české lietadlá. Ako sa vyrábajú ľahké lietadlá v Českej republike. Albatrosy zostali bez krídel

L-610 - labutia pieseň českého leteckého priemyslu...

Pokúšať sa presvedčiť fanúšikov európskej integrácie na Ukrajine, vidíme, je zbytočné. Sú logické, založené na vedecká analýza argumenty nemajú žiadny účinok. Pretože pre nich je Európa akýmsi fetišom: všetko je tam v poriadku, všetko ideálne a všetky problémy Ukrajiny sa zázračne vyriešia, len čo tam budeme aj my. A Petro Porošenko v deň svojej inaugurácie všeobecne vyhlásil, že „európska voľba Ukrajiny je srdcom nášho národného ideálu“.

Veľa ľudí sa tu rado vychvaľuje o špičkových technológiách, ktoré k nám údajne budú prúdiť z Európy spolu s Golfským prúdom vytúžených investícií. Pamätajú si našu pýchu – letecký priemysel a raketový a vesmírny priemysel.

Ale tu je problém. Máme pred sebou príklad bývalých socialistických krajín východnej Európy – Českej republiky, Poľska, Rumunska, v ktorých po páde socializmu a pričlenení sa k „rodine európskych národov“ upadol kedysi rozvinutý letecký priemysel do citeľného pokles. Pretože prekvital s bohatými objednávkami zo ZSSR a v Európe sa ukázalo, že jeho rozsiahle high-tech produkty boli jednoducho zbytočné - teda, okrem ľahkých športových lietadiel a vetroňov, ktoré vyrábajú malé spoločnosti; Áno, okrem toho existujú aj komponenty pre západné firmy.

Máme teda všetky dôvody veriť, že náš slávny letecký priemysel, ktorý si už aj tak ledva vystačí s peniazmi, bude mať po nútenom rozchode s Ruskom a možnom vstupe do Európy dlhý život. A ako konkrétny príklad Pre naše poučenie uvedieme Českú republiku – krajinu s dlhými a ušľachtilými priemyselnými tradíciami.

Albatrosy zostali bez krídel

V Československu letecký priemysel vznikol, dalo by sa povedať, na samom úsvite letectva. Tak vznikla v roku 1919 známa spoločnosť medzi svetovými vojnami Avia. Jeho predvojnová stíhačka Avia B.534 je mimochodom niektorými odborníkmi považovaná za vrchol vývoja dvojplošných stíhačiek. Rovnako staré (1919) je aj Aero Vodochody, ktoré sa nachádza v pražskej mestskej časti Vodochody.

Nemci počas vojny sústreďovali na území Československa veľké zariadenia dodávajúce leteckú techniku ​​pre Luftwaffe. Po porážke fašizmu Česi nejaký čas pokračovali vo výrobe nemeckých lietadiel, potom prešli na licenčnú výrobu takých vynikajúcich sovietskych lietadiel ako Il-10, MiG-15 a MiG-21.


L-39 Albatros


A neskôr si Česi začali vytvárať vlastné veľmi slušné okrídlené autá. Najznámejším z nich je dvojmiestne cvičné lietadlo (TCA) Aero L-39 Albatros - jednoduché, lacné a spoľahlivé, ktoré sa tešilo a teší zaslúženej láske letcov v mnohých krajinách sveta. Týchto strojov bolo zmontovaných približne 3 tisíc - približne rovnaký počet, koľko bolo vyrobených takých populárnych západných cvičných vozidiel ako Dassault / Dornier Alpha Jet, BAe Systems Hawk, Aermacchi MB-339, Pilatus PC-7 a PC-9 a EMBRAER EMB-312 Kombinácia Tucanos!


L-29 Delfín


Predchodca L-39, L-29 Delfin, ktorý slúžil takmer pol storočia, však vyšiel v inom viac– 3,5 tisíc kusov!

Albatros sa v 70. rokoch stal štandardným cvičným lietadlom vo všetkých krajinách Varšavskej zmluvy okrem Poľska. Poliaci hrdí na svoj letecký priemysel dali prednosť vlastnému trenažéru PZL TS-11 Iskra. Hlavným nákupcom L-39 však bol, prirodzene, Sovietsky zväz - letectvo a DOSAAF zakúpili 2 000 takýchto zariadení! Mnohé z týchto strojov, zdedených zo ZSSR, dnes používa ukrajinské letectvo.

Po páde železnej opony v roku 1990 dorazila jedna L-39 do Anglicka na výročnú šou Bitky o Britániu, kde vyvolala skutočnú senzáciu. V zásade je toto lietadlo technologicky horšie ako moderné západné cvičné lietadlá, najmä modernizované britské Hawky, ale je veľmi atraktívne pre chudobné krajiny tretieho sveta pre svoju nízku cenu a jednoduchosť. V 90. rokoch sa Česi snažili svoje slávne auto vylepšiť ponukou nová možnosť, vybavený západným motorom a avionikou - L-139 Albatros 2000. Veci však nikdy neprekročili konštrukciu jediného prototypu, ktorý vzlietol v roku 1993. Na súťaži JPATS, ktorú spoločne vyhlásilo americké letectvo a americké námorníctvo, prehral s americkým turbovrtuľovým cvičným Beech T-6 Texan II.

Azda za jediný väčší exportný úspech Aera v postsocialistickom období možno považovať dodávku 40 modernizovaných L-39ZA/ART thajskému kráľovskému letectvu v rokoch 1993–1997. Okrem toho Česi realizovali aj staré objednávky na L-39 z Alžírska a Egypta.

IN Ruskej federácie Lietadlá L-39 stále zostávajú v prevádzke, no ich flotila neustále klesá, vr. a pretože od začiatku 90-tych rokov robili Česi problémy s dodávkami náhradných dielov. L-39 bude nahradený ruským cvičným Jak-130, ktorý nedávno začal slúžiť. Ide o vynikajúce bojové cvičné lietadlo novej generácie, nadzvukové, vybavené najmodernejšou technológiou. A zároveň je v porovnaní s podobným západným výcvikovým zariadením relatívne lacný (v roku 2011 stál Jak-130 15 miliónov dolárov oproti 21 miliónom dolárov za juhokórejský KAI T-50 Golden Eagle a viac ako 25 miliónov dolárov za Hawk resp. taliansky AleniaAermacchi M-346 Master).

Najväčším fiaskom pre Aero bol však projekt ľahkého viacúčelového útočného lietadla Aero L-159 ALCA. Toto jednomiestne lietadlo (existuje aj dvojmiestna verzia) vznikalo od roku 1993 na základe osvedčeného L-39/L-59. Na prácach sa podieľali aj špecialisti Boeingu (spočiatku mala spoločnosť na projekte 35% účasť). Nové lietadlo dopadlo podľa odborníkov na výbornú. Dostal moderné palubné vybavenie štandardov NATO (vrátane radaru a navigačného systému GPS), vyrobené poprednými západnými spoločnosťami.

Postavených však bolo len 72 vozidiel – objednaných letectvom. Česká republika. Ich dodávky sa začali v roku 1999 a už v roku 2003, keď bola objednávka dokončená, došlo k zásadnej redukcii českých ozbrojených síl. K dnešnému dňu bola z bojových jednotiek stiahnutá a uložená asi polovica lietadiel L-159. Výrobca sa neúspešne pokúšal presadiť svoj produkt na zahraničných trhoch. Lietadlá L-159 boli ponúkané najmä Venezuele a Grécku. Pokiaľ vieme, zatiaľ sa nepodarilo predať ani vozidlá, ktoré sa stali pre české letectvo nepotrebnými.

Dôvod zlyhania je zrejmý. Potreby malého českého letectva sú príliš malé na to, aby organizovali plnohodnotnú sériovú výrobu spojencov NATO české lietadlá nie sú potrebné (majú svoje vlastné!) a krajina pre seba uzavrela ruský trh. Na druhej strane samotná Česká republika sa uzavrela pred výrobkami ruského vojensko-priemyselného komplexu a prešla na nákup západnej vojenskej techniky, ktorá by nahradila techniku ​​sovietskej výroby.

Čo sa týka propagácie na trhy krajín tretieho sveta, doterajší úspech L-29 a L-39 tam bol do značnej miery opäť spôsobený podporou ZSSR. A nejde len o to, že Sovietsky zväz by mohol „dôrazne odporučiť“ ten či onen zbraňový systém svojim africkým a ázijským spojencom. Dôležitá je ďalšia vec: aby sa svet začal zaujímať o lietadlo (tank, obrnený transportér, raketa a pod.), musí tento model vojenskej techniky prejsť úspešnou prevádzkou a bojovým využitím v r. ozbrojených síl veľké a renomované štáty (Rusko, USA, Francúzsko, Británia atď.). Akvizícia vojenskej techniky takýmto štátom je preň tou najlepšou reklamou. Preto je dôležité, aby ukrajinský vojensko-priemyselný komplex dodával svoje produkty do Ruska a na tomto základe by bolo možné vstúpiť na trhy Ázie, Afriky a Latinskej Ameriky.

Spoločnosť Aero dnes prežíva najmä vďaka výrobe komponentov pre lietadlá v iných krajinách: pre lietadlá Boeing, Airbus a brazílsku spoločnosť EMBRAER; delové porty pre stíhačky F/A-18 Super Hornet atď. Takéto aktivity majú, samozrejme, tiež právo na existenciu a spoločnosť si môže nájsť takúto medzeru na trhu. Ale zastavenie tvorby vlastného lietadla znamená stratu národnej konštrukčnej školy...

Bez Aeroflotu – nikde!

Ďalšie epochálne československé lietadlo bolo kedysi dobre známe sovietskym občanom. Hovoríme o dvojmotorovom turbovrtuľovom motore v osobnom lietadle pre miestne letecké spoločnosti Let L-410 Turbolet z Let Kunovice (Kunovice sú mesto v okolí Uherského Hradiště na hraniciach so Slovenskom). Do roku 1997 bolo vyrobených asi 1000 lietadiel tohto typu, z ktorých Aeroflot získal až polovicu. Ich výroba bola ukončená v roku 1997.


L-410 Turbolet


Práve pre sovietskeho zákazníka, aby splnili jeho špecifické požiadavky, navrhli Česi najrozšírenejšie modifikácie L-410 - L-410UVP a UVP-E. Jednou z hlavných požiadaviek na ne bola schopnosť prevádzky v extrémnych podmienkach. klimatické podmienky– v teplotnom rozsahu od -50 do +45 stupňov. V skutočnosti podotýkame, že české letecké majstrovské dielo vydržalo mínus 60!

Tieto spoľahlivé stroje lietajú dodnes, keď sa stali letecké parky malé letecké spoločnosti vrátane ukrajinských. Okrem toho sa do armády naraz dostalo asi 50 kusov L-410 rôznych krajinách– boli používané ako ľahké dopravné, spojovacie, výcvikové a dokonca aj prieskumné vozidlá. Jedným z najväčších vojenských prevádzkovateľov L-410 bolo opäť sovietske letectvo.

V 90. rokoch dopyt po produktoch prudko klesol a tempo montáže L-410 sa znížilo z 50 vozidiel ročne na 2–5. V roku 2005 sa Let premenoval na LET Aircraft Industries a pokúsil sa znovu uviesť na trh L-410, pričom ponúkal varianty L-410UVP-E20 a L-420. Ich zákazníkmi bolo množstvo „starých“ operátorov a juhoamerických aerolínií, no o doterajších objemoch predaja sa Čechom ani nesnívalo!

Situácia sa mierne zlepšila po tom, čo v roku 2008 kúpili 51% akcií spoločnosti Rusi - OJSC Ural Mining and Metallurgical Company (UMMC). Navyše v roku 2013 UMMC získala zvyšný podiel a stala sa jediným vlastníkom spoločnosti Let. V rokoch 2010–2012 sa miera výroby mierne zvýšila – na 8–10 a teraz je v pláne zvýšiť ju na 16–18 lietadiel ročne. Nie je to však také horúce...

V 80. rokoch spoločnosť Let navrhla na základe L-410 (jeho obvyklá kapacita 15 cestujúcich) oveľa väčší a výkonnejší L-610 - 40 miest, s pretlakovou kabínou pre cestujúcich (prvý let - 1988). Mohla nahradiť staré regionálne dopravné lietadlá typu An-24, no prichádzajúca éra rozpadu ZSSR a vojensko-politických a ekonomických združení (Organizácia Varšavského paktu, Rada vzájomnej hospodárskej pomoci) ukončila kariéru sľubný stroj. Predaj sa ukázal byť pomalý a sporadický; České letectvo tak získalo iba jeden L-610, ktorý bol v roku 2007 vyradený.

Na východe Českej republiky, na Morave, v meste Zlín (kedysi sa to volalo Gottwaldov) dodnes existuje spoločnosť Zlin Aircraft (tiež „Moravan“). Špecializuje sa na stavbu ľahkých lietadiel, ktorých od roku 1934 vyrobila viac ako 5000 kusov. Zaujímavé je, že jej Zlín Z-326 a Z-526 stvárnil Messerschmitts vo filmovom epose „Oslobodenie“ a vo filme „Do boja idú len starci“. A objemy jeho výroby od začiatku 90. rokov, keď sa štátny podnik transformoval na akciovú spoločnosť, výrazne klesli. Počas celej tejto doby nebolo vyrobených viac ako 200 automobilov.

Vo všeobecnosti pre český letecký priemysel vstup krajiny do Európy nevytvoril nový trh, ale ten starý sa navždy stratil...

Pretože sme „tam vonku“ – cudzinci a konkurenti

Zástancovia európskej integrácie argumentujú v tomto duchu: hovoria, že po integrácii do Európy sa naši priemyselní výrobcovia prestavajú, prejdú na európske štandardy, skvalitnia svoje výrobky a potom sa stanú konkurencieschopnými na Západe.

Musíte byť neskutočne naivný človek, aby ste uverili rozprávkam o voľnom trhu, kde konkurencieschopnosť vraj určuje len kvalita produktov za prijateľnú cenu.

V mnohých odvetviach špičkových technológií je dnes Ukrajina, po viac ako 20 rokoch kolapsu a degradácie, stále schopná produkovať hodnotné produkty, ktoré nie sú horšie ako ich západné náprotivky, a zároveň sú lacnejšie. Problém je v tom, že ich prístup na západné trhy bude zablokovaný miestnymi monopolmi, využívajúc loby v parlamentoch a ministerstvách a mnohé iné, nie trhovo založené, konkurenčné nástroje. To platí najmä pre vojensko-priemyselný komplex, s ktorým je spojená takmer všetka high-tech výroba.

Pamätáme si, ako zaujali ukrajinské pokusy európskych krajinách Dlhodobo trpiaci An-70 NATO. Európania sa však rozhodli spustiť program na vytvorenie vlastného Airbus Military A400M a majú v úmysle ho dotiahnuť do konca, a to aj napriek značným problémom, ktoré sa objavili a ktoré odďaľovali prijatie tohto vojenského dopravného lietadla o mnoho rokov. Ale náš An-70 nie je o nič horší. A ak by sa zaviedla hromadná výroba, stálo by to polovicu!

Preto, nech sa dá povedať čokoľvek, An-70 by bolo možné zachrániť iba vtedy, ak by sa toto lietadlo začalo vo veľkých množstvách dodávať do Ruska. Po všetkých zmenách, ktoré sa udiali a v súčasnosti na Ukrajine vo vzťahoch s Moskvou dejú, sa však takáto možnosť teraz zdá byť blízka nule, takže ukrajinský An-70 bude zrejme odložený.

A tu je ďalší čerstvý a nápadný príklad zo vzťahu medzi samotnými západnými spojeneckými štátmi. V roku 2000 americké letectvo vyhlásilo súťaž KC-X na nové tankovacie lietadlo, ktoré nahradí dobre používaný Boeing KC-135 Stratotanker (od 50. rokov). Do boja o zákazku vstúpili dve autá. Prvý: Airbus A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport), ktorý v Štátoch dostal vojenské označenie KC-30, predstavený spoločne európskym koncernom EADS a americkou spoločnosťou Northrop Grumman. Jeho rivalom bol KC-46, vytvorený na základe dopravného lietadla Boeing 767-200.

Súťaž dopadla škandalózne. V roku 2008 si americké letectvo vybralo „európske“, ale výsledok bol sporný Spoločnosť Boeing a niekoľko vysokých amerických politikov. Výsledkom bolo, že všetko bolo prehrané v prospech KC-46 a teraz by malo vstúpiť do služby. Aj keď v porovnávacích testoch KC-30 preukázal nadradenosť nad svojim konkurentom. Napríklad v konfigurácii „nákladné auto“ je schopný prepraviť 32 štandardných 463L paliet oproti 19 v prípade svojho rivala.

Čo si teda myslíte: dokáže An-70 nahradiť produkt koncernu Aurbus v Európe alebo nový turbovrtuľový transportér Lockheed Marnin C-130J Super Hercules v Spojených štátoch? Otázka, ako sa v takýchto prípadoch zvyčajne hovorí, je rečnícka.

Aero (Odolena-Voda). Najväčší český výrobca lietadiel Aero Vodochody bol založený v roku 1919 a čoskoro oslávi storočnicu. Aero vyrába predovšetkým vojenskú techniku ​​a dvoma vlajkovými loďami spoločnosti sú ľahké stíhacie a cvičné lietadlo L-39NG a jeho „starší“ analóg L-159. Na snímke klasika - Aero L-159 Alca českého letectva (prvý let 1997, sériovo vyrábané od roku 2000).

AirLony (Steti). Malý výrobca založený v polovici 90. rokov 20. storočia. Stavia jediný model AirLony Skylane UL - licencovanú kópiu štvormiestnej Cessny 182. V skutočnosti je na obrázku.

Airsport (Zbraslavich). Malá firma, ktorá vyrába motorové vetrone z kompozitných materiálov. Zapnuté momentálne V rade sú tri modely - Sonata, Sonet a Song, líšiace sa fyzickými rozmermi (rozpätie krídel od 10,2 do 15 m). Na obrázku je technicky najvyspelejší model Airsport Song.

Skyleader (Jihlava). Pomerne veľká firma, ktorá stavia športové lietadlá - 6 modelov s piestovými motormi a jedným prúdovým (!), čo je vážna aplikácia pre súkromného výrobcu. Spoločnosť má tiež rôzne letecké simulátory na výcvik, letecká škola, výskumné projekty. Na obrázku je najstarší z piestových modelov, veľkolepý Skyleader 600.

ATEC (Libice nad Cidlinou). Založená v roku 1992 a veľmi úspešná spoločnosť, ktorá vyrába ľahké športové lietadlá v plne zmontovanej forme, ako aj vo formáte stavebnice pre svojpomocnú montáž. Dnes sortiment zahŕňa 7 modelov lietadiel vrátane jedného lietajúceho člna. Na fotografii je vlajkový model ATEC 321 Faeta.

České športové lietadlá (Kunowice). Jedna z najstarších českých firiem vyrábajúcich malé lietadlá. Bola založená v roku 1934 a dnes je jednou z divízií amerického Piper Aircraft. Sortiment zahŕňa dva licencované Pipery. Na snímke model Czech Sport Aircraft PS-28 Cruiser.

Nechajte (Kunowice). A tu je druhá spoločnosť na výrobu lietadiel z Kunowic, a tiež historická - založená už v roku 1936. Hlavným modelom spoločnosti je veľký business jet (alebo malé dopravné lietadlo, v závislosti od konfigurácie) Let L-410, je na obrázku. Na jej nahradenie sa pripravovalo už v 80. rokoch. nový model, Nech L-610, ale nakoniec sa 410-ka stále vyrába.

TST (Brno). Firma vyrábajúca motorové vetrone je v princípe celkom štandardná. V rade sú tri modely. Na obrázku je bonus TST-14.

Priamy let (Gluck). Český výrobca ultraľahkých lietadiel v malých sériách. V sortimente nie sú žiadne stavebnice, lietadlá sú dodávané len v úplne hotovej podobe. Na obrázku je model Direct Fly ALTO 912, jeden z radu ALTO.

TL-Ultralight (Hradec Králové). Táto spoločnosť sa naopak špecializuje na výrobu kitov (kompletne zmontované autá - len na špeciálnu objednávku). Na obrázku je model TL-3000 Sirius.

1. Múzeum bolo založené v roku 1968 na území historického vojenského letiska v Prahe - Kbeloch. Bola to prvá československá letecká základňa založená v roku 1918. Múzeum má v súčasnosti vo svojej zbierke 275 lietadiel.

2. Takto vyzerali piloti lietadiel s otvorenou kabínou

3. Lietadlo Morane Saulnier MS-230 ET-2, Francúzsko, 1932

4. Viacvrstvová skrutka lepená do dreva, nábežná hrana vystužená kovom

5. Lietadlo Avia Ba-122, Československo, 1936. Akrobatické lietadlo, niekoľkonásobný víťaz rôznych leteckých dní


6. Československí piloti z prvej republiky medzi letmi. V rukách, samozrejme.

7. Stíhačka SPAD S-VIIC.1, Francúzsko, 1916. Veľké množstvo týchto lietadiel bolo zakúpených vo Francúzsku po skončení 1. svetovej vojny.

8. Lietadlo Ae-10, Československo, 1919. Letecký mechanik pri práci.

9. Lietadlo Avia Bk-11, Československo, 1923

10. De Havilland DH-82A Tiger Moth Mk. II, Veľká Británia, 1931

11. Krídlo historického lietadla, ktoré v 20. rokoch letelo z Prahy do Pekingu.

12. Vojenské dopravné lietadlo LI-2, ZSSR, 1942, mierne upravené americké lietadlo Douglas DC-3.

13. Cvičné lietadlo PO-2 (U-2) „Kukuruznik“, ZSSR 1929. Počas vojny bolo používané ako nočný bombardér.

14. Stíhačka LA-7, ZSSR 1943

15. Útočné lietadlo IL-2M3, ZSSR 1942

17. Útočné lietadlo AVIA B-33 (IL-10 BEAST), ČSSR 1951

18. Vojenské dopravné lietadlo Aero C-3a (česká verzia nemeckého Siebel Si 204).

21. Stíhačka Avia S-199 (česká verzia Messerschmitt Bf 109G / K), 1946. Po 2. svetovej vojne zostalo na území Československa veľké množstvo lietadiel Messerschmitt Bf 109G, ktoré závod Avia spracoval na inštaláciu motor Junkers Jumo 211D.

24. Stíhačka Messerschmitt Me.262 „Schwalbe“ bola prvým sériovým prúdovým lietadlom na svete a prvým prúdovým lietadlom na svete, ktoré sa zúčastnilo bojových operácií. Po vojne v Československu sa vyrábalo pod značkami Avia S-92 a Avia CS-92. Výroba týchto lietadiel bola možná vďaka tomu, že na konci vojny český priemysel vyrábal celý sortiment stíhačiek komponenty vrátane jeho motorov BMW a Jumo, hoci som lietadlo nezostavil. 27. augusta 1946 sa uskutočnil prvý let českého S-92.

Lietadlo L-410, ktoré sa zrútilo na území Chabarovska a zabilo šesť ľudí, je v bývalom Sovietskom zväze napriek svojmu československému pôvodu všeobecne známe. Bol vyvinutý koncom 60. rokov v leteckom závode Let Kunowice. Letecký závod pochádza z roku 1936 ako pobočka závodu Avia Letňany, postavená v rámci rozvoja vojensko-priemyselného komplexu Československa. Počas okupácie sa závod zaoberal opravou stíhacích lietadiel.

Po vojne bol závod znárodnený, začali sa tam opravovať autá. V roku 1948 sa podnik stal súčasťou novovytvorenej spoločnosti Let a v Kunowiciach sa začala sériová výroba. jednomotorové lietadlo Zlín 22.

V roku 1953 bola v novom leteckom závode založená licenčná výroba sovietskych stíhacích cvičných lietadiel Jak-11 a dvojmotorových civilných lietadiel Aero Ae-45.

V roku 1955 sa v Kunoviciach začal vyrábať prvý model vlastnej konštrukcie, ktorý vytvorili československí inžinieri pod vedením Ladislava Smrčka - ľahké osobné lietadlo Let L-200 Morava. Závod vyrábal poľnohospodárske lietadlá Z-37 Cmelak („čmeliak“), vetrone a cvičné prúdové lietadlo L-29, ktoré sa v roku 1961 stalo hlavným cvičným lietadlom členských krajín Varšavskej zmluvy.

Prelomovou zákazkou pre československé lietadlá však bola zákazka ZSSR na vývoj a výrobu 19-miestneho turbovrtuľového lietadla L-410.

Koncom 60. rokov bola v ZSSR potreba malého osobného lietadla na krátke vzdialenosti novej generácie s kapacitou do 10 osôb, schopného vzlietať a pristávať na nespevnených letiskách. A keďže bola stávka uzavretá na vysoká účinnosť, lietadlo malo byť postavené s turbovrtuľovými motormi.

Napriek tomu, že Beriev Design Bureau malo lietadlo s potrebnými charakteristikami (Be-30),

v rámci spolupráce medzi členskými krajinami RVHP sa rozhodlo o presune projektu do Československa.

A to nebol jediný príklad takejto spolupráce. ZSSR tak svojho času presunul do Poľska výrobu vrtuľníka Mi-2 a lietadla An-2. Vďaka integračnej politike členských krajín RVHP sa flotila leteckých spoločností „spriatelených“ krajín neustále dopĺňala lietadlami Il-62, Tu-154, Tu-134 a vrtuľníkmi sovietskej výroby, československými lietadlami L-410 a poľnohospodárskymi M -15 lietadiel vyrobených v Poľsku.

Hlavným zákazníkom L-410 sa stal ZSSR, kde sa stal najobľúbenejším turbovrtuľovým lietadlom,

prevádzkované na regionálnych linkách, prvé lietadlo zahraničnej výroby, ktoré vstúpilo na domáce letecké linky.

L-410 je vyrobený podľa klasickej konštrukcie dvojmotorového hornoplošníka s jednou plutvou empennage. Prvý prototyp lietadla, vybavený motormi Pratt&Whitney RT6A27, vzlietol 16. apríla 1969. Prvým, kto pravidelne využíval lietadlá L-410A, bola československá letecká spoločnosť Slov Air (Bratislava) na miestnych linkách. V roku 1973 sa začalo testovanie lietadla L-410M s českými motormi Walter M601A. Do konca roku 1978 dostal ZSSR asi sto lietadiel L-410.

„Podľa plánov konštruktérov bude tento turbovrtuľový stroj v budúcnosti miestne letecké spoločnostičlenských krajín RVHP budú nahradené An-2, Li-2,“ napísal vtedy.

V roku 1979 bolo lietadlo upravené a hlavným výrobným modelom sa stal model L-410UVP. Lietadlo sa vyznačovalo dlhším trupom, použitím spojlerov a zväčšenými rozmermi krídel, čo zlepšilo jednu z jeho hlavných charakteristík - skratka „UVP“ znamenala „krátky vzlet a pristátie“.

Celkovo bolo vyrobených viac ako 1 200 kusov L-410, z ktorých väčšina (862) bola odoslaná na lety do Sovietskeho zväzu, kde si právom získali obľubu pre svoju spoľahlivosť a nenáročnosť. L-410 dokázala prepraviť až 19 pasažierov pri cestovnej rýchlosti 380 km/h a na dráhu neboli veľmi náročné – stačila obyčajná špina.

Geografia ich trás pokrývala celé územie ZSSR, od Suchumi po Omsk. Tým, že cestujúci nezaplatia za lístok oveľa viac ako za vlak, mohli by napríklad letieť

z Krasnodaru do Kerča, z Rostova na Done do Donecka, zo Suchumi do Kutaisi, z Rjazane do Mariupolu či Poltavy.

Začiatkom roku 1992 v bývalý ZSSR Týchto lietadiel zostalo asi 750 kusov. Boli medzi nimi dopravné, pristávacie a výcvikové lietadlá používané armádou vrátane ZSSR. Po rozpade východného bloku závod v Kunovici chátral, sériová výroba L-410 bola obmedzená a závod niekoľkokrát zmenil majiteľa. Rýchlosť výroby klesla desaťnásobne – z 50 áut ročne na dve až päť. V roku 2008 kúpila 51 % akcií Let Kunovice (Aircraft Industries) ruská spoločnosť Ural Mining and Metallurgical Company, potom bola produkcia osem až desať lietadiel ročne. Dnes je spoločnosť po zakúpení zvyšných akcií jediným vlastníkom výroby.

V roku 2017 boli oznámené prípravy na výrobu lietadiel L-410 v Rusku, ktorá by sa mala začať v roku 2018.

Tvrdí to ruský štátny výskumný ústav civilné letectvo do roku 2020 sa v Rusku predá od 604 do 822 lietadiel s kapacitou 4 až 19 miest.

 

Môže byť užitočné prečítať si: