Dopravné lietadlo airbus a310 vzlietlo z. Havária A310 - pri kontrole bolo dieťa. Nehoda Airbusu A310

22. marca 1994 v oblasti Mezhdurechensk (región Kemerovo) o 20. hod. 58 min. Airbus A-310, ktorý vlastnili ruské aerolínie a lietal na trase Moskva – Hongkong, havaroval a havaroval. Na palube lietadla bolo 63 pasažierov a 12 členov posádky. Otvorenie čiernych skriniek následne ukázalo, že príčinou katastrofy bolo ľudský faktor, slabé znalosti posádky o tomto type vybavenia a hrubé porušenie pokynov.

3,5 hodiny po štarte zavolal veliteľ posádky Yaroslav Kudrinsky do kokpitu svoje dve deti - dcéru Yanu a syna Eldara, kde v rozpore s predpismi dovolil najprv svojej dcére a potom synovi sadnúť si do kresla veliteľa lode. Ostatní členovia posádky túto okolnosť ignorovali. Okrem toho bol v kokpite priateľ rodiny Kudrinských Makarov, tiež pilot, letiaci na rovnakom lete ako pasažier.

Predtým, ako dovolil deťom posadiť sa do veliteľského kresla, Kudrinsky zapol autopilota. Najprv sedela na sedadle pilota dcéra veliteľa, 13-ročná Yana Kudrinskaya. Nepokúsila sa podniknúť žiadne kroky na ovládanie lietadla. Po nej sa kormidla ujal kapitánov syn, 15-ročný Eldar Kudrinsky. Tínedžer sa držal volantu a mierne ním kýval zo strany na stranu. Všetko bolo vnímané ako zábava a dospelí nemali nad tínedžerom žiadnu kontrolu. V jednom momente chlapík silnejšie zatriasol volantom a autopilot, ktorý si to pomýlil s príkazom pilota, sa vypol. V jednej sekunde sa lietadlo stalo poslušným teenagerovi, ktorý sa ďalej hral na pilotov.

Svetelný alarm na deaktiváciu režimu autopilota zhasol, ale posádka si to nevšimla, pretože dizajnový prvok A310 chýba zvukový alarm deaktivácie autopilota. Chlapec opätovným naklonením volantu na stranu uviedol airbus do hlbokej roly, ktorá čoskoro dosiahla 45 stupňov a spôsobila preťaženie asi 5 g. V prvých sekundách obaja profesionálni piloti niekoľko sekúnd nevedeli pochopiť dôvod abnormálneho správania lietadla. A keď si členovia posádky všimli, že autopilot je vypnutý, pokúsili sa znova zaujať svoje miesta.

V rozpore s pokynmi si druhý pilot v neprítomnosti veliteľa na sedadle posunul sedadlo úplne dozadu, čo mu dlhodobo neumožňovalo zaujať pracovnú polohu pre vzniknuté preťaženia. A veliteľ lietadla sa v dôsledku silného preťaženia a veľkého uhla natočenia nemohol dlho dostať na svoje sedadlo.

Situáciu značne skomplikoval fakt, že na ľavom sedadle stále sedela jediná osoba, ktorá mala fyzické schopnosti ovládať lietadlo – 15-ročný syn veliteľa, ktorý prijímal a pokúšal sa vykonávať rôzne, nedôsledné a protichodné príkazy od jeho otca, druhého pilota a Makarova. Podľa analýzy zvukovej stopy „čiernej skrinky“ boli Eldarove pokusy o nápravu situácie značne brzdené jeho neznalosťou pilotovho žargónu. Ako príklad zaznel povel „Drž kormidlo!“, ktorý chlapec bral ako povel držať volant v krajnej pravej polohe, pričom piloti znamenali povel na vyrovnanie lietadla.

Medzitým náklon už dosiahol 90° a lietadlo začalo strácať výšku. Aby sa zabránilo ďalšiemu klesaniu, autopilot (vypnutý bol iba automatický nakláňací automat) zväčšil uhol sklonu do takej miery, že lietadlo začalo rýchlo strácať rýchlosť a zastavilo sa. Druhý pilot úplne vypol automatické riadenie a podarilo sa mu vyviesť lietadlo zo státia sklopením nosa. Preťaženie sa znížilo a veliteľovi sa napokon podarilo vytiahnuť syna zo stoličky a vziať pracovisko. Piloti uviedli lietadlo do normálneho letového režimu, no nedokázali včas rozpoznať ich priestorovú polohu. Lietanie cez kopec ďalej nízka nadmorská výška, lietadlo sa zachytilo o okraje stromov a zrútilo sa do lesa pri obci Malý Mayzas, asi 20 kilometrov juhovýchodne od Meždurečenska.

Rokovania posádky, chronológia udalostí

Symboly použité v texte:
PIC - veliteľ lietadla Ya V. Kudrinsky
Yana je dcéra veliteľa, narodená v roku 1981.
Eldar - syn veliteľa, narodený v roku 1978.
2P - druhý pilot I.V
Makarov - pilot letiaci do Hongkongu ako cestujúci
E - jeden z pilotov v kokpite
Asi pol hodiny pred katastrofou. Lietadlo letí na autopilota. V kokpite je veliteľ lietadla, druhý pilot a dvaja cudzinci - dcéra veliteľa lietadla Yana a pasažier Makarov.
17:43:30: PIC [obracia sa na svoju dcéru Yanu]: Poď si sem sadnúť, na moju stoličku, chceš?
17:43:31: PIC opustil svoje pracovisko
17:43:34-17:43:37: Yana sa posadila do kresla PIC
17:44:10: Yana: Oci, zdvihni ma [Yana požiadala, aby zdvihla stoličku]
2P: Novosibirsk, Aeroflot, 593. míňame váš bod v letovej hladine 10 100.
17:47:06: OBR: Nuž, Yana, budeš pilotovať?
Yana: Nie!
OBRÁZOK: Nestláčajte tlačidlá. Nedotýkajte sa tejto červenej!
Yana: Oci, dá sa to hrať?
OBRÁZOK: Vidíte vľavo Novokuzneck?
Yana: Letíme tak nízko?
OBRÁZOK: Desaťtisíc sto metrov.
Yana: To je veľa, však?
KVS: Veľa...
Yana sa pokúsi opustiť stoličku.
OBRÁZOK: Počkaj, neponáhľaj sa...
Yana: Už si dávam pozor...
17:51:12: Yana opustila kreslo PIC
Objaví sa syn veliteľa lietadla Eldar.
17:51:47: Makarov: Kontra sa odstraňuje.
17:51:55: Eldar sa posadil do kresla PIC.
17:52:46: Eldar [s adresou Makarova]: Nakrúcate?
17:52:48: Makarov: Natáčam.
Eldar: Dá sa to otočiť?
17:54:25: OBRÁZOK: Áno! Ak odbočíte doľava, kam pôjde lietadlo?
Eldar: Doľava!
OBRÁZOK: Otoč sa! Odbočiť vľavo!
17:54:35: OBR: Takže sledujte zem, kam sa otočíte. Poďme doľava, odbočte doľava!
Eldar: Skvelé!
17:54:37: OBRÁZOK: Idem, čo?
17:54:39: Eldar otočil kormidlo doľava o 3,4 stupňa.
17:54:40: OBR: Ide lietadlo doľava?
17:54:41: Eldar: Prichádza.
17:54:42: OBRÁZOK: Nie je vidieť, však?
E:< неразб>
17:54:50: E: Teraz to pôjde doprava
17:54:53: Makarov: Správne mu nastavte ukazovateľ polohy.
17:05:05: Lietadlo sa začalo rolovať doprava.
17:55:12: OBRÁZOK: Čo chceš, Yana?
Yana:< неразб>
17:55:15: PIC [s adresou Yany]: Prečo?
Yana:< неразб>
17:55:18: OBRÁZOK [s adresou Yany]: V prvej triede budete iba spať.
17:55:27: PIC [s adresou Yany]: Nebehajte tam, inak nás vyhodia z práce.
17:55:28: Od tejto chvíle, bez povšimnutia veliaceho pilota ani druhého pilota, začalo postupné zvyšovanie hodu doprava.
17:55:36: Eldar [o kurze lietadla]: Prečo sa otáča?
17:55:38: OBR: Otáča sa to samo?
17:55:40 Eldar: Áno.
17:55:41: E: Prečo sa otáča?
17:55:42: Eldar: Neviem.
17:55:45: OBRÁZOK: Nezhodíš kurz?
17:55:45 Makarov: Stále posúva zónu, chlapci. [Makarov predpokladal, že lietadlo odchádza do vyčkávacieho priestoru]
17:55:46: 2P: Išli sme do oblasti a čakali sme.
17:55:48: OBRÁZOK: Áno?
17:55:49: 2P: Samozrejme.
17:55:50: Makarov: Sakra! [Takto Makarov reagoval na rýchly nárast vertikálneho preťaženia v lietadle]
17:55:52: OBRÁZOK: Drž sa! Držte kormidlo, držte ho!
17:55:55: 2P: Rýchlosť!
17:55:56: 2P: V opačná strana.
17:55:58: 2P: V opačnom smere.
17:55:59: 2P: Späť!
17:55:59: OBRÁZOK: Odbočte doľava! Doľava! Správny! Doľava!
17:56:06: E: Správne?
17:56:08: E: Nevidíš, alebo čo?
17:56:11: Autopilot vypnutý.
17:56:14: E: Odbočte doprava.
17:56:17: OBRÁZOK: Správne!
17:56:18: 2P: Áno, doľava! Zem je tu!
17:56:24: FAC: Eldar, poď von!
17:56:26: OBRÁZOK: Vráť sa späť.
17:56:28: OBRÁZOK: Vráť sa späť, Eldar.
17:56:30: E: Vidíš< неразб>nie?
17:56:34: 2P: Malé rudy!
17:56:38: OBRÁZOK: Poď von!
17:56:40: E: Poď von, Eldar.
17:56:41: E: Poď von< неразб>.
17:56:43: E: Poď von.
17:56:44: E: Poď von.
17:56:47: E:< неразб>.
17:56:49: E: Poď von.
17:56:52: E: Poď von, hovorím.
17:56:54: 2P: Plný plyn! Plný plyn! Plný plyn!
17:56:55: V tomto momente mal PIC svoje pracovisko.
17:56:56: 2P: Dal plyn!
17:56:57: OBRÁZOK: Na plný plyn!
17:56:58: 2P: Dal!
17:56:59: E:< неразб>.
17:57:00: E: Plný plyn.
17:57:05: E: Dal som tomu plyn, dal som to.
17:57:08: E: Aká je rýchlosť?
17:57:09: E:< неразб>.
17:57:13: E:< неразб>.
17:57:17: E: Áno.
17:57:23: OBRÁZOK: Plný plyn!
17:57:25: 2P: Rýchlosť je veľmi vysoká!
17:57:27: E: Veľký, však?
17:57:28: E: Veľký.
17:57:29: E: Zapol som to.
17:57:30: OBRÁZOK: Dobre, to je všetko, poďme von, poďme von.
17:57:32: OBRÁZOK: Správne! Noha doprava!
17:57:35: OBRÁZOK: Vysoká rýchlosť.
17:57:36: OBRÁZOK: Vypnite plyn!
17:57:37: 2P: Vyčistili to!
17:57:42: OBRÁZOK: Ticho!
17:57:47: 2P: B..., opäť!
17:57:48: E: Neotáčajte sa doprava.
17:57:50: E: Pridaná rýchlosť.
17:57:53: OBR: Poďme teraz von! Všetko je v poriadku!
17:57:55: OBR: Pomaly na seba.
17:57:56: OBRÁZOK: Pomaly.
17:57:57: OBRÁZOK: Pomaly, hovorím!
17:58:01: Lietadlo sa zrazí so zemou.

Počas vyšetrovania, ktoré spoločne viedli Aeroflot a Airbus, boli vykonané zmeny v dokumentácii lietadla a pláne výcviku pilotov Aeroflotu. A počas letov na simulátore, ktoré vykonával ruský inštruktorský pilot Vladimir Biryukov spolu s testovacími pilotmi Airbusu, sa ukázalo, že ak by obaja piloti neboli schopní dosiahnuť riadenie, automatický riadiaci systém by bol schopný prevziať kontrolu a rýchlo obnoviť priamy trezor. let.

Komisia stanovila nasledovné:
Na začiatku prehrávania magnetického záznamu rozhovorov v kabíne (17:26:52) bol na ľavom sedadle pilota rezervný pilot a na pravom sedadle druhý pilot. Veliteľ lietadla odpočíval v kabíne pre cestujúcich.
Od 17:40 bol cestujúci veliaci pilot a deti náhradného veliaceho pilota v kabíne. O 17:43:31 záložný veliteľ lietadla opustil svoje pracovisko bez odovzdania riadenia lietadla druhému pilotovi, ktoré potom striedavo obsadzovala najprv jeho dcéra a potom syn (v rozpore s požiadavkami JE GA-85 odseky 7.1.3;
V časovom intervale medzi 17:43:34 a 17:43:37 si Yana sadla na ľavú stoličku a o 17:44:10 požiadala svojho otca, aby zdvihol stoličku. O 17:47:06 rezervný PIC pozval svoju dcéru, aby „pilotovala“ lietadlo („No, Yana, poletíš? Drž sa kormidla, vydrž“). V čase od 17:47:10 do 17:50:44 pomocou nastavovača kurzu autopilota na preukázanie ovládania lietadla dcére bol vykonaný manéver doľava z kurzu 111° až 102°, následne do doprava na 115°, nasleduje (po 2 minútach 40 s . po začatí manévru) lietadlo dosiahne stanovený kurz 102°. Keď sa lietadlo vydalo týmto kurzom, Yana o 17:51:12 uvoľnila miesto veliteľa lietadla a zostala v pilotnej kabíne.
Počas 7,5 minúty, keď dcéra záložného pilota obsadila sedadlo pilota, prebiehali rozhovory medzi otcom a dcérou, ktoré odvádzali pozornosť posádky od sledovania parametrov letu.
Od 17:50:04 do 17:50:46 druhý pilot hlásil dispečerom Novosibirskej kontroly a Novokuzneckej kontroly o prejazde Novokuzneckom a plánovanom čase prejazdu kontrolným bodom Zakir o 17:59. .
O 17:51:55 obsadil ľavé miesto veliaceho pilota syn náhradného veliaceho pilota Eldar. záložný veliteľ lietadla sa rozhodol, že mu predvedie princípy pilotovania lietadla vykonaním manévru podobného tomu, ktorý práve ukázal jeho dcére. O 17:54:25, ako odpoveď na žiadosť jeho syna „otočiť“ volantom, dal rezervný PIC povolenie a o 17:54:35 povedal: „Takže pozor na zem, kam zatočíš. Poďme doľava, odbočte doľava!"
Syn záložného pilota od 17:54:39 aplikoval silu na ľavý volant, pričom ho na 5 sekúnd vychýlil doľava o 3...4°. Autopilot zároveň pracoval na kontrovaní vytvoreného náklonu vychýlením pravého krídelka. O 17:54:44 rezervný PIC zapol submód „nastavenie kurzu“ a otočil rukoväťou nastavenia kurzu autopilota tak, aby odbočil doľava o viac ako 15° z počiatočného kurzu 105°, čím sa vytvoril ľavý breh 21,5° a znížil námahu pri kormidle. O 17:54:52, s ľavým sklonom 17...19°, rezervný PIC otočil rukoväť nastavovača doprava, aby sa vrátil do pôvodného kurzu 105°. Autopilot vychýlil krídelká, aby znížil ľavý breh.
Na rozdiel od predchádzajúceho manévru teda jeho syn so súhlasom záložného veliaceho pilota aplikoval silu na ľavé riadiace koleso a držal ho v polohe blízko neutrálnej polohy.
Druhý pilot v tom čase držal pravý volant, možno ho chránil pred vychýlením zo strany syna záložného pilota - od 17:54:58 boli ľavé alebo pravé alebo súčasne obidva volanty držané v polohe 3. ..5° doprava.
O 17:55:05 lietadlo prešlo z ľavého brehu na pravý breh.
Pridržiavanie riadiacich kolies, keď lietadlo vykonávalo otáčanie s náklonmi rôznej veľkosti a smeru, viedlo k odporu kormidlového zariadenia autopilota, objaveniu sa síl premenlivej veľkosti a smeru na držaných riadiacich kolesách a bolo príčinou neúmyselného nesignalizovaného (inštrumentálne) odpojil autopilot od vedenia krídielok, čo nastalo o 17 :55:25 so zvýšením celkových síl na volanty na 11...13 kg.
Ako ukázali štúdie, k odpojeniu autopilota od ovládania krídiel pri držaní volantu (volantov) dochádza so silami menšími, ako sú uvedené v Letovej prevádzkovej príručke (FManual) a inej regulačnej dokumentácii (15...17 kg). Pridržaním oboch ovládacích kolies je možné rozložiť sily medzi nimi tak, že moment rozpojenia nemusí pilot zaznamenať.
V letovej príručke chýbajú náležité informácie a v programe výcviku letovej posádky chýbajú metódy a školenia na rozpoznanie odpojenia autopilota od ovládania kanála náklonu a zvláštnosti pilotovania lietadla s autopilotom odpojeným od kanála náklonu.
Keďže pri procese presilenia a po odpojení autopilota boli riadiace kolesá držané v polohe zodpovedajúcej miernemu vychýleniu krídielok do pravého náklonu, lietadlo pokračovalo v nakláňaní. Nárast náklonu si posádka nevšimla v dôsledku odvádzania pozornosti nepovolaných osôb v kabíne a absencie svetelnej a zvukovej signalizácie na lietadle, ktorá by signalizovala odpojenie autopilota. Okrem toho poplašný systém dostupný v lietadle aj po odpojení autopilota naďalej poskytoval posádke informácie o svojej činnosti v predtým špecifikovanom režime, hoci autopilot prestal vykonávať svoju funkciu stabilizácie a riadenia náklonu.
Keď náklon dosiahol 20°, o 17:55:36 boli krídelká dodatočne vychýlené o 1,5...2° na pravý breh. Nebolo možné určiť, na ktoré z volantov bolo vynaložené úsilie na dodatočné vychýlenie krídielok. V dôsledku dodatočného vychýlenia volantu sa pravý náklon lietadla začal intenzívnejšie zväčšovať a o 17:55:49 prekročilo svoj prevádzkový limit 45° a naďalej zostalo posádkou nepovšimnuté. Po dosiahnutí tohto rolovania nemohol autopilot plne vykonávať svoje funkcie stabilizácie výšky. Lietadlo začalo klesať.
Od 17:55:12 do 17:55:36 bol záložný PIC vyrušený z monitorovania synových akcií a parametrov letu rozhovorom s jeho dcérou.
O 17:55:36 Eldar, stále na ľavom sedadle pilota, si ako prvý všimol „niečo nepochopiteľné“ a upútal pozornosť svojho otca, ktorý bol zaneprázdnený rozhovorom s Yanou: „Prečo sa otáča?“ Záložný PIC odpovedal: "Otáča sa sám?" Eldar potvrdil "Áno." Od tej doby začali piloti v kokpite hľadať vysvetlenie, prečo sa lietadlo „točilo“. O 17:55:45 pasažier veliaceho pilota navrhol, že lietadlo odchádza do vyčkávacieho priestoru, a bol podporovaný druhým pilotom.
Autopilot, ktorý aj po odpojení kormidlového zariadenia pokračuje vo vykonávaní svojich funkcií v náklone, aby udržal letovú výšku počas vývoja náklonu, uviedol lietadlo do režimu aerodynamického natriasania a vysokých uhlov nábehu.
Posádka objavila nebezpečnú situáciu až zvýšením preťaženia a objavením sa trasenia lietadla (bufetovania) od 17:55:52. Do tejto doby náklon dosiahol viac ako 50°, uhol nábehu bol 4...4,5° a vertikálne preťaženie bolo 1,6 jednotiek. Súčasne s objavením sa nárazov sa za 2 sekundy zmenil uhol nábehu zo 4,5° na 10° s prakticky nezmenenými výchylkami výškovky a stabilizátora, čo naznačuje prejav „vyzdvihnutia“ v uhle nábehu.
Záložný PIC vydal príkaz „Hold! Držte kormidlo! Drž to!" a po 2 sek. po objavení sa nárazov na náklone 63°, druhý pilot podnikol rázne opatrenia na vytiahnutie lietadla z pravého brehu úplným vychýlením riadiaceho kolesa doľava. V tom istom čase, ktorý porozumel príkazu adresovanému jemu a doslova synovi záložného PIC, zovrel ľavý volant na 3...4 sekundy do polohy blízkej neutrálu, v dôsledku čoho ľavé krídlo resp. tri z piatich spojlerov na ľavom krídle neboli vychýlené. To v kombinácii so zväčšením uhla nábehu znížilo účinnosť bočného riadenia lietadla (hoci to nemalo rozhodujúci účinok), čo neumožnilo znížiť pravý náklon, ktorý dosiahol 90° 19 sekúnd po otočení kormidla. doľava.
Činnosti posádky proti prevráteniu boli vo všeobecnosti neprimerané situácii. Vhodným opatrením na privedenie lietadla do prevádzkových uhlov nábehu a obnovenie bočného riadenia by bolo deaktivovanie autopilota, zatlačenie ovládacieho kolesa dozadu, aby sa zmenšil uhol nábehu, potom vyvedenie lietadla z rolovania a zostup.
V procese pôsobenia proti náklonu autopilot na signál na zníženie nastavenej výšky letu vychýlil výškovku do polohy naklonenia, čo urýchlilo priblíženie lietadla do veľkých uhlov nábehu a pádu. Syn záložného veliaceho pilota zároveň po vykonaní príkazov záložného veliaceho pilota a spolujazdca „V protismere, odbočte doľava!“, ktoré vydali v priebehu nasledujúcich 21 sekúnd, odmietol volant, čím brániacu v pilotovaní druhému pilotovi, ktorý so svojou nízkou postavou (160 cm) a sedadlom posunutým takmer do najzadnejšej polohy už mal obmedzené možnosti pilotovania lietadla.
Medzi 17:55:58 a 17:56:11 boli aktivované alarmy Výškový odchod (dvakrát), Varovanie pred zablokovaním a Vypnutie autopilota.
Súčasne lietadlo s pravým brehom 80...90° zväčšilo uhol náklonu pre ponor z -15° na -50° so zrýchlením rýchlosti s vertikálnym faktorom zaťaženia asi 2 jednotky.
Zásah posádky do riadenia sklonu vychýlením stĺpika riadenia viedol o 17:56:11 k deaktivácii autopilota a spusteniu zodpovedajúceho alarmu.
Po vypnutí autopilota sa aktivoval automatický ochranný systém proti dosiahnutiu vysokých uhlov nábehu, ktorý vychýlil stabilizátor do ponoru od -1° do -0,5°. Súčasne bol aj výťah vychýlený do strmosti od -7,5° do +2,5°. Tieto akcie viedli k zníženiu uhla nábehu na +7°, zvýšeniu priemernej vertikálnej rýchlosti klesania na 200 m/s, zvýšeniu vertikálneho preťaženia a rýchlosti nad maximálne prípustné hodnoty. Posádka zároveň od 17:56:04 do 17:56:18 stratila priestorovú orientáciu v dôsledku nakláňania. Po obnovení orientácie druhý pilot vytiahol lietadlo z kotúča vychýlením volantu doľava. Lietadlo zostalo v ponore s uhlom sklonu až 40°. Rýchlosť dosiahla 740 km/h o 17:56:29. Druhý pilot, ktorý prevzal kormidlo, vychýlil výškovku až po mechanický doraz, čo spôsobilo preťaženie 4,6...4,7 jednotiek nad stanovené medze pevnosti.
Záložný PIC sa naďalej pokúšal obsadiť svoje pracovisko a naznačoval svojmu synovi: „Vypadni, vypadni!“, ale Eldar sa kvôli značnému vertikálnemu preťaženiu a úzkemu priestoru medzi sedadlom a ľavou stranou nemohol dostať von. sedadlo.
Takmer súčasne s vychýlením výškovky nahor posádka znížila prevádzkový režim motora. Pôsobenie týchto dvoch faktorov viedlo k intenzívnemu poklesu udávanej rýchlosti na 185...220 km/h do 17:56:41. V tomto momente niekto (buď Eldar vstávajúci zo sedadla, alebo záložný PIC, ktorý ho obsadil) mimovoľným uvoľnením pedálu prudko vychýlil kormidlo do uhla asi 8°. Lietadlo prešlo do ostrého pravého prevrátenia s krídelkami vychýlenými doľava, pričom vykonalo rotáciu. Po zastavení a vykonaní rotácie pri uhloch nábehu 30...35° lietadlo prešlo do ľavotočivej rotácie so zväčšením uhla ponoru na 80...90° a znížením vertikálneho preťaženia na nulu, t.j. do stavu beztiaže.
O 17:56:54 druhý pilot, ktorý si všimol zníženie rýchlosti na menej ako 180 km/h, vydal trikrát povel „plný plyn!“. V tom momente bolo lietadlo takmer vo vertikálnom klesaní a v počiatočnej akceleračnej fáze. Pozícia záložného pilota na sedadle, ktorý zaujal svoje miesto o 17:56:40...17:56:46 s výškou 170 cm a sedadlom posunutým takmer úplne vzadu, neumožňoval ovládanie lietadla.
O 17:57:11 rýchlosť dosiahla 370 km/h, lietadlo spomalilo rotáciu (preklápanie sa vyrovnalo v priebehu 20...22°, uhol sklonu klesol na -20°. Výškovka zostala úplne vychýlená „smerom k sebe“ sa lietadlo pohlo do stúpania so stratou rýchlosti, záložný PIC sa ho snažil zastaviť striedavým vychyľovaním pedálu proti rotácii, čo sa mu podarilo o 17:57:56 vo výške asi 300. Výškovka vychýlená do výšky 0,400 m však nedokázala zabezpečiť, že lietadlo vstúpilo do riadeného letu po dvoch zákrutách vľavo po páde s priemernou vertikálnou rýchlosťou 75 m/s o 17:58. :01 (0:58 23. marca miestneho času) sa lietadlo zrazilo s povrchom zeme, úplne sa zrútilo a čiastočne zhorelo posádka a posádka na palube zomrela.

V Indickom oceáne sa zrútilo osobné lietadlo. Airbus A310-300 spoločnosti Yemenia Airways letiaci zo Saná do hlavného mesta Komorských ostrovov sa zrútil do vody pri pobreží. severný ostrov Komorské súostrovie. Osud 150 ľudí na palube je stále neznámy.

Osobné lietadlo Airbus A310-300 havarovalo neďaleko Komorských ostrovov, ktoré sa nachádzajú v Mozambiku v Indickom oceáne. Podľa agentúry Reuters letela jemenská letecká spoločnosť Yemenia Airlines, ktorá lietadlo vlastnila spojovací let. V pondelok o 08.55 h jemenského času (09.55 h moskovského času) odštartoval Airbus A330-200 vo vlastníctve spoločnosti letom IY749 z parížskeho letiska Charlesa de Gaulla na letisko jemenského hlavného mesta Sanaa s medzipristátím v Marseille. Po prílete do Saná o 19:50 moskovského času, informuje agentúra, pasažieri A330-200 prestúpili na A310-300 a o 21:30 moskovského času odleteli letom IY626 na Komorské ostrovy. Na letisko Moroni mali doraziť o 03.15 h moskovského času.

Hodinu pred plánovaným pristátím však Airbus zmizol z radarov.

Podľa nemenovaného zamestnanca miestneho letiska citovaného agentúrou Reuters sa pilotovi dopravného lietadla podarilo informovať dispečerov, že čoskoro pristane, a potom sa s ním stratil kontakt.

Čoskoro predstavitelia komorských úradov informovali, že parník narazil Indický oceán. Podľa katarskej televíznej stanice Al-Džazíra sa lietadlo zrútilo pri pobreží severného ostrova súostrovia Komory - Ngazija. Zástupcovia miestnych úradov zatiaľ nevedia uviesť presnejší názov miesta havárie. Podľa agentúry pre bezpečnostná ochrana letectva a navigácia v Afrike a na Madagaskare (ASECNA), záchranári už zamierili na predpokladané miesto tragédie. O osude pasažierov parníka zatiaľ nie je nič známe. "S najväčšou pravdepodobnosťou sa lietadlo nachádza niekde 8 kilometrov od pobrežia, civilné a vojenské plavidlá sa už vydali do pátrania," citovala CNN predstaviteľa ASECNA Ibrahima Kassima.

V Paríži už bola zriadená centrála, ktorá poskytuje pomoc príbuzným pasažierov letiacich na linkách Yemenia Airways. Ako informoval web leteckej spoločnosti, jej predstavitelia nemienia komunikovať s novinármi. Údaje o počte cestujúcich sa líšia. AFP teda uvádza 147 cestujúcich.

Podľa Sky News bolo na palube lietadla 11 členov posádky a 142 pasažierov. Rovnaké čísla sú uvedené na oficiálnej webovej stránke Yemenia Airways. S istotou je známe, že väčšina osôb na palube lode sú občania Komorských ostrovov a Francúzi.

Približne o 10.30 h moskovského času objavili záchranári trosky lietadla a telá dvoch pasažierov.

Pre Yemenia Airways ide už o štvrtý incident. Od roku 2001 do roku 2006 sa pri nehodách lietadiel spoločnosti nezranil ani jeden človek. Yemenia Airways vlastní 51 % jemenská vláda a 49 % vláda Saudská Arábia. Park vzdušná preprava Spoločnosť pozostáva z dvoch lietadiel Airbus A330-200, štyroch Airbusov 310-300 a štyroch lietadiel Boeing 737-800.

Čo je Airbus A310

Airbus A310 je malé širokotrupé osobné lietadlo na stredne dlhé vzdialenosti. Je to jedno z najmenších širokotrupých lietadiel na svete. V polovici roku 1975 začali dizajnéri konzorcia Airbus Industry s predbežným vývojom projektu osobné lietadlo A300B10, čo bol variant A300B4 so skráteným trupom. Zároveň sa začal vývoj dopravného lietadla A310-200 s letovým dosahom viac ako 5 tisíc kilometrov.

Prvý let prototypu A310-200 sa uskutočnil 3. apríla 1982. Pravidelná prevádzka lietadla začala nasledujúci rok. V marci 1983 začali dizajnéri z Airbus Industry s vývojom A310-300 pre letecké spoločnosti na dlhé vzdialenosti. Hlavným rozdielom od predchádzajúceho modelu bola prítomnosť prídavnej palivovej nádrže s objemom viac ako 6 tisíc litrov. V horizontálny chvost a použitie automatizovaného systému prenosu paliva na udržanie optimálnej rovnováhy lietadla počas letu.

V roku 1985 vstúpil A310-300 do pravidelnej prevádzky. Od roku 1991 bolo lietadlo certifikované Aviaregisterom Ruskej federácie, v dôsledku čoho získalo právo prevádzkovať v r. ruské letecké spoločnosti. IN iný čas A310 prevádzkovali spoločnosti Aeroflot a Transaero. V súčasnosti prevádzkuje lietadlá tohto typu iba spoločnosť S7 Airlines, ktorá prevádzkuje sedem lietadiel A310.

Celkový počet doručených Lietadlo Airbus A310 do roku 2008 je 255, z toho 220 lietadiel je v prevádzke v 39 leteckých spoločnostiach. K dnešnému dňu všetky dopravné lietadlá A310 v prevádzke absolvovali viac ako štyri milióny letov s celkovým trvaním približne 10,5 milióna letových hodín. Výroba A310 oficiálne skončila v roku 2007.

Nehoda Airbusu A310

V júli 1992 Airbus A310 patriaci thajskej leteckej spoločnosti vybočil z kurzu v dôsledku nesprávnej komunikácie medzi pilotom a riadiacim letovej prevádzky a havaroval neďaleko Káthmandu. Zahynulo všetkých 113 ľudí na palube.

V marci 1994 pilot A310 letiaceho z Moskvy do Hongkongu postavil k riadeniu svojho 16-ročného syna, ktorý náhodou vypol autopilota. Lietadlo sa dostalo do vývrtky a zrútilo sa pri Meždurečensku. Všetkých 75 ľudí v lietadle zahynulo.

V marci 1995 v Rumunsku pilot A310 prestal ovládať auto, pričom zabudol, že vypol autopilota. Lietadlo sa zrútilo pri rumunskom meste Balotesti. Zomrelo 60 ľudí.

V novembri 1998 pri pristávaní na thajskom letisku pre nepriaznivé podmienky poveternostné podmienkyĎalšie A310 havarovalo. Zahynulo 101 zo 146 ľudí na palube.

V januári sa pri Abidžane zrútilo do mora ďalšie dopravné lietadlo tohto modelu. K havárii došlo krátko po štarte v dôsledku chyby posádky. Zahynulo 169 zo 179 ľudí na palube A310.

Počas mimoriadnej udalosti spojenej s A310 v Rakúsku v decembri 2000 nedošlo k žiadnym obetiam. Podvozok auta sa zasekol a piloti urobili nútené pristátie na poli neďaleko vyrovnanie Schwechat.

V júli 2007, keď pristál v Irkutsku, zapol motor A310 režim vzletu, čo spôsobilo pád lietadla na zem. Zomrelo 125 z 203 ľudí.

Ďalší incident bol zaznamenaný v júni 2006. A310 pristávajúce v Chartúme havarovalo a začalo horieť. Zahynulo 30 z 214 ľudí na palube.

"(rekonštrukcia počítača)

Všeobecné informácie dátum Charakter

Pád z radu

Príčina

Cudzinci v kokpite, nepreskúmané vlastnosti prístrojov lietadla

Miesto Mŕtvy Lietadlá Model letecká spoločnosť Miesto odletu Destinácia Číslo dosky Cestujúci Posádka Preživší

Vrak trupu A310 - fragment nápisu "AEROFLOT"

Havária letu SU593 došlo 22. marca 1994 pri Meždurečensku v Kemerovskej oblasti. V dôsledku havárie leteckej spoločnosti Aeroflot A310 zahynulo všetkých 75 ľudí na palube.

Hlavnou príčinou nešťastia bola neprijateľná situácia, v ktorej veliteľ lietadla priviedol k riadeniu dopravného lietadla svojho pätnásťročného syna, ktorého neúmyselné konanie viedlo k čiastočnému vypnutiu autopilota. Sekundárnymi dôvodmi bolo nezdokumentované správanie autopilota a v tom čase absencia pravidiel pre rozhodovanie v takýchto situáciách v programe výcviku posádky.

Posádka

Let

Let 593 bol prevádzkovaný Airbusom A310-304 (F-OGQS "M. Glinka") z letiska Moskva Sheremetyevo (SVO) na letisko Kaitak, Hong Kong (HKG). Veliteľ posádky Jaroslav Kudrinsky vzal na palubu svoje dve deti - dcéru Yanu a syna Eldara. Keď lietadlo letelo v oblasti Novokuznetska, Kudrinsky v rozpore s predpismi dovolil najprv svojej dcére a potom synovi sedieť v kresle veliteľa lode. Ostatní členovia posádky túto okolnosť ignorovali.

Katastrofa

Predtým, ako dovolil deťom posadiť sa do veliteľského kresla, Kudrinsky zapol autopilota. Dcéra veliteľa sa nepokúsila podniknúť žiadne kroky na ovládanie lietadla. Po nej sa kormidla ujal kapitánov syn, 15-ročný Eldar Kudrinsky. Tínedžer držal volant a mierne ním kýval zo strany na stranu, čo nemohlo viesť k vypnutiu autopilota „preťažením“. Nakoniec však Eldar aplikoval na volant silu 8-10 kg po dobu 30 sekúnd, čo viedlo k čiastočnému vypnutiu autopilota, ktorý prestal posielať príkazy krídelkám, čo následne spôsobilo nekontrolované otáčanie. doprava. Predtým túto funkciu Autopilot A310 bol posádke neznámy. Zaznel svetelný alarm vypnutia režimu, ale posádka si to nevšimla, pretože dizajnovým prvkom A310 je absencia zvukového signálu na deaktiváciu autopilota.

Eldar si ako prvý všimol naklonenie lietadla a oznámil to svojmu otcovi. Obaja profesionálni piloti však niekoľko sekúnd nevedeli pochopiť dôvod abnormálneho správania lietadla. Keď sa stopa na obrazovke zmenila na kruh, druhý pilot predpokladal, že lietadlo vstúpilo do „vydržiavacieho priestoru“, to znamená, že robí veľké kruhy – letový vzor používaný pri čakaní na povolenie pristáť.

Lietadlo sa otáčalo doprava rýchlosťou asi 1,5° za sekundu a čoskoro pravý breh dosiahol 45°, čo je nad povolenou hranicou. To spôsobilo významné pozitívne g-sily (4,8 g). Keď si posádka všimla, že autopilot je vypnutý, pokúsila sa opäť zaujať.

V rozpore s pokynmi si druhý pilot v neprítomnosti veliteľa na sedadle posunul sedadlo úplne dozadu, čo mu dlhodobo neumožňovalo zaujať pracovnú polohu pre vzniknuté preťaženia. Kvôli silnému preťaženiu a veľkému uhlu náklonu sa veliteľ lietadla dlho nemohol dostať na svoje sedadlo.

Situáciu značne skomplikoval fakt, že na ľavom sedadle stále sedela jediná osoba, ktorá mala fyzické schopnosti ovládať lietadlo – 15-ročný syn veliteľa, ktorý prijímal a pokúšal sa vykonávať rôzne, nedôsledné a protichodné príkazy od otca, druhého pilota a tretieho dospelého v kokpite - kamaráta rodiny veliteľa posádky, tiež pilota, ktorý letel tým istým letom a prišiel do kokpitu s deťmi. Podľa analýzy zvukovej stopy „čiernej skrinky“ boli Eldarove pokusy o nápravu situácie značne brzdené jeho neznalosťou pilotovho žargónu. Ako príklad zaznel povel „Drž kormidlo!“, ktorý chlapec bral ako povel držať volant v krajnej pravej polohe, pričom piloti znamenali povel na vyrovnanie lietadla.

Medzitým náklon už dosiahol 90° a lietadlo začalo strácať výšku. Aby sa zabránilo ďalšiemu klesaniu, autopilot (vypnutý bol iba automatický nakláňací automat) zväčšil uhol sklonu do takej miery, že lietadlo začalo rýchlo strácať rýchlosť a zastavilo sa. Druhý pilot úplne vypol automatické riadenie a podarilo sa mu vyviesť lietadlo zo státia sklopením nosa. Preťaženie sa znížilo a veliteľovi sa napokon podarilo vytiahnuť syna zo stoličky a zaujať jeho pracovisko. Piloti uviedli lietadlo do normálneho letového režimu, no nedokázali včas rozpoznať ich priestorovú polohu. Lietadlo, ktoré preletelo cez kopec v nízkej výške, sa zachytilo o okraje stromov a zrútilo sa do lesa pri obci Malý Mayzas, asi 20 kilometrov juhovýchodne od Meždurečenska.

Následky leteckého nešťastia

Počas vyšetrovania, ktoré spoločne viedli Aeroflot a Airbus, boli vykonané zmeny v dokumentácii lietadla a pláne výcviku pilotov Aeroflotu. Najmä teraz v letovej príručke na webovej stránke airdisaster.ru

Správa o výsledkoch vyšetrovania havárie lietadla A310-308 F-OGQS, ku ktorej došlo 22.3.1994. v oblasti Mezhdurechensk

Môže byť užitočné prečítať si: