacanje? Tako je! To se naziva toplotnim tokovima (ili "termama"). Piloti jedrilica su veoma upoznati sa ovim fenomenom. Priroda ove turbulencije je ista, neravnomjerno zagrijavanje...
Pa, sad najslađi dio: "Turbulencija ovog veoma vedrog neba"
Možete vjerovati ili ne, ali ovo je činjenica (kao i činjenica da je zemlja okrugla. I sam sam to vidio!) na nebu postoje rijeke, potočići, potoci. Samo je veličina ovih rijeka i potoka monstruozna! Hiljade kilometara dug, desetine kilometara visok i stotine kilometara širok. Brzina protoka u ovim strujama može doseći pola hiljade kilometara na sat! (Jednom sam vidio i doživio vjetar čija je brzina bila 400 km na sat iznad Bafinovog mora (ovo je između Grenlanda i Kanade)) A sada zamislite, vozite se biciklom stazom između stambenih naselja, zviždući omiljenu melodiju, ne ne sumnjaš, i odjednom se kuće završe, a ti brzo bježiš iza ugla, a eto vjetra! Kako ćeš se osjećati? To je to!
Ako znate da će iza ugla biti vjetar (a to se često može vizualno odrediti po prašini, lišću i krhotinama koje jure iza ugla), onda ćete, naravno, poduzeti akciju. Ili ne idite tamo, idite okolo ili budite spremni na vjetar!
Isto je i sa turbulencijom čistog neba. Ovaj fenomen je odavno poznat i lako objašnjiv i, nažalost, nije neuobičajen! Postoje čak i znakovi i mjesta na kojima ćete vjerovatno naići na to, ali su previše nepredvidivi.
Gdje ćete najvjerovatnije naići na ovaj fenomen?
Obično je to granica protoka zraka na ulazu i izlazu u i iz protoka. Ali problem je u tome što je ovaj tok gotovo nemoguće vidjeti modernim radarom, ali je čak vrlo teško osjetiti njegov utjecaj na sebi. Ako je sve jednostavno s oblacima i padavinama, onda je problem smjer i jačina vjetra. Postoje vremenske karte koje izdaju posebni biroi stalno, sa određenom učestalošću. Označavaju smjer i brzinu vjetra na visinama, označavaju područja sa povećanom vjerovatnoćom turbulencije, ali sve je to vrlo, vrlo približno, budući da je atmosfera previše nestabilna i označavaju tačnu tačku sa koordinatama na karti gdje će jaka turbulencija desiti iu koje vrijeme - jednostavno nije realno. Približna površina i vremenski period - da, određeno mjesto i vrijeme - ne! Statistike pokazuju da avioni najčešće zapadaju u takve probleme iznad okeana i kada lete blizu ekvatorijalnog područja Zemlje. Padaju tamo gdje nastaju cikloni i gdje su promjene temperature vrlo prolazne i značajne. Da li je moguće nekako predvidjeti i izbjeći pad u ove prostore? Skoro nikakve. (ili prestanite letjeti) Morate shvatiti da zapravo ne postoje "vazdušne jame". Protok zraka nerazdvojni! Postoje područja na nebu (koja se pojavljuju i nestaju) u kojima se konvergira nekoliko faza fizičkog stanja atmosfere u jednom trenutku i na jednom mjestu. Na primjer, snažan tok prema gore ili prema dolje iznenada se ukršta s granicom strujanja zraka i tada nastaje "guza s ručkom". Ali to je prolazno i ​​promjenjivo, ova loša stvar, kao što će se tok pomjeriti za deset sekundi, a nalet naviše će nestati.
Možete dugo nabrajati mjesta i uzroke neravnina, ali običnom putniku to nekako nije baš zanimljivo, jer plaća novac za to što želi brzo preći iz tačke "A" u tačku "Z", sigurno i udobno. I ima pravo na to! Ali ipak morate znati šta ga može čekati, moj voljeni putniče. "Upozoren je naoružan!"
Dakle. Šta je sa avionom? Kako se nosi sa ovim šokovima?
A avion je napravljen za tu svrhu, da živi u ovoj rajskoj vrtuljci. Mnogo je lakše i sigurnije da avion leti na nebu nego na zemlji! Ne veruješ mi? vidi:
B-777 je težak 350 tona! (TRISTOPEDESET TONA KARL!) Od ove težine, 140 tona tečnog goriva, koje puni rezervoare i ljulja se unutar rezervoara - glug-glug. Teški motori, koji svojim mlazom mogu pomjeriti tenk težak 50 tona (svaki motor!) vise ispod krila i pričvršćeni su sa samo tri vijka! Sam trup sa sjedištima, koferima, putnicima, piletinom i pivom. Krila napunjena gorivom sve do krajnika. Cijela ova farma stoji na zemlji, na samo tri tanka oslonca - šasiji i zemlji - sve to majka privlači na sebe snagom od 350 hiljada kilograma! (uzmite staklenu kuglu i stavite je na vrh igle i pritisnite na nju. Kako je?) Šta se dešava kada avion leti? Ono što se dešava je da vazduh počinje da drži svo ovo teško sranje! Svaki milimetar, svaki atom gvozdenog čudovišta, vazduh struji unaokolo i podržava od nežnosti! Krila, stabilizator, trup, sve to meko leži na strujanju vazduha! Pa gdje je lakše za avion?
A? sta? Mašu li im krila? Ha! Tako treba da mašu!
Iz zabave uzmite dobar, kvalitetan, grafitni, moderan štap za predenje i pokušajte, bez vezivanja mamaca, mahati njime kao ludi. Hoćeš li ga slomiti? Mislim da je malo vjerovatno, umorite se od mahanja! (I ja sam ribar, znam o čemu pričam)
Avion je sličan staklenoj kugli koja je bačena u olujni izvorski potok. (Nije uzalud spomenuo vrh igle i staklenu kuglu) Šta će se dogoditi s takvom loptom ako na putu nema kamenja ili drugih kuglica? Pa, apsolutno ništa! Lopta će radosno skakati kroz valove, cvileći od zadovoljstva.
Sada dolazi najgori dio!
Stavite miševe u ovu staklenu kuglu, skačući po talasima spokojne sreće... Možete li zamisliti šta će jadni miševi doživjeti?
Epilog
(Ali znamo da „tenk buvu ne zgnječi!“ Sam avion, u principu, ne mari ni za to gde je bačen i bačen, jer je u samom toku i čvrsto povezan sa njim . Avion postaje deo ovog toka!)
Dragi moji putnici, svijet je složen i nije uvijek prijateljski raspoložen, ali svijet je pravedan i podržava one koji igraju po njegovim pravilima.
Ne prelazite cestu na crveno svjetlo. Šetajte ispred tramvaja, ne hodajte ispod vijenca gdje kaplje ledenice, nosite prsluk za spašavanje dok ste u čamcu, ne pijte tinkturu od gloga za tri rublje, ne hvatajte se za vidljive žice, vežite pojas kada sedi u avionu...
NE STAJTE ISPOD STRELICE!
Srećno i dobro prolećno raspoloženje...
Vaš pilot Lech.

Danas je turbulencija veoma hitan problem aviona, u isto vrijeme, osoba, nažalost, ne može kontrolisati vrtložne haotične tokove vjetra. Turbulencija u pravilu predstavlja ozbiljnu opasnost za zrakoplove, međutim, uglavnom se mogu izbjeći bilo kakve negativne posljedice po avione, ali putnici često stradaju, zadobivajući brojne ozljede i ozljede zbog jakog podrhtavanja zrakoplova.

Turbulencija nakon.

Još uvijek je moguće smanjiti opasnost po život i zdravlje putnika primjenom u praksi vrlo zanimljiva ideja, zasnovan na nizu zakona hidrodinamike. Ideja je vrlo jednostavna i leži u činjenici da bi putnička sjedala dostupna u kabini aviona trebala biti opremljena hidrauličnim prigušivačima, koji će raditi i pri najmanjoj vibraciji putničkog aviona, čime se smanjuje inercija i spašava stotine putnika od ozljeda i mogućih ozljeda. povrede.

Šematski dijagram rada prigušnog sjedišta putničkog aviona

Kao što je poznato, tečnost je nestišljiv medij, a upotreba hidrauličkog prigušivača ugrađenog u suvozačevo sedište izbeći će podrhtavanje suvozačevih sedišta ako avion uđe čak i u zonu jake turbulencije. Haotično kretanje aviona će biti prigušeno hidrauličkim medijem, odnosno ako se avion naglo zaljulja prema dolje, tada prema zakonima fizike putnik u sjedištu mora na trenutke ostati na tački iz koje je avion skrenuo, i obrnuto, sa naglim usponom, putnik će početi da se stiska u sedište. Dva razmatrana slučaja su prilično specifična, međutim, s obzirom na haotično kretanje aviona tokom turbulencije, stvoriće se jaka vibracija, pri čemu osoba može biti povređena. Upotreba hidrauličnog prigušivača ublažit će ove vibracije, čime se sve moguće štete minimiziraju, stvarajući bezbedne uslove za putnike.

Između ostalog, sadašnji razvoj ima još jednu vrlo zanimljivu svrhu - putnička sjedala opremljena elementima za prigušivanje izuzetno su efikasna u slučaju prinudnih ili prinudno sletanje, na primjer, kada pokvari stajni trap, kada avion sleti na nepripremljen teren itd. Hipotetički, sjedala koja se koriste omogućit će i zaštitu putnika u slučaju pada aviona, ali samo u situaciji kada ne dođe do naknadnog požara, eksplozije itd.

Kostyuchenko Yuri posebno za stranicu

Atmosferska turbulencija

Brzina kretanja zraka i čestica suspendiranih u njemu mijenja se u prostoru i vremenu. Uređena i turbulentna kretanja vazdušnih masa razlikuju se prvenstveno po obimu. Kretanje velikih razmjera smatra se urednim, dok se kretanje malih razmjera smatra turbulentnim. Nemoguće je povući jasnu granicu između njih: ona je uslovna i zavisi od zadatka i metoda merenja.

Turbulentno kretanje vazdušnih masa karakteriše neuređenost polja brzina u vremenu i prostoru, prisustvo nehomogenosti ili turbulentnih vrtloga koji utiču na ponašanje letelice. Stvara se spektar vrtloga različitih veličina (skala). Recipročna vrijednost skale naziva se prostorna frekvencija, slično kao što je kružna frekvencija w u radiotehnici recipročna vrijednost perioda oscilovanja. Raspodjela turbulentne energije po prostornim frekvencijama, koja se naziva spektrom turbulencije, je dovoljna puni opis. Vrijednost e, kao dimenzionalni parametar spektra turbulencije, karakterizira njegov intenzitet.

Priroda turbulentnog kretanja u atmosferi je takva da se energija velikih vrtloga prenosi na vrtlog manjeg razmjera – čini se da su vrtlozi zgnječeni. To se nastavlja sve dok vrtlozi ne postanu toliko mali da se njihova kinetička energija u potpunosti koristi za savladavanje viskoznosti zraka i pretvara se u toplinu. Ovaj proces turbulentnog kretanja odvija se kontinuirano sve dok se vrtlozi velikih razmjera nadopunjuju energijom iz atmosferskih izvora energije povezanih s razlikama u temperaturi i pritisku. Pretvaranje kinetičke energije turbulencije u toplinu naziva se disipacija kinetičke energije turbulencije (TKED). Količina e, u svom fizičkom sadržaju, je brzina kojom se kinetička energija turbulencije minimalnog razmjera pretvara u toplinu. Što je veći v, to je veći intenzitet turbulencije.

Turbulencija se ne opaža u cijeloj atmosferi u isto vrijeme i ne na svim visinama. Nastaje pod uticajem termičkih i dinamičkih faktora. Stoga je uobičajeno razlikovati termičku i dinamičku turbulenciju.

Toplotna turbulencija nastaje kao rezultat neravnomjernog zagrijavanja zemljine površine i velikih vertikalnih temperaturnih gradijenata. Ova vrsta turbulencije je tipična za donju polovinu troposfere (do 3-4 km). Njegov intenzitet zavisi od doba godine, perioda dana i stabilnosti atmosfere. Greatest intenzitet se opaža tokom dana u toploj sezoni u hladnim nestabilnim vazdušnim masama, kao iu zamagljenom polju pritiska - u sedlima i ciklonima.

Uz termičku turbulenciju u atmosferi dolazi do nesređenog i uređenog uzlaznog i silaznog kretanja zraka, stvarajući kumuluse i kustokumuluse, modokumuluse i kumulonimbusne oblake.

Dinamička turbulencija nastaje zbog trenja zraka koji se kreće o grubi reljef zemljine površine i heterogenosti strujanja zraka u brzini i smjeru.

Trenje zraka o zemljinu površinu u ravnim i planinskim područjima uzrokuje nastanak dinamičke turbulencije uglavnom u donjem sloju troposfere (do 1-1,5 km). U planinskim područjima može se širiti mnogo više (do 7-9 km).

Dinamička turbulencija se javlja u slojevima slobodne atmosfere sa velikom varijabilnošću karakteristika vjetra i češće se uočava tamo gdje dolazi do konvergencije ili divergencije strujanja zraka, zakrivljenosti njihovog smjera, kao i u područjima mlaznih strujanja. Može se javiti i u obliku uzlaznog i silazne struje kao rezultat kretanja valova na granici inverzionog i izotermnog sloja. Njegov intenzitet ovisi o brzini vertikalnih i horizontalnih smicanja vjetra.

Iako termička i dinamička turbulencija nastaju kao rezultat djelovanja različitih faktora, one mogu utjecati na prirodu strujanja zraka kako odvojeno tako i istovremeno, povećavajući intenzitet turbulentnog stanja atmosfere.

Turbulencija uzrokuje vertikalni prijenos topline, vodene pare i čvrstih čestica u atmosferi, te udar vjetra. Turbulentna razmjena značajno utiče na uslove formiranja, evolucije i mikrostrukturu oblaka, padavina i magle, koji stvaraju teške meteorološke uslove za letove.

Intenzivne turbulencije se javljaju pod vedrim i oblačnim nebom. Budući da je to jedan od faktora formiranja oblaka, razmotrimo njegove fizičke karakteristike na vedrom nebu („turbulentno polje“).

Postoji nekoliko vrsta turbulencije čistog zraka:

    1) mehanička turbulencija, uzrokovana uticajem neravnina zemljine površine na vazdušna strujanja i ponekad pojačana njenim nejednakim zagrevanjem;

    2) planinski talasi, koji su po poreklu poseban oblik turbulencije prvog tipa (zbog specifičnog uticaja na letove aviona, planinski talasi se posebno razmatraju);

    3) turbulencija mlaznih strujanja;

    4) turbulencija u slojevima unutar slobodne atmosfere.

Turbulencija na vedrom nebu je meteorološka pojava opasna za avijaciju zbog iznenadnog udara na avion. Neke zrakoplovne nesreće dogodile su se kao rezultat ulaska aviona u područja opasnih turbulencija pod nebom bez oblaka.

Turbulizacija vazdušnih tokova po vedrom nebu povezana je sa postojanjem u atmosferi slojeva sa značajnim vertikalnim i horizontalnim gradijentima brzine vetra i temperature vazduha.

U uslovima stabilne temperaturne stratifikacije, pojava TJN se može objasniti gubitkom stabilnosti (povećanje amplitude i naknadno uništenje) gravitacionih ili gravitaciono-smičnih talasa (preko planina - planinski talasi) i prenosom energije od talasnih kretanja do one turbulentne.

U troposferi, vjerovatnoća da će avion pogoditi nuklearnu elektranu je prilično velika geografska širina. U srednjoj i gornjoj troposferi umjerenih geografskih širina ovaj parametar iznosi oko 10% ukupnog vremena leta aviona, u južnim geografskim širinama - 15-20%. U stratosferi je ova vjerovatnoća mnogo manja iu sloju od 10-20 km iznosi približno 1%.

Prilikom ulaska u PTZ zonu avioni su najčešće podložni slabim i umjerenim neravninama, čija je integralna frekvencija u troposferi 95%, a samo u 5% slučajeva može se uočiti jaka neravnina.

Turbulencija video

Horizontalne dimenzije nuklearnih elektrana variraju u prilično širokim granicama, posebno u troposferi, dosežući u nekim slučajevima i nekoliko stotina kilometara. Međutim, u 80% slučajeva u gornjoj troposferi umjerenih geografskih širina, dužina turbulentnih zona ne prelazi 140 km. U stratosferi TN zone imaju znatno manje horizontalne dimenzije. Na nadmorskoj visini od 10-20 km, horizontalna dužina turbulentnih zona (80% slučajeva) u umjerenim geografskim širinama teritorije ZND je manja od 80 km, au donjoj stratosferi iznad SAD-a - do 40 km. To znači da kada nadzvučni avion pređe PTZ zone u režimu krstarenja, neravnina se posmatra nekoliko sekundi ili desetine sekundi.

TN zone mogu biti kontinuirane (čvrste) iu obliku zasebnih povremenih ćelija sa prilično oštre granice. Kontinuirane zone TAN-a imaju veću ponovljivost.

Debljina TAN zona, kao i horizontalne dimenzije, variraju u značajnim rasponima u zavisnosti od geografske širine, nadmorske visine i aerosinoptičkih uslova. U srednjim i visokim geografskim širinama ZND (85-90% slučajeva), debljina turbulentnih zona u troposferi ne prelazi 1000 m, au stratosferi - 350 m, stoga TNT zone imaju izraženu prostornu anizotropiju . To su ravne formacije čiji je koeficijent prostorne anizotropije (odnos debljine turbulentne zone i njene horizontalne dužine) sa 80% integralne ponovljivosti za gornju troposferu srednjih geografskih širina.

Turbulencija video 2

1. maja, 20 minuta prije spuštanja, avion Aeroflota koji je leteo iz Moskve za Bangkok ušao je u kratkotrajnu zonu jakih turbulencija. Putnici koji nisu bili vezani pojasevima zadobili su različite stepene povreda, od kojih je 25 hospitalizovano nakon sletanja. 15 Rusa i dalje ostaje u bolnici u Bangkoku, saopštila je ruska ambasada na Tajlandu.

Aeroflot: "Neočekivano je došlo do turbulencije na vedrom nebu"

Prema rečima komandanta leta SU 270 Moskva - Bangkok Aleksandra Ruzova, preopterećenje je trajalo oko 15 sekundi, a nakon pola minuta avion je doveden na željenu putanju. To se dogodilo zahvaljujući kompetentnim akcijama i brigade i posade, rekao je Ruzov u telefonskom intervjuu jednom od ruskih TV kanala. Međutim, izrazio je žaljenje što su povrijeđeni putnici koji nisu bili vezani pojasevima.

Pres služba Aeroflota je objasnila da se avion našao u takozvanoj "turbulenciji na vedrom nebu".

Pres služba Aeroflota je objasnila da se avion našao u takozvanoj "turbulenciji na vedrom nebu". Ne pojavljuje se u oblacima, već na vedrom nebu uz dobru vidljivost, a meteorološki radar ne javlja o njegovom približavanju.

„Zbog toga posada nema mogućnost da upozori putnike o potrebi da se vrate na svoja sjedišta“, objasnio je predstavnik aviokompanije. Prema njegovim informacijama, u svijetu civilno vazduhoplovstvo Godišnje se bilježi oko 750 slučajeva turbulencije čistog zraka.

Aeroflot je pokrio troškove lečenja povređenih putnika. To je u utorak potvrdio predsjednik Sveruskog saveza osiguravača Igor Jurgens. Prema njegovim riječima, limit ugovora o osiguranju od odgovornosti avioprijevoznika je dovoljan da isplati svu odštetu.

Stručnjaci za avijaciju: "Ovo je nevjerovatan slučaj koji treba istražiti"

Međutim, neki stručnjaci sumnjaju da je avion Aeroflota zaista naišao na "turbulencije čistog zraka". Na primjer, vojni meteorolog, rezervni potpukovnik Evgenij Tiškovec, u intervjuu za NSN, rekao je da je fenomene poput turbulencije na vedrom nebu vrlo lako predvidjeti.

“Posada je trebala biti obaviještena o tome šta je pred nama. Ili su bili obaviješteni i prekršili uputstva, ili o tome nisu obaviješteni.”

“To se može izračunati na više načina, a uz korištenje kompjuterske tehnologije nema nikakvih problema. Posada je trebala biti obaviještena o tome šta je pred nama. Ili su bili obavešteni i prekršili uputstva, ili nisu obavešteni o tome”, rekao je Tiškovec, napominjući da je u tom trenutku lično pregledao gornje slojeve troposfere i nije video nikakve turbulencije na vedrom nebu.

Stručnjak za vazduhoplovstvo Oleg Pantelejev, koji je na čelu agencije AviaPort, smatra da verzija kvara aviona u ovom slučaju nije opravdana i ničim motivisana.

“Nažalost, slučajevi kada intenzivne vazdušne struje bacaju ili obaraju avione nekoliko stotina metara prilično su česti u avijaciji. A od toga ima mnogo žrtava u cijelom svijetu. Vjerujem da su putnici Aeroflota olako izašli”, podijelio je Pantelejev svoje mišljenje za Javnu kontrolu.

Podsjetio je da sve aviokompanije, bez izuzetka, preporučuju svojim putnicima da ostanu vezani - čak i ako ne svijetli znak "Vezite pojaseve". Ovo minimizira rizike ako brod uđe u zonu turbulencije.

Počasni pilot Rusije Vadim Bazykin nazvao je incident koji se dogodio sa avionom Aeroflota iznenađujućim i zahtijeva detaljnu istragu. Prema njegovim rečima, turbulencija na vedrom nebu se može predvideti jer se često javlja na granici vode i kopna - ili u planinskim predelima, gde postoji razlika u temperaturama vazdušnih masa: topao vazduh ide gore, hladan opada, ukrštajući se, formiraju „čavrljanje“.

Turbulencija vedra neba se može predvideti jer se često javlja tamo gde postoji razlika u temperaturi vazdušnih masa: topli vazduh ide gore, hladan se spušta, ukrštajući se, formiraju „čavrljanje“.

“Nisu nam rekli tako lijepe pojmove kao što je turbulencija čistog zraka, a učili su nas da, ako vidite neravnu situaciju, prije svega isključite autopilota, jer boreći se sa strujama zraka to samo pogoršava situaciju, a nije teško je ručno nivelirati avion. Piloti leta SU 270 Moskva - Bangkok isključili su autopilota nakon 15 sekundi. Zašto je tako kasno, moramo to shvatiti”, rekao je Bazykin za Public Control.

Istovremeno, stručnjak je napomenuo da postoji nekoliko načina da se odredi zona turbulencije čistog neba. Na primjer, prema podacima meteoroloških stanica koje obilježavaju različite struje i smjerove vjetra, ili prema brzini tla.

Istražni komitet Rusije vrši predistražnu provjeru šta se dogodilo u avionu koji je 1. maja letio iz Moskve za Bangkok. Na osnovu njegovih rezultata bit će donesena odluka o pokretanju krivičnog postupka.

Osim toga, Federalna agencija za vazdušni saobraćaj će istražiti hitan slučaj.

Putnici: “Ovaj osjećaj kada letiš od poda do plafona i ne kontrolišeš situaciju, ali ljudi, stvari i sjedišta lete u blizini”

Malo je vjerovatno da će uspjeti zaboraviti ono što su doživjeli putnici nesretnog leta.

“Prije tri sata bio sam u avionu koji je leteo iz Moskve za Bangkok. Odjednom smo se našli u zoni turbulencije. Bilo je tako strašno da su ljudi bili razbacani kao ludi. Krvi je posvuda, ljudi sa slomljenim kostima, nosovima, otvorenim prelomima, djeca sa povredama glave, mogao bih da nabrajam. Hvala Bogu da smo svi živi. Zaista se nadam da će Aeroflot postupiti kako treba zbog žrtava. Osoblje avio-kompanije učinilo je sve da pomogne ljudima u avionu. Što se tiče pilota, mogu reći da nas je sve spasio. Iskreno, nikada nisam bio toliko uplašen - napisao je Instagram putnik let SU 270 Moskva - Bangkok Rostik Rusev. On je uz svoju objavu priložio video snimljen u avionu nakon prolaska kroz zonu turbulencije.

“Nažalost, moja prva vijest iz Taya je ovo... Bili smo na ovom letu i sjedili smo pozadi. I vidjeli smo sav taj užas svojim očima... Taj osjećaj kada letiš od poda do plafona i nemaš kontrolu nad situacijom, a ljudi, stvari i sjedišta lete u blizini. Sretnim slučajem, pobjegli smo s modricama. Ovo je zaista nesreća, u blizini su ležali ljudi sa otvorenim prelomima. Sve repni deo avion je sav u krvi. To se ne može opisati riječima. Dobro smo dok smo u bolnici. Medicina na Tajlandu je na najvišem nivou”, rekla je druga putnica u avionu Aeroflota po imenu Margarita na svom Instagramu.

05.07.2018, 12:50

Turbulencija na vedrom nebu je najneugodnija i najnepoželjnija vrsta vrtložnih nanosa koji se neočekivano pojavljuju u prostoru bez oblaka sa odličnom vidljivošću. Avion se nalazi između zračnih struja koje se jako razlikuju po smjeru i brzini, temperaturi i gustoći. U ovom trenutku kao da pada u rupu i počinje da se trese. Posljedice ovoga mogu varirati od povreda putnika do pada aviona.

Ovu vrstu turbulencije je vrlo teško unaprijed otkriti – i vizualno i pomoću radara ili lidara, jer je područje niskog tlaka nemoguće vidjeti na vedrom nebu. Međutim, u maju 2018. godine ruski naučnici su objavili da su naučili da predvide turbulenciju čistog vazduha koristeći poseban uređaj koji prati promenu miona.

Kada nabijene čestice uđu u atmosferu, one stupaju u interakciju s atomima dušika i kisika, što rezultira mionima. Svake minute u prosjeku ih padne 120 miona po kvadratnom metru zemlje, prolazeći kroz atmosferu, gube energiju, a ti gubici zavise od gustine atmosfere. Ako se na putu naiđe na prazninu ili područje niskog pritiska, mioni gube manje energije, što će odmah biti otkriveno. Dakle, po prirodi promjena u fluksu miona, atmosferski procesi se mogu pratiti, opisati i predvidjeti.

Kako bi otkrili ove čestice, naučnici su napravili poseban uređaj gigantske veličine, koji se zove “Muon Hodoscope” ili “Hurricane”. Instalacija se sastoji od detektora velike površine (oko 11 kvadratnih metara), koji svake sekunde registruju oko dvije hiljade miona. Takvih modula ima osam, locirani su jedan na drugom, što instalaciju čini pomalo poput kolača.

Osam ravni snimanja instalacije formiraju sliku, poput rendgenskog zraka, koja vam omogućava da u realnom vremenu kažete s koje strane je čestica stigla. Dakle, dovoljan je jedan kompleks da se vidi nebo u radijusu od stotine kilometara i predvidi ne samo područja u kojima može doći do turbulencije vedra neba, već i prirodnih katastrofa kao što su snježne padavine, oluje, tornada i uragani, nekoliko sati prije njihovog pojavljivanja, kada su sve druge metode još nemoćne.

Danas naučnici blisko sarađuju sa meteorološkim službama i upoređuju njihove prognoze, uključujući i one primljene tradicionalnim načinima. To je neophodno kako bi se potvrdila točnost metode, nakon čega mionska dijagnostika može službeno ući u službu meteorologa. Nećemo se riješiti uragana, tornada i turbulencija, barem „upozoren je naoružan“. Zahvaljujući preciznim prognozama, moguće je restrukturirati putanju leta aviona i pripremiti se za prirodne katastrofe, što znači izbjegavanje katastrofalnih posljedica.

 

Možda bi bilo korisno pročitati: