Pad Boeinga 737 500 OJSC Airline Tatarstan. Pojavio se snimak pada putničkog Boeinga u Kazanju. Zvanična deklaracija o razlozima

Uveče 17. novembra 2013. putnički avion Boeing 737-500 Tatarstan Airlinesa, redovni let U9363 na relaciji Moskva (Domodedovo) - Kazanj, srušio se na aerodromu prilikom slijetanja. Do nesreće je došlo tokom prilaza iz neuspjeha. Kao rezultat toga, 50 ljudi je umrlo.

Šta se desilo

Transkript razgovora posade prije pada:

Kopilot: Oh, to je to, evo piste ispod nas. Ne, idemo visoko.

PIC: Odlazimo na zaobilazni, neslijetajući položaj.

Kopilot: Rustik? Rustik?!

Kopilot: Kuda idemo?

Nakon toga se čuje jezivi tresak i snimanje se završava. Avion Tatarstan Airlinesa srušio se u zemlju pri brzini od 450 km/h gotovo pod pravim uglom i zapalio se. Oni na brodu nisu imali šanse da prežive.

Kako su piloti kasnije objasnili, sama činjenica promašenog prilaza na aerodromu u relativno nekomplikovanim vremenskim uslovima mogla je da postane razlog za debrifing leta od strane aviokompanije.

Tutnjava, vriska, vatra. Aerodrom Kazan je hitno zatvoren, rođaci putnika će za vrlo kratko vrijeme saznati šta se dogodilo. Nema nade da je neko preživeo pad aviona.

Najmanji

Najmlađa putnica u srušenom Boeingu bila je 11-godišnja pastorka poznatog komentatora Romana Skvorcova, Daša. Odletjela je u Kazan sa svojom majkom Ellinom Artashinom.

Roman je svoju buduću suprugu upoznao u finalu Gagarin kupa nešto više od godinu dana prije pada aviona. Veze na daljinu nisu uplašile par: ona je odletjela u Moskvu, on je posjetio Kazan. Krajem oktobra 2012. imali smo veličanstveno, bučno venčanje sa 80 gostiju i preselili se u Moskvu.

Žene rođaka su ostale u Tatarstanu, pa su Ellini i Dašini letovi bili redovna pojava. Djevojčica je bukvalno odbrojavala dane do ovog putovanja.

Tri dana - i Kazan.

Toliko je zabavno da želiš da plačeš”, napisala je Daša na svojoj stranici VKontakte.

Sa mnom je sve u redu." Fotografisali smo se sa mojom majkom u boingu i odleteli. Let od Moskve do Kazanja traje oko sat i po. Roman je čekao Beločku (kako je od milja zvao svoju ženu) da najavi sletanje kada je stigla poziv od njene majke.

Iz nekog razloga tabla ne slijeće dugo vremena. „Zabrinuta sam“, rekla je žena.

Otišao sam na internet i naišao na snimak o padu aviona u Kazanju i smrti 50 ljudi. Prva pomisao, kao i većina ljudi: "Verovatno pogrešan let." Kako se kasnije ispostavilo, taj.

Čak i godinu dana nakon tragedije, muškarac je rekao da svaki dan dolazi kući i po navici kaže: "Zdravo devojke, ja sam kući." Skvorcov je takođe rekao da nikada neće moći da priča o Ellin i Daši u prošlom vremenu.

Kazan vunderkind

Među putnicima koji su bili u boingu bio je i Mstislav Kamašev. Godine 2000. postao je poznat širom Rusije. Činjenica je da je tada 13-godišnji Mstislav upisao Kazanski državni univerzitet na Fakultet računarske matematike i kibernetike, gdje je bilo takmičenje među diplomcima od pet osoba po mjestu. Istovremeno, dječak uopće nije izgledao kao štreber: bavio se plivanjem i tenisom, volio je da igra "avanturističke igre" i da se druži s prijateljima. Završio je fakultet sa 18 godina, upisao postdiplomske studije, a istovremeno je radio u banci.

Osećam se srećno. „Imam sve što mi treba“, rekao je Mstislav.

https://static..jpg" alt="

Uposlenici Ministarstva za vanredne situacije rade na mjestu pada aviona" data-layout="wide" data-extra-description="!}

Uposlenici Ministarstva za vanredne situacije rade na mjestu pada aviona

Zajedno su radili u kazanskoj fabrici baruta. Par je imao dvoje djece i četvero unučadi. Kada su otišli u penziju, brinuli su o svom odgoju i voljeli da provode vrijeme u “svojoj utičnici” – maloj bašti u blizini kuće. Marija je prodala ono što je uzgajala na pijaci. Kako su kasnije rekli poznanici Sibgatullinovih, to nije bila stvar profita, već želje za razgovorom sa vršnjacima.

Poznati putnik

Nakon pada aviona, brojni mediji pisali su da je dodatni psihički stres na posadu mogao imati jedan visokorangirani putnik, čije je prisustvo u avionu bilo poznato komandantu aviona. Da li je to tačno ili ne, sada je nemoguće saznati, ali u avionu je zapravo bio sin čelnika republike Ireka Minnikhanova, koji je sa službenog puta leteo u posetu trudnoj supruzi.

Tri mjeseca ranije, 16. augusta, vjenčanje Ireka i njegove voljene, Francuskinje Antonije Gišard, naveliko je proslavljeno u Kazanju. Mladi su se upoznali u Švajcarskoj tokom studija, izlazili nekoliko godina, a onda su odlučili da legalizuju svoju vezu. Nisu voleli da pričaju o detaljima svog ličnog života. Prijatelji para prisjetili su se da su čak i poslovno uvijek pokušavali da putuju zajedno.

Instagram" fotografija male Adrijane, ćerke njenog najstarijeg sina.

"Sve je u redu."

Komandir broda Rustem Salikhov nikada se nije žalio na probleme sa avionom. "Sve je u redu", našalio se sa prijateljima koji su pričali o problemima u avio-kompaniji. Glasine o problemima sa avionima prevoznika proširile su se daleko izvan aerodroma.

Tatarstan“.

Pilotova udovica, Đurđevak, kasnije se prisjetila da je nekoliko dana prije tragedije njen suprug bio posebno privržen - trudio se da 100% vremena provodi sa svojom porodicom. Dan ranije smo spavali do podneva, što je rijetkost u ovoj porodici. Nakon toga se Rustem obukao i otišao rekavši da će se uskoro vratiti.

Đurđevak je saznao da ima "nekih problema" sa letom od prijatelja. Međutim, nije bila upoznata sa detaljima onoga što se dogodilo. Žena je počela metodično da zove svoje nadređene, kolege - sve koje je poznavala. U jednom trenutku kolege su potvrdile da se avion srušio, ali detalji su bili nepoznati - "Moskva ne daje informacije". Žena je počela da se sprema za aerodrom kada su je pozvali prijatelji i tražili da ne sjedne za volan - sami će je odvesti.

Čak i kada je Đurđevak razgovarao sa upravom avio-kompanije, bila je sigurna da je došlo do greške, Rustem nije bio u avionu, nije poleteo, promenio se. Tek kada je videla ko je "u odeći", žena je počela da shvata strašnu istinu.

Uzroci

Predstavnici Međunarodnog vazduhoplovnog komiteta su 2015. godine zvanično objavili uzroke nesreće. U početku, istražitelji su pratili sve verzije - od tehnički kvar prije terorističkog napada. Kako se ispostavilo, avion sa 50 ljudi pao je zbog "sistemskih nedostataka u radu posade, avio-kompanije i vazduhoplovnih vlasti na svim nivoima".

Generalni direktor Tatarstan Airlinesa Aksan Giniyatullin priznao je nakon katastrofe da u stvarnom životu Salikhov nikada nije išao okolo.

PIC je imao više od 2.500 sati naleta na ovom tipu aviona, od čega 1.000 noćnih sati. Kopilot Viktor Gucul imao je 1.900 sati naleta na ovom tipu aviona, više od 900 po noći. Vrijeme nisu klasifikovani kao teški. Pa, bilo je oblaka, da. Ali vidljivost je bila 5.000 metara, suva pista, koja je takođe popravljena za Univerzijadu, - generalno, uslovi za sletanje bili su blizu idealnih.

Odmah nakon pada, aviokompanija je počela provjeravati sve moguće nivoe. Stručnjaci su utvrdili toliko prekršaja od strane republičkog prevoznika da je ostalo samo jedno pitanje: kako je ova aviokompanija uopšte mogla da postoji?

Već 31. decembra 2013. godine poništen je certifikat operatera Tatarstana, odnosno više nije bilo letova aviokompanije.

Ubrzo nakon toga počeo je stečajni postupak i prodaja flote. Predstavnici prevoznika prodali su posljednju "lešinu" (Tu-154) po cijeni skupog stranog automobila - za 2,8 miliona rubalja. Pored toga aviona bila su četiri motora.

Referenca

Boeing 737 koji je učestvovao u padu aviona, repni broj VQ-BBN, prvi put je poletio 18. juna 1990. godine. Tatarstanska kompanija iznajmila je avion u decembru 2008. godine od grčkog odjeljenja Ansett Worldwide Aviation Services. Ranije su njime upravljale kompanije iz Francuske, Ugande, Brazila, Rumunije i Bugarske. Zrakoplov je imao vrijeme letenja od 51.547 sati i 25 minuta i izvršio 36.595 sletanja od početka operacije.

Istraga međudržavnog vazduhoplovnog komiteta o uzrocima pada aviona koja se dogodila 17. novembra 2013. godine na poligonu terminala aerodroma Kazan trajala je skoro 2 godine. Ova nesreća se smatra najvećom u svijetu u ovom periodu. Šta ste saznali tokom istrage, koji su razlozi pada aviona u Kazanju i koji su zaključci izvučeni?

Avion koji se srušio 2 godine pre katastrofe

U nedelju uveče 2013, 17. novembra, let broj 363, poslednji let iz Moskve, sleteo je na aerodrom u Kazanju. Let je obavljen tatarstanskim avioprevoznikom, Boeingom 737-500. Nakon drugog prilaza, letjelica nije uspjela bezbjedno sletjeti i pri brzini od 450 km na sat je vertikalno ušla u tlo.

Žrtve katastrofe

U padu aviona u Kazanju poginulo je 50 osoba koje su se nalazile u avionu, od čega četrdeset četiri putnika, uključujući dvoje djece i 6 članova posade:

četiri stjuardese;
komandant aviona;
drugi pilot.

Nakon što se avion srušio u Kazanju, aerodrom je bio zatvoren za potragu, spašavanje, obezbjeđenje i medicinske aktivnosti 24 sata. A 18. novembar je u Tatarstanu proglašen Danom žalosti.

Gašenje požara nakon pada aviona u Kazanju

Avion Boeing 737-500

Avion je napravljen 1990. godine i opremljen je sa 2 turboventilatorska motora. Više od 18 godina njime je naizmjenično upravljalo šest aviokompanija iz Francuske, Ugande i Bugarske, a krajem 2008. godine ga je iznajmio tatarstanski avioprijevoznik. U trenutku pada avion je leteo više od 51 hiljadu sati.

Okolnosti leta i neuspjelog slijetanja

Let je poleteo iz Moskve Domodedovo u 18.25 striktno po rasporedu i uputio se ka Kazanju. Vrijeme na dolaznom aerodromu u vrijeme slijetanja je bilo sljedeće:

vjetar 7 m/s, s udarima do 10 m;
vidljivost oko 10 km;
slaba kiša i snijeg;
oblačno.

Nakon što je napravio prvi krug iznad aerodroma, posada je javila dispečeru o pogrešnom položaju aviona u odnosu na pistu i nastavila u 2. krug koristeći ručni način upravljanja.

Na osnovu izvještaja iz kontrolnog centra, radio komunikacija nakon toga nije trajala duže od 16 sekundi. Avion je počeo da se spušta sa 700 metara, iako prema pravilima za promašeni prilaz za sletanje visina ne bi trebalo da prelazi 500. Prema dekodiranju snimaka sa registratora leta, utvrđeno je da je prošlo oko četrdeset pet sekundi. od trenutka zaobilaženja do prestanka snimanja, a period pada je trajao 20 sekundi.

Putanja aviona

Aerodrom Kazan

Nakon rekonstrukcije, aerodrom je opremljen najnovijim sistemima za praćenje i kontrolu procesa polijetanja i slijetanja. Boeing instrumenti su sposobni da automatski pronađu signale farova, a upravljački sistem na brodu može usmjeriti brod na nagnutu ravnu liniju, duž koje dolazi do sigurnog spuštanja. Zato sletanje sa ovakvim kompletom instrumenata nije posebno teško za pilote, a trebalo je da se završi bezbedno. Na osnovu dobijenih rezultata, avionska nesreća u Kazanju i uzroci njenog nastanka različito se tumače.

Preliminarni zaključak komisije IAC-a

Međudržavni komitet za vazduhoplovstvo doneo je preliminarnu odluku da je uzrok pada Boeinga 737 na aerodromu u Kazanju sistemsko nepoštovanje pravila o bezbednosti letova od strane Federalne agencije za vazdušni saobraćaj i Uprave. vazdušni transport Tatarstan, što je omogućilo neobučenoj posadi da kontroliše avion.

Prema izvještaju komisije, zbog kvara na sistemima u avionu nakon neuspjelog prvog prilaza koristeći sistem smjera i klizanja aerodroma, piloti su bili primorani da započnu ponovni prilaz. Nedovoljna obučenost posade i onesposobljavanje sistema autopilota onemogućili su ispravljanje situacije i izvođenje Boeinga iz strmog ronjenja - ugao nagiba bio je oko 75 stepeni. Ovaj ljudski faktor dovelo do sudara aviona sa tlom brzinom većom od 450 km na sat.

Ovi zaključci su doneseni još u proljeće 2015. godine, a predstavnici Federalne agencije za zračni saobraćaj prethodno su odobrili ove pretpostavke. Neočekivano, potpis na prijavi je povučen, mogućnost slušanja transkripta diktafona je povjerovana, a pojavilo se i drugačije mišljenje.

Zaključci predstavnika Federalne agencije za vazdušni saobraćaj o razlozima pada leta Moskva - Kazan

Prema zaključku predstavnika ruske Federalne agencije za vazdušni saobraćaj, do pada aviona je došlo zbog konstrukcijskih karakteristika kontrolnog sistema Boeing 737-500. Glavni razlog je identifikovan kao nedostatak u razvoju lifta i njegov otkaz prilikom teškog sletanja.

Od avgusta 2014, Boeing stručnjaci i francuski programeri motora za ovaj tip aviona pridružili su se ispitivanju. Materijale je istovremeno proučavao američki nacionalni odbor za sigurnost transporta. Kasnije objavljeno izvješće navodi sve studije provedene kako bi se identificirali mogući problemi sa strukturom i kontrolom volana:

3-dimenzionalna tomografija jedinice;
Kompletna demontaža hidrauličnih pogona i njihovih elemenata;
Matematičko modeliranje rada ovog sistema;
Inženjerska analiza vjerovatnoće blokade upravljača i mnoge druge.

Zaključak je bio jasan – oštećenje lifta nije uzrok pada.

Zvanična deklaracija o razlozima

Uprkos nepostojanju stopostotne sigurnosti i neslaganja brojnih stručnjaka sa podacima o kvaru volana, početkom novembra 2015. IAC je pod pritiskom Federalne agencije za vazdušni saobraćaj neočekivano suspendovao sertifikate za model Boeing 737.

Ova vijest je imala zapanjujući efekat, jer više od 300 Boeing jedinica koriste samo ruske aviokompanije, a 737 modela od njih je više od dvije stotine, iako nema više od 100 Tu aviona, a samo 21 avion Il. Mediji su aktivno raspravljali o praznom nebu i smanjenju civilnog transporta u Rusiji za skoro polovinu.

Rezultati odluke da se suspenduje sertifikat za Boeing 737

Nakon objavljivanja odgovarajućeg zaključka, pres-služba Federalne agencije za vazdušni saobraćaj je saopštila da odluka IAC-a ne može obustaviti rad Boeinga, budući da komitet nema izvršnu vlast, jer savezna agencija vazdušni transport Rusije.

Do danas se opoziv certifikata odnosi samo na avione Boeing 737 registrovane u Ruska Federacija. Većina avioprijevoznika radije registruje avione u Irskoj i Bermuda. A u zemlji je bilo samo 6 Boeing 373 jedinica:

2 aviona Gazpromavije;
Aurora Airlines koristi 4 aviona na Dalekom istoku.

Svih šest aviona još nije obustavilo svoje operacije i lete prema redovnom redu prema domaćim i međunarodnim destinacijama.

Među predstavnicima društva nezavisnih istraživača avionske nesreće, nekim poznatim kritičarima i novinarima, često se čuje mišljenje da ova situacija nije ništa drugo nego samo sukob dvije organizacije. Istraga o uzrocima katastrofe postala je povod za reorganizaciju i eliminaciju MAK-a, odnosno razlog za lišavanje ovlašćenja i udaljavanje iz delatnosti.

Kasnije je, odlukom premijera Rusije, funkcija sertifikacije aviona prebačena na Federalnu agenciju za vazdušni saobraćaj, aerodromi - na Ministarstvo saobraćaja, a Ministarstvo industrije i trgovine će prihvatiti motore i propelere u rad.

Operacija Boeing 737-500 sa matični broj VQ-BBN je počeo u Francuskoj u junu 1990. Do 1992. bio je dio francuske flote charter aviokompanija Euralair, a 1992-1995 njime je upravljala Air France. Počevši od 1995. godine, avion je obavljao letove za Uganda Airlines, u Africi, zatim u južna amerika i istočne Evrope. Godine 2008. kupio ga je Tatarstan Airlines.

Boeing 737-500

Avion Boeing 737-500 jedan je od tipova najpopularnije serije mlaznjaka na svijetu. putnički avion Boeing 737. Porodica Boeing 737 je najpopularniji mlazni avion putničkim avionom u čitavoj svojoj istoriji – do sredine 2013. godine isporučeno je više od 7.600 vozila. Boeing 737 je u tolikoj upotrebi da je sada u prosjeku 1.200 aviona ove serije u zraku, a svakih 5 sekundi po jedan Boeing 737 uzlijeće i slijeće u svijet.

Porodica obuhvata više od deset tipova aviona 737 Original (-100/-200 modeli, proizvedeni od 1967. do 1988.), 737 Classic (-300, -400, -500 modeli, proizvedeni od 1983. do 2000.) i najnovija generacija 737 Next Generation (modeli -600, -700, -700ER, -800, -900, -900ER, BBJ, BBJ2), koji se proizvodi od 1997. godine.

737-500 je predstavljen 1987. kako bi zadovoljio potražnju tržišta za modernijom i štedljivijom verzijom 737-300. Planirano je da se model koristi više duge rute sa manjim opterećenjem, pri čemu je rad 737-300 djelovao neekonomično. Upotreba motora CFM56-3 omogućila je značajnu uštedu goriva i smanjen nivo buke.

Modifikacija 737-500 postala je omiljeni model serije Ruske aviokompanije, kao što su Nordavia, Rusija, Sky Express, Transaero i Yamal. Kupovali su rabljene avione kako bi zamijenili zastarjele sovjetske avione ili proširili svoju flotu.

Specifikacije

Posada - 2 pilota

Kapacitet putnika - od 108 do 132 u zavisnosti od unutrašnjeg rasporeda

Dužina - 31.1 m

Raspon krila - 28,9 m

Visina - 11,1 m

Širina trupa - 3.76 m

Visina trupa - 4.11 m

Širina kabine - 3.54 m

Maksimalna uzletna težina - 60,55 t

Maksimalna prizemna težina - 50 t

Težina bez goriva - 46,7 t

Dužina poletanja (standardni uslovi) - 2470 m

Plafon - 11300 m

Maksimalna brzina krstarenja - 795 km/h

Maksimalna brzina - 910 km/h

Domet leta sa maksimalnim opterećenjem - 4444 km

Motori proizvođača CFM International

Kompanije koje posluju 737-500

Proizvedeno je preko 350 aviona Boeing 737-500 za civilne potrebe. Avionima ovog modela upravljaju sledeće avio-kompanije: Aerocontractors, Aerolineas Argentinas, AeroSvit, Aerovista, Air Busan, Air Do, Air Mediterranee, Air Namibia, Air Next, Air Nippon, Air North, Air Onix, AirBaltic, Astraeus, Batavia Air , Belavia - Bjeloruske aviokompanije, Blue Air, Egyptair, Estonian Air, Express Air, Garuda Indonesia Airways, Georgian Airways, Jetairfly, Kirgistan, LOT Polish Airlines, Lufthansa, MAT Airways, Mauritania Airlines International, Merpati Nusantara, Royal Air Maroc, Rwandair SAS - Scandinavian Airlines, SAS Norge, SCAT, Small Planet Airlines, Smart Wings, Solyom - Hungarian Airways, Southwest Airlines, Sriwijaya Airlines, Tajik Air, Tunisair, Ukraine International Airlines, United Airlines, Zambezi Airlines, Aurora, Donavia - Norgionali aviokompanije, Orenburg Airlines, Tatarstan, Transaero, Utair, Yamal.

Zaključci Međudržavnog odbora za avijaciju (IAC) o uzrocima nedjeljne nesreće Boeinga 737 Tatarstan Airlinesa pokazali su se šokantnim. Pilot je, kako proizilazi iz transkripta rekordera, isključio autopilota i poslao avion u zaron. Takve akcije pilota, prema mišljenju stručnjaka, mogu objasniti samo psiholozi.

IAC je juče objavio prve rezultate dekodiranja parametarskog rekordera Boeinga 737-500 koji se srušio prilikom pokušaja sletanja na aerodrom u Kazanju. Kako proizilazi iz poruke komiteta, posada nije bila u mogućnosti da završi prilaz za sletanje prema utvrđenoj proceduri.

Učesnici istrage su objasnili da sletanje na aerodrom glavnog grada Tatarstana, opremljen modernim sistemom instrumentalnog sletanja (ILS), nije predstavljalo velike poteškoće za posadu. Boeing instrumenti su u stanju da automatski hvataju signale sa aerodromskih navigacionih farova, a njegov kompjuter je u stanju da postavi avion na nagnutu ravnu liniju, kliznu stazu duž koje se odvija normalno spuštanje, tako da je dobio dozvolu da sleti u Kazan, jedan od piloti jednostavno postavljaju autopilota na odgovarajući način rada.

Međutim, “standardni pristup u skladu sa utvrđenom šemom”, kako je izvijestio IAC, nije uspio. Možda zbog tehničkog kvara autopilot nije mogao da pozicionira letelicu tačno duž klizišne staze, ili se pilotima činilo da ne pogađaju izračunatu tačku dodira sa pistom, ali su na kraju prijavili kontrolor o “položaju bez sletanja” aviona u svemiru i obilaznici .

Nakon što je dobio dozvolu, jedan od pilota nije se ni prebacio režim poletanja ručice za upravljanje motorom - s obzirom na to da je let bio u automatskom režimu, jednostavno je pritisnuo dugme TOGA (Take Off / Go Around), čime je pokrenut program neuspjelog prilaza.

Međutim, u tom trenutku dogodio se događaj koji je predodredio brzi razvoj vanredne situacije na brodu. U izvještaju IAC-a navedeno je kako slijedi: "jedan od dva autopilota uključena u proces slijetanja je onemogućen, a dalji let je obavljen u ručnom režimu." Stručnjaci su za Komersant objasnili da to u svakodnevnom jeziku znači hitnu intervenciju pilotovog partnera u kontroli aviona. Preuzevši kormilo i tako isključivši autopilot, počeo je ručno voziti automobil do visine kruga.

Njegove akcije su u početku odgovarale planiranom manevru. Prema IAC-u, Boeingovi motori su se približili režimu polijetanja, zakrilci su pomaknuti sa položaja 30° na položaj 15°, a avion je počeo da se penje. Međutim, tokom penjanja, njegov nos se podigao do maksimalnog ugla nagiba za Boeing 737-500 od 25°. Pod takvim nagibom povećao se frontalni otpor stroja, poremećen je način rada njegovih motora, koji koriste protutok zraka, a brzina aviona je počela opasno opadati.

Gubitak brzine od 150 do 125 čvorova (od otprilike 280 do 230 km/h) prijetio je da Boeing brzo zaglavi, pa je pilot koji je preuzeo kontrolu odlučio da to postigne na uobičajen način - spuštanjem nosa auto dole. Njegove “kontrolne akcije sa kormilarnom kolonom”, kako se navodi u izvještaju IAC-a, dovele su do “prestanka penjanja, početka spuštanja i povećanja naznačene brzine”. Međutim, pilot je, kako kažu, pretjerao i umjesto horizontalnog leta ili blagog spuštanja koji je u takvim slučajevima propisan uputstvima, uveo je avion u “intenzivan zaron sa uglom nagiba koji je do kraja dostigao minus 75° snimanja parametarskog snimača.” U izvještaju je navedeno da se kraj snimanja vremenski poklopio sa završetkom leta.

Treba napomenuti da je intenzivan zaron Boeinga trajao 20 sekundi - sve to vrijeme avion je, na maksimalnom režimu rada motora, jurio na tlo sa visine od 700 metara i bukvalno se zaglavio u površini brzinom većom od 450 km/ h.

Čak ni rekorderi leta, upakovani u posebne oklopne i vatrostalne kontejnere, nisu mogli da izdrže udar takve snage. Najmanje jedan od njih - onaj glasovni, u kojem su trebali biti snimljeni razgovori članova posade - još nije otkriven. U ruševinama su pronašli samo fragmente kontejnera u kojem je bio pohranjen magnetofon. Štaviše, nije bilo šanse za preživljavanje za 50 koji su bili na na BoeinguČovjek.

Stručnjaci za vazduhoplovstvo koje je intervjuisao Komersant nisu bili u stanju da u potpunosti objasne postupke pilota. Prema njihovom mišljenju, za sada se može samo sa sigurnošću govoriti o lošoj stručnoj obuci pilota. Komandant Boeinga Rustem Salikhov i njegov partner Viktor Gucul, kako je Komersant već objavio, veći dio života radili su kao navigator, odnosno inžinjer leta, a piloti su postali tek prije nekoliko godina. Prema izvorima Komersant-a, stručnjaci sada proučavaju medicinske kartone preminulih pilota i rezultate psiholoških testova kojima su se oni redovno podvrgavali. U svakom slučaju, stručnjaci su uvjereni da samo osoba u stanju nekontrolirane panike ili, obrnuto, u stuporu, nije mogla prepoznati kobni zaron koji je trajao dvadeset sekundi. Međutim, samo ljekari mogu dati tačne odgovore na ova pitanja.

Tragedija u Kazanju. Tajne i stvarnost. Refleksije lokalnog novinara

Prošlo je nekoliko dana od strašne tragedije koja se dogodila u Kazanju. Priznajem da mi je veoma neprijatno, uvredljivo i bolno da vidim ime svog rodnom gradu. Još je gore vidjeti ime aviokompanije koja je izazvala tragediju, krajnje je vrijeme da se zabrani upotreba državnih imena i simbola u komercijalne svrhe. Da ne bi igrali na patriotizam ljudi koji se odlučuju u korist jednog ili drugog pružaoca usluga.

Sada više nije moguće voditi takozvanu novinarsku istragu, pa sam odlučio da članak nazovem “novinarsko rezonovanje”. Zakon o medijima, član 47, jasno objašnjava prava novinara. U sedmom stavu se navodi da novinar ima pravo: posjetiti posebno zaštićena mjesta od elementarnih nepogoda, nesreća i katastrofa, nereda i masovnih okupljanja građana, kao i područja u kojima je proglašeno vanredno stanje; prisustvuju skupovima i demonstracijama. Razumem da je aerodrom osetljiv objekat, ali nakon što se avion tamo srušio, on je prestao da bude osetljiv objekat - naš međunarodni pristan se pretvorio u mesto katastrofe. Novinari koji su nekoliko minuta kasnije stigli na mjesto tragedije zadržani su nekoliko stotina metara od “kratera”. Dakle, postoji povreda saveznog zakona. Predstavnici raznih specijalnih službi, koji su svakih 15 minuta izlazili pred novinare, nisu mogli ništa razumno reći - nakon što su im postavili pitanja, odmah su pobjegli kao djeca.

Kasnije je počelo otvoreno sukobljavanje rođaka i prijatelja žrtava protiv novinara pod izgovorom: „Treba im senzacija i hoće da izvade kosti žrtava“... Slažem se, stavljanjem štampe i rođaka žrtava u istoj prostoriji može se postići samo jedan efekat. Kao rezultat, dobijamo "slučajno" izgubljeni dio rekordera i mnoge druge misterije obavijene mrakom. Do večeri sljedećeg dana, ostaci aviona potpuno su nestali sa piste, a sa teritorije su uklonjeni običnim kiperima. Tijela mrtvih se u vrijeme ručka utovaruju u običan kamion hladnjača i šalju u mrtvačnicu. Kakva se istraga ovdje može provesti i zašto se tragovi tako brzo pokrivaju?

Krajem ljeta morao sam lično da se nosim sa nemarom drugog avio-prevoznika koji posluje u našim krajevima. Onda me je moja matična avio-kompanija zaboravila u stranoj zemlji, zatvarajući check-in prije roka. Naravno, kada sam stigao u Kazan, počeo sam da shvatam situaciju i naišao sam na mnogo sličnih pritužbi. Bivši zaposleni su mi rekli da je aviokompaniju Tatarstan kupila kompanija Ak Bars Aero za dugove, a sada svi sjede bez plata, a avionima je potrebna popravka. Ni sami radnici još nisu odlučili kojoj od ovih aviokompanija pripadaju. Zatim sam povukao paralelu sa nemarom koji je motorni brod "Bugarska" odveo u smrt. Aviokompanija je negativno reagovala na takvo poređenje, ali ja sam to uporedio u teoriji, a oni su moje reči dokazali u praksi. Štaviše, malo prije tragedije u Kazanu, nekoliko dana su zatočili ljude u Sočiju zbog kvara aviona, a potom objavili da se na njih srušila vrana. Već tada sam primetio da laganje nije dobro i da možete izazvati nevolje.

Sada i meni nije jasno čiji se avion srušio u Kazanju? Tatarstan Airlines ili Ak Bars Aero? Nema dokumentarnih sumnji - naravno, "Tatarstan". Ali jedna činjenica me dovodi u sumnju. Na sajtu Tatarstan Airlinesa nema popisa aviona Bombardier, ali je to bio onaj koji je trebao letjeti umjesto nesretnog Boeinga. Ali kompanija Ak Bars Aero zapravo ima Bombardier u svojoj floti. Ovo objašnjava malo opterećenje velikog Boeinga - Bombardier može primiti tačno 50 ljudi. Želio bih da naglasim da je Ak Bars Aero službeni prijevoznik državnih službenika Republike Tatarstan, što objašnjava prisustvo nekoliko važnih ljudi na brodu.

Govore o grešci pilota, ali u isto vrijeme kriju od nas tačnu lokaciju pada i dr. važne činjenice. Zašto su snimci sa rekordera srušenog aviona kojim je leteo predsednik Poljske zvanično objavljeni na internetu, a u Tatarstanu je sve nestalo u mrak? Zašto jedna aviokompanija pokriva drugu i zamjenjuje avione? Zašto se iskazi očevidaca ne uzimaju u obzir? Znam da su takvi ljudi bili u zatvorenom prostoru i vidjeli su kako je motor aviona zaiskrio prije slijetanja, nakon čega je brod “kljukao” nos i eksplodirao. U razgovoru sa zaposlenima aerodromskog terminala, saznalo se da pista nije pušten u rad i nije pravilno opremljen. Imam još mnogo takvih „zašto“, ali po svemu sudeći nikada neću imati odgovore na njih. Ovo je jedan od onih slučajeva kada "vlasti ne mogu". I iz nekog razloga niži slojevi i dalje žele i dopuštaju da im se rugaju, uzimajući laži i licemjerje zdravo za gotovo.

Možda bi bilo korisno pročitati: