Koji avion ima veoma glasan zvuk? Avijacija budućnosti: putnički dronovi, supersonika i biodizajn. Tokovi prema dolje i prema gore

Ilustracija copyright Airbus Naslov slike Primjer kako bi set snage mogao izgledati u budućnosti aviona Airbus. Umjesto uobičajenog "kostura" okvira, struna i špalira - lagana mreža složenog oblika

Da li je moguće da se sam koncept leta potpuno promeni? Moguće je da će tako biti i u budućnosti. Zahvaljujući novim materijalima i tehnologijama, mogu se pojaviti putnički dronovi, a na nebo će se vratiti i supersonični avioni. Ruski servis BBC analizirao je informacije o najnoviji projekti Airbus, Uber, Toyota i druge kompanije da odrede u kom smjeru će avijacija krenuti u budućnosti.

• Jeste li spremni za letenje bespilotnim avionom?
• U Singapuru je počelo testiranje taksija bez vozača
• Da li biste leteli bespilotnim avionom?

Gradsko nebo

Danas, prilično veliki sloj atmosfere do kilometar visine ostaje relativno slobodan iznad gradova. Ovaj prostor koristi specijalna avijacija, helikopteri, kao i individualni privatni ili korporativni avioni.

Ali u ovom sloju nova vrsta se već počinje razvijati vazdušni transport. Ima mnogo naziva - urbana ili lična avijacija, vazdušni transportni sistem budućnosti, sky taxi itd. Ali njenu suštinu su početkom 19. veka formulisali umetnici futuristi: svako će imati priliku da koristi mali avion za letenje na kratke udaljenosti.

Ilustracija copyright Hulton Archive Naslov slike Ovako je umjetnik zamislio budućnost 1820. godine. Na takvim slikama i tada je bio prisutan pojedinačni avion

• Na kojim projektima rade dizajneri aviona širom svijeta?

Inženjeri nikada nisu odustali od ovog sna. Ali do sada, nedostatak izdržljivih i laganih materijala i nesavršena elektronika, bez kojih se mnogi mali uređaji ne mogu pokrenuti, bili su sputani. Pojavom laganih karbonskih vlakana visoke čvrstoće i razvojem prijenosnih računara, sve se promijenilo.

Sadašnja faza stvaranja gradskog avio-mobilnog transporta pomalo podsjeća na 1910-te godine, na sam početak istorije izgradnje aviona. Tada dizajneri nisu odmah pronašli optimalan oblik aviona i hrabro su eksperimentirali, stvarajući bizarne dizajne.

Sada nam zajednički zadatak - da napravimo avion za urbano okruženje - takođe omogućava da napravimo širok spektar uređaja.

Korporacija Airbus, na primjer, razvija tri velika projekta odjednom - jednosjed Vahana s posadom, koji će, prema planovima korporacije, moći letjeti sljedeće godine, a do 2021. će biti spreman za komercijalne letove. Dva druga projekta: CityAirbus, bespilotni kvadrokopter taksi za nekoliko ljudi i Pop.Up, koji korporacija razvija zajedno sa Italdesign-om. Ovo je bespilotni modul sa jednim sjedištem koji se može koristiti na šasiji s kotačima za putovanja po gradu, kao i okačen na kvadrokopter za letove.

Airbus Pop.Up i CityAirbus koriste princip kvadrokoptera, a Vahana je tiltrotor (tj. uređaj koji polijeće poput helikoptera, a zatim okreće motore i zatim se kreće kao avion).

Dizajn kvadrokoptera i tiltrotora sada je glavni za putničke dronove. Kvadrokopteri su mnogo stabilniji tokom leta. A titrotori vam omogućavaju da postignete veće brzine. Ali obje sheme vam omogućavaju da poletite i sletite okomito. Ovo je ključni uslov za gradsko vazduhoplovstvo, pošto konvencionalni avioni zahtevaju pistu. To znači da će biti potrebna izgradnja dodatne infrastrukture za grad.

Drugi značajni projekti uključuju Volocopter njemačke kompanije eVolo, koji je multikopter sa 18 propelera. Ovo je do sada najuspješniji avio-taksi projekat već je počeo u Dubaiju u jesen 2017. godine. U junu, kompanija za upravljanje transportom iz Dubaija o tome razgovara sa eVolom.

Ilustracija copyright Lilium Naslov slike Lilium pokreće 36 električnih turbina postavljenih u nizu na avionima iu dva bloka na prednjoj strani uređaja

Još jedan projekat iz Njemačke - Lilium - zanimljiv je zbog svog neobičnog rasporeda. Riječ je o električnom nagibnom motoru sa 36 malih turbina postavljenih u dva bloka duž krila, te sa još dva bloka u prednjem dijelu uređaja. Kompanija je već započela probne letove u bespilotnom režimu.

Japanski proizvođač automobila Toyota ulaže u projekat Cartivator.

I online taksi služba Uber također razvija svoj vlastiti sistem bez posade, u ovom projektu blisko sarađuje s NASA-om na razvoju tehnologija i softver usluge u gradovima sa velikom gustinom naseljenosti.

Ilustracija copyright Ethan Miller/Getty Images Naslov slike Putnički dron EHang 184, kreiran od strane kineske kompanije Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology Co., Ltd. u 2016

Među vazduhoplovnih stručnjaka dosta je pristalica bespilotnog urbanog prevoz putnika i skeptici.

Među potonjima je i glavni urednik Avia.ru Roman Gusarov. Glavni problem, po njegovom mišljenju, je mala snaga elektromotora i baterija. A efikasni putnički dronovi teško da će se pojaviti u doglednoj budućnosti, uprkos činjenici da se u njihov razvoj ulaže mnogo novca.

„Tehnologije su i dalje prilično sirove, a sistemi stvoreni pomoću njih podložni su tehničkim kvarovima“, rekao je Denis Fedutinov, glavni urednik portala uav.ru, u intervjuu za BBC.

Prema njegovim riječima, ovakvi projekti mogu jednostavno biti lijep reklamni trik i prilika da se pokaže da se kompanija bavi vrhunskim istraživanjima. On također ne isključuje da se, u pozadini entuzijastičnih publikacija u štampi, mogu pojaviti mnogi startupi koji, nakon što su pronašli novac investitora, neće moći stvoriti leteći putnički dron.

Izvršni direktor Infomost Consultinga (kompanije koja se bavi konsaltingom u oblasti transporta) Boris Rybak smatra da je do sada najveći problem u ovoj oblasti strah. Ljudi će se dugo bojati povjeriti svoje živote u avion bez pilota.

“Kada su se pojavila prva samohodna benzinska kola, jahali su pored konja sa dimom, dimom i rikom, a ljudi su pobjegli, ali to je normalno, tada je bilo strašno, a strašno je i sada”, rekao je Rybak.

Između kućeamii pticeami

Trenutno NASA i Federalna uprava civilno vazduhoplovstvo Sjedinjene Američke Države rade na programu upravljanja saobraćajem (UTM) sistema bespilotne letjelice (UAS). U okviru ovog programa Uber sarađuje sa NASA-om i FAA-om.

Razvoj tehnologija u ovoj oblasti daleko je ispred razvoja pravila za njihovo regulisanje. Američki program počeo je da se razvija 2015. godine, ali "mapa puta" za njegov razvoj još nije naznačila ni rok za kreiranje pravila za letove u gusto naseljenim urbanim područjima.

Ilustracija copyright Italdesign Naslov slike Putnička kapsula Pop.Up može se koristiti na šasiji s kotačima ili pričvršćena na kvadrokopter

To se odnosi na letove dronom za dostavu pošte i snimanje video zapisa vijesti. Ali program ama baš ništa ne govori o prevozu putnika.

Sudeći prema podacima iz prezentacija koje je proučavao Ruski servis BBC, ubuduće će letovi putničkih dronova u gradovima biti regulisani formiranjem ruta u vazdušnim koridorima. Isti princip važi iu modernom civilnom vazduhoplovstvu. U tom slučaju, dronovi će aktivno komunicirati jedni s drugima i nadgledati zračni prostor oko sebe kako bi izbjegli sudare s drugim dronovima i drugim objektima u zraku (na primjer, pticama).

Međutim, kako smatra Boris Rybak, mnogo efikasniji bi bio sistem izgrađen na principu slobodnog leta, gdje bi rute gradili kompjuteri uzimajući u obzir lokaciju svih aviona u zraku.

• Britanija počinje testiranje kamiona bez vozača
• Pokreti kengura zbunjuju samovozeće automobile

Hoće li Rusija ostati po strani?

U Rusiji vlasti takođe pokušavaju da preduzmu oprezne korake da regulišu letove dronova u urbanim sredinama. Dakle, Rostelecom je već duže vrijeme zainteresiran za dronove. Radi se o izvođaču radova za kompaniju Ruski svemirski sistemi, koja je u novembru 2015. pobijedila na konkursu Roskosmosa za 723 miliona rubalja (12,3 miliona dolara) za stvaranje infrastrukture Federalnog mrežnog operatera.

Ilustracija copyright Tom Cooper/Getty Images Naslov slike Još jedan projekat supersonični poslovni mlaznjak- XB-1 američke kompanije Boom Technology

Ova infrastruktura će morati da obezbedi nadzor transporta i bespilotnih vozila (uključujući avione), kopnenog i vodenog transporta sa posadom i bespilotnog transporta, željeznicom, objasnio je predstavnik Rostelekoma. Operater kreira prototip infrastrukture koja će kontrolisati kretanje vozila, prvenstveno dronova, i spreman je da potroši oko 100 miliona rubalja (1,7 miliona dolara) na podizvođače.

Zamenik šefa moskovskog Odeljenja za nauku, industrijsku politiku i preduzetništvo Andrej Tihonov rekao je za BBC da ruska prestonica još nema uslove za pojavu putničkih dronova.

„Prvo, nije u potpunosti razvijen regulatorni okvir za bespilotne letelice i zemaljska vozila. Drugo, moskovska infrastruktura još nije prilagođena za masovni transport robe i putnika bespilotnim vozilima. Treće, većina vozila namijenjenih prijevozu ljudi i velikih tereta je još uvijek u fazi testiranja i mora dobiti odgovarajuću dokumentaciju za rad u urbanim sredinama. Opet se postavljaju pitanja obaveznog osiguranja putnika i mnoga druga”, objasnio je on.

Istina, prema njegovim riječima, ovi problemi ne zaustavljaju toliko gradske vlasti koliko ih tjeraju da traže načine za njihovo rješavanje.

Brže od zvuka

Još jedno područje na kojem rade mnoge korporacije za proizvodnju aviona je supersonični prijevoz putnika.

Ova ideja uopšte nije nova. 22. novembra navršava se 40 godina od početka redovnih komercijalnih letova između New Yorka, Pariza i Londona avionima Concorde. Sedamdesetih godina prošlog vijeka ideju o nadzvučnom transportu implementirao je British Airways zajedno sa Air Franceom, kao i Aeroflot na Tu-144. Ali u praksi se pokazalo da tehnologije tog vremena nisu bile prikladne za civilnu avijaciju.

Zbog toga je sovjetski projekat otkazan nakon sedam mjeseci rada, a britansko-francuski nakon 27 godina.

Ilustracija copyright Evening Standard Naslov slike Concorde je, kao i Tu-144, bio ispred svog vremena, ali je pokazao koliko je teško napraviti supersonični putnički avion

Finansije se obično navode kao glavni razlog zašto su projekti Concorde i Tu-144 otkazani. Ovi avioni su bili skupi.

Motori takvih uređaja troše mnogo više goriva. Za takve avione bilo je potrebno stvoriti sopstvenu infrastrukturu. Tu-144 je, na primjer, koristio vlastitu vrstu avio goriva, koja je bila mnogo složenija po sastavu, zahtijevala je posebno održavanje, koje je bilo temeljitije i skuplje. Za ovaj avion je čak bilo potrebno održavati odvojene rampe.

Drugi ozbiljan problem, pored složenosti i troškova održavanja, bila je buka. Tokom leta pri nadzvučnoj brzini, na svim prednjim rubovima elemenata aviona dolazi do snažnog zračnog zatvaranja, što stvara udarni val. Dopire iza aviona u obliku ogromnog stošca, a kada dođe do tla, osoba kroz koju prolazi čuje zaglušujući zvuk, poput eksplozije. Zbog toga su zabranjeni letovi Concordea iznad teritorije SAD nadzvučnom brzinom.

A to je buka protiv koje dizajneri sada prvenstveno pokušavaju da se bore.

Nakon prestanka letova Concordea, pokušaji da se napravi novi, efikasniji supersonični putnički avion nisu prestali. A s pojavom novih tehnologija u području materijala, izgradnje motora i aerodinamike, ljudi su počeli sve češće govoriti o njima.

Nekoliko velikih projekata u oblasti nadzvučnog civilnog vazduhoplovstva razvija se širom sveta. U osnovi, ovo su poslovni avioni. Odnosno, dizajneri se u početku pokušavaju usmjeriti na onaj segment tržišta gdje cijena karata i usluga igra manju ulogu nego kod rutnog prijevoza.

Ilustracija copyright Aerion Naslov slike Aerion razvija avion AS2 u partnerstvu sa Airbusom

NASA, zajedno sa Lockheed Martin Corporation, razvija supersonični avion, pokušavajući, prije svega, riješiti problem zvučne barijere. QueSST tehnologija podrazumeva traženje posebnog aerodinamičkog oblika aviona, koji bi „razmazao“ tvrdu zvučnu barijeru, čineći je mutnom i manje bučnom. Trenutno je NASA već razvila izgled letjelice, a njeni letni testovi bi mogli početi 2021. godine.

Još jedan značajan projekat je AS2, koji razvija Aerion u partnerstvu sa Airbusom.

Airbus također radi na projektu Concord 2.0. Planirano je da ova letelica bude opremljena sa tri tipa motora - raketnim u repnom delu i dva konvencionalna mlazna motora, uz pomoć kojih će letelica moći da poleti skoro okomito, kao i jednim ramjet, koji će već ubrzati avion do brzine od 4,5 maha.

Istina, Airbus se s takvim projektima bavi prilično pažljivo.

„Airbas nastavlja da istražuje u oblasti supersoničnih/hipersoničnih tehnologija, takođe proučavamo tržište kako bismo razumeli da li će ovakvi projekti biti održivi i izvodljivi“, rekao je Airbus u zvaničnom komentaru za BBC Ruski servis vidjeti tržište za takve avione u ovom trenutku iu doglednoj budućnosti zbog visokih troškova takvih sistema, to se može promijeniti s pojavom novih tehnologija, ili s promjenama u ekonomskoj ili društvenoj situaciji područje studija, a ne prioritet."

Reprodukcija medija nije podržana na vašem uređaju

Da li je moguće oživjeti Concorde?

Zaista je teško predvideti da li će biti potražnje za ovakvim avionima. Boris Rybak napominje da su se paralelno s avijacijom razvijale i informacione tehnologije, a sada biznismen koji treba brzo riješiti problem s druge strane Atlantika često to može učiniti ne osobno, već putem interneta.

„Leteti poslovnom klasom ili poslovnim avionom od Londona do New Yorka je šest sati, tehnički ćete potrošiti četiri, pa, tri i četrdeset. - rekao je Rybak u vezi sa nadzvučnim letovima.

Na osnovu iskustva sa Tu-144

Međutim, drugi ruski stručnjaci za avijaciju misle drugačije. Supersonični avioni će moći da zauzmu svoje mesto na tržištu, kaže rektor Moskovskog vazduhoplovnog instituta Mihail Pogosjan, bivši šef Ujedinjene avio korporacije.

„Supersonični avion omogućava dostizanje kvalitativno drugačijeg nivoa, omogućava vam da uštedite globalno vreme – prognoze tržišta ukazuju da će uvođenje ove vrste tehnologije i ovakvog projekta biti povezano sa cenom takvog. Ako je takav trošak prihvatljiv i neće se vremenom razlikovati od cijene leta na podzvučnom avionu, onda vas uvjeravam da postoji tržište”, rekao je on za BBC.

Pogosyan je govorio na forumu Aerospace Science Week u Moskovskom institutu za avijaciju, gdje je posebno govorio o izgledima za stvaranje supersonic aircraft uz učešće ruskih stručnjaka. Ruska preduzeća (TsAGI, MAI, UAC) učestvuju u velikom evropskom istraživačkom programu Horizon 2020, čiji je jedan od pravaca razvoj supersoničnog putničkog aviona.

Poghosyan je naveo glavna svojstva takvog aviona - nizak nivo zvučni bum (inače avion neće moći da leti iznad naseljenih mesta), motor promenljivog ciklusa (treba dobro da radi na podzvučna brzina i na supersoničnom), novi materijali otporni na toplotu (pri supersoničnoj brzini avion se jako zagreva), veštačka inteligencija, a takođe i činjenica da takvim avionom može da upravlja jedan pilot.

Istovremeno, rektor MAI je uvjeren da se projekat supersonične letjelice može kreirati samo na međunarodnom nivou.

Ilustracija copyright Boris Korzin/TASS Naslov slike Prema Sergeju Černiševu, Rusija je sačuvala školu stvaranja supersoničnih putničkih aviona

Šef Centralnog aerohidrodinamičkog instituta po imenu profesora N. E. Žukovskog (TsAGI) Sergej Černišev rekao je na forumu da ruski stručnjaci učestvuju u tri međunarodna projekta u oblasti nadzvučne putničko vazduhoplovstvo- Hisac, Hexafly i Rumble. Sva tri projekta nemaju za cilj stvaranje konačnog komercijalnog proizvoda. Njihova glavni zadatak- istražiti svojstva nadzvučnih i hipersoničnih vozila. Prema njegovim riječima, sada proizvođači aviona samo kreiraju koncept takve letjelice.

U intervjuu za BBC, Sergej Černišev je rekao da je snaga ruskih proizvođača aviona njihovo iskustvo u stvaranju supersonic aircraft i njihov rad. Prema njegovim riječima, riječ je o jakoj aerodinamičkoj školi, bogatom iskustvu u testiranjima, uključujući i u ekstremnim uslovima. Rusija takođe ima „tradicionalno jaku školu naučnika materijala“, dodao je on.

„Moja subjektivna prognoza: na horizontu 2030-35. godine pojaviće se [poslovni avion] između 2020. i 2030. On im je dao deset godina, ali ipak bliže 2030. godini“, rekao je Sergej Černišev .

"Obične" neobične obloge

Glavni zadatak konstruktora aviona danas je povećanje efikasnosti goriva aviona, uz smanjenje štetnih emisija i buke. Drugi zadatak je razvoj novih upravljačkih sistema u kojima će računar obavljati sve više zadataka.

Danas nikog neće iznenaditi sistem upravljanja avionom fly-by-wire, kada se signali sa komandne palice ili volana, pedala i drugih organa prenose na kormilo i druge elemente mehanizacije u obliku električnih signala. Takav sistem omogućava kompjuteru na brodu da kontroliše radnje pilota, vrši podešavanja i ispravlja greške. Međutim, ovaj sistem je već juče.

• Posljednji supersonični Concorde stavljen je u muzej
• Prvi avion na svijetu sa fuzijskim reaktorom: koliko uskoro?
• Zašto kompanije za proizvodnju aviona prave identične avione?

Kako je za BBC rekao Kiril Budajev, potpredsednik Irkut korporacije za marketing i prodaju, Ruska kompanija radi na sistemu gde će samo jedan pilot upravljati avionom, a funkcije drugog prilikom poletanja i sletanja obavljaće posebno obučena viša stjuardesa. Tokom leta avionom na nivou leta jedan pilot je sasvim dovoljan, smatra Irkut.

Prema zakonima prirode

Još jedna velika inovacija koja se pojavila u posljednjoj deceniji su kompozitni materijali. Razvoj lagane, izdržljive plastike može se uporediti sa upotrebom aluminijuma u posleratnoj avijaciji. Ovaj materijal, zajedno sa pojavom efikasnih turbomlaznih motora, promijenio je lice aviona. Sada se potpuno ista revolucija dešava sa kompozitima, koji postepeno istiskuju metal iz konstrukcija aviona.

Dizajn aviona sve više koristi 3D štampanje, što mu omogućava stvaranje složenijih oblika sa velikom preciznošću. I nastojte smanjiti potrošnju goriva.

Na primjer, Airbus i Boeing koriste najnovije motore porodice LEAP koje proizvodi CFM International. Injektori u ovim motorima su 3D štampani. A ovo je povećalo efikasnost goriva za 15%.

Štaviše, sada avioindustrija počeo aktivno savladavati bionički dizajn.

Bionika je primijenjena nauka koja proučava mogućnosti praktične primjene u različitim tehničkim uređajima principa i struktura koje su nastale u prirodi zahvaljujući evoluciji.

Ilustracija copyright Airbus Naslov slike Nosač dizajniran korištenjem bioničke tehnologije

Evo jednostavnog primjera - gornja slika prikazuje nosač sličan onom koji se koristi na Airbus avionu. Obratite pažnju na njegov oblik - obično je takav element čvrst komad trokutastog metala. Međutim, računajući na kompjuteru sile koje će biti primijenjene na njegove različite dijelove, inženjeri su shvatili koji dijelovi se mogu ukloniti, a koji modificirati na način da ne samo olakšaju, već i ojačaju takvu komponentu.

Mnogo složeniji posao obavila je grupa naučnika predvođena profesorom Nielsom Aageom sa Tehničkog univerziteta Danske. U oktobru 2017. objavili su izvještaj u časopisu Nature u kojem su opisali kako su izračunali skup sila krila aviona Boeing 777 na francuskom superkompjuteru Curie - složenu strukturu prilično tankih skakača i podupirača.

Kao rezultat toga, prema istraživačima, težina dvaju krila aviona mogla bi se smanjiti za 2-5% bez gubitka snage. Uzimajući u obzir da su oba krila zajedno teška 20 tona, to bi rezultiralo uštedom do 1 tone, što odgovara procijenjenom smanjenju potrošnje goriva od 40-200 tona godišnje. Ali ovo je već značajno, zar ne?

Istovremeno, bionički dizajn u budućnosti će se, kako vjeruju korporacije za proizvodnju aviona, sve više koristiti. Avion na prvoj ilustraciji ovog teksta samo je skica inženjera Airbusa, ali već pokazuje na kom principu će biti kreiran pogonski sklop budućih aviona.

Struja

Motor je najvažniji i najskuplji dio aviona. I on je taj koji određuje konfiguraciju bilo kojeg aviona. Trenutno je većina motora aviona ili na prirodni gas ili sa unutrašnjim sagorevanjem, benzin ili dizel. Samo mali dio njih radi na struju.

Prema Borisu Rybaku, tokom decenija postojanja mlazne avijacije, razvoj suštinski novih avionskih motora nije sproveden. On to vidi kao manifestaciju lobija naftnih korporacija. Bilo da je to tačno ili ne, tokom čitavog poslijeratnog perioda nikada se nije pojavio efikasan motor koji nije sagorijevao ugljovodoničko gorivo. Iako su čak i atomske testirane.

Odnos prema električnoj energiji u globalnoj avio industriji trenutno se dramatično mijenja. Koncept "više električnih aviona" pojavio se u globalnoj avijaciji. To podrazumijeva veću elektrifikaciju jedinica i mehanizama uređaja u odnosu na moderne.

U Rusiji tehnologiju u okviru ovog koncepta provodi holding Technodinamika, dio Rostec-a. Kompanija razvija električne reverzne pogone za budući ruski motor PD-14, pogone sistem goriva, uvlačenje i otpuštanje stajnog trapa.

„Dugoročno gledano, naravno, gledamo na velike projekte komercijalnih aviona. I u njima veliki avioni"Najvjerovatnije ćemo koristiti hibridni pogonski sistem prije nego što pređemo na potpuno električni pogon", rekao je Airbus u komentaru. - Činjenica je da je odnos snage i težine u savremenim baterijama još uvek veoma daleko od onoga što nam je potrebno. Ali mi se pripremamo za budućnost u kojoj je to moguće."

Konvencionalni avioni na klipni pogon sa krilima i repom su dio misterije NLO-a. Iako međunarodno pravo zahtijeva da svi avioni prikazuju oznake i repne brojeve na svojim avionima, repnim perajima i trupovima, nijedan od ovih misterioznih aviona ne poštuje gore navedena pravila. Obično su mračno sive ili crne boje i nemaju identifikacionih oznaka. U oblastima zakrilaca često se mogu vidjeti kako lete na maloj visini, s uvijek jako osvijetljenim kokpitom, što nije uobičajena praksa za noćne letove, jer svjetlo u kokpitu ometa vizuelno posmatranje pilota.

Od 1896. godine ovi "piratski" avioni su primećeni na raznim mestima širom sveta. To daje razloga vjerovati da ih zanima čitava naša planeta u cjelini. U ponedjeljak, 22. jula 1968. godine, oko 14 sati, jedna od ovih letjelica pojavila se na nebu bez oblaka iznad aerodroma San Carlos de Bariloche u blizini grada Bahia Blanca (Argentina). Lijeno je kružio iznad aerodroma na 200 stopa, kao da se spremao za sletanje.

Veliki broj svjedoka, među kojima su bili piloti, policajci i zaposlenici aerodroma, sve je ispustio i počeo promatrati neočekivanog posjetitelja. Naravno, dolazak aviona usred bela dana glavni aerodrom- događaj za koji je malo vjerovatno da će nekoga zanimati, ali bilo je nešto čudno u vezi s ovim automobilom. Čak i veoma čudno.

Nakon toga, svi svjedoci u svom iskazu su se složili da je ovaj avion imao neobično dugačak trup, a krila u obliku delte izgledala su prekratka da bi automobil ove veličine držao u zraku. A ipak je leteo veoma sporo, tako sporo da je bilo prosto neverovatno kako je mogao da ostane u vazduhu. Jedan od osnovnih zakona aerodinamike kaže da što su krila aviona kraća u odnosu na njegovu ukupnu dužinu, to mora brže da leti da bi održao podizanje krila.

Aerodromski kontrolni toranj pokušao je da stupi u kontakt sa avionom putem radija, ali nije dobio odgovor. Tada su se upalila zelena signalna svjetla, dajući dozvolu za sletanje. Međutim, džinovski automobil je nastavio da kruži iznad aerodroma. Došavši do kraja piste 28, avion se iznenada okrenuo za 360 stepeni oko svoje ose, skoro na mestu. Zadivljeni gledaoci, koji su dvogledom sa zemlje posmatrali manevre misteriozne mašine, na njenim stranama nisu mogli da vide nikakve identifikacione oznake, osim tri mala i jednog velikog crnog kvadrata. Niko od aerodromskih radnika nije mogao ni da identifikuje tip aviona, iako su bili upoznati sa svim postojećim klasama aviona od Constellation do U-2, a da ne govorimo o činjenici da su imali sve potrebne priručnike pri ruci. Činilo se da avion više lebdi nego da leti, ispuštajući tihi zvižduk. Nekoliko minuta kasnije automobil je povećao brzinu i nestao u pravcu jugoistoka.

Argentinske vlasti nisu mogle dati nikakvo objašnjenje za ovaj incident. Ova priča se 25. jula 1968. pojavila na stranicama novina LA RAZON, a kasnije ju je istražila Engleskinja Edith Grainet, zaposlenica časopisa FLYING SOS REVIEW. Godine 1968. cijelo područje grada Vaia Blanca postalo je mjesto opsežnih viđenja NLO-a. Bilo je izvještaja i o slijetanjima i o kontaktima.

Čitava formacija neidentifikovanih mašina sa delta-krilom viđena je iznad Sjedinjenih Država, a čak je i dobila posebnu studiju od nepouzdanog vazduhoplovstva. IZVJEŠTAJ PROJEKTA PLAVA KNJIGA 14 navodi sljedeće pod “Neidentifikovani objekti”:

“Kadet škole pomorske avijacije, njegova supruga i još nekoliko osoba, u nedjelju, 20. aprila 1952. godine, bili su u ljetnom bioskopu za automobiliste na priredbi koja je trajala od 21.15 do 22.40 sati. U toku predstave primijetili su kako lete devet grupa predmeta direktno iznad njih, svaka grupa je imala od dva do devet objekata, a jedna grupa se sastojala od dvadeset objekata, a istovremeno su se menjali sa običnim zaokretom. mlazni avioni.

Ono što je bilo neobično kod njih je to što je svaki bio okružen crvenim sjajem koji je izbijao iz njega samog. Noć je bila potpuno bez oblaka."

Vladin službenik u Washingtonu, kojeg ne imenujem iz očiglednih razloga, nedavno mi je ispričao o iskustvu koje je doživio dok je živio na Long Islandu 1957. godine. Prema njegovim riječima, probudio ga je lavež i cika njegovog psa i, napuštajući kuće, ugledao je ogroman avion sa delta krilima kako veličanstveno lebdi iznad njega u potpunoj tišini. Avion je bio okružen nekom vrstom jezivog grimiznog sjaja. Pošto ovako nešto nikada nije video, pozvao je najbližu vazdušnu bazu i javio šta se dogodilo.

Sljedećeg dana pozvan je u zračnu bazu, gdje ga je službenik zadužen za bezbjednost tog područja zamolio da navede neke dodatne detalje, rekavši da su slične izvještaje dobili i od drugih ljudi. (Pored malog broja prototipova, avioni sa delta krilima bili su retkost pedesetih godina.) Zaljubljenici u NLO i organizacije koje stvaraju prvenstveno se bave prikupljanjem informacija o objektima neobičnog oblika kao što su diskovi i leteći tanjiri. Međutim, Organizacija za proučavanje vazdušnih fenomena, pošto je dobila intrigantnu poruku o misterioznoj letelici, istražila je to sa svom mogućom pažnjom. Svjedok je dobrovoljno pristao svjedočiti na detektoru laži i odgovarati na pitanja profesionalnih psihologa. Svjedok se zove Wilhelm Hetzke, rančer u Kalgariju (Alberta, Kanada). U potpunosti je prošao test detektora. Čitavo poglavlje knjige Jima i Karela Lorentza "NLO nad Amerikom" posvećeno je ovom incidentu.

Jednog jutra u oktobru 1965. Wilhelm Hetzke je jahao konja kroz ranč Sickle Jay Ranch kada je iznenada ugledao nešto što je izgledalo kao mali avion kako sjedi na zemlji. Bio je srebrnosive boje sa zaobljenim (deltastim) krilima. Približavajući se bliže, Hetske je pažljivo pregledao avion. Bio je dugačak oko 16 stopa, sa rasponom krila od 12 stopa, a debljina trupa nije prelazila 4-5 stopa.

Prema Hetzkeu, koža aviona je bila neobična, nalik na "površinu oblatne". Prozirna, naizgled plastična, nadstrešnica je prekrivala kabinu. Kroz njega su se mogli vidjeti razni složeni instrumenti, televizijski ekran od četrnaest inča i dva mala, staklena, utonula sjedišta. Nije bilo vidljivih motora, propelera, mlaznica, kao ni identifikacijskih oznaka, čak ni brojeva. Ni u avionu ni oko njega nije bilo znakova života. Hetzke, koji je žurio na posao, bio je primoran da ode i nije mogao da se vrati na ovo mjesto kasnije.

Hetzkeov opis aviona sadržavao je mnogo više detalja nego što smo ovdje dali, od kojih su većina vrlo neobični.

Iako je predmet imao sasvim obična krila i repno peraje, njegova unutrašnjost i koža nalik vafli govore sami za sebe. (Brojni izvještaji ukazuju na to da NLO-i imaju grubu ili užljebljenu kožu. Očigledno, ovakva kvrgava površina je neophodna za naglo kočenje i smanjenje potencijalne brzine objekta. Najnoviji avion napravljen sa tako glatkom površinom koliko je to tehnološki moguće.

Čak i neispravno postavljena glava zakovice može značajno smanjiti brzinu.) Avion koji je otkrio Hetzke očito je napravljen za vrlo male pilote i letio je na nepoznatom principu koji nije zahtijevao ni propelere ni mlaznu struju. (Takođe treba napomenuti da sve jedrilice imaju veoma duga krila, dok je objekat koji je Heitzke otkrio imao vrlo kratka.) Da vidite takav avion kako polako leti iznad glave, verovatno ne biste obraćali mnogo pažnje na njega.

Tajanstveno teretni avioni

Nad teritorijom djeluje još nekoliko tipova misterioznih aviona Sjeverna Amerika. Ogromna mašina, koja je podsjećala na vojni transportni avion Flying Boxcar, često se pojavljivala iznad područja zakrilaca, izvodeći manevre koji su bili potpuno nemogući za vozila ove klase. Grupa svjedoka iz predgrađa Gallipolisa, Ohajo, rekla mi je da su trideset godina promatrali misteriozne leteće svjetiljke iznad svojih brda i polja. Osim toga, bez ikakvih sugestivnih pitanja s moje strane, počeli su pričati o „velikom teretni avioni“, koji lete iznad brda nekoliko puta mjesečno, a “ponekad toliko nisko da se spremaju zaletjeti u neko brdo”. Ovi teretni avioni su višemotorni i obojeni u zagasito sivu boju. Preko Galipolisa nema redovnih ruta vojne ili civilne avijacije. Vazdušne baze nema nijednog u blizini, a avioni koji idu ka aerodromu u Čarlstonu u Zapadnoj Virdžiniji prolaze mnogo severnije. I to je sasvim razumljivo, budući da bezobzirna hrabrost potrebna za letenje iznad podmuklih planinskih lanaca u regiji Ohajo-Zapadna Virdžinija ni na koji način nije opravdana.

U svom izvještaju Komitetu oružanih snaga za istraživanje fenomena NLO-a (5. aprila 1966.), inženjer Raymond Fowler se fokusirao na rezultate vlastite istrage sprovedene u oblasti Exeter (New Hampshire). Konkretno, rekao je: „Prilikom moje prve dvije posjete Carl Dinning Field-u (gdje su ranije prijavljivana viđenja NLO-a), oba puta sam vidio nisko leteći C-19 Flying Boxcar. To se dogodilo 11. septembra 1965. U svom sopstvenom istraživanju, čuo sam od mnogih ljudi u područjima udaljenim jedna od druge i iz baza vazduhoplovnih snaga da opisuju avione C-19.

Svi svjedoci su vidjeli ove avione kako lete na vrlo mala nadmorska visina, što je samo po sebi čudno za ovu klasu aviona, a da ne govorimo o tome da im je akrobatika koju su te letelice demonstrirala jednostavno nemoguća. Neko vreme sam to pretpostavljao Air Force specijalno opremljene letelice su poslate u oblasti zakrilaca radi fotografisanja i raznih testiranja. Ali činjenice su me natjerale da se odvojim od ove prijatne hipoteze, zamijenivši je vrlo neugodnom. Došao sam do zaključka da su avioni koji liče na C-19 zapravo radili u oblastima zakrilaca, ali, avaj, nemaju baš nikakve veze sa našim ratnim vazduhoplovstvom.

Mala avion sa jednim motorom takođe su često primećeni kako lete i njuškaju po mestima nedavnih viđenja NLO-a. Kao i obično, ovi avioni su bili obojeni u sivo i bez oznaka.

Upućeni svjedoci, od kojih su neki imali dvogled, vidjeli su ih iznad Teksasa, Floride i Zapadne Virdžinije. Poput velikih teretnih aviona, ove male mašine lete noću sa jarko osvetljenim kabinama i vide se u vazduhu onih olujnih i olujnih noći kada se nijedan zdrav pilot ne bi usudio da poleti u vazduh. Mnogo je činjenica koje potvrđuju ljubav NLO-a prema lošem vremenu.

U martu 1968. godine, u Point Pleasantu u Zapadnoj Virdžiniji, kompetentni posmatrači su pratili nisko postavljena svjetla iznad autoputa 62 tokom snježne oluje tokom noći. Svjetla su bila karakterističnog tipa NLO-a. Neposredno iza ovih svjetala nalazio se mali jednosjed, naizgled nesvjestan vjetra i snježne mećave.

Godinu dana prije ovog incidenta, početkom aprila 1967., jurio sam čudnu leteću vatru od područja starih skladišta eksploziva iz Drugog svjetskog rata sjeverno od Point Pleasant-a do početka planinskog lanca izvan Hendersona u Zapadnoj Virdžiniji. Prestao sam juriti i, izašavši iz auta, pridružio se grupi ljudi koji su stajali na vrhu jednog od brda, kada se iznenada pojavio dvomotorni avion, zaokružio i poletio pravo na nas, jedva promašivši vrhove drveća. . Kako smo se približavali, avion je ugasio motore, klizeći bukvalno iznad naših glava - potpuno idiotski manevar, s obzirom na podmukle uzlazne struje koje uvijek okružuju brda i klisure. Kabina aviona bila je jako osvijetljena, a u njoj se jasno vidio lik pilota. Bilo je oko 21 sat, vrlo mračno, a jarko osvijetljena kabina izgledala je dvostruko čudno. Kakav je ovo pilot koji ne samo da je odlučio da izuzetno preleti krošnje drveća opasno područje, ali i namjerno ugasio motore i oslijepio se paljenjem jakih svjetala u kokpitu?

Uskočio sam u auto i, prešavši rijeku Ohajo, odjurio do malog aerodroma u blizini Galipolisa da pogledam ovog ludog pilota, jer, prema mojim proračunima, nije imao gdje drugo da sleti. Na aerodromu nije bilo nikoga. Naravno, vjerovatno ima vlasnika privatnih aviona koji vole da štipaju živce noćnim letovima na malim visinama, ali teško da će među njima biti onih koji bi riskirali i svoju dozvolu i život izvodeći ovako glupe i opasne vratolomije preko gusto naseljenih područja.

Švedski istraživač Ek Frensen, nedavno uronjen u štokholmske novine tridesetih godina, spojio je mnoge zaboravljene fragmente skandinavskog preklopa 1932-1938. Iskopao je preko 90 detaljnih poruka i bio dovoljno ljubazan da obavi dosadan posao prevođenja u engleski jezik za nas. Ove poruke daju zadivljujuću sliku.

Od 1932 veliki avioni neobeleženi avioni počeli su da se pojavljuju iznad severne Švedske, Norveške i Finske. Svi opisi ovih automobila pokazuju da su bili sive boje. Često su se pojavljivali za vrijeme strašnih snježnih oluja nad gradovima, željezničkim stanicama, tvrđavama i brodovima na moru. Često su, kružeći iznad nekog objekta, gasili motore. Mnoge od njih su opisane kao ogromne mašine sa više motora. Jedna grupa od pet svjedoka prijavila je da je vidjela ogromnu letjelicu sa osam motora. Iz mnogih izvještaja jasno je da su se ovi automobili više puta pojavljivali u troje.

Tih godina u Skandinaviji gotovo da nije bilo privatnih aviona. Ogromni China Clipper još se gradio u Sjedinjenim Državama, a glomazni Ford s tri motora, koji je tek započeo proizvodnju, korišten je u brojnim komercijalnim avio-kompanijama koje su tada postojale. Godine 1926. Admiral Bide i Floyd Bennett su letjeli sa Spitsbergena na Sjeverni pol u tromotornom Fokkeru.

Skandinavska štampa je naširoko pratila njihov let, a fotografija Fokkera kružila je u svim novinama.

Šest godina kasnije, kada su se počeli pojavljivati ​​po Skandinaviji misteriozni avioni, mnogi svjedoci su ih upoređivali sa Baydinim Fokerom.

Švedska vlada je vrlo ozbiljno shvatila ove izvještaje. Godine 1934., najmanje 24 dvokrilna aviona švedskog ratnog vazduhoplovstva poslata su da patroliraju udaljenim i slabo naseljenim delovima zemlje u kojima se izveštavalo da se pojavljuju "leteći duhovi". Organizirana je temeljita potraga na kopnu, moru i u zraku. Operacija je izvedena u nepovoljnim vremenskim uslovima, što je rezultiralo gubitkom dva švedska aviona.

Pokušat ću ovdje sumirati neke od glavnih slučajeva ovog neuspjeha.

Izvori su sljedeće novine: DABENS NEWHETER, STOCKHOLMOTIDNINGEN, VASTERBOTTENSKU RIREN, NORRBOTTENS ALLEMANDA, HUDIKSVALS TYDNINGEN i THE NEW YORK TIMES.

“Piteo.” Paroh iz Landtreska je izvijestio da je u protekle dvije godine često viđao neke misteriozne avione u ovoj oblasti, kako su “leteći duhovi” nadlijetali njihov grad dvanaest puta, uvijek istim putem i iz pravca. od jugozapada do sjeveroistoka.

Četiri puta avioni su se pojavili na veoma maloj visini, ali na njima nisu bile vidljive identifikacione oznake.

U jednom slučaju visina aviona bila je svega nekoliko metara iznad kupole župne crkve. Nekoliko sekundi, dva pilota u kokpitu bila su jasno vidljiva. Auto je bio sivi monoplan.

Sveštenik to ranije nije prijavio jer je mislio da su nadležni za to već znali iz drugih izvora."

Prije decembra 1933. objavljeno je vrlo malo izvještaja, ali iskustvo neuspjeha iz 1909. u Novoj Engleskoj daje svaki razlog vjerovati da je već bilo dovoljno prijavljenih viđenja prije nego što su dospjela u štampu.

Prva beleška koju posedujemo opisuje viđenje NLO-a na Badnje veče: „24. decembra 1933. Calix. Misteriozni avion pojavio se iz mora oko 18 sati. Prošao preko Kaliksa i nestao u zapadnom pravcu. Snop svjetlosti iz reflektora usmjerenog iz aviona osvijetlio je područje.” Dana 27. decembra 1933. godine, NEW YORK TIMES je posvetio skoro čitavu kolumnu pojavljivanju „misteriozne letelice tokom snažne snežne oluje“ neposredno iznad Njujorka. U 9:30 ujutro 26. decembra, ljudi širom Menhetna jasno su čuli zvuk aviona koji je očigledno kružio gradom u zasljepljujućem pokrovu snježne oluje. Radio NBS je u poslednjim vestima zabeležila ovaj incident, telefonski pozivi sa porukama padali su na redakcije novina. THE TIMES nastavlja:

“Poređenje različitih izvještaja pokazuje da je pilot odletio do 72. ulice, obišao Central Park i potom krenuo prema području Bronxa (231. ulica i avenija Sedwick). Već neko vrijeme nije bilo daljih izvještaja, ali oko 14:25 čuo se zvuk motora sa područja 155. ulice, u blizini nasipa preko Hudsona... Svi aerodromi u Metropolitanu javili su da nema. letovi su se odvijali cijeli dan i nijedan avion nije sletio na njih, probijajući se kroz snježnu oluju."

Avioni iz 1933. jednostavno nisu bili u stanju da lete u tako teškim vremenskim uslovima, a vrlo je sumnjivo da bi čak i sada bilo koji avion mogao da ostane u vazduhu pet ili šest sati tokom snežne mećave. Ali avion koji se pojavio iznad Menhetna uradio je upravo to i, naravno, niko nikada nije saznao ništa o avionu.

U februaru 1934. potpuno isti incident dogodio se nad glavnim gradom Velike Britanije (vidi NEW YORK TIMES, 4. februar 1934.).

U Skandinaviji su "leteći duhovi" odmah nakon Božića počeli biti izuzetno aktivni. (Zapamtite da se neuspjeh iz 1909. dogodio i tokom božićne sedmice.) Bilo je izvještaja o nepoznatoj letjelici koja leti naprijed-natrag duž švedsko-norveške granice, a izvještaj je stigao sa dva mjesta - iz Ternabyja (Švedska) i iz Langmo Vefona ( Norveška). Dana 28. decembra 1935. godine, 4. vazdušni korpus švedskog vazduhoplovstva dobio je naređenje da odleti u Ternaby kako bi istražio incident.

Misterija je poprimila tragičan preokret kada je poručnik Georg Engelhard iz artiljerijskog puka u Gotlandu krenuo na skijama od Tennasa do Storliena, rute koja je vodila kroz šumovita područja gdje su leteći duhovi, kako se navodi, najčešći. Poručnik nije stigao u Storlien. Stranke za pretragu, uključujući i avione norveškog vazduhoplovstva, uzalud su ga pokušavale locirati. 4. januara 1934. grupa od tri skijaša pratila je Engelhardov navodni put i nije se vratila. Organizirana je nova grupa za pretragu da ih pronađe.

Čak se i NEW YORK TIMES zainteresovao za ovu eskalirajuću misteriju. 10. januara 1934. dopisnik Timesa iz Štokholma izvještava:

„Švedsko ratno vazduhoplovstvo je već izgubilo dva aviona u svojim upornim naporima da locira baze misteriozne letelice. Svačija pažnja sada je fokusiran na sudbinu poručnika Engelhard-Wanberga, koji je nestao na Badnje veče, i trojice skijaša koji su nestali dok su pokušavali pronaći poručnika. Portparol Ministarstva odbrane rekao je novinarima da potraga za sva četiri nestala vojnika još nije dala rezultate.

Trojica nestalih skijaša iznenada su se pojavila 12. januara na željezničkoj stanici New Style. Novine nisu dale nikakvo objašnjenje za njihovo dugo odsustvo. Ako su nekome dali intervju, još nije bilo moguće pronaći njegovu objavu.

Konačno, 17. januara otkriven je šator poručnika Engelharda, a dvije milje od njega i smrznuto tijelo samog oficira. Uprkos oluji koja je bjesnila u okolini, poručnik je ostavio skije i krznenu jaknu u šatoru i krenuo pješice u planine da dočeka svoju smrt. Više detalja o ovom slučaju nisu objavljeni.

Šta je najiskusnijeg skijaša i lovca navelo da ostavi skije i toplu odeću u šatoru i krene u planine kroz bijesnu snežnu mećavu? Vjerovatno nikada nećemo saznati.

Dok su za nesretnim Engelhardom tragali po planinama sjeverne Norveške, leteći duhovi nastavili su letove iznad tri skandinavske zemlje. Otprilike trećina svih objavljenih poruka za januar-februar 1934. dogodila se nedjeljom. Švedski zvaničnici su ove slučajeve otvoreno nazvali „nedeljnim slučajevima“. Nekoliko izvještaja o slijetanju misterioznih mašina stiglo je iz područja udaljenih jedno od drugog. Sve su se desile u srijedu.

Otisci pronađeni u snijegu na mjestima slijetanja bili su tragovi avionskih skija.

Te godine bilo je mnogo masovnih viđenja gradova i mjesta s misterioznim automobilima koji su letjeli iznad njih. Avioni su često letjeli tokom snježnih oluja, ponekad kružeći nisko iznad sela, osvjetljavajući tlo snažnim reflektorima.

Uzećemo si slobodu da navedemo nekoliko činjenica o ovim incidentima, izvučenih iz gore navedenih novina;

1. Nedjelja, 31. decembra 1933. - Olaf Hellund - "ozbiljan čovjek dobre reputacije" - vidio je "veliki sivi avion koji je bio veći od bilo kojeg vojnog aviona koji je poznavao." Avion je u 3.45 sati napravio tri kruga iznad željezničke stanice Sorsel. Automobil je bio monoplan i potpuno zatvoren, koji je ličio na putnički avion. Bio je opremljen plovcima ili skijama nekog posebnog dizajna... Nisu se vidjele nikakve identifikacijske oznake (bio je pun mjesec, noć je bila vedra.) Tokom leta iznad stanice, motor aviona nije radio.

2. Sreda, 10. januara 1934. - U 6 sati uveče, stanovnici grada Tarna primetili su svetlucavi objekat na visini od 1000 stopa. Objekt se okrenuo i krenuo prema Arjeplogu. 15 minuta kasnije, stanovnici Arjeploga, čuvši buku motora aviona, izašli su iz svojih kuća da pogledaju avion. Avion se tada pojavio iznad Rortraska, sjeverno od Norsea, a svjedoci tvrde da je motor aviona stao tri puta dok je leteo iznad njihovog grada... Auto je leteo tako nisko da je cijela šuma bila preplavljena svjetlošću."

3. Srijeda, 10. januar 1934. Trondhajm, Norveška. - „U srijedu uveče prijavljena su dva sletanja letećih duhova na sjeveru Norveške. Jedan automobil je sleteo u blizini ostrva Gjeslingen na paraleli Rorvik, a drugi u oblasti Namndala, u mestu zvanom Kvala. U izvještaju iz Gjeslingena navodi se da su stanovnici vidjeli ogroman snop svjetlosti i čuli buku snažnog motora. Auto je sletio i ostao na vodi oko sat i po, osvjetljavajući more oko sebe reflektorom.”

Norveška krstarica Eagle poslata je na ostrvo, ali je stigla prekasno.

4. Nedjelja, 21. januara 1934. – „U nedjelju, u 6 sati uveče, mnogi stanovnici Bengtoforsena (Škotska) ugledali su vrlo jarku svjetlost na nebu.

Bio je otprilike veličine mjeseca u vrijeme punog mjeseca i kretao se velikom brzinom. Jasno se mogao čuti zvuk motora koji radi... U Indalu, zapadno od Bengtoforsena, svjetlo se pojavilo početkom sedam. Mnogi ljudi su gledali kako vatra kruži iznad sela deset minuta, a zatim nestaje u pravcu zapada."

Na veliko nezadovoljstvo švedskih vojnih vlasti, ove misteriozne mašine volele su da kruže iznad železničkih stanica i tvrđava, posebno Fort Boden, ne zanemarujući druge važne strateške lokacije. Mnogi su posmatrali samo zaslepljujući snop svetlosti, a naš stari prijatelj „reflektor“ je počeo da se pojavljuje u jednoj ili drugoj poruci.

Kada je veliki sivi avion počeo da kruži oko norveškog broda Tordenkskiold kod obale Tromsea u utorak, 23. januara 1934. godine, leteo je na maloj visini, skenirajući palubu snažnim reflektorom. Kapetan Sigvard Olsen rekao je da je pilot bio jasno vidljiv u jarko osvijetljenom kokpitu. Nosio je kacigu sa velikim naočarima za letenje.

Ali pravi promašaj počeo je u subotu, 6. januara, kada je istovremeno zabilježen značajan broj viđenja širom Švedske. Zatim su vrhovi zakrilca bili: ponedeljak 8. januar, sreda 10. januar, subota 20. januar, nedelja 21. januar, utorak 23. januar, četvrtak 25. januar, utorak 6. februar i nedelja 11. februar.

Broj objavljenih izvještaja naglo je opao kada su predstavnici vojske i kontraobavještajnih službi upućeni u područja najčešćih viđanja radi detaljne istrage. Vojna ministarstva Švedske, Norveške i Finske su već imala svoje, i vrlo sumorno, gledište o cijeloj ovoj stvari.

Teritorijalni vazdušni prostor njihovih zemalja narušen je na najflagrantniji način, i to ne jednim ili dva aviona, već čitavom vazdušnom armadom koja je delovala sa sumnjivom upornošću. Ovi avioni su bili veći od bilo kojeg borbenog vozila i mogli su djelovati po bilo kojem vremenu iznad bilo koje, čak i najopasnije, planinske teritorije. Ovakva globalna operacija nužno je zahtevala prisustvo dobro opremljenih baza sa velikim brojem tehničkog osoblja, sa promišljenim sistemom snabdevanja gorivom i ostalom potrebnom opremom, kao što su skladišta rezervnih delova, hrane, remontna baza, itd. Ali uprkos pažljivim pretragama koje su poduzele oružane snage triju država, ništa što bi ličilo na takvu bazu, naravno, nije pronađeno.

Nosači aviona 1934. bili su još u povojima i mogli su proizvesti i prihvatiti samo mali broj malih dvokrilaca.

Godine 1942. američka mornarica je malo modernizirala nosač aviona Hornet kako bi dvomotorne bombardere B-25 generala Doolittlea dopremila bliže obalama Japana (Autor se vara: 1942. James Doolittle, koji je komandovao čuvenim letom iznad Tokija , nije bio general, već potpukovnik - cca.

Uz velike poteškoće, ovi bombarderi su poletjeli s nosača aviona i izvršili čisto simboličan napad na Tokio, ali više nisu mogli sletjeti na nosač aviona i bili su primorani da lete u neokupirani dio kopnene Kine.

Godine 1934. Hitler je još jačao, a Luftwaffe jednostavno još nije postojao.

Sovjetski Savez nije imao avione i, što je još važnije, nijedan razlog za takve besmislene poteze iznad Skandinavije. Na kraju krajeva, postojao je ogroman rizik od izazivanja međunarodnog skandala bez presedana. Ako se i jedan od ovih aviona srušio ili zarobio i dokazano da je pripadao nekoj stranoj sili, onda se djelovanje cijele armade ne može smatrati drugim nego početkom neprijateljstava.

Na osnovu nekih informacija poznatih, vjerovatno samo urednicima NEW YORK TIMES-a, ove novine sugeriraju da su Japanci krivi za cijelu skandinavsku istoriju. Ali niti jedan skandinavski list, uprkos velikom broju spekulacija o kojima se raspravlja, nije čak ni nagovijestio okrivljavanje Japana. A pravda toga je apsolutno očigledna - Japan, koji je u to vreme rešavao svoje probleme u Kini, nije imao ni sposobnosti ni razloga da izvede takvu operaciju.

Švedske novine su se na samom početku tešile potpuno neozbiljnim zaključkom o švercerima alkohola koji isporučuju alkohol u skandinavske zemlje. Nema smisla pobijati to, samo napominjemo da ni zvanična istraga nije ostavila kamen na kamenu...

Kao i tokom klapanja 1896-1897. i 1909. godine, i tokom flapsa 1934. bilo je nasumičnih letova na malim visinama objekata, u principu poznatih ljudima, i stotine visinskih letova misteriozne svetlosti za koje se činilo da su kontrolisane, sudeći po manevrima koje su izvodili. Misteriozni avioni su bili "čvrsti" objekti i korišćeni su za podršku mnogo više više„mekih“ objekata koji su, iz nekog razloga, svoje operacije rasporedili u sjevernim geografskim širinama. Svjedoci su izjavili da su vidjeli avione na crvenom, zelenom i bijelom svjetlu. Kada su ova svetlucava svetla viđena na velikim visinama, pretpostavljalo se da avioni lete da bi se povezali sa letećim duhovima koji se kriju negde mnogo više.

Misteriozni avioni su mogli da izvode neverovatne manevre, ponekad na visini od ne više od 100 stopa, i bez ikakve vidljive energije pravili su tri ili četiri kruga iznad nekog objekta.

Pokušajte izvesti takav manevar na običnom avionu i završit ćete u njegovoj olupini. Dana 30. aprila 1934., general-major Reutersvard, komandant okruga u Norlandu (Švedska), dao je sljedeću izjavu za štampu:

“Upoređivanje svih izvještaja ne ostavlja senku sumnje o ilegalnoj inspekciji iz zraka naših tajnih strateških područja Mnogi izvještaji dobijeni od potpuno pouzdanih ljudi daju gotovo detaljan opis ovih misterioznih mašina, a u svakom slučaju privlači po jedan zajednički detalj. pažnja: ni na jednom od ovih automobila nisu viđeni nikakvi identifikacioni znakovi... Apsolutno je nemoguće sve ove slučajeve objasniti kao fantaziju ili halucinaciju I onda se postavljaju pitanja: „ko su oni?“, „a zašto krše naše vazdušni prostor?"

Ako se svi kursevi letećih duhova iz 1934. ucrtaju na kartu, onda izgleda da njihova ruta postaje jasna. Čini se da su dan za danom letjeli u velikom luku s fanatičnom postojanošću. Leteći na jug iz severne Norveške, prošli su preko Švedske i ponovo skrenuli na sever preko Finske. Ako od ovog luka napravimo potpuni krug, onda će njegov gornji dio biti na području rijetko naseljenog ostrva Spitsbergen u Arktičkom okeanu, a zapadni dio će biti na sjevernom dijelu ostrva Grenland. Inače, mnogo zanimljivih zapažanja dogodilo se nad Grenlandom. (U prvom poglavlju smo govorili o slučaju u kojem je čitav niz neidentifikovanih objekata otkriven radarom dok je leteo iznad Grenlanda.) Stotine izveštaja o viđenjima NLO-a dolaze iz arktičkih regiona i tako izgleda potvrđuju teoriju, veoma popularnu, da leteći tanjiri se pojavljuju iz rupa iznad Sjeverni pol. Organizacija za istraživanje vazdušnih fenomena ima revolucionarnu teoriju da objekti ulaze u polarne oblasti Zemlje iz svemira kako bi izbegli intenzivan radioaktivni pojas koncentrisan iznad umerenih zona.

Radio signali iz vječnosti

Tokom letova letećih duhova iznad Skandinavije, misteriozni radio signali su primljeni širom Švedske i Norveške. O ovom pitanju se takođe naširoko raspravljalo u štampi. Dana 11. januara 1934. godine, jedne od novina u gradu Umeå (Švedska) su zabilježile sljedeće:

„Službenici u štabu ratnog vazduhoplovstva veruju da misteriozna letelica ima radio predajnike i radio navigacione uređaje... Sigurno je da su ovi avioni predstavnici neke vanredne organizacije.

“Slušaoci radija u gradu Umeå su na svojim prijemnicima presreli razgovore letećih duhova, iz čega se može zaključiti da je njihova obavještajna služba na najvišem nivou... Radio razgovori su se odvijali nakon popularnog muzičkog programa u grad Umeå, a njihova tema je bila rasprava o susretu nekoliko letećih duhova. Na kraju pregovora objavljeno je vrijeme za sljedeći kontakt.” (Dopisnici koji istražuju tvrdnju izvjesnog Howarda Mengera iz New Jerseya o kontaktu s NLO-om 1956-1957. navodno su otkrili čudan radio predajnik na njegovoj farmi. Ovaj odašiljač nije emitovao vlastite signale, već je koristio signale "ukradene" sa lokalne radio stanice Švedski izvještaji sugeriraju da je neko u Umeåu 1934. koristio istu opremu, kada je "izlaz" obične radio stanice korišten kao izvor energije za "piratske" signale.) 25. januara 1934., radnik u Nyrbyskari. (Švedska) po imenu Galmar Hedstrom primio je sljedeću poruku na svoj prijemnik, prenošenu na kratkim talasima: „More je mirno, temperatura je dva stepena Celzijusa. Moraš da se popneš na vodu i uhvatiš o čemu smo pričali. Javite se ponovo u 19.45.” Poruka je sadržavala i podatke o smjeru vjetra, koordinate lokacije i druge informacije. Iako su se svi pregovori vodili na švedskom jeziku, Hedstrom se nije mogao sjetiti mnogo toga.

Još jedan radio-amater iz grada Hedesunda primio je sličnu poruku istog dana. Presretnuta je i dodatna poruka u navedeno vrijeme - 19.45.

Neke poruke su primljene na talasu od 900 m, druge u rasponu od 230-275 m.

Velika većina viđenja 1934. godine, bez obzira na lokaciju, dogodila se oko 18 sati. U martu je klapna počela da jenjava, ali su periodični izvještaji primani tokom tridesetih godina.

"Sa raznih mjesta stižu izvještaji o misterioznim svjetlima koja se vide na nebu. Dopisnik Norveške telegrafske agencije prikupio je neke od ovih izvještaja tokom putovanja u Šesti okrug. Gotovo sva viđenja stanovnici su prijavili policiji, čiji je predstavnik dao detaljne informacije dopisniku Prijavljeno je i viđenje misteriozne svjetlosti oko Tromsoa u utorak uveče.

Leteći duhovi su se vratili u Skandinaviju 1936. godine, tačno ponavljajući utabane puteve iz 1934. godine. Njihovu pojavu ponovo su pratili misteriozni radio signali. Dopisnik NEW YORK TIMES-a, koji je 1934. godine pokušao okriviti Japan za sve što se dogodilo, ovoga puta optužio je Njemačku za odašiljanje misterioznih radio signala. Ali opet, kao i 1934. godine, skandinavska štampa ovim izmišljotinama nije pridavala nikakav značaj.

Kada je blistavo svjetlucavi predmet proganjao po srednjozapadnoj preriji. voz 1937. godine, NEW YORK TIMES je u svom broju od 15. avgusta, pozivajući se na astronome, pripisao incident uticaju planete Venere.

Teško da je potrebno isticati da su stanovnici sjeverne Skandinavije vrlo dobro upoznati sa sjevernim svjetlima i drugim uobičajenim astronomskim i atmosferskim pojavama. Sumnjivo je da su obraćali mnogo pažnje na bilo šta za šta su mislili da može imati prirodno objašnjenje.

Na raspolaganju su nam dvije poruke iz različitih dijelova Evrope koje zaslužuju da budu navedene u ovoj knjizi. U četvrtak, 11. februara 1937. godine, norveška ribarska koćarica "Fram" je oko 9 sati uveče krenula iz Kvalovika. Zaobilazeći planinski rt koji je odvajao luku Kvalovik od okeana, posada kočarice je primijetila veliki hidroavion kako je sjedio na vodi. .

Odlučivši da se avion srušio, kapetan kočarice je promijenio kurs i krenuo prema njemu. Zelena i crvena svjetla upozorenja na krilima vozila bila su jasno vidljiva, ali kako se brod počeo približavati, svjetla su se iznenada ugasila. U istom trenutku, avion je bio obavijen oblacima dima i nestao.

Sljedećeg dana u podne, u petak 12. februara 1937. godine, nepoznati avion pojavio se iznad glavnog grada Austrije, Beča, i počeo da kruži nad gradom. Neobična priroda ovog slučaja naširoko je zapažena u evropskoj štampi. Očigledno je bilo razloga da se sumnja u porijeklo ovog aviona.

Skandinavija: 1946

10. juna 1946. objekat nalik njemačkoj raketi V-2 prošao je iznad Finske. Tokom naredne dve nedelje, hiljade ljudi u Švedskoj i Norveškoj videlo je svetla nalik NLO-u, cilindrične objekte i neidentifikovana vozila sa krilima. Ogromna većina viđenja bila je koncentrirana u hladnom, rijetko naseljenom mjestu sjeverne regije obe zemlje. Evropska štampa im je posvetila dužnu pažnju - „rakete duhova“ zamenile su leteće duhove iz 1934. Viđene su daleko na jugu, iznad Grčke i iznad planina Švajcarske, gde su samouvereno letele nad klisurama i kanjonima. Presreli su ih radari i fotografisali. (Jednu takvu fotografiju, koja prikazuje traku svjetlosti u obliku strelice, objavio je londonski MORNING POST 6. septembra 1946.) Izmjerena je brzina ovih objekata između 400 i 1000 milja na sat.

Činilo se da su neki predmeti eksplodirali u zraku, neki su izbacivali komadiće metala koji su izgledali kao obična šljaka.

Engleske i skandinavske novine otvoreno su optužile Sovjetski Savez za izvršenje vazdušni prostor sjevernoj Evropi testiranje novih tipova borbenih projektila. Moskva je tu činjenicu kategorički negirala. U septembru su svijetlozelene kugle uočene iznad Portugala. "Ogromna školjka sa vatrenim repom" preplavila je Kazablanku. Ogromna plamena sfera zviždukala je nebom iznad Osla i eksplodirala uz zastrašujući urlik. U srijedu, 3. jula 1946. godine, misteriozna eksplozija potresla je mali grad u centralnoj Škotskoj, razbila stakla na prozorima i ubila jednu osobu (očigledno od šoka od granate). Uzrok ove eksplozije niko nije mogao objasniti. Švedske vlasti prikupile su više od 2.000 izvještaja o "projektilima duhova". Iako je ovaj promašaj bio vrlo šturo izvještavan u američkoj štampi, general James Doolittle odletio je u Stockholm da učestvuje u istrazi. London je potresla i serija eksplozija čije porijeklo niko nije mogao objasniti.

Krajem avgusta 1946. poklopac se zalupio. Londonske novine DAILY TELEGRAPH su 22. avgusta izvijestile: “Da bi spriječila curenje tehničkih informacija o lansiranju projektila koji lete iznad Danske, danska vlada je zamolila dopisnike da ne navode područja zemlje u kojima su ove rakete viđene...” . 31. avgusta 1946. dopisnik DNEVNOG TELEGRAF-a iz Osla javlja:

“Počevši od srijede, norveške novine prekinule su bilo kakvu raspravu o letovima raketa iznad Skandinavije Danas je norveški generalštab izdao memorandum za štampu, zahtijevajući da se u štampi ne objavljuju nikakve informacije o pojavljivanju projektila nad norveškom teritorijom i da svi izvještaji o tome. ovu temu uputiti u Generalštabnu obavještajnu upravu...

U Švedskoj je također zabranjeno pominjati u štampi letove i eksplozije projektila iznad teritorije zemlje."

U kratkih 50 godina prošli smo put od misteriozne izume do špijunaže i krijumčarenja, a potom i do ruskog tajnog oružja. Budući da se nijedno od ovih objašnjenja ne može shvatiti ozbiljno, a fenomen se i dalje posmatra, čini se da nam ostaje jedina prihvatljiva hipoteza: dolazak vanzemaljaca iz svemira na Zemlju. Već duže vrijeme članovi Fortijanskog društva, poštovaoci i sljedbenici pokojnog Charles Fort-a, svojim neodgovornim publikacijama potpiruju ovu hipotezu. Još im nije postavljeno pitanje, ali već imaju spreman odgovor na sve. Njihova misao radi u ovom pravcu: 1945. godine smo odustali atomske bombe u Japan. Energija atomskih eksplozija snimljena je u svemiru instrumentima neke vanzemaljske supercivilizacije.

Ova super-civilizacija bila je užasno šokirana činjenicom da je takvo ništavilo kao što je čovjek otkrilo tajnu atomske energije. Kako bi se istražila ova tužna činjenica, organizirana je ekspedicija na Zemlju. Međutim, izvjesni superinteligentni navigator napravio je malu grešku i, umjesto da odvede svemirski brod do oštećenog Japana, odletio je u Skandinaviju.

Šteta ako je to slučaj.

Misteriozni helikopteri

Hiljade opservacija za period 1896-1938. sablasni vazdušni brodovi i misteriozni avioni vode nas do sledećeg neizbežnog zaključka; prava supstanca fenomena je takva da sebi može dati bilo koji željeni oblik prema sopstveni izbor. I ovo postavlja veoma važno pitanje: da li te stvari zaista postoje? Ili su sve hiljade poruka ništa drugo do primjeri masovne histerije, dopisničkih šala i pogrešne interpretacije prirodnih pojava?

Nemoguće je imati dvije tačke gledišta. Ili moramo prepoznati ogroman postotak poruka kao istinit, ili su sve čiste gluposti.

Kada bih pisao knjigu o, recimo, građanskom ratu, koristio bih iste izvore, odnosno stare novine, istorijske dokumente, pisma učesnika događaja, i kao rezultat toga, knjiga koju sam napravio bi bila prihvaćena od strane naučnika. i istoričari sa malo ili nimalo pitanja. Ali leteći tanjiri su toliko diskreditovani od strane svih vrsta amaterskih teorija i ljubitelja vanzemaljske verzije da skeptici, koji lako pronalaze očigledne gluposti u svim svojim hipotezama, imaju razloga da kažu isto o svim drugim podacima o NLO-ima.

Ako je zemljoradnik šezdesetih godina prošlog vijeka, koji je učestvovao u bitkama građanskog rata, iza sebe ostavio hrpu zgužvanih pisama u kojima opisuje događaje koje je doživio, onda istoričari poput tigrova hrle na ova pisma kako bi ih više puta citirali u svojim naučnim radovima. Ali ako je isti farmer 1875. vidio neki neobičan predmet iznad Kalifornije i prijavio ga u pismu lokalnim novinama, zašto se onda ovo pismo danas ne može smatrati povijesnim dokumentom? Ne, skeptici će naći zamjerku u svakoj riječi takvog pisma, a ako nema čemu zamjeriti, dovešće u pitanje razumnost autora.

Moje čvrsto mišljenje je da treba da prestanemo da postavljamo pitanje: „Da li se takve stvari zaista dešavaju?“, i da počnemo da pitamo drugog: „Šta bi sve ovo moglo da znači?“

Lakovjerni će se možda uplesti u priče o nevjerovatnim svemirskim brodovima iz dalekih galaksija i sve će im postati jasno. No, što će reći o brojnim pričama vezanim uz naizgled sasvim obične avione i helikoptere? Da, postoje i helikopteri duhovi!

U utorak, 11. oktobra 1968. godine, sjajna leteća vatra plesala je iznad rezervoara pijaće vode u Nju Džersiju. Bilo je dovoljno čudnih prizora na tom području i ranije, ali ovaj slučaj je bio dvostruko čudan. Nekoliko minuta nakon što je zasljepljujući svijetli objekt nestao, pojavila se čitava formacija misterioznih helikoptera.

"Ova stvar me je toliko zaslijepila da nisam mogao pronaći svoj auto", rekao je dr. Berthold Schwartz jedan od svjedoka incidenta, policijski narednik Ben Thompson. “Kao da sam gledao pravo u reflektor da vidim grla reflektirajućih lampi... Nakon toga dvadesetak minuta nisam vidio apsolutno ništa.”

Otprilike 15 minuta nakon što je zasljepljujući predmet nestao, pojavila se grupa helikoptera i počela kružiti na maloj visini. Grupa od deset ili dvanaest mlaznjaka pojavila se malo iznad njih. Stotine automobila ispunjenih zapanjenim gledaocima dovezli su se do ovog mjesta. Vidjeli su, naravno, helikoptere, ali ne u tolikom broju. Policijski narednik Robert Gordon ovako je opisao svoju zbunjenost: "Nikad u svom životu nisam vidio sedam helikoptera odjednom u zraku... I ovdje živim četrdeset godina."

Naučni novinar Lloyd Mellen istraživao je ovaj slučaj. Raspitivao se u svim obližnjim bazama zračnih snaga, aerodromima, pa čak i Pentagonu. Niko ništa nije znao o tim helikopterima i avionima. Biro civilnog vazduhoplovstva bio je zadivljen kao i svi drugi. Niko nije uspeo da podigne veo tajne. Ne vjerujem baš da je ovo bila reakcija zračnih snaga na pojavu svjetlucavog objekta iznad tenkova. Prvo, zato što to niko nije direktno prijavio Ratnom vazduhoplovstvu, i drugo, zato što u obližnjim zračnim bazama McCuire i Stewart nikada nije bilo tako velikog odreda helikoptera, a ako je i bilo, onda, s obzirom na njihovu sporost, malo je vjerovatno da će unutar 15 minuta bi se pojavili na mjestu incidenta. Naravno, ne smijemo zaboraviti da postojeće mišljenje o besramnim lažima predstavnika ratnog zrakoplovstva o svemu što se tiče NLO-a možda nije bez osnova.

Stanovnici New Jerseya tvrde da su vidjeli ove helikoptere i avione. Znači svi lažu? Ali koja je svrha takve laži? I ako je to istina, gdje su, gdje i zašto su ti automobili letjeli? I ko ih je kontrolisao?

Sjeverni Vijetnamci imaju mali broj aviona i još manje helikoptera. Međutim, krajem juna 1968. cijela formacija čudnih svjetala pojavila se iznad rijeke Ben Hai, a izvješćeno je da je jedan od misterioznih helikoptera čak i oboren. Dopisnik NEWSWICK-a iz Vijetnama Robert Stocke bio je na licu mjesta. Evo njegove poruke (NEWSWICK 1. jula 1968.):

"Kapetan William Bates bio je na dužnosti kod radio predajnika u štabu pukovnije u selu Dong Ha. U 23:00, prednja patrola marinaca javila je radiom da je njihov posmatrač otkrio trinaest žuto-bijelih svjetala kroz elektronski teleskop, kako lebde u pravcu zapada na nadmorskoj visini od 500 do 1000 stopa iznad rijeke Ben Hai, koja teče u sredini demilitarizirane zone, Bates je odmah kontaktirao komandu da sazna ima li aviona ili helikoptera u zoni osmatranja, nakon što je dobio negativan odgovor. kapetan je kontaktirao protivvazdušnu radarsku stanicu Alpha 2, najsjeverniju zgradu vojne jedinice 1. Manje od minuta kasnije, iz stanice je stigao odgovor o čudnom blještavilu pri svih 360 stepeni vidljivosti.

Oko 1 sat ujutro, zrakoplovi zračnih snaga i marinaca već su bili iznad Da Nanga i počeli su da jure za neidentifikovanim objektima. 45 minuta kasnije, pilot marinca je prijavio da je helikopter uništen. Međutim, kada je izviđački avion opremljen infracrvenom opremom preletio to područje, nigdje nije otkrio zapaljene krhotine."

U junu su ovi objekti gotovo svake noći presretani radarom iznad demilitarizovane zone. I nikada ih nije bilo moguće identificirati, i jedva da postoji razlog da se smatraju zaista vijetnamskim avionima ili helikopterima. Da je to slučaj, bilo bi iznenađujuće zašto Sjeverni Vijetnam iznenada prestao da ih koristi jer se više nisu pojavljivali nakon juna 1968.

Nekoliko sedmica nakon ove serije incidenata, misteriozni helikopteri su se pojavili iznad Marylanda. Oko 20:20 u utorak, 19. avgusta 1968. godine, ovalni objekat okružen crvenim i bijelim svjetlucavim svjetlima visio je iznad Rosecroft Retreata u blizini Phelps Constancea, Maryland. Jedna od brojnih svjedokinja, Geese E. Donovan, izjavila je da je također vidjela najmanje sedam helikoptera kako kruže oko objekta. "Primijetila sam to", rekla je, "jer nikada nisam vidjela toliko helikoptera u zraku."

Možda naše ratno zrakoplovstvo potajno lovi leteće tanjire u helikopterima, ne pronalazeći ništa bolje? Mi, naravno, često, iako bezuspješno, koristimo lovce za progon neidentifikovanih objekata, ali ni ja ni mnogi oficiri ratnog zrakoplovstva s kojima sam razgovarao nismo čuli za upotrebu helikoptera u tu svrhu, čak ni po glasinama.

Helikopteri su veoma skupi automobili i teško za upravljanje. Iz tih razloga se nije obistinilo predviđanje iz Drugog svetskog rata da će „helikopteri biti u svakoj garaži“. Operacije lova na NLO zahtijevaju da se više helikoptera drži u stalnom stanju pripravnosti za trenutni polazak. Pronjuškao sam po mnogim našim vazdušnim bazama i nisam našao ni naznaku takvih operacija.

Došao sam do zaključka da su neidentifikovani helikopteri u istoj kategoriji kao i leteći duhovi iz 1934. i mali avion u Kalgariju.

Oni su dio cjelokupnog NLO fenomena, a nisu nimalo dokaz našeg lova na neidentifikovane objekte.

Da li leteći tanjiri zaista postoje?

Od 1982. godine snimljene su hiljade NLO fotografija. Mnogi od njih su zabilježili nejasne mrlje i trake svjetlosti, ali mnogi su bili jasno "čvrsti" objekti, slični nekakvim automobilima sa prozorima, otvorima i drugim jasno vidljivim dijelovima. I tu se javlja još jedan problem. Uz vrlo malo izuzetaka, dvije slike NLO-a nisu iste. Dobio sam stotine fotografija poštom i prikupio stotine drugih tokom svojih putovanja. Budući da se fotografije tako lako krivotvore, uglavnom sam izbjegavao da vodim računa ni o samim fotografijama, ni o njihovim autorima. Međutim, ja sam snimio dvije vrlo slične fotografije u dva različita područja.

U protekle tri godine intervjuisao sam hiljade očevidaca lično, telefonom i poštom. U isto vrijeme, mnogi od onih koji su davali opise svjetlucavih, promjenjivih „mekih“ predmeta rekli su istu stvar. Ali rijetko sam čuo da dva nezavisna svjedoka jednom riječju opisuju “čvrsti” predmet koji su vidjeli. Čuo sam za sićušne objekte nalik testerama koji kruže oko rudnika u Ohaju, i za džinovske mašine u obliku gondole sa mnogo redova prozora koje lebde nad planinama Kaitatini u severnom Nju Džersiju. I čini se da je bilo onoliko različitih oblika predmeta koliko je bilo svjedoka. Međutim, iznova me uvjerava da su svjedoci bili pouzdani i da su jednostavno bili iskreni u pogledu onoga što su vidjeli.

A ako pretpostavimo da svjedoci govore istinu, onda možemo sa sigurnošću pretpostaviti da se NLO pojavljuju u milijardama različitih veličina i oblika. Ili uopšte nemaju oblik. I ovo nas vraća na stari gambit psihološkog ratovanja. Ako postoje stalne kontradikcije u opisu objekata, onda će malo tko ovaj fenomen shvatiti ozbiljno, ali ako ljudi, recimo, u Brazilu, Iowi i Australiji počnu davati isto svjedočanstvo, onda to može odmah upozoriti i naučnike i vojsku.

IZVJEŠTAJ PROJEKTA PLAVA KNJIGA 14 pokušao je riješiti ovaj problem. Specijalisti Ratnog vazduhoplovstva stavili su 434 izveštaja o neidentifikovanim objektima u kompjuter, pokušavajući da dobiju osnovni model. Dobili su 12 glavnih tipova objekata. Od hiljada izvještaja koji su dostupni, možete dobiti 1200 ili 1,200,000 s jednakim uspjehom razne vrste NLO. A onih 12 tipova objekata koji su opisani u IZVEŠTAJU 14 više uopšte nisu primećeni nakon 1955. godine.

Onda možda uopće ne postoje vrste NLO-a?

Naš katalog tipova NLO-a trenutno sadrži leteće kocke, trouglove, šesterokute, čunjeve, sfere, objekte koji liče na ogromne metalne insekte i leteće meduze. Imamo NLO sa točkovima, krilima, antenama, sa konveksnim kupolama, ravnim prozorima i uopšte bez njih. Imamo objekte svih boja spektra. Postoje džinovske „cigare“ sa mnogo otvora koji izbacuju plavu vatru iz repa. (“Baza koja proizvodi leteće tanjire”, kako nas uvjeravaju pristalice vanzemaljske verzije.) Imamo automobile bez točkova koji se voze okolo pusta mesta nekoliko inča iznad zemlje. Takođe imamo neobeležene klipne i mlazne avione i neidentifikovane helikoptere koji lutaju područjima zakrilaca. Drugim riječima, imamo sve osim osnovnog modela koji bi se redovno pojavljivao različite godine i na različitim mjestima. I sve nas to tjera da donesemo dva neizbježna zaključka između kojih možemo birati:

1. Svi svjedoci ili griješe ili lažu.

2. Neka nepoznata super-civilizacija proizvodi hiljade različitih vrsta letećih automobila i šalje ih na našu planetu.

Vlade svih zemalja svijeta tvrdoglavo se drže prvog zaključka, NLO entuzijasti - drugog.

Što se mene tiče, ja se ne pridržavam ni jednog ni drugog. Štaviše, predlažem treću alternativu. Vjerujem da neki "čvrsti" objekti definitivno postoje samo kao privremeni transmog. U obliku su disko i cigare. Ostavljaju jasne tragove na tlu nakon sadnje.

Svjedoci su ih dodirivali i čak ulazili unutra. Ovi “tvrdi” objekti nisu ništa drugo do mamac, baš kao i dojučerašnji zračni brodovi i avioni, čija je svrha da pokriju i osiguraju djelovanje ogromnog broja “mekih” objekata. Stoga su moji glavni interesi “meki” objekti.

Oni su ključ za rješavanje cijele misterije.

Postoji bezbroj izvještaja o objektima koji mijenjaju veličinu i oblik neposredno pred očima svjedoka, ili se razdvajaju na nekoliko malih objekata, od kojih je svaki odletio u drugom smjeru. U nekim slučajevima dogodio se i obrnuti proces: nekoliko malih objekata spojilo se u jedan veliki, koji je potom mirno nastavio svoj let.

Mnogo puta su mi svjedoci rekli, misteriozno sniženim glasom: “Znate, ja vjerujem da te stvari koje sam vidio nisu bili automobili. Stekao sam snažan utisak da su živi.”

Istraživači kao što su John Bessor i Ivan T. Sanderson otvoreno su raspravljali o mogućnosti da su neki NLO-i zaista živa bića. Naravno, ne postoji direktni dokaz, kao i svaka druga. Napravite svoj izbor. Svaka tačka gledišta ima svoje snage, ali nakon analize svih podataka, nijedan od njih se ne može uzeti u obzir bez vrlo opravdane sumnje.

Stručnjaci su rekonstruisali šemu poletanja Tu-154 na osnovu očitavanja registratora leta, prenosi list Komersant. Stručnjacima se dobiveni rezultat činio neobičnim - ispostavilo se da kada je navigator upozorio pilote na pad, oni na to nisu ni na koji način reagirali. Senzori aviona nisu detektovali pomeranje volana "prema", što je bilo logično u trenutnoj situaciji.

NA TEMU

Štaviše, izvor blizak istrazi je rekao da su "do sudara sa vodom blagovremeno i redovno reagovali na kontrolne radnje posade". Emocionalna izjava pilota o zakrilcima može ukazivati ​​na nekritično kašnjenje u naredbi za njihovo uklanjanje, ali ne i na tehnički kvar.

Vazduhoplovni stručnjaci sugerišu da je na ponašanje pilota u velikoj meri uticala činjenica da je let obavljen noću. “Nekoliko sekundi nakon što izađete iz dobro osvijetljene i označene trake, prelazite preko također osvijetljene obala i odmah se nađete u crnoj rupi”, rekao je jedan od stručnjaka. U takvoj situaciji pilot mora vjerovati isključivo očitanjima senzora, a ne vlastitom vestibularnom aparatu.

Međutim, borbeni sistemi Tu-154 zabilježili su da je komandant dugo vremena ručno prilagođavao putanju leta. To ukazuje na njegov gubitak orijentacije. Mnogi stručnjaci kritikuju nerad kopilota Aleksandra Rovenskog, ali njegovo ponašanje objašnjavaju strahom od preuzimanja kormila od starijeg majora Volkova.

Međutim, brojni stručnjaci poriču "iluzornu" verziju pada Tu-154. Oni objašnjavaju rezultirajući dijagram tragedije kvarom sistema za snimanje parametara.

Dodajmo da je ponašanje pilotskog tijela dugo proučavala takva nauka kao što je psihologija avijacije. Međutim, stručnjaci još uvijek nisu uspjeli utvrditi zašto kapetan aviona instinktivno prekida putanju leta. Stručnjaci kažu da umor, stres i malaksalost mogu doprinijeti gubitku orijentacije. Prema statistikama, svaka deseta avionska nesreća u svijetu dogodi se zbog iluzija.

Piloti blogeri govore putnicima šta zaista vrijedi i čega se ne bi trebali bojati dok lete.

Sezona praznika je u punom jeku. Mnogi bi rado odjurili negdje na more, ali strah od letenja nadjača želju za uživanjem na južnom suncu. Priča o padu linijskog broda s predsjednikom Poljske na brodu u blizini Smolenska dodatno je pojačala ovaj strah: ako strana broj 1 padne, onda se nada u pouzdanost jednostavnog civilni avion i sigurno ne vredi. Ali avijatičari imaju drugačije mišljenje: avion je najviše siguran transport. Piloti-blogeri, umorni od pijane histerije u avionu, odlučili su da se bore protiv aerofobije putnika govoreći zašto vazdušni džepovi nisu zastrašujući, te da avion treba da "kuca, zvecka i bljeska" tokom leta. Ideja je pala na pamet bivšem vojnom pilotu, a sada kapetanu aviona civilne avijacije, Alekseju Kočemasovu, poznatom na internetu pod nadimkom "pilot-lekha". Podržale su ga i kolege iz drugih aviokompanija.

Turbulencija je normalna

Ono što najviše plaši putnike je kada avion naiđe na turbulencije. U pilotskom govoru, ovo je "neravnina". Avion počinje da se trese, a ponekad čak i „skače“ gore-dole i uznemireno „mahne krilima“.

Do čavrljanja može doći i unutar i izvan oblaka. Biće turbulencija vedro nebo, - kaže Aleksej Kočemasov. - Oblaci su za avion ono što su neravnine na putu za automobil. Ako nema vjetra, temperatura je ravnomjerno raspoređena po visinama, vlažnost i pritisak su ujednačeni. Let je miran i spokojan. A ako ima oblaka i vjetra, postoji razlika u temperaturi uzlaznih i silaznih struja, tada će, najvjerovatnije, doći do podrhtavanja tokom leta. Uvek postoji podrhtavanje iznad planina i velike vode, ali ne nužno mnogo. Ali avioni su dizajnirani imajući na umu turbulencije. Stoga se plašiti da je avion ušao vazdušni džep, raspašće se, nije vredno toga. Ništa neće otpasti ili otpasti.

Da li je neravnina opasna za avion? Može li se srušiti?

Neravnina je mnogima neugodna, ali nije opasna, uvjerava pilot. - Međutim, letenje u područjima velikih turbulencija se ne preporučuje. Piloti pokušavaju izbjeći ulazak u turbulencije, a ako to uđu, pokušavaju što prije iskočiti iz ovih područja. Ulazak u zonu turbulencije nije neočekivan. Piloti su spremni za to i znaju obilazne ili izlazne rute.

Šta je zaista opasno?

Piloti uključuju opasne vremenske pojave: grmljavinu, zaleđivanje, smicanje vjetra i njegove mikroeksplozije (koji se nazivaju i mikroeksplozije), škvalu, prašinu ili pješčanu oluju, oblake pepela od vulkana (mogu se popeti do visine do 14 kilometara), tornada, obilne padavine, ultra -visoke i ultra niske temperature. Ako je bilo šta od gore navedenog izvan prozora, tada se vrijeme smatra neproletljivim. Ako se posada susretne s takvim vremenskim fenomenom tokom leta, postupi prema uputama.

Oluja sa grmljavinom

Postoje različiti tipovi: frontalni (topli vazduh istiskuje hladan), orografski (vazduh se uzdiže). planinske padine), intramasni (sa neravnomjernim zagrijavanjem površinskog sloja zraka), suhi (bez padavina).

Pola svih grmljavina traje ne više od sat vremena. Letovi u zoni grmljavinskih oblaka su opasni: postoje snažne uzlazne i silazne struje do 20 - 30 m/sec, intenzivnija poledica, udari groma, grad, obilne padavine, slaba vidljivost.

Znamo za grmljavine i trudimo se da ne idemo tamo“, kaže Aleksej Kočemasov. - Avion ima lokator koji jasno vidi grmljavinu. U zavisnosti od gustine oblaka na njegovom ekranu, objekat grmljavine se prikazuje u različitim bojama. Lagani oblaci su jedva zeleni, gušći oblaci su svijetlozeleni, grmljavinski oblaci su jarko crveni, oblaci koji sadrže led su ljubičastocrveni. Smicanje vjetra i jak udar - tamna trešnja.

U zavisnosti od boje na lokatoru, posada odlučuje da li će pratiti zadatu rutu ili će izabrati novu.

Icing

Ovo je veoma opasno. Vanjske i prednje površine aviona su prekrivene ledom. Podloga postaje poput škampa iz supermarketa. Zaleđivanje nastaje prilikom letenja u atmosferi koja sadrži prehlađene kapljice vode. Kada dođe do zaleđivanja, zakoni aerodinamike prestaju da funkcionišu: avion postaje teži munjevitom brzinom, svojstva nosivosti krila se pogoršavaju, a avion postaje nekontrolisan. Ponekad se i motor može zamrznuti.

Vazduhoplovstvo zna kako se boriti protiv ove pojave.

Najjače zaleđivanje se javlja u blizini tla ili čak na samom betonu. Ako postoji opasnost od „smrzavanja“ još na aerodromu (snijeg, kiša na temperaturi ispod nule, mraz, led), avion se prije polaska mora tretirati tečnošću protiv zaleđivanja. Zalivaju sve: krila, rep, stabilizator.

Ako sam pola sata bio poliven tečnošću koja djeluje, a ja taksirao po aerodromu i stajao duže ispred piste, onda neću letjeti. Vratiću se i ponovo pokisnuti! - uvjerava naš konsultant. - A putnici neka psuju aviokompaniju i „poštuju majku“ komandanta. Život je vredniji!

U vazduhu je manja verovatnoća zaleđivanja, ali ako dođe, intenzivnija je. Posada već radi ovdje: lansiraju sistem protiv zaleđivanja koji prska vrući zrak preko smrznutih dijelova. Nekada su se protiv ovog problema borili polivanjem tijela čistim alkoholom. Na brod su podigli do 200 litara ove neprocjenjive tečnosti i poprskali je po staklu, kao na automobilu: ispred vjetrobranskog stakla nalazio se rezervoar i posebna poluga.

Ako sistem protiv zaleđivanja pokvari, piloti napuštaju opasnu zonu oblaka.

Okrećemo se i bježimo da nam pete zaiskre! - priznaje Kočemasov.

Obrazovni program

Let prođe dobro ako:

Prilikom upravljanja osjetite vibracije i škripu kotača. Tada se otpuštaju klapne-lamele, provjeravaju se hidraulički sistem i kočnice. Zaklopci se pomiču kako bi povećali podizanje. Nakon polijetanja se uklanjaju nazad. Ponovo se puštaju prije slijetanja.

Kada su se motori upalili, svjetla i klima uređaji su se iznenada ugasili, a zatim ponovo upalili. Ovo napajanje se prebacilo sa vanjskog generatora na ugrađeni generator.

Nakon polijetanja, nešto kuca i škripi ispod poda - ovo je stajni trap koji se uvlači.

Nakon polijetanja i prije početka spuštanja, motor je tiši. Ovo je smanjenje potiska motora - kako bi trebalo biti.

Tokom udarca, krila zamašuju. Sve je u redu - krila aviona su fleksibilna i dizajnirana da izdrže turbulencije.

Nešto treperi u prozoru. To se postiže trepćućim svjetlima postavljenim na krilima. Često se njihova svjetlost odbija od oblaka, stvarajući iluziju munje.

Nakon slijetanja, čuje se zvuk "puhanja" - to je preokretanje potiska motora pomoću struje zraka, što usporava let zrakoplova.

Prilikom slijetanja, avion naglo koči i vibrira. Što je traka kraća, graničnik je oštriji.

Kad pada kiša, avion "šamara" po betonu - tvrdo sletanje omogućava bolje prianjanje na asfaltu. Vibracija pokreće uređaj protiv klizanja, koji sprečava klizanje.

I to u ovo vrijeme

Izbija skandal: australijske stjuardese su na internetu videle postere golih devojaka u kabini i uvredile se. Stjuardese sa zelenog kontinenta smatraju da takva fotografija izaziva porast nasilja nad ženama u vazdušnom saobraćaju, jer ih neki putnici počinju doživljavati kao seksualni objekat.

Ko je zapravo napravio i postavio skandalozne aktove na internet još uvek nije poznato.

Usput

Prilikom polijetanja, posada čita "molitvu".

Prije polaska piloti aktiviraju sve sisteme potrebne za bezbjedan let. I nakon svake izvršene radnje, čitaju Kontrolnu listu. Ovaj dokument je svojevrsna „biblija“ za posadu ili, kako ga sami piloti nazivaju, „molitva“. Kao rezultat, njegova očitavanja provjeravaju da li je sve urađeno kako treba, tako da ako se nešto dogodi, problemi mogu biti ispravljeni na vrijeme.

Video je napravljen korištenjem Schlieren metode za proučavanje udarnih valova.

NASA je objavila video snimak preleta avion za obuku T-38 Talon nadzvučnom brzinom na pozadini Sunca. Napravljen je schlieren metodom za proučavanje udarnih talasa nastalih na ivicama okvira aviona. Slike i video snimci udarnih talasa potrebni su NASA-inim stručnjacima za istraživanja koja se sprovode u okviru projekta razvoja "tihe" supersonične letelice.

Schlieren metoda je jedan od glavnih načina proučavanja strujanja zraka prilikom projektovanja i testiranja novih aviona.

Ova metoda fotografiranja omogućava otkrivanje optičkih nehomogenosti u prozirnim lomnim medijima. Schlieren fotografija koristi posebne objektive sa ograničenim otvorom blende.

U takvim kamerama, direktni zraci prolaze kroz sočivo i koncentrišu se na reznu dijafragmu, koja se još naziva i Foucaultov nož. U ovom slučaju, reflektovana i raspršena svjetlost od strane objektiva nije fokusirana na nož i pada na matricu kamere. Zahvaljujući tome, oslabljena svjetlost raspršena i reflektirana lomovima u zraku ne gubi se u direktnim zracima.

Udarni talasi su jasno vidljivi na objavljenom videu. Predstavljaju područja u kojima pritisak i temperatura okoline doživljavaju oštar i snažan skok. Udarne talase posmatrač na tlu percipira kao eksploziju ili kao veoma glasan prasak, u zavisnosti od udaljenosti od nadzvučnog objekta.

Zvuk eksplozije iz udarnih valova naziva se zvučni bum i jedna je od glavnih prepreka razvoju nadzvučne putničke avijacije. Trenutno vazduhoplovnim propisima zabraniti nadzvučne letove aviona iznad naseljenih područja zemlje.

Vazduhoplovne vlasti mogu dozvoliti nadzvučne letove iznad naseljenog zemljišta sve dok uočeni nivo buke putničkog aviona ne prelazi 75 decibela. Kako bi omogućili postojanje civilne nadzvučne avijacije, programeri danas traže različite tehničke načine da nove avione učine „tišim“.

Kada leti nadzvučnim brzinama, avion generiše mnogo udarnih talasa. Obično se javljaju na vrhu nosnog konusa, na prednjoj i zadnjoj ivici krila, na prednjim ivicama empennage, u područjima vrtloga protoka i na rubovima usisnika zraka.

Jedan od načina da se smanji nivo buke je promena aerodinamičkog dizajna aviona.

Konkretno, vjeruje se da će redizajn nekih elemenata okvira aviona omogućiti izbjegavanje oštrih skokova tlaka na prednjoj strani udarnog vala i oštrih padova tlaka u stražnjem dijelu uz naknadnu normalizaciju.

Udarni val s oštrim skokovima naziva se N-val, jer na grafikonu podsjeća na ovo posebno slovo latinice. Upravo ti udarni talasi se doživljavaju kao eksplozija. Novi aerodinamički dizajn aviona će morati da generiše S-talase sa padom pritiska koji je glatki i nije toliko značajan kao kod N-talasa. Očekuje se da će S-talasi biti percipirani kao mekana pulsacija.

Američka kompanija Lockheed Martin razvija demonstrator tehnologije za "tihu" nadzvučnu letjelicu u sklopu projekta QueSST. Radovi se izvode po nalogu NASA-e. U junu ove godine završen je idejni projekat aviona.

Planirano je da prvi let demonstracije bude održan 2021. godine. "Tiha" supersonična letelica će biti jednomotorna. Njegova dužina će biti 28,7 metara. Dobit će jedrilicu, čiji trup i krilo podsjećaju na obrnuti avion. QueSST će imati konvencionalno vertikalno peraje i horizontalna kormila za manevrisanje pri malim brzinama.

Na vrhu peraje bit će ugrađen mali rep u obliku slova T, koji će "razbijati" udarne valove iz nosa i krošnje. Nos aviona će biti značajno produžen kako bi se smanjio otpor i smanjio broj izmjena u okviru aviona gdje se mogu formirati udarni valovi tokom nadzvučnog leta.

QueSST tehnologija podrazumijeva razvoj takve aerodinamične strukture aviona, na čijim rubovima bi se formirao najmanji mogući broj udarnih valova. Istovremeno, oni talasi koji će se još formirati trebali bi biti mnogo manje intenzivni.

 

Možda bi bilo korisno pročitati:

• Kako doći na izlet na Antarktik?;
• Češka Republika Troy Castle. Dvorac Troja u Pragu. Antička vinarija i muzej;
• Böcklin i njegovo “ostrvo mrtvih” Kulturni fenomen svog vremena;
• Avio karte za Krim Avio karte za Krim će pojeftiniti;
• Šta možete, a šta ne možete ponijeti sa sobom;
• Otvori levi meni Heviz Kako doći od Budimpešte do jezera Heviz;
• Žičara u Nha Trangu (Vinpearl) Najduža žičara na svijetu Vijetnam;
• Tvrđava Kamenec-Podolsk - istorijski spomenik Ukrajine Život izvan zidina tvrđave Kamenets-Podolsk;