Boeing 737 500 linja ajrore Tatarstan. Rrëzimi i avionit në Kazan: shkaqet. Zie dhe ndihme per familjet e viktimave

Operacioni i Boeing 737-500 me numrin e regjistrimit VQ-BBN filloi në Francë në qershor 1990. Deri në vitin 1992 ishte pjesë e flotës franceze linja ajrore charter Euralair, dhe në 1992-1995 operohej nga Air France. Duke filluar nga viti 1995, avioni kryente fluturime për Uganda Airlines, në Afrikë, më pas në Amerika Jugore dhe Evropën Lindore. Në vitin 2008, ajo u ble nga Tatarstan Airlines.

Boeing 737-500

Avioni Boeing 737-500 është një nga llojet e serive më të njohura të avionëve në botë. avion pasagjerësh Boeing 737. Familja Boeing 737 është avioni më popullor me avion pasagjerësh në të gjithë historinë e saj - nga mesi i vitit 2013, u dorëzuan më shumë se 7600 automjete. Boeing 737 është në përdorim kaq të gjerë sa që mesatarisht tani janë 1200 avionë të kësaj serie në ajër dhe çdo 5 sekonda një Boeing 737 ngrihet dhe ulet në botë.

Familja përfshin më shumë se dhjetë lloje avion 737 Origjinale (-100/-200 modele, prodhuar nga viti 1967 deri në 1988), 737 Classic (-300, -400, -500 modele, të prodhuara nga 1983 deri në 2000) dhe gjenerata më e re 737 Gjenerata e ardhshme (modelet -600, -700, -700ER, -800, -900, -900ER, BBJ, BBJ2), i cili ka qenë në prodhim që nga viti 1997.

737-500 u prezantua në vitin 1987 për të përmbushur kërkesën e tregut për një version më modern dhe me efikasitet të karburantit të 737-300. Modeli ishte planifikuar të përdorej për më shumë rrugë të gjata me një ngarkesë më të vogël, ku funksionimi i 737-300 dukej joekonomik Boeing 737-500 është një version i 737-300 i shkurtuar me 2 metra, me një rreze të rritur dhe mund të transportojë deri në 132 pasagjerë. Përdorimi i motorëve CFM56-3 siguroi kursime të konsiderueshme të karburantit dhe reduktoi nivelet e zhurmës.

Modifikimi 737-500 është bërë një model i preferuar i një numri linjash ajrore ruse, si Nordavia, Rossiya, Sky Express, Transaero dhe Yamal. Ata blenë avionë të përdorur për të zëvendësuar avionët e vjetëruar sovjetikë ose për të zgjeruar flotën e tyre.

Specifikimet

Ekuipazhi - 2 pilotë

Kapaciteti i pasagjerëve - nga 108 në 132 në varësi të paraqitjes së brendshme

Gjatësia - 31,1 m

Hapësira e krahëve - 28,9 m

Lartësia - 11.1 m

Gjerësia e gypit - 3,76 m

Lartësia e gypit - 4,11 m

Gjerësia e kabinës - 3,54 m

Pesha maksimale e ngritjes - 60,55 t

Pesha maksimale e uljes - 50 t

Pesha pa karburant - 46.7 t

Gjatësia e ngritjes (kushtet standarde) - 2470 m

Tavani - 11300 m

Shpejtësia maksimale e lundrimit - 795 km/h

Shpejtësia maksimale - 910 km/h

Gama e fluturimit me ngarkesë maksimale - 4444 km

Motorët e prodhuar nga CFM International

Kompanitë që operojnë 737-500

Mbi 350 avionë Boeing 737-500 u prodhuan për qëllime civile. Avionët e këtij modeli operohen nga linjat ajrore të mëposhtme: Aerocontractors, Aerolineas Argentinas, AeroSvit, Aerovista, Air Busan, Air Do, Air Mediterranee, Air Namibia, Air Next, Air Nippon, Air North, Air Onix, AirBaltic, Astraeus, Batavia Air , Belavia - Belarusian Airlines, Blue Air, Egyptair, Estonian Air, Express Air, Garuda Indonesia Airways, Georgian Airways, Jetairfly, Kirgistan, LOT Polish Airlines, Lufthansa, MAT Airways, Mauritania Airlines International, Merpati Nusantara, Royal Air Maroc, Ruandair, SAS - Scandinavian Airlines, SAS Norge, SCAT, Small Planet Airlines, Smart Wings, Solyom - Hungarian Airways, Southwest Airlines, Sriwijaya Airlines, Tajik Air, Tunisair, Ukraine International Airlines, United Airlines, Zambezi Airlines, Aurora, Donavia, Nordavia -rajonale linjat ajrore, Orenburg Airlines, Tatarstan, Transaero, Utair, Yamal.

17 nëntor 2015 - përvjetori i dytë aksident i madh avioni në Tatarstan: në vitin 2013, një Boeing 737 u rrëzua gjatë uljes në aeroportin e Kazanit. Detajet e katastrofës, e cila mori jetën e 50 njerëzve, janë në materialin TASS.

Fatkeqësi në Kazan

Më 17 nëntor 2013 në orën 19:23 me kohën e Moskës, një aeroplan pasagjerësh Boeing 737-500 i Tatarstan Airlines, duke performuar fluturim i rregullt U9363 në rrugën Moskë (Domodedovo) - Kazan, kur zbarkoi në aeroportin e destinacionit, humbi lartësinë, ra, u shemb dhe u dogj. Përplasja ndodhi gjatë një afrimi të humbur.

Si rezultat i katastrofës, të gjithë 50 personat në bord vdiqën - 44 pasagjerë, përfshirë 2 të mitur dhe 6 anëtarë të ekuipazhit. Mes të vdekurve ishte djali i presidentit të Tatarstanit Rustam Minnikhanov Irek Minnikhanov dhe kreu i Departamentit Shërbimi Federal siguria e republikës Aleksandër Antonov. Viktima kanë mbetur edhe dy të huaj, shtetas të Britanisë së Madhe dhe Ukrainës. Në lidhje me katastrofën, u hap një çështje penale sipas Pjesës 3 të Artit. 263 i Kodit Penal të Federatës Ruse ("Shkelja e rregullave të sigurisë dhe funksionimit të trafikut Transport ajror").

Çfarë dihet për aeroplanin dhe pilotët

Avioni që u rrëzua u ngrit për herë të parë më 18 qershor 1990. Tatarstan Airlines e mori me qira avionin në dhjetor 2008 nga divizioni grek i Ansett Worldwide Aviation Services. Para kësaj bordi u përdor linja ajrore të ndryshme Franca, Uganda, Brazili, Rumania dhe Bullgaria. Sipas Drejtorisë Territoriale Ndërrajonale të Vollgës të Transportit Ajror të Agjencisë Federale të Transportit Ajror, avioni ka fluturuar 51,547 orë e 25 minuta që nga fillimi i operimit dhe ka bërë 36,595 ulje.

Komandanti i avionit ishte Rustem Salikhov, i lindur në 1966 (koha e fluturimit në Boeing 737 - 2,509 orë, si komandant - më shumë se 500 orë). Bashkë-pilot - Viktor Gutsul, i lindur në 1966 (koha e fluturimit Boeing 737 - 1,943 orë).

vazhdimi

Zie dhe ndihme per familjet e viktimave

Në Tatarstan, 18 nëntori u shpall ditë zie. Menjëherë pas katastrofës, zëvendëskryeministri rus Arkady Dvorkovich njoftoi se familjet e viktimave do të merrnin 2 milion rubla nga kompania e sigurimeve SOGAZ dhe 1 milion rubla nga autoritetet e Tatarstanit. Më pas, doli që anëtarët e ekuipazhit do të merrnin një shumë më të vogël, pasi ata ishin të siguruar për 100 mijë rubla. Pagesat filluan në fund të nëntorit 2013.

Hetimi

Më 18 dhe 20 nëntor, regjistruesit e fluturimit u gjetën në vendin e rrëzimit. Përmbajtja e regjistrimeve të regjistruesit të zërit nuk është publikuar.

Më 31 dhjetor 2013, Agjencia Federale e Transportit Ajror anuloi certifikatën e operatorit ajror të Tatarstan Airlines. Më 5 maj 2014, Gjykata e Arbitrazhit të Republikës së Tatarstanit pranoi për shqyrtim kërkesën e falimentimit të linjës ajrore dhe më 27 tetor e shpalli atë të falimentuar.

Më 21 shkurt 2014, në gjykatën e Athinës u depozitua padia për 40 familjarë të të vrarëve në fatkeqësi për disa dhjetëra milionë euro dëmshpërblim për dëmin moral dhe material. Të pandehurit janë pronari i avionit, divizioni grek i kompanisë leasing AWAS dhe prodhuesi i saj, Boeing. Seanca e parë gjyqësore për këtë kërkesë është caktuar më 7 janar 2016.

Komiteti Hetues i Federatës Ruse po studionte versionin e marrjes së paligjshme të certifikatave të pilotëve të aviacionit tregtar nga Rustem Salikhov dhe Viktor Gutsul. Më 31 mars 2014, Agjencia Federale e Transportit Ajror shpërndau degën e saj rajonale në Tatarstan për shkak të shkeljeve të zbuluara.

Më 16 shtator 2014, komisioni i Komitetit Ndërshtetëror të Aviacionit (IAC) raportoi se, sipas hetimeve, nuk kishte shenja të dështimit të avionit në fluturimin emergjent, motorët punonin deri në përplasjen me tokën. Një nga versionet kryesore të shkaqeve të katastrofës u konsiderua gabimi i pilotit gjatë lëvizjes.

Sipas deklaratës së IAC, më 17 prill 2015, draft raporti përfundimtar për rezultatet e hetimit u nënshkrua nga të gjithë anëtarët e komisionit pa komente, përfshirë një përfaqësues të Agjencisë Federale të Transportit Ajror. Sidoqoftë, në qershor 2015, përfaqësuesi i Agjencisë Federale të Transportit Ajror në komisionin hetimor tërhoqi nënshkrimin e tij dhe udhëheqja e Agjencisë Federale të Transportit Ajror deklaroi se shkaku i incidentit ishte një dështim i sistemit të kontrollit të ashensorit për shkak të dizajnit defekte në aeroplanët e tipit Boeing 737 IAC iu dërgua Administratës Federale të Aviacionit të SHBA-së (ku certifikimi fillestar i një lloji të caktuar avioni) një kërkesë për të konfirmuar që avioni plotëson kërkesat për operim të sigurt. Sipas IAC, përgjigja e marrë më 27 tetor 2015 nuk përmbante një përfundim se Boeing 737 janë në një gjendje që siguron funksionimin e tyre të sigurt.

Më 5 nëntor 2015, u bë e ditur se IAC i dërgoi një njoftim Agjencisë Federale të Transportit Ajror për të revokuar certifikatën e tipit të modifikimeve Avion Boeing 737 Classic dhe NG në lidhje me konkluzionet e Agjencisë Federale të Transportit Ajror të bëra gjatë hetimit të fatkeqësisë në Kazan. Përfaqësuesit e komitetit sqaruan se autoritetet ruse të aviacionit kishin korresponduar me Administratën Federale të Aviacionit të SHBA-së për më shumë se një vit, duke propozuar përmirësime në dizajnin e ashensorit Boeing 737, më 6 nëntor, kreu i Agjencisë Federale të Transportit Ajror, Alexander Neradko, tha se nuk kishte arsye për ndalimin e funksionimit të Boeing 737 në Federatën Ruse.

Deri më 16 nëntor 2015, hetimi për fatkeqësinë nuk ka përfunduar. Operacioni i Boeing 737 nga transportuesit ajrorë rusë nuk u ndal.

Kujtesa

Më 17 nëntor 2014, u zbulua një stelë përkujtimore në kujtim të të vrarëve në fatkeqësinë në aeroportin e Kazanit.

Gjatë përgatitjes, u përdor materiali nga Valery Korneev (TASS-DOSSIER).

Hetimi i komitetit ndërshtetëror të aviacionit për shkaqet e rrëzimit të avionit që ndodhi më 17 nëntor 2013 në fushën e ngritjes së terminalit të aeroportit Kazan zgjati gati 2 vjet. Ky aksident konsiderohet më i madhi në botë gjatë kësaj periudhe. Çfarë zbuluat gjatë hetimeve, cilat arsye u identifikuan për rrëzimin e avionit në Kazan dhe çfarë përfundimesh u nxorën?

Një aeroplan i rrëzuar 2 vjet para katastrofës

Të dielën në mbrëmje, më 17 nëntor 2013, fluturimi numër 363, fluturimi i fundit nga Moska, u ul në aeroportin e Kazanit. Fluturimi u zhvillua në një aeroplan Tatarstan, në një Boeing 737-500. Pas afrimit të dytë, avioni nuk mundi të bënte një ulje të sigurt dhe me një shpejtësi prej 450 km në orë u fut vertikalisht në tokë.

Viktimat e fatkeqësive

Të vrarët në rrëzimin e avionit në Kazan ishin 50 persona që ishin në bordin e avionit, nga të cilët dyzet e katër pasagjerë, përfshirë dy fëmijë dhe 6 anëtarë të ekuipazhit:

  • katër stjuardesa;
  • komandant avioni;
  • piloti i dytë.

Pas rrëzimit të aeroplanit në Kazan, aeroporti u mbyll për aktivitete kërkimi, shpëtimi, sigurie dhe mjekësore për 24 orë. Dhe 18 Nëntori u shpall ditë zie në Tatarstan.

Shuarja e zjarrit pas një aksidenti avioni në Kazan

Aeroplan Boeing 737-500

Avioni u krijua në vitin 1990 dhe është i pajisur me 2 motorë turbofan. Për më shumë se 18 vjet, ai u operua në mënyrë alternative nga gjashtë linja ajrore nga Franca, Uganda dhe Bullgaria, dhe në fund të vitit 2008 u mor me qira nga transportuesi ajror Tatarstan. Në momentin e rrëzimit, avioni kishte fluturuar më shumë se 51 mijë orë.

Rrethanat e fluturimit dhe uljes së dështuar

Fluturimi u nis nga Moska Domodedovo në orën 18.25 rreptësisht sipas orarit dhe u nis për në Kazan. Moti në aeroportin e mbërritjes në momentin e uljes ishte si më poshtë:

  • era 7 m/s, me fryrje deri në 10 m;
  • dukshmëria rreth 10 km;
  • shi i lehtë dhe borë;
  • i mbuluar me re.

Pasi bëri rrethin e parë mbi aeroport, ekuipazhi i raportoi dispeçerit për pozicionin e gabuar të avionit në lidhje me pistën dhe vazhdoi në rrethin e 2-të duke përdorur modalitetin e kontrollit manual.

Bazuar në raportet nga qendra e kontrollit, komunikimi me radio më pas ka zgjatur jo më shumë se 16 sekonda. Avioni filloi të zbriste nga 700 metra, megjithëse sipas rregullave për një afrim të humbur për ulje, lartësia nuk duhet të kalonte 500. Sipas dekodimit të regjistrimeve nga regjistruesi i fluturimit, u konstatua se kanë kaluar rreth dyzet e pesë sekonda. nga momenti i lëvizjes deri në ndalimin e regjistrimit dhe periudha e rënies zgjati 20 sekonda.

Trajektorja e rrëzimit të aeroplanit

Aeroporti i Kazanit

Pas rindërtimit, aeroporti është i pajisur me sistemet më të fundit për gjurmimin dhe kontrollin e procesit të ngritjes dhe uljes. Instrumentet Boeing janë të afta të gjejnë automatikisht sinjalet e fenerit dhe sistemi i kontrollit në bord mund ta drejtojë anijen në një vijë të drejtë të pjerrët, përgjatë së cilës ndodh një zbritje e sigurt. Kjo është arsyeja pse ulja me një grup të tillë instrumentesh nuk është veçanërisht e vështirë për pilotët dhe duhet të kishte përfunduar në mënyrë të sigurt. Në bazë të rezultateve të marra, rrëzimi i avionit në Kazan dhe shkaqet e ndodhjes së tij interpretohen ndryshe.

Konkluzioni paraprak i komisionit të KPA

Komiteti Ndërshtetëror i Aviacionit mori një vendim paraprak se shkaku i rrëzimit të Boeing 737 në aeroportin e Kazanit ishte një dështim sistematik për të respektuar rregullat e sigurisë së fluturimit nga ana e Agjencisë Federale të Transportit Ajror dhe Administratës së Transportit Ajror Tatarstan, e cila lejoi një ekuipazh të patrajnuar. për të kontrolluar aeroplanin.

Sipas raportit të komisionit, për shkak të dështimit të sistemeve në bord të avionit pas një afrimi të parë të dështuar duke përdorur sistemin e drejtimit dhe rrugës së rrëshqitjes së aeroportit, pilotët u detyruan të fillonin një qasje të përsëritur. Trajnimi i pamjaftueshëm i ekuipazhit dhe çaktivizimi i sistemit të autopilotit e bënë të pamundur korrigjimin e situatës dhe nxjerrjen e Boeing nga një zhytje e pjerrët - këndi i prirjes ishte rreth 75 gradë. Pikërisht ky faktori njeriçoi në përplasjen e avionit me tokën me një shpejtësi prej më shumë se 450 km në orë.

Këto përfundime u bënë në pranverën e vitit 2015, dhe përfaqësuesit e Agjencisë Federale të Transportit Ajror i miratuan më parë këto supozime. Papritur, nënshkrimi në raport u revokua, aftësia për të dëgjuar transkriptin e regjistruesit të zërit u klasifikua dhe lindi një mendim tjetër.

Përfundimet e përfaqësuesve të Agjencisë Federale të Transportit Ajror për arsyet e rrëzimit të fluturimit Moskë - Kazan

Sipas përfundimit të përfaqësuesve të Agjencisë Federale të Transportit Ajror Rus, rrëzimi i avionit ndodhi për shkak të tipareve të projektimit të sistemit të kontrollit Boeing 737-500. Arsyeja kryesore u identifikua si një defekt në zhvillimin e ashensorit dhe dështimi i tij gjatë një uljeje të vështirë.

Që nga gushti 2014, specialistët e Boeing dhe zhvilluesit francezë të motorëve për këtë lloj avioni i janë bashkuar ekzaminimit. Materialet u studiuan njëkohësisht nga Bordi Kombëtar i Sigurisë së Transportit të SHBA-së. Raporti i publikuar më vonë renditi të gjitha studimet e kryera për të identifikuar problemet e mundshme me strukturën dhe kontrollin e timonit:

  • Tomografia 3-dimensionale e njësisë;
  • Çmontimi i plotë i disqeve hidraulike dhe elementeve të tyre;
  • Modelimi matematikor i funksionimit të këtij sistemi;
  • Analiza inxhinierike e probabilitetit të bllokimit të drejtimit dhe shumë të tjera.

Përfundimi ishte i qartë - dëmtimi i ashensorit nuk ishte shkaku i përplasjes.

Deklarata zyrtare e shkaqeve

Pavarësisht mungesës së sigurisë 100% dhe mosmarrëveshjes së shumë ekspertëve me të dhënat për dështimin e timonit, në fillim të nëntorit 2015, IAC, nën presionin e Agjencisë Federale të Transportit Ajror, pezulloi papritur certifikatat për modelin Boeing 737.

Ky lajm pati një efekt mahnitës, sepse më shumë se 300 njësi Boeing përdorin vetëm Linjat ajrore ruse, dhe 737 modele prej të cilave janë më shumë se dyqind, megjithëse nuk ka më shumë se 100 avionë Tu, dhe vetëm 21 avionë Il. Mediat diskutuan në mënyrë aktive qiejt bosh dhe reduktimin e transportit civil në Rusi me pothuajse gjysmën.

Rezultatet e vendimit për pezullimin e certifikatës për Boeing 737

Pas publikimit të konkluzionit përkatës, shërbimi për shtyp i Agjencisë Federale të Transportit Ajror deklaroi se vendimi i IAC nuk mund të pezullojë funksionimin e Boeings, pasi komiteti nuk është i ngarkuar me fuqi ekzekutive, pasi agjenci federale transporti ajror i Rusisë.

Deri më sot, revokimi i certifikatës vlen vetëm për avionët Boeing 737 të regjistruar në Federata Ruse. Shumica e transportuesve ajrorë preferojnë të regjistrojnë avionë në Irlandë dhe Bermuda. Dhe në vend kishte vetëm 6 njësi Boeing 373:

  • 2 avionë që i përkasin Gazpromavia;
  • 4 avionë përdoren nga Aurora Airlines në Lindjen e Largët.

Të gjashtë avionët nuk i kanë pezulluar ende operimet e tyre dhe kryejnë fluturime sipas një orari të rregullt drejt destinacioneve vendase dhe ndërkombëtare.

Mes përfaqësuesve të shoqërisë së studiuesve të pavarur të rrëzimit të avionit, disa kritikëve dhe gazetarëve të njohur, shpesh dëgjohet mendimi se kjo situatë nuk është gjë tjetër veçse një përballje mes dy organizatave. Hetimi për shkaqet e katastrofës u bë pretekst për riorganizimin dhe eliminimin e KPA-së, ose arsye për heqjen e kompetencave dhe largimin e tij nga aktiviteti.

Më vonë, sipas vendimit të Kryeministrit të Rusisë, funksioni i certifikimit të avionëve u transferua në Agjencinë Federale të Transportit Ajror, fushat ajrore - në Ministrinë e Transportit, dhe Ministria e Industrisë dhe Tregtisë do të fillojë të miratojë motorët dhe helikat për operacion.

Në kontakt me

Avioni Boeing 737-500 i Tatarstan Airlines u rrëzua një ditë më parë teksa ateronte në orën 19:25 me orën e Moskës në aeroportin e Kazanit. Avioni po fluturonte nga Moska. 44 pasagjerë dhe gjashtë anëtarë të ekuipazhit u vranë. Mes të vdekurve janë djali i Presidentit të Tatarstanit Irek Minnikhanov, kreu i departamentit të FSB për Tatarstanin Alexander Antonov dhe gruaja e komentatorit sportiv në kanalin televiziv Rossiya-2 Roman Skvortsov, Elina. Mes viktimave është edhe shtetasja britanike Donna Caroline Bull.

Si vdiq Boeing Avioni Boeing 737-500 u rrëzua në aeroportin e Kazanit. Përfaqësuesi zyrtar i Agjencisë Federale të Transportit Ajror Sergei Izvolsky tha për Interfax për këtë. Më vonë, agjencitë e lajmeve raportuan se ekuipazhi i avionit gjatë uljes mund të ketë... Kanë dalë prova se ekuipazhi u raportoi dispeçerëve, kur avioni ishte ende 500 metra para përfundimit të pistës, për një pozicion jo-ulje. Me shumë mundësi, kjo mund të tregojë se një ose një pajisje tjetër ishte e gabuar. Ekuipazhi nuk specifikoi se cilin.

Versionet Hetimi aktualisht po shqyrton disa. Midis tyre - kushtet klimatike, gabim pilot, probleme teknike, probleme me karburantin, gjithashtu. Tashmë është dhënë urdhri për furnizimin me karburant të avionit në Moskë.

Megjithatë, pasagjerët e fluturimit të mëparshëm që ka bërë ky aeroplan, nga Kazani për në Moskë, thonë se avioni dyshohet se ka qenë me defekt edhe gjatë fluturimit për në Moskë. Sipas tyre, bordi u trondit fuqishëm gjatë gjithë fluturimit dhe gjatë uljes në Moskë për pak nuk ndodhi një fatkeqësi. Megjithatë, nuk ka një konfirmim zyrtar të këtij informacioni.

Ekspertët e intervistuar nga RT besojnë se arsyeja për kthimin e ekuipazhit mund të ketë qenë ose një gabim pilot ose një dështim i pajisjeve.

Aeroporti Aeroporti i Kazanit për shkak të një aksidenti avioni, 18 nëntor. Një ditë më parë, puna e shpëtimit pothuajse kishte përfunduar. Megjithatë, natën vonë, Il-76 i Ministrisë së Situatave të Emergjencave Ruse zbarkoi në Kazan me një grup shtesë shpëtimtarësh në bord.

Aeroplan, bëri fluturimin e parë në vitin 1990. Pas kësaj u përdor linja ajrore të ndryshme, duke përfshirë Air France, Uganda Airlines, Brazilian Rio Sul, linjën ajrore rumune me kosto të ulët Blue Air, Bulgarian Bulgaria Air.

Në të njëjtën kohë, në dhjetor 2001, një incident i rëndë ndodhi me të: gjatë uljes, avioni theu pajisjen e majtë të uljes. Ndodhi në aeroport qytet brazilian Belo Horizonte në kushte të pafavorshme moti me shi të dendur. Avioni, me 102 pasagjerë dhe gjashtë anëtarë të ekuipazhit, u rrëzua para fillimit të pistës. Pas kësaj, Boeing u hodh dhe goditi me forcë pistën, si rezultat i së cilës u thyen mjetet e majta të uljes. Avioni u ndal pas 1.7 km, duke lëvizur përgjatë pistës duke u mbështetur në motorin e majtë.

Si rezultat i operacionit të shpëtimit, u bë e mundur evakuimi i të gjithë pasagjerëve dhe anëtarëve të ekuipazhit. Aksidenti i rëndë nuk rezultoi në viktima, por avioni pësoi dëme të konsiderueshme dhe kërkoi riparime të mëdha për ta kthyer në shërbim.

Incidente me këtë avion kanë ndodhur edhe gjatë funksionimit të tij nga kompania Tatarstan.

Megjithatë, vetë linja ajrore deklaron se ato nuk operohen më nga Tatarstani. Linja ajrore nuk kishte ankesa.

Vajtim Në Tatarstan më 18 nëntor. Zëvendëskryeministri i Republikës Yuri Kamaltynov tha se familjet e viktimave do të marrin ndihmë një herë në shumën prej 1 milion rubla nga fondi rezervë. Ai kujtoi gjithashtu se të gjithë pasagjerët ishin të siguruar, kështu që të afërmit e tyre do të marrin pagesa.

Kryetari i Qeverisë Ruse Dmitry Medvedev, Patriarku i Moskës dhe Gjithë Rusisë Kirill, zëvendëskryeministri i qeverisë ruse Dmitry Rogozin dhe kryetari i bashkisë së Moskës Sergei Sobyanin kanë shprehur tashmë ngushëllime për të afërmit dhe miqtë e viktimave.

Presidenti i Rusisë, djali i të cilit vdiq në një aksident avioni në Kazan. “Vladimir Putin, në një bisedë telefonike me Presidentin e Tatarstanit, shprehu edhe një herë ngushëllimet e thella për familjet dhe miqtë e të gjithë të vrarëve në rrëzimin tragjik të avionit. Presidenti personalisht shprehu ngushëllime për Rustam Minnikhanov, djali i të cilit ishte në mesin e pasagjerëve të aeroplanit të rrëzuar”, tha sekretari i shtypit i kreut të shtetit Dmitry Peskov.

të afërmit pasagjerë të vdekur avionit i kërkohet të mbërrijë në zyrën e ekzaminimit mjeko-ligjor të Ministrisë së Shëndetësisë të Tatarstanit. Byroja ndodhet në adresën: Kazan, Sibirsky Trakt, ndërtesa 31 a. Duhet të keni me vete dokumente, fotografi dhe, nëse është e mundur, formula dentare - gjithçka që mund të ndihmojë në identifikimin e të afërmve të vdekur.

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: