Concursuri de transport persoane. O lege separată a fost dedicată transportului de pasageri. În labirintul de transport

De acord:

Adjunct Șeful orașului Suzdal

DOCUMENTAREA CONCURSULUI

la alegerea transportatorului pentru transport nesubvenționat

pe rutele municipale de autobuz

orașe din Suzdal:

LOT NR 1 - RUTA NR 3

LOT NR 2 – RUTA NR 6

1. Dispoziții generale

1.1. Obiectul concursului îl constituie dreptul de a încheia un acord pentru implementarea transportului nesubvenționat al călătorilor cu transportul rutier public pe rute obișnuite (permanente) ale orașului pe teritoriul formării municipale a orașului Suzdal.

Competiția se poate desfășura pentru fiecare traseu competitiv sau set de trasee care au o direcție comună și sunt grupate în loturi separate.

1.2. Concursul se desfășoară prin selecția de calificare a proprietarilor de transport rutier public de călători (denumite în continuare transportatori), care asigură satisfacerea în timp util și complet a nevoilor populației de transport regulat de călători prin atragerea de transportatori indiferent de formele organizatorice și juridice și formele acestora. proprietate și crearea de oportunități competitive egale pentru aceștia în deservirea pasagerilor pe rutele obișnuite (permanente) ale orașului rute de autobuz.

1.3. Transportatorii sunt atrași de a transporta pasageri pe bază nesubvenționată, de-a lungul rutelor orașului formate pe baza stării și capacității rețelei de rute, a fluxurilor de pasageri existente, precum și a propunerilor primite pentru dezvoltarea rețelei de rute orașului.

1.4. Organizatorul competiției este administrația formației municipale a orașului Suzdal.

1.5. Organizatorul concursului:

Stabilește data competiției;

Stabilește termenele limită pentru depunerea și examinarea cererilor de participare la concurs;

Prezintă candidații documentația privind procedura de desfășurare a concursului;

Publică informații despre rezultatele competiției;

Încheie un acord cu câștigătorul concursului.

2. Cerințe pentru participanții la concurs

2.1. Participanții la concurs pot fi persoane fizice și persoane juridice, îndeplinind cerințele pentru transportatorii de pasageri în conformitate cu prezentele Regulamente.

2.2. Participantul la concurs trebuie să fie solvabil, să nu fie în proces de lichidare sau faliment și nu poate fi o persoană ale cărei bunuri au fost sechestrate și (sau) ale cărei activități au fost suspendate.

2.3. Nu pot fi create condiții preferențiale de participare la concurs pentru niciunul dintre participanții la concurs.

Restricționarea sau încetarea accesului oricăror persoane pentru a participa la concurs, precum și excluderea de la participanții acestuia a persoanelor îndreptățite să participe la competiție, este posibilă numai ca urmare a încălcării de către acestea a prezentului Regulament și a legislației în vigoare.

3. Comisia de concurs

3.1. Pentru desfășurarea concursului se formează o comisie de concurs cu o componență aprobată prin rezoluție a administrației formației municipale a orașului Suzdal.

Primește aplicații și asigură siguranța acestora;

Ia o decizie cu privire la admiterea (sau refuzul justificat de admitere) a candidaților de a participa la concurs;

Ia decizii cu privire la câștigătorul competiției.

3.3. Activitatea comisiei este condusă de președintele comisiei de concurs.

Secretarul primește documentele și întocmește procesele-verbale ale ședințelor comisiei.

3.4. Deciziile comisiei se iau cu majoritatea simplă de voturi a membrilor comisiei care participă la ședință. La vot, fiecare membru al comisiei are un vot. Comisia este autorizată să rezolve problemele care sunt de competența sa dacă la ședință sunt prezenți cel puțin jumătate dintre membrii săi.

3.5. Hotărârile comisiei se consemnează în protocoale, care se semnează de toți membrii comisiei care au participat la ședință, în termenele prevăzute la paragrafele 5.9 și 5.16 din prezentul Regulament.

4. Suport informațional și procedura de prezentare

documente pentru concurs

4.1. Organizatorul competiției plasează în mass-media un mesaj de informare despre condițiile și termenii competiției mass-mediași pe site-ul oficial al administrației orașului Suzdal cu cel puțin 30 de zile înainte de data competiției. Mesajul informativ trebuie să conțină următoarele informații:

Numele organizatorului concursului;

Adresa locației, adresa poștală și lista numerelor de telefon de contact ale organizatorului competiției;

Formularul de concurs;

Obiectul concursului;

Procedura de desfasurare a concursului;

Procedura și calendarul de familiarizare cu documentația de concurs (condiții de concurs);

Locul de aplicare;

Data și ora începerii depunerii cererilor de participare la concurs;

Data și ora limită pentru depunerea cererilor de participare la concurs;

Locul, data și ora deschiderii plicurilor, luării în considerare a cererilor și luării unei decizii privind admiterea sau refuzul admiterii candidaților pentru a participa la etapa a doua a concursului;

Termenul limită pentru evaluarea și compararea aplicațiilor, stabilirea câștigătorului;

Procedura de familiarizare cu rezultatele competiției;

Durata și procedura de încheiere a contractului;

Descrierea traseului sau a setului de trasee scoase la concurs (inclusiv condițiile de transport necesare).

4.2. Concomitent cu postarea unui mesaj de informare despre concurs, documentația de concurs pentru desfășurarea unui concurs deschis pentru dreptul de a încheia un acord pentru transportul nesubvenționat de călători cu transportul rutier public pe rutele regulate (permanente) de autobuze urbane de pe teritoriul formarea municipală a orașului Suzdal este postată pe site-ul oficial al administrației orașului Suzdal.

4.3. Pentru a participa la concurs, candidații depun la comisie, în plic sigilat: o cerere de participare la concurs în forma aprobată prin documentația de concurs, cu următoarele documente anexate:

Copii legalizate ale actelor constitutive și un certificat de înregistrare de stat (pentru persoane juridice), o copie a certificatului de înregistrare de stat a unui antreprenor individual fără a forma o entitate juridică (pentru antreprenorii individuali);

5.4. Competiția se desfășoară în două etape.

5.5. În prima etapă:

Deschiderea plicurilor;

Verificarea disponibilitatii documentelor si informatiilor transmise de solicitantii specificati la paragraful 4.3 din prezentul Regulament;

Verificarea conformității solicitanților cu cerințele stabilite de Legea federală din 1 ianuarie 2001 N 196-FZ „Cu privire la siguranță” trafic„și alte acte juridice de reglementare care reglementează activitățile de organizare a transportului de călători;

Luarea unei decizii privind admiterea sau refuzul admiterii candidaților de a participa la etapa a doua a concursului.

Inainte de a deschide plicurile, comisia de concurs se asigura ca acestea sunt intacte.

Solicitanții au dreptul de a fi prezenți la ședința comisiei la care sunt deschise plicurile.

5.6. Solicitantul nu are voie să treacă la a doua etapă de selecție competitivă și evaluarea ulterioară a acesteia prin criteriile de concurs stabilite de către comisie nu se efectuează în următoarele cazuri:

1) caracterul incomplet al documentelor și informațiilor furnizate specificate la paragraful 4.3 din prezentul Regulament;

2) nerespectarea cerințelor stabilite de Legea federală din 01.01.2001 N 196-FZ „Cu privire la siguranța rutieră” și alte acte juridice de reglementare care reglementează activitățile de organizare a transportului de călători, și anume:

Absența (deținută, închiriată, folosire gratuită etc.) a unei baze tehnice de întreținere vehicule permiterea întreținerii și (sau) reparațiilor sau absența unui acord de întreținere a vehiculului pentru întreținere și (sau) reparații;

Lipsa posibilității de a efectua inspecția tehnică înainte și după călătorie a vehiculelor și un acord pentru efectuarea inspecției tehnice înainte și după călătorie a vehiculelor;

Incapacitatea solicitantului de a efectua o examinare medicală înainte de călătorie (după călătorie) a șoferilor:

1) absența unui acord cu o organizație specializată pentru furnizarea de servicii pentru efectuarea unei examinări medicale înainte de călătorie (post-călătorie) a șoferilor cu o copie a licenței relevante anexată;

2) absența unui contract de muncă cu un lucrător medical care are dreptul să efectueze o examinare medicală înainte de călătorie (post-călătorie) a șoferilor, anexând o copie a adeverinței care confirmă absolvirea pregătirii speciale și o copie a licenta relevanta;

5.7. Din momentul deschiderii plicurilor, comisia de concurs are dreptul să verifice informațiile furnizate de solicitant în documentele depuse și să solicite clarificarea și confirmarea acestora.

5.8. În cazul în care, pe baza rezultatelor examinării cererilor de participare la concurs, se ia o decizie de refuzare a admiterii la concurs a tuturor candidaților care au depus cereri de participare la concurs sau de admitere a unui singur solicitant care a depus o cerere. pentru a participa la concurs și a-l recunoaște ca participant la concurs pentru a participa la competiție, concursul este declarat nul.

5.9. Pe baza rezultatelor examinării cererilor de participare la concurs, comisia de concurs ia o decizie cu privire la admiterea sau refuzul admiterii candidaților de a participa la a doua etapă a concursului și semnează un protocol pentru examinarea cererilor de participare la concurs. în ziua examinării cererilor de participare la concurs.

5.10. Organizatorul concursului, în termen de trei zile de la data semnării procesului-verbal de examinare a cererilor de participare la concurs, comunică candidaților decizia luată cu privire la admiterea sau refuzul admiterii pentru a participa la etapa a doua a concursului.

5.11. În a doua etapă a competiției, se efectuează o analiză a caracteristicilor comparative ale participanților la competiție în funcție de un grup de indicatori care face posibilă identificarea unui participant la concurs care oferă cele mai bune conditii executarea contractului de transport de călători cu transportul rutier în comun pe rute regulate (permanente) de autobuze urbane de pe teritoriul formației municipale a orașului Suzdal. Comisia are dreptul să implice consultanți de specialitate pentru studierea și evaluarea documentelor, precum și să solicite participantului la concurs să explice documentele depuse de acesta.

5.12. Comisia evaluează documentele depuse de participant la concurs folosind un sistem de puncte bazat pe următorii indicatori:

INDICATORI DE CALIFICARE

Indicator de calificare

Numărul de puncte

Ratele relative ale accidentelor

Accidente rutiere cu accidentări din vina șoferilor concurentului

In lipsa

În funcție de disponibilitate

Numărul de puncte se determină prin împărțirea numărului de accidente cu accidentări din vina șoferilor concurentului în perioada de evaluare (*) la numărul de listă de șoferi declarați ai concurentului, urmat de înmulțirea cu coeficientul „-10”

Accidente rutiere cu pagube materiale

In lipsa

În funcție de disponibilitate

Numărul de puncte se determină prin împărțirea numărului de accidente cu pagube materiale din vina șoferilor concurentului în perioada de evaluare (*) la numărul de listă de șoferi declarați ai concurentului, urmat de înmulțirea cu coeficientul „-5 ”

Încălcarea regulilor de circulație de către șoferii concurentului

In lipsa

În funcție de disponibilitate

Numărul de puncte se determină prin împărțirea numărului de încălcări rutiere comise de șoferii concurentului în perioada de evaluare (*) la numărul de listă de șoferi declarați ai concurentului, urmat de înmulțirea cu coeficientul „-5”

Prezența încălcărilor identificate ale cerințelor și condițiilor de licențiere comise de concurent în cursul celor 12 luni premergătoare datei limită de primire a cererilor (conform datelor Administrației de Stat pentru Siguranța Circulației de Stat din Regiunea Vladimir).

Reducere pentru fiecare încălcare (-2)

Evaluarea lucrărilor pe traseele orașului transport regulat

Lucrați pe o rută obișnuită de transport (oricare dintre rutele competitive), în cursul anului precedent datei limită de acceptare a cererilor de participare la concurs, fără comentarii (**)

Lucrați pe o rută obișnuită de transport (oricare dintre rutele competitive), în cursul anului anterior datei limită de acceptare a cererilor de participare la concurs, cu comentarii (**)

În cazul rezilierii unilaterale de către client a transportului a contractului de transport pe rute urbane regulate de transport

În cazul încălcării clauzei 9 din articolul 9 din legea regiunii Vladimir -OZ „cu privire la contravenții administrative în regiunea Vladimir”, o reducere a punctelor pentru fiecare încălcare comisă (-3)

Evaluarea vehiculelor de pasageri

Durata medie de viață a autobuzelor planificate pentru a transporta pasageri pe ruta competitivă

Până la un an;

De la 1 an la 3 ani

De la 3 la 5 ani

De la 5 la 8 ani

Peste 8 ani

Indicatori care reflectă accesibilitatea socială a transportului

(conform propunerilor competitive)

Raportul dintre tariful declarat de transportator și tariful maxim actual pentru transportul rutier de călători pentru transportul urban de persoane, stabilit de Guvernatorul regiunii

Reducere peste 25%

Reducere de la 15 la 20%

Reducere de la 10% la 15%

Reducere de până la 10%

La nivelul tarifului marginal

(*) informațiile sunt furnizate cu douăsprezece luni înainte de luna anterioară datei publicării mesajului informativ despre concurs (perioada de evaluare)

(**) Comentariile sunt considerate a fi reclamații justificate din partea autorităților locale și a pasagerilor cu privire la exploatarea vehiculelor pe traseu, precum și încălcarea contractului de transport de pasageri.

5.13. Câștigătorul concursului este participantul care primește cel mai mare Mai mult puncte.

5.14. Dacă, în urma evaluării și comparării cererilor de participare la concurs, doi sau mai mulți participanți au primit același număr de puncte, câștigătorul este participantul a cărui cerere a fost depusă mai devreme decât alte aplicații.

5.15. Evaluarea și compararea cererilor de participare la concurs se realizează de către comisia de concurs în termen de zece zile de la data semnării procesului-verbal de examinare a cererilor de participare la concurs.

5.16. Protocolul final de evaluare și comparare a cererilor de participare la concurs se întocmește în ziua lucrătoare următoare zilei de evaluare și comparare a cererilor de participare la concurs.

5.17. Organizatorul concursului publică protocolul final de evaluare și comparare a cererilor de participare la concurs în mass-media și pe site-ul oficial al administrației orașului Suzdal în cel mult cinci zile lucrătoare de la data semnării respectivului protocol.

5.18. Organizatorul concursului, în termen de trei zile lucrătoare de la data semnării protocolului de evaluare și comparare a cererilor de participare la concurs, transmite câștigătorului concursului prezentul protocol și proiectul de acord.

5.19. În cazul în care concursul este declarat nul și un singur solicitant care a depus o cerere de participare la concurs este recunoscut ca participant la concurs, comisia de concurs decide să acorde dreptul de a încheia un contract respectivului participant. Clientul, în termen de trei zile lucrătoare de la data semnării protocolului de examinare a cererilor de participare la concurs, transmite proiectul de acord participantului la concurs. În acest caz, acordul se încheie în termenii și condițiile prevăzute în cererea de participare la concurs și în documentația de concurs pe o perioadă de 3 ani.

5.20. Câștigătorul concursului trebuie să semneze și să sigileze proiectul de contract specificat și să îl returneze clientului în termen de 10 zile de la data semnării protocolului de evaluare și comparare a cererilor de participare la concurs.

5.21. În cazul în care câștigătorul concursului nu a semnat și (sau) returnat contractul clientului în termen de 10 zile de la data semnării protocolului de evaluare și comparare a cererilor de participare la concurs, atunci contractul poate fi încheiat cu participantul la concurs. concursul a cărui cerere de participare la concurs i s-a atribuit următorul număr conform rezultatelor evaluării.

5.22. Încheierea unui acord pentru transportul de pasageri cu transportul rutier public pe rute regulate (permanente) de autobuze urbane pe teritoriul formației municipale a orașului Suzdal fără a organiza un concurs este posibilă pentru o perioadă de 3 ani în următoarele cazuri:

Dacă concursul este declarat nul din cauza depunerii unei singure cereri de participare la concurs și cererea este recunoscută ca fiind conformă documentația de licitație;

În cazul în care necesitatea organizării unui transport regulat de călători a apărut din cauza unor circumstanțe de forță majoră.

6. Procedura de recurs.

6.1. Acțiunile clientului și ale organizatorului competiției pot fi contestate în modul prevăzut de legea Federației Ruse din 1 ianuarie 2001 „Cu privire la protecția concurenței” și (sau) în modul prevăzut de Codul de procedură civilă al Federația Rusă și Codul de procedură de arbitraj al Federației Ruse.

Pe forma participantului la concurs

Data, ref. ___

BID

pentru a participa la concurs

pentru dreptul de a încheia un acord pentru punerea în aplicare a transportului nesubvenționat de pasageri prin transportul rutier public pe rutele regulate (permanente) de autobuze urbane pe teritoriul formării municipale a orașului Suzdal

Având în vedere documentația de concurs pentru dreptul de a încheia un acord pentru transportul călătorilor pe rutele regulate de autobuze urbane pe teritoriul municipiului Suzdal, precum și actele legislative și de reglementare aplicabile acestui concurs, ____________________________________________________________

(indicați numele complet al participantului care plasează comanda)

reprezentat de _________________________________________________________________,

(indicați funcția, numele complet)

își anunță consimțământul de a participa la concurs în condițiile stabilite prin prezenta documentație de concurs și transmite prezenta cerere.

Participantul la concurs este de acord să presteze lucrările (serviciile) prevăzute de concurs în conformitate cu cerințele documentației de concurs și în condițiile prezentate în propunerea de concurs, care fac parte integrantă din cererea de concurs.

Prin această aplicație, garantăm fiabilitatea informațiilor furnizate de noi și confirmăm dreptul clientului, care nu contravine cerinței de a crea condiții egale pentru toți participanții la competiție, de a solicita informații care să clarifice informațiile furnizate de noi.

Confirmăm prin prezenta că suntem familiarizați cu conținutul documentației de licitație, proiectul de contract pentru transportul de persoane și le acceptăm în totalitate.

În cazul în care propunerile noastre sunt recunoscute ca fiind cele mai bune, ne angajăm să încheiem un acord cu clientul în termen de 10 zile de la momentul semnării protocolului de rezultate ale concursului.

Vă informăm că pentru o interacțiune promptă pe probleme organizaționale, suntem autorizați de __________________________________________

(F.I.O., numărul de telefon al persoanei de contact)

Vă rugăm să raportați toate informațiile despre competiție persoanei autorizate.

Adresele noastre legale și reale:

telefon ___________, fax ________,

detalii, inclusiv detalii bancare _________________________________________________________

Vă rugăm să ne trimiteți corespondența la următoarea adresă: _________________________

La această cerere se anexează documente conform inventarului de la pagina _____.

Șeful organizației ___________________________ _________________________________

M.P. semnătură Nume I.O

Alexandra NOVICHKOVA

Indiferent cât de mult încearcă autoritățile orașului rus să rezolve problemele asociate cu starea critică a transportului de pasageri, situația de pe piața acestor servicii nu face decât să se înrăutățească. Și într-o măsură mai mare acest lucru se aplică nu orașelor mari, ci celor îndepărtate Rusia Centrală regiuni si regiuni. Și acest lucru este destul de firesc, pentru că în marile orase concurența este prezentă într-un fel sau altul. O alternativă la transportul terestre de pasageri în mai multe orașe rusești(Moscova, Sankt Petersburg, Nijni Novgorod, Ekaterinburg, Novosibirsk, Samara și Kazan) este deservită de metrou. În capitala Rusiei, peste 60% din traficul de pasageri la nivel de oraș este realizat prin acest tip de transport. Dar ce zici de acele orașe care nu au altă formă de transport în afară de autobuze?

Între timp, autoritățile orașului continuă să organizeze concursuri pentru dreptul de a efectua transport de pasageri pe o anumită rută. Și în ciuda faptului că acest sistem a fost introdus în urmă cu aproximativ doi ani, controversa în jurul lui nu se potolește.

Apropo, în multe orașe europene Se efectuează și această procedură. Și există o mulțime de alte probleme asociate cu transportul urban de pasageri atât în ​​Rusia, cât și în Europa.

În labirintul de transport

Visul oricărui pasager rus este să fie livrat la destinație cât mai repede, mai ieftin, mai sigur și, de preferință, cât mai confortabil. Și astfel de servicii în toată Rusia au fost furnizate de operatori privați. Într-o perioadă în care transportul urban municipal, ca să spunem ușor, nu putea face față volumului de trafic de pasageri, antreprenorii individuali au fost cei care l-au ajutat. Au umplut cu promptitudine aproape toate nișele goale din piața transportului de pasageri, asigurând astfel pasageri ruși condiții de livrare la timp și mai mult sau mai puțin confortabile de la punctul „A” la punctul „B”.

Au trecut câțiva ani, iar autoritățile orașului și-au dat seama că pierdeau profituri mari dând o bucată mare din plăcintă transportatorilor privați. Cu toate acestea, ei și-au pierdut deja timpul - găsirea unei nișe gratuite pentru transportul municipal și de stat a devenit aproape imposibilă. Ei au văzut o singură cale de ieșire dintr-o situație atât de dificilă - eliminarea treptat a antreprenorilor individuali de pe piața transportului de pasageri.

Din 2006, competițiile au început să aibă loc în Rusia, drept urmare transportatorii care au câștigat așa-numita competiție au început să aibă dreptul „exclusiv” la o anumită rută. Și se pare că scopul competiției este bun - de a oferi pasagerilor material rulant actualizat de înaltă calitate, de a îmbunătăți siguranța transportului și de a structura orașul. retea de rute, să formeze un sistem de transport de pasageri bazat pe nevoile populației. Numai că aceste nevoi au început să fie determinate nu pe baza cererii reale a pasagerilor, ci pe baza deciziilor administrațiilor orașului.

De fapt, condițiile de admitere la participarea la concurs nu au lăsat micii transportatori nicio șansă. La urma urmei, fără un număr mare de vehicule predominant mari, întreprinderile mici și antreprenorii individuali nu pot lua nicio cale, chiar și cea mai neprofitabilă.

Între timp, conform cercetării Serviciului Federal Antimonopol al Federației Ruse, majoritatea orașelor rusești sunt planificate conform principiului inelului radial. Prin urmare, de regulă, în orașe nu există rute paralele, suprapuse, adică un pasager poate ajunge la locul dorit doar de-a lungul unei linii. Și conform sistemului competitiv, fiecare rută este alocată unui singur transportator. Astfel, concurența pe piața transportului urban de pasageri este redusă din răsputeri. Și dacă unul dintre pasageri nu este mulțumit de asta, are o alternativă excelentă - să devină pieton.

O astfel de desfășurare clar părtinitoare a competițiilor a provocat nemulțumiri în rândul transportatorilor privați, ceea ce i-a determinat la numeroase proteste. Un val de lovituri ale transportatorilor a cuprins Rusia. Mulți dintre ei au făcut recurs la Curțile de Arbitraj și, apropo, au câștigat majoritatea dosarelor. Deci, de exemplu, în regiunea Rostov Instanța de arbitraj, ca răspuns la un recurs al transportatorilor privați, s-a pronunțat asupra nelegalității organizării unui concurs pentru transportul de pasageri microbuze pe linii în Novoshakhtinsk. Acolo, administrația orașului a creat toate condițiile pentru a scoate companiile private de pe piața transportului de călători. Dar doi participanți individuali la competiție au primit astfel de concesii care au făcut să devină câștigătorul competiției la fel de ușor precum decojirea perelor. Firmele care au câștigat concursul au avut voie să se înscrie în competiție cu microbuze care nu dețin carnete pentru transportul de persoane, unul dintre participanți nici măcar nu avea numărul necesar de mașini pentru deservirea traseelor ​​conform lotului de concurs; Și acestea nu sunt toate încălcările comise de administrația orașului.

Ce fel de două companii sunt acestea - doar autoritățile orașului și companiile înseși știu răspunsul la această întrebare. Cu toate acestea, nu ar trebui să aveți o perspectivă extrasenzorială pentru a presupune că acesta este fie „al dumneavoastră” (o rudă, de exemplu), fie un „străin”, dar un purtător foarte „recunoscător”.

Există nenumărate astfel de cazuri în toată țara. Grevele transportatorilor au avut loc în aproape toate orașele (Tiumen, Ulan-Ude, Omsk, Kostroma, Voronezh, Orenburg, Krasnoyarsk, Khabarovsk și altele). Proprietarii privați sunt gata să accepte orice condiții de la autoritățile orașului, atâta timp cât li se asigură rute normale, profitabile. Cu toate acestea, administrațiile orașelor rusești continuă să împingă antreprenorii individuali de pe piața transportului de pasageri. Mii de antreprenori individuali își pierd locurile de muncă. Între timp, proprietarii privați nu numai că și-au rezolvat cu succes propriile probleme de angajare, dar și au creat locuri de muncă pentru alți cetățeni. Federația Rusă.

Există o altă problemă care este direct legată de introducerea unui sistem competitiv. Și în primul rând, înseși administrațiile orașului s-au confruntat cu asta. Vorbim despre așa-numita afacere umbră, generată de redistribuirea și monopolizarea pieței transportului urban de călători de către administrațiile orașului. Întreprinderile mici și mijlocii, scoase fără milă de pe piața transportului de pasageri de către întreprinderile municipale și orășenești, sunt nevoite să treacă „sub aripa” proprietarilor oficiali de rute.

Proprietarul rutei poate încheia un acord cu proprietarul autobuzului privind activitățile comune și îi poate vinde dreptul de a opera pe ruta sa. Există o altă opțiune - întocmirea unui contract de închiriere de autobuz cu proprietarul acestor vehicule și înregistrarea acestuia ca șofer angajat. În acest caz, sub pretextul unei relații de închiriere, șoferul plătește o mită proprietarului rutei din câștigurile sale zilnice. Toate acestea, desigur, vor presupune o creștere a tarifelor pentru transportul de pasageri.

Moscova nu crede în lacrimi...

Dacă în majoritatea orașelor rusești principala problemă a fost lipsa concurenței pe piața transportului de pasageri și, în același timp, creșterea timpului de așteptare pentru mașini la statii de autobuz iar costul călătoriei, principala problemă în capitala Rusiei este de multă vreme congestionarea traficului, din cauza căreia în fiecare zi mii de pasageri întârzie la serviciu, trenuri, avioane...

Potrivit statisticilor oficiale, aproximativ 13 milioane de oameni din Moscova au nevoie de mobilitate în fiecare zi. Deși practica arată că într-o metropolă există un număr mult mai mare de pasageri reali și potențiali transport public. Iar populația orașului continuă să crească exponențial. Este înfricoșător să te gândești chiar la modul în care locuitorii capitalei ruse se vor apuca de muncă, de exemplu, în zece ani...

Anterior, planificarea rutelor de autobuz pentru operatorii nestatali avea loc în interiorul zidurilor Departamentului de Transport și Comunicații din Moscova. Acolo s-a reunit o comisie specială, care includea reprezentanți ai Inspectoratului de Stat pentru Siguranța Circulației pentru Moscova, Departamentul Central al Inspectoratului de Stat pentru Siguranța Circulației, prefecturi districtele administrative Moscova, Oficiul Ministerului Impozitelor și Taxelor din Moscova, Uniunea Transporturilor din Moscova și Întreprinderea Unitară de Stat „Mosgortrans”. Dar în anii 90, rețeaua de rute ale orașului Moscova, care era deservită de operatori privați, a început să se dezvolte rapid. Și îmbunătățirea nu numai a Moscovei, ci și a cadrului legislativ și de reglementare federal pentru transportul de pasageri, ca de obicei, nu a ținut pasul cu un ritm atât de rapid de apariție a noilor rute ale orașului. Și guvernul de la Moscova în mod clar nu a urmărit creșterea populației orașului.

În 2005, angajații departamentului s-au trezit și au început, împreună cu guvernul de la Moscova, să elaboreze o rezoluție care se presupune că vizează creșterea nivelului de siguranță în operarea rutelor de autobuz urban. Și pe 20 iunie 2006 a intrat în vigoare. Acesta este Decretul Guvernului Moscovei nr. 421-GSh „Cu privire la procedura de organizare a rutelor regulate de autobuz în orașul Moscova”. Potrivit acestui document, pentru a opera pe o anumită linie, transportatorul trebuie să încheie un acord pentru implementarea unui proiect de organizare a rutelor regulate de autobuze urbane cu Departamentul de Transport și Comunicații din Moscova. Proiectele organizației lor sunt dezvoltate de institutul „Centrul de Cercetare”, care a câștigat concursul. infrastructura de transport„, care a devenit o organizație specializată în design la Moscova.

Proiectul de organizare a unei rute regulate de autobuz urban include:

Pașaport de traseu, traseu care indică tronsoane periculoase, precum și puncte de plecare și de sfârșit;

Programul rutei;

Schema de organizare a traficului rutier la locurile terminalului, inclusiv amenajarea semnelor de oprire de tipul stabilit, amplasarea punctelor de îmbarcare și debarcare, amplasarea materialului rulant în zonele de parcare, traseul de circulație din zona de parcare până la aterizare. site-ul;

Lista opririlor de-a lungul traseului și amenajarea acestora în conformitate cu reglementările în vigoare.

Astăzi, în capitala Rusiei au fost aprobate 696 de rute regulate de autobuz urban. Mai mult, la adoptarea rezoluției, Guvernul de la Moscova a decis să nu organizeze concursuri cu acei transportatori care lucrau pe rutele existente, ci să le rezerve dreptul de a continua transportul de persoane pe aceste linii. Dacă transportatorul, dintr-un motiv sau altul, a refuzat să transporte pasageri pe ruta care i-a fost atribuită, atunci această linie a devenit un „trofeu” pentru care transportatorii au luptat pe pe o bază competitivă. Au început să aibă loc competiții pentru rute noi.

Marea majoritate (mai mult de 80%) a transportului urban de pasageri, totuși, ca și în alte orașe rusești, este realizat de o întreprindere de stat din capitala Rusiei. În cazul Moscovei, aceasta este Întreprinderea Unitară de Stat Mosgortrans. În fiecare an, transportă aproximativ 2 miliarde de oameni și operează cu 683 de autobuze, troleibuze și trasee de tramvai, asupra căruia o anumită categorie de cetățeni are dreptul la călătorii preferențiale. Pentru aceasta, compania primește subvenții de la Guvernul de la Moscova și Departamentul de Transport și Comunicații. În plus, 68 de companii non-statale sunt angajate în transportul urban de pasageri la Moscova.

De mai bine de zece ani încoace, în fiecare an Departamentul de Transport și Comunicații al Guvernului de la Moscova încheie contracte guvernamentale cu Mosgortrans fără a supune compania unei proceduri competitive.

Pentru comercianții privați, este un „cântec” complet diferit. În esență, orice persoană fizică sau juridică poate solicita deschiderea unei rute către Departamentul de Transport și Comunicații. Cu toate acestea, această propunere va fi apoi luată în considerare mult timp pentru a-și determina fezabilitatea la consiliul de experți al Departamentului (din nou, nimeni nu ia în considerare opinia pasagerului de la Moscova atunci când ia o decizie). Printre membrii săi se numără reprezentanți ai Inspectoratului de Stat pentru Siguranța Circulației din cadrul Direcției Principale Afaceri Interne din Moscova, ai Administrației Centrale a Inspectoratului de Stat pentru Siguranța Circulației, ai prefecturilor districtelor administrative ale Moscovei, ai Departamentului pentru Resursele Naturale și Protecția Mediului din Moscova, ai Transporturilor din Moscova. Uniunea, Întreprinderea Unitară de Stat „Metroul Moscovei” și Instituția de Stat Centrul pentru Managementul Traficului - un total de 17 organizații ale orașului. Consiliul efectuează o evaluare de expertiză și apoi decide dacă traseul este necesar pentru oraș. Dacă se ia o decizie în favoarea unei noi linii, atunci Centrul de Cercetare a Infrastructurii de Transport primește sarcina de a o dezvolta, după care proiectul este scos la concurs.

Desigur, procedura durează o cantitate colosală de timp pe care transportatorul ar putea să o petreacă la muncă. Şeful adjunct al Departamentului Transport şi Comunicaţii al Guvernului de la Moscova, Alexander Vorobyov, explică acest lucru spunând că condiţiile metropolei sunt prea complexe pentru a determina nevoia de pasageri pe o anumită rută.

Astăzi, la Moscova, au fost încheiate 36 de acorduri cu transportatori privați pentru dreptul de a transporta pasageri pe o anumită rută. Dar chiar dacă transportatorul câștigă competiția, asta nu înseamnă că va funcționa pe această rută. Mai trebuie să treacă prin „șapte cercuri ale iadului” înainte de a obține un punct de sprijin pe linie. Calitatea și siguranța muncii sale trebuie să satisfacă cu siguranță grupul pentru controlul operațional asupra progresului implementării contractelor pentru dreptul de a implementa proiecte pentru rutele obișnuite de autobuz urban la Moscova (a fost creat de Departamentul Transport și Comunicații). În caz contrar, contractul cu acest transportator poate fi reziliat. Există o altă condiție, fără îndeplinirea căreia transportatorul nu va avea voie să transporte pasageri. Aceasta este o cerință pentru ca autobuzele să respecte standardul de mediu Euro-2.

Lucrurile sunt și mai complicate cu transportul interregional de pasageri. Acest lucru poate părea amuzant (dacă nu ar fi atât de trist), dar în asta oraș mare La fel ca capitala Rusiei, cu ritmul ei nebun de viață și densitatea uriașă a populației, nu există o singură stație de autobuz. Și aceasta, desigur, este problema numărul unu pentru organizarea transportului interregional de pasageri la Moscova. Stația de autobuz Shchelkovsky, pe care locuitorii metropolei sunt obișnuiți să o considere Moscova, aparține de fapt regiunii Moscova. Iar capitala Rusiei trebuie să se mulțumească doar cu puncte temporare de plecare și sosire a autobuzelor. Astăzi, guvernul de la Moscova dezvoltă un program pentru construirea a cinci stații de autobuz. Cât timp va dura acest proces nu se știe. Într-adevăr, de ce să te grăbești să ai grijă de dragul tău pasager? Între timp, în metropolă funcționează nouă astfel de puncte, dintre care doar unul îndeplinește cumva cerințele pentru stațiile de autobuz - acesta este City Air Terminal. De ce numele său nu s-a schimbat încă este o presupunere a oricui.

Bogații plâng și ei

Rusia, care a pornit pe calea reglementării de stat a transportului rutier urban de pasageri, nu este singura în alegerea sa. Un concept similar este urmat, de exemplu, de Danemarca, Germania, Suedia, Cehia, Polonia și multe alte țări. Întreaga diferență constă în gradul de corectitudine a reglementării și, de asemenea, în faptul că organele guvernamentale urmăresc tocmai interesele statului și nu orice alte interese. În aceste țări, transportatorii privați de pasageri sunt, de asemenea, supuși unui sistem competitiv. Atunci când efectuează transportul de pasageri, aceștia nu poartă responsabilitatea, deoarece revine în întregime statului.

În Germania, 5,5 mii de companii sunt angajate în transportul rutier de persoane, care transportă anual 5,3 milioane de pasageri folosind transportul public. Dintre acestea, doar 1 milion, sau 20%, sunt transportate de comercianți privați. Dar acest lucru nu îi împiedică să acopere două treimi din kilometrii de servicii de transport.

Baza organizării urbane și interurbane transport de pasageriîn Germania este Legea privind transportul de pasageri. Accesul pe piața transportului de pasageri aici este posibil doar după obținerea concesiunilor, care sunt menite să protejeze operatorii de transport de concurența intermodală. Tarifele pentru transportul de pasageri se stabilesc numai cu permisiunea statului.

Problema națională specifică a transportatorilor rutieri germani de pasageri este că, în cea mai mare parte, țara este dominată de transport feroviar, care este subvenționat într-o măsură mult mai mare decât automobilul.

În Danemarca, cea mai mare parte a volumului de transport rutier urban de pasageri aparține companiei de stat Kombas. În Suedia, sunt efectuate doar cinci servicii de transport urban de pasageri. companii mari, care controlează întreaga piață obișnuită de mesagerie. Și doar câteva cooperative mai supraviețuiesc pe piețe regionale limitate.

În aceste țări, precum și în Rusia, conducerea întreprinderilor mijlocii și mici în domeniul transportului de pasageri devine imposibilă. Practic nu există concurență, deoarece numărul companiilor de autobuze este în scădere rapidă - unele sunt achiziționate de întreprinderi mai mari, altele sunt pur și simplu forțate să părăsească piața.

Cele mai mari prețuri din Europa pentru biletele de transport public sunt înregistrate în Danemarca și Suedia. Cert este că reducerea inițială a prețurilor pe rutele de stat este pe termen foarte scurt. La început, statul economisește la operațiuni, dar foarte repede costurile de administrare a sistemului depășesc fondurile aparent economisite. Și după ce piața se adaptează la acest sistem, prețurile biletelor cresc. Astfel, costurile pur și simplu au trecut de la operatorii privați la sectorul public. Astăzi, companiile de transport din Suedia și Danemarca se confruntă cu o criză financiară. Astfel, doar unul din cinci transportatori de pasageri suedezi realizează profit. Autoritățile de transport din capitala daneză, Copenhaga, au nevoie de finanțare guvernamentală suplimentară și, prin urmare, sunt nevoite să reducă raza de acțiune a transportului propus.

În țările cu un sistem competitiv gestionat, numărul de pasageri ai transportatorilor privați este în scădere în fiecare an. Acest lucru se datorează faptului că transportatorii sunt obligați să respecte cerințele propuse de stat pentru a avea cel puțin șansa de a-și desfășura activitățile pe o anumită rută. Astfel, autovehiculele trebuie să fie echipate cu orice dispozitive cerute de autoritățile de faliment, ceea ce în orice caz va duce la costuri suplimentare. Proprietarii privați nu au niciun stimulent să lupte pentru pasageri suplimentari - întreținerea acestora va duce din nou la cheltuieli și mai mari. „Privind această problemă mai atent, este mai economic pentru noi să avem cât mai mulți pasageri. Astfel, vom economisi costuri și curățenie”, a declarat Jonny Hansen, directorul general al companiei daneze de transport Arriva.

O imagine complet diferită se observă în țările în care piața transportului de pasageri este guvernată de concurență, de exemplu în Marea Britanie și Finlanda. În acestea, responsabilitatea este împărțită între operatori de stat și privați. În Anglia, planificarea, operarea și vânzarea serviciilor de transport public se realizează sub conducerea operatorilor de transport. Cu toate acestea, ei suportă toate riscurile. Rolul statului aici este limitat doar la riscurile juridice, în special regulile de acces pe piață și asigurarea infrastructurii necesare.

Majoritatea companiilor de autobuze engleze oferă clienților lor un serviciu mult mai bun decât guvernul. De exemplu, la Trent Barton, abilitățile personalului de servicii pentru pasageri sunt apreciate mult mai mult decât abilitățile de conducere.

Spre deosebire de statele cu un regim competitiv, numărul transportatorilor de pasageri din Marea Britanie nu numai că nu scade, ci și crește. Numai în Oxfordshire operează peste patruzeci de comercianți privați. În Finlanda, transportul public este în principal în mâinile a peste trei sute de companii de transport deținute de o familie.

În Anglia și Finlanda, proprietarii privați au parteneriate cu statul: transportatorii oferă autobuze noi și șoferi calificați - statul îmbunătățește infrastructura (aloca benzi separate pentru transportul public, oferă informații în timp real, construiește opriri mai confortabile etc.). Datorită acestui fapt, numărul de pasageri, spre deosebire de Danemarca și Suedia, crește aici. Astfel, în Brighton, Oxford, Edinburgh și Nottingham numărul de pasageri va crește anual cu 5 puncte procentuale sau mai mult.

Transportul „modul finlandez”

În Finlanda există aproximativ 5 milioane de locuitori, ceea ce reprezintă aproximativ 1/3 din populația capitalei ruse. In cel mai mult marile orase Finlanda (Helsinki, Tampere) găzduiește aproximativ jumătate de milion de oameni.

În 1923 s-a înființat în țară Asociația Transporturilor cu Autobuze. În prezent, membrii săi includ 350 de companii private de autobuze. Fiecare dintre ele are o flotă medie de aproximativ cincisprezece autobuze. Operatorii locali care nu sunt membri ai asociației aparțin primăriilor orașului. Rețeaua de rute la nivel național a Finlandei transportă 350 de milioane de pasageri în fiecare an.

Sistemul de transport public finlandez se bazează pe inițiativa operatorilor înșiși din regiunea Helsinki și pe licențe pentru servicii regulate în afara acesteia. Companiile de autobuze finlandeze își dezvoltă propriile rute și orare în funcție de nevoile pasagerilor. Apoi solicită licențe la agențiile guvernamentale și li se acordă licențe dacă rutele și orarele răspund nevoilor pasagerilor. Licențele sunt eliberate de cinci agenții guvernamentale regionale și 28 de municipalități. Licența este valabilă zece ani. Dar după ce noile reguli UE privind transportul public vor intra în vigoare, licențele vor fi valabile pentru mult mai puțin timp (de la cinci ani sau mai puțin). Companiile de autobuz sunt ele însele responsabile pentru serviciile de transport pe care le furnizează (aceasta poate include opțional servicii suplimentare), precum și pentru finanțarea serviciilor de călători. Dacă ruta devine neprofitabilă, există posibilitatea ca licența să fie reziliată.

În afara zonei Helsinki, 85% din serviciile de transport public sunt asigurate de autobuze. La rândul lor, peste 80% din serviciile de transport cu autobuzul sunt furnizate din vânzarea de bilete fără finanțare guvernamentală.

Dacă prestarea serviciilor de transport poate cauza prejudicii financiare companiile de autobuze, apoi sunt achiziționate în detrimentul resurselor de stat și municipale. Anul trecut, statul a plătit 25 de milioane de euro pentru serviciile regionale și locale de autobuz. Serviciile achiziționate devin subiect de concurență conform așa-numitului principiu al rețelei: compania de autobuze primește venituri din vânzarea biletelor, iar statul îl compensează pentru diferența dintre venituri și nivelul critic de profitabilitate.

În ceea ce privește prețurile biletelor, guvernul finlandez nu interferează în niciun fel cu stabilirea tarifelor - acest lucru este făcut de companiile de autobuze. În plus, Ministerul finlandez al Transporturilor și Comunicațiilor stabilește prețurile pentru biletele vândute elevilor.

La nivel regional, decizia cu privire la costul biletelor de transport în comun poate fi luată de municipalitate (în raport cu suprafața sa).

O diferență semnificativă în sistemul de transport public finlandez este că costul unui bilet este uneori doar jumătate din prețul său real. Cert este că subvențiile în Finlanda sunt plătite nu companiilor de autobuze, ci călătorilor. Acest sistem există în țară de aproximativ 15 ani. Este legat de impozitare: dacă statul și municipalitățile plătesc subvenții pasagerilor, atunci aceștia nu primesc mai multe venituri sub formă de taxe. Datorită acestui sistem, numărul de pasageri din transportul public din Finlanda a crescut cu 20 - 30% după implementarea acestuia. Și asta în ciuda faptului că în astfel de tara mica Există aproximativ 2,5 milioane de mașini private. În fiecare an, statul finanțează acest sistem în valoare de 11 - 12 milioane de euro.

Reprezentantul Asociației Finlandeze de Transport cu Autobuze, Esa Mannisenmaki, a vorbit despre un sistem unic de terminale de autobuze care nu există în nicio altă țară. A fost dezvoltat de compania Matkahuolto, care este deținută de operatorii de autobuze finlandezi. Operează stații la terminale fără nicio subvenție sau finanțare din partea guvernului. Compania operează 65 de terminale de autobuz, 400 de agenții și peste 2 mii de angajați. Această rețea acoperă întreaga țară. Serviciile terminalelor de autobuz includ vânzarea de bilete, informații despre orare și închirieri de autobuze. Matkahuolto primește cea mai mare parte din profit (50 - 60%) din transport de marfă, restul din vânzarea de bilete și informații despre program. Compania a creat un sistem unic de vânzare a biletelor. Achiziționând un bilet de la terminalul de autobuz sau folosind un smart card (Finlanda, de altfel, a fost un pionier în utilizarea cardurilor de credit în transportul cu autobuzul), pasagerul îl poate folosi la orice companie de autobuz din toată țara.

În plus, Finlanda are o asociație voluntară pentru piața autobuzelor expres, compania Express Bus, care este alianța finlandeză de autobuze expres. Efectuează transport urban și interurban pe autobuze turistice aspect unificat. Pregătirea personalului care lucrează pentru ei se impun cerințe uniforme. Numărul de pasageri care utilizează acest serviciu este în creștere de la an la an. Asta în ciuda faptului că sistemul de autobuze expres funcționează fără nicio intervenție financiară din partea guvernului.

Cu toate acestea, organizația finlandeză a transportului rutier urban de pasageri are și ea probleme. Țara a adoptat recent două reforme fiscale care au redus impozitul pe mașinile private. Ca urmare, utilizarea transportului personal a crescut cu 5 - 10%, și regulată serviciu de autobuz, în consecință, a scăzut cu același procent. Pentru a agrava problema, investițiile guvernului finlandez în transportul public sunt în scădere, în timp ce costurile transportului public cresc rapid.

În multe orașe rusești, sistemul competitiv a jucat o glumă crudă creatorilor săi: nu a stimulat concurența pe rutele de autobuz, ci, dimpotrivă, în mâinile capabile ale funcționarilor, a devenit toporul călăului pentru transportatorii privați.

Și acum aceiași oficiali spun: vezi ce a arătat competiția? Proprietarii privați pur și simplu nu pot concura cu companiile de transport „adulte”...

Din păcate, noi am mers deja pe această cale - cine dorește își va aminti la ce ne-a condus. Oricât de mult nu vreau să mă întorc la epoca de piatră a socialismului dezvoltat de transporturi, nu mai am de ales. Îmi doresc foarte mult ca oamenii de care depinde organizarea muncii de transport în orașele rusești să se familiarizeze mai îndeaproape și mai profund cu experiența de succes a colegilor lor străini.

În acest scop, revista Avtoperevozchik, împreună cu direcția Forumului Internațional de Transport Auto (IAF), desfășoară o serie de seminarii practice în țările europene. Una dintre ele a avut loc în Germania în luna aprilie a acestui an. La seminarul internațional „Transportul urban de pasageri în Germania” au participat șefi ai administrațiilor locale, întreprinderi de transport electric urban cu autobuze și electrice, fabrici de producție de vehicule și alte organizații interesate legate de transportul de pasageri urban, interurban și suburban. Au vizitat uzina de producție de autobuze Daimler AG din Mannheim, întreprinderea de transport municipal RVV din Regensburg, au vizitat locul de testare din Hockenheim (unde au devenit spectatori și chiar participanți la conducerea extremă a autobuzelor Mercedes-Benz și Setra), o fabrică de producție de transmisii automate. în Garching, compania de transport Sippel GmbH din Frankfurt pe Main, compania de transport pentru producția de autobuze și tramvaie SBB din Stuttgart, compania de transport ESWE din Wiesbaden și multe altele.

Orașul a anunțat un concurs pentru organizarea transportului cu microbuze folosind un nou model. Toate autobuzele vor trebui să respecte aceleași cerințe și să fie decorate în același stil. Câștigătorul va servi două rute: nr. 199k și nr. 368. Acest lucru a fost raportat de serviciul de presă al Departamentului pentru Politica Concurenței.

Valoarea maximă a lotului este de 124 de milioane de ruble. Câștigătorul va transporta cetățenii timp de cinci ani în autobuze de diferite capacități: de la 19 la 85 de pasageri. Este important ca mașina să îndeplinească toate cerințele și să nu fie mai veche de doi ani.

Microbuzele nr. 199k vor circula de la stația de metrou Skhodnenskaya până la stația Tax Town și înapoi. Și numărul 368 va circula de la stația de metrou " Stația fluvială„la platforma Dolgoprudnaya. Acum pe aceste linii circulă microbuze regulate.

Amintim că în luna mai a anului trecut firma Sever-Avto a grupului Autoline a câștigat concursul de organizare a traseului pilot nr.22. Compania achizitioneaza 10 autobuze noi cu podea joasa echipate cu motor Euro-5. Primele 9 autobuze au început să parcurgă ruta pe 1 iulie anul acesta. În total, 22 de astfel de competiții sunt planificate să fie anunțate în 2015.

Proprietarul companiei de transport Trans-way, Vladislav Tolstukhin, consideră că costul contractului propus nu este suficient de mare pentru a atrage transportatori. „La un moment dat, la instrucțiuni de la Ministerul Transporturilor, a fost elaborată o metodologie de calcul a costului transport personalizat. Conform acestei metodologii, pentru a oferi întregul domeniu de activitate, va fi nevoie de două ori mai mulți bani decât cei indicați în licitație”, a spus Tolstukhin.

Președintele Uniunii Pasageri Kirill Yankov, dimpotrivă, consideră că rutele au fost bine alese. „Tushino are bine accesibilitatea transportului. Există trei stații de metrou acolo: Tushinskaya, Skhodnenskaya și Planernaya, și există o linie de tramvai cu o capacitate mare de transport. Într-o astfel de zonă pot fi operate autobuze de capacitate mică și medie”, a menționat el.

Potrivit expertului, trecerea la organizarea transportului de pasageri prin contracte guvernamentale este un proces normal. „Transportul cu autobuzul nu este un monopol natural. Acesta nu este un metrou sau un tramvai. Ar trebui să existe o concurență naturală între transportatori, însă, orașul trebuie să controleze ca firma care câștigă traseul să respecte toți parametrii de transport , capacitatea autobuzelor și așa mai departe”, a concluzionat Yankov.

Să remarcăm că în prezent operează în Moscova 69 de transportatori privați. Controlul asupra acestora este încredințat Instituției Publice de Stat „Organizatorul de transport”. În același timp, exploatarea rutelor orașului necoordonate, conform Codului administrativ al orașului, se pedepsește cu o amendă pentru cetățeni în valoare de 4 mii de ruble (pentru o încălcare repetată - 5 mii), iar pentru persoanele juridice - 50 mii. ruble (pentru o încălcare repetată - 100 de mii).

Pe 14 octombrie 2014, guvernul de la Moscova a semnat un decret, conform căruia transportul privat se va efectua numai în baza ordinelor guvernamentale. Până la sfârșitul trimestrului trei al anului 2015, în oraș ar trebui să rămână 600 de microbuze, transportatorii privați vor trebui să înlocuiască restul materialului rulant cu autobuze cu o capacitate de 40-100 de locuri. În același timp, toate transporturile private vor trece la standardele generale ale orașului, ceea ce înseamnă că se va putea plăti cu bilete de călătorie în oraș la tarifele aprobate - un singur bilet, „Troika” și „90 de minute”.

Tot materialul rulant privat va trebui să respecte standardul de mediu Euro-5. De asemenea, se va stabili un control strict asupra respectării de către transportatori a programelor și rutelor.

Anterior, Serghei Sobyanin a lansat modernizarea urbană transport cu autobuzul. Pe 2 decembrie, la o ședință a prezidiului guvernului orașului, a fost adoptat un decret privind încheierea contractelor guvernamentale pe termen lung pentru serviciile de transport. Termenul limită pentru contracte este 2020.

Să vă reamintim că experimentul de integrare a microbuzelor în sistemul de transport al orașului a început pe 8 septembrie. Pe patru rute Autoline puteți folosi bilete unificate de transport de pasageri în oraș. Experimentul implică 30 de aparate, fiecare cu validatoare de bilete instalate.

Legea federală nr. 220-FZ din 13 iulie 2015 „Cu privire la organizarea transportului regulat de pasageri și bagaje prin transportul rutier și transportul electric urban terestre în Federația Rusă și privind modificările la anumite acte legislative ale Federației Ruse” a fost semnată recent. de către Președinte.

Legea reglementează relațiile legate de organizarea transportului regulat de pasageri și bagaje prin autotransport, transportul electric urban terestre, inclusiv relațiile legate de înființarea, modificarea, anularea rutelor regulate de transport, admiterea persoanelor juridice și a antreprenorilor individuali la transportul regulat. , utilizarea infrastructurii de transport, precum și controlul pentru transportul regulat.

Noua lege precizează regulile de organizare a transportului regulat pe rutele interregionale, municipale, precum și intermunicipale și interregionale. Atunci când ia o decizie de stabilire sau modificare a unei rute, autoritatea executivă autorizată să ia o astfel de decizie trebuie să publice informații despre aceasta pe Internet în termen de trei zile de la data deciziei relevante.

Sunt prescrise regulile de stabilire a tarifelor reglementate pentru transportul regulat. În plus, autoritățile executive autorizate din regiuni pot stabili și rute regulate de transport interregionale și intermunicipale la tarife nereglementate. Dreptul de a efectua transport regulat la tarife nereglementate este confirmat printr-un certificat de transport de-a lungul rutei corespunzătoare și hărțile acestei rute. În același timp, harta traseul municipal emise pentru fiecare vehicul utilizat pe un anumit traseu. Numărul de astfel de carduri trebuie să corespundă numărului maxim de vehicule specificat în registrul de rute regulate de transport relevant pentru ruta respectivă.

Un certificat de transport și hărți ale rutei corespunzătoare sunt eliberate pe baza rezultatelor unui concurs deschis pentru dreptul de a efectua transport pe traseu. Legea mai prevede și cazul în care un certificat poate fi eliberat fără concurs, în special, de-a lungul unei rute regulate de transport stabilite pentru a asigura servicii de transport populației aflate în situație de urgență. Certificatul se eliberează pentru o perioadă de cel puțin cinci ani. Apoi poate fi extins, iar numărul acestor extensii nu este limitat. Fără concurs deschis, certificatele pot fi eliberate pentru cel mult 80 de zile.

O persoană juridică sau un antreprenor individual care a primit un certificat pe baza rezultatelor unui concurs deschis este obligat să înceapă transportul regulat în cel mult 60 de zile de la data competiției. Legea descrie în detaliu ce cerințe sunt impuse participanților la concurs, ce documente trebuie depuse și cum sunt evaluate cererile de participare.

În plus, un capitol separat al Legii nr. 220-FZ este dedicat registrelor rutelor regulate de transport. Se precizează cine este autorizat să țină registrul, ce informații sunt introduse în acesta, cine are acces la aceste informații etc. Printre informațiile care sunt incluse în registru se numără numărul traseului, denumirea acestuia, denumirile punctelor intermediare de oprire, denumirea străzilor și drumurilor pe care este trasat traseul, tipurile de transport utilizate, inclusiv caracteristicile sale de mediu, informații despre persoana juridică. sau întreprinzător individual care efectuează transport, orare etc. .d.

Legea prevede, de asemenea, cerințele pentru infrastructura de transport și procedura de monitorizare a implementării transportului de pasageri.

În termen de 30 de zile de la data publicării oficiale a legii, persoanele juridice și întreprinzătorii individuali care, după ziua publicării oficiale a legii, au efectuat transport regulat de-a lungul rutelor în conformitate cu acordurile încheiate, permise, pașapoarte de rută, trimit informații despre datele de traseu pentru registru către organul executiv autorizat.

După 30 de zile și înainte de sfârșitul a 180 de zile de la publicarea oficială a legii, autoritățile sunt obligate să organizeze o verificare a informațiilor specificate pentru a lua o decizie privind includerea (sau refuzul de a include) informațiile în registru și, de asemenea, postați informații despre rute pe internet.

Hărțile rutelor trebuie eliberate transportatorilor înainte de expirarea a 270 de zile de la data publicării oficiale a legii pentru perioada specificată în contract sau autorizație. Pentru cei care nu au această perioadă specificată, cardul poate fi eliberat până la un an de la publicarea oficială a legii.

Înainte de expirarea cardurilor, trebuie organizat un concurs deschis pentru a organiza transport regulat.

Legea a introdus și modificări la Codul contravențiilor administrative al Federației Ruse, stabilind sancțiuni administrative pentru încălcarea legii în domeniul transportului regulat de pasageri. În special, utilizarea unui autobuz, tramvai sau troleibuz în absența unei hărți a rutei de transport regulat, dacă prezența unei hărți este obligatorie, atrage șoferul o amendă în valoare de cinci mii de ruble; pentru funcționari – 30 de mii de ruble; pentru persoane juridice – 300 de mii de ruble. Apropo, legea prevede în mod expres că întreprinzătorii individuali poartă responsabilitatea administrativă ca persoane juridice. Adică, amenda în acest caz pentru ei va fi și de 300 de mii de ruble.

Majoritatea articolelor legii vor intra în vigoare la 11 ianuarie 2016, un număr de articole - un an de la data publicării oficiale, iar un număr mai mult - de la data publicării oficiale.

 

Ar putea fi util să citiți: