Andrej Tupoljev, priča o nastanku tog 104 filma. ruska avijacija. “Nedostaci” i neke karakteristike novog modela

Prije više od pola vijeka počela su prva letna testiranja prvog domaćeg mlaznog putničkog aviona Tu-104. Njegovo stvaranje postalo je važna faza u razvoju svjetske avijacije.

Uspješno korištenje mlaznih aviona u vazdušne snage omogućio je rješavanje problema uvođenja istih mašina u civilno vazduhoplovstvo. Prvi avion ovog tipa pojavio se 1949. godine u Velikoj Britaniji. Nakon nekoliko godina testiranja, avion je ušao u masovnu proizvodnju. Međutim, veliki broj nesreća 50-ih godina primorao je automobil da bude povučen iz upotrebe. Konstruktorima je trebalo četiri godine da otklone sve probleme, nakon čega se gotovo novonastali avion vratio u aviokompanije.

Dok je engleska "Kometa" bila u procesu finalizacije, Sovjetski Savez je imao odličnu šansu da postane prva država na svijetu koja posjeduje mlazni avion putničkim avionom.

Njegov razvoj započeo je 1954. Osnova putničkog aviona bio je bombarder Tu-16. Namjera ovog rješenja bila je ušteda vremena na razvoju dizajna. Prvi avion Tu-104 poleteo je početkom novembra 1955. godine. Stoga je razvoj trajao vrlo malo vremena. Tokom ovog leta došlo je do problema: tokom leta avion je neočekivano izbačen, nakon čega je na neko vrijeme izgubljena kontrola nad mašinom. Piloti su ovo stanje nazvali "uhvati". Razlog za ovu pojavu nije se mogao utvrditi. Uprkos tome, rad aviona je nastavljen, a ispitivanja nisu prestala.

N. Hruščovu se toliko dopao avion Tu-104 da je čak odlučio da njime odleti u Veliku Britaniju 1956. godine. Kako se problemi sa avionom nisu mogli riješiti, nagovorili su ga da odustane od takvog leta. Ali bilo je potrebno svijetu pokazati uspjehe sovjetske proizvodnje aviona. Stoga je, po nalogu Hruščova, Tu-104 odvezen u britansku prijestolnicu.

Pojavivši se u Londonu, prvi sovjetski mlazni avion odavao je utisak eksplozije bombe. Sutradan je tamo stigao još jedan sličan avion. Britanci su rekli da su Rusi jednostavno prefarbali brojeve na svom jedinom avionu. Glavnom konstruktoru A. Tupoljevu se ovakve izjave zaista nisu dopale, pa je naredio da se u London istovremeno dovezu tri aviona Tu-104. Ovo je zaista bio trijumf za Sovjetski Savez, jer nijedna država na svijetu nije imala putničke avione.

Ali, kao što je prikazano dalji razvoj događaji, problemi sa „prevozom“ nisu riješeni. Avgusta 1958. godine, avion Tu-104 izgubio je kontrolu i srušio se, pri čemu su poginule 64 osobe. Konstruktor Tupoljev je na sve moguće načine demantovao da je bilo problema, te da je za katastrofu kriva posada. Postoji verzija da avion jednostavno nije imao dovoljno goriva. Ali nakon nekog vremena, srušio se i drugi Tu-104, koji je zapao u zaleđe i udario u zemlju. I dva mjeseca kasnije, potpuno ista situacija je nastala u blizini Kanaša. Tog kobnog dana avion je leteo iz Pekinga za Moskvu. Visina leta bila je 12 kilometara. Odjednom je avion naglo odbačen, i to takvom snagom da je tako ogroman kolos poletio dva kilometra!

Komandir posade Harold Kuznjecov i kopilot Anton Artemjev pokušali su da sravne avion, preuzimajući kormilo do kraja. Ali nije pomoglo. Tada je avion naglo pao, ne poštujući komande. Tako je avion ušao u strmo nekontrolisano ronjenje. On supersonic speed, gotovo okomito, avion je jurio prema zemlji.

Prema rezultatima rada državne komisije, nesreća je trajala ne više od dva minuta. Komandir je odmah shvatio da je smrt neizbežna, pa je sa visine od 13 kilometara počeo da prenosi informacije o tome šta se dešava na zemlji. Veza je radila skoro do trenutka sudara sa zemljom. Posljednje riječi komandanta bile su: „Zbogom. Umiremo."

Informacije koje je prenio Kuznjecov bile su od velike vrijednosti, jer su svi prethodni incidenti ostali neriješeni. Nijedna istraga koju su sproveli stručnjaci iz Glavne uprave civilne vazdušne flote, Ratnog vazduhoplovstva, Državnog istraživačkog instituta, kao i samog Projektantskog biroa Tupoljev, nije mogla da rasvetli šta se zapravo dogodilo. Iznesene su mnoge pretpostavke: tehnički problem, nedostaci u dizajnu, loše vremenskim uslovima, greške posade. Svi čunjevi su, naravno, pali na glave pilota, od godine tehničke specifikacije niko nije sumnjao u letelicu. Ali informacije koje je prenio Kuznjecov stavile su tačka na I. Na osnovu dobijenih informacija, komisija je zaključila da je avion uhvaćen u velikom uzlaznom strujanju. Nitko od dizajnera nije mogao ni zamisliti da je to moguće na visini većoj od 9 kilometara, budući da se jednostavni klipni motori mogu podići na mnogo nižu visinu. Stoga se takav fenomen kao što je turbulencija smatrao sitnicom. Dok se ne desi tragedija...

Posada Kuznjecova našla se u samom središtu vertikalnog strujanja vazduha. Kasnije, u procesu reprodukcije leta, dizajneri su uspjeli odrediti njegove parametre: širina strujanja zraka bila je oko 2 kilometra, dužina oko 13, a debljina oko 6 kilometara. Istovremeno, njegova brzina se približavala 300 kilometara na sat.

Bilo je hitno pronaći način za borbu protiv ovoga opasna pojava priroda. Kao rezultat toga, smanjena je maksimalna visina leta, modernizovan je sam dizajn i razvijene nove tehnike za centriranje mašina, ali problem još uvek nije u potpunosti rešen. Visoka stopa nesreća ostala je na istom nivou, ali je bilo teško utvrditi šta je bio razlog - da li su projektne greške ili nepripremljenost pilota.

Nije iznenađujuće što je avion stekao lošu slavu. 1960. godine avion Tu-104 je ukinut, a njegovo mjesto su privremeno zauzeli turboelisni avioni Il-18. A pošto je za ubrzanje Tu-104 bila potrebna duga pista, ona je korišćena dalje domaći letovi ne često.

Postojala je potreba za stvaranjem novog putnički avion. Tupoljev je odlučio da se ne povlači sa predviđenog puta. Kao rezultat toga, stvorena je prva modifikacija Tu-104 - Tu-124, koji je također imao visoku stopu nesreća. Stoga je stvorena još jedna varijanta - Tu-134. Ovaj avion je bio uspješniji, pa od početka rada 1967. godine i dalje leti domaćim avio-kompanijama. I tek 1972. godine pojavio se prvi mlazni avion Tu-154, koji nije preuređen iz ratna mašina, a prvobitno je dizajniran kao putnički. Ovo je jedan od omiljenih aviona domaćih iskusnih pilota.

Posljednji avioni Tu-104 nestali su sa redovnih letova tek 1979. godine, ali su se neko vrijeme koristili za obuku mornaričkih borbenih pilota, kao štabni avion i letačka laboratorija. Letovi Tu-104 konačno su prestali tek nakon što se jedan od aviona srušio u blizini Lenjingrada, pri čemu su poginule 52 osobe.

Takvo gorko iskustvo natjeralo je domaće dizajnere da smišljaju nove aerodinamičke oblike koji bi mogli izdržati strujanja zraka.

Dvoliki Tu.

Prvi sovjetski mlazni putnički avion, Tu-104, imao je izuzetno kontroverznu istoriju. S jedne strane, ovaj automobil je bio prvi koji je ozbiljno razmišljao o udobnosti putnika, stvarajući im optimalne uslove. S druge strane, prvorođenac civilne mlazne avijacije SSSR-a ima najlošije pokazatelje pouzdanosti među svim domaćim avionima. putničkim avionima- 37 velikih vazdušnih nesreća u kojima je poginulo 1.140 ljudi. 18 posto svih napravljenih Tu-104 završilo je život u avionskim nesrećama.

Andrej Tupoljev (lijevo), Aleksandar Arhangelski (drugi slijeva) i komandant posade aviona TU-104 koji se vratio iz Londona, Anatolij Starikov (u sredini desno).
U poslijeratnom periodu, kada je Sovjetski Savez počeo ozbiljno razmišljati o stvaranju moćne flote civilnog zrakoplovstva, dva vodeća domaća dizajnerska biroa, Andrej Tupoljev i Sergej Iljušin, uključila su se u rješavanje ovog problema.
Do sredine 1950-ih postalo je jasno da putnički avion Klipni motori ne mogu se nositi sa zadacima modernog vremena. Tupoljev i Iljušin pristupili su pitanju stvaranja nove tehnologije sa različitih pozicija.
Iljušin je bio uvjeren da je potrebno stvoriti fundamentalno novi avion i počeo je razvijati putnički avion s turboelisnim motorom - budući Il-18. Andrej Tupoljev je rješenje vidio u stvaranju putničkih aviona na bazi postojećih i dobro dokazanih vojnih.

Bombaš se pretvorio u "leteću kuću".

Godine 1953. Tupolev se obratio rukovodstvu zemlje s prijedlogom za razvoj putnika mlazni avion na osnovu dalekometni bombarder Tu-16. Ideja Tupoljeva naišla je na pozitivan prijem, a 11. juna 1954. godine izdata je Rezolucija Vijeća ministara SSSR-a N 1172-516 o stvaranju putničkog brzog aviona velikog dometa Tu-16P.
Razvoj projekta u Projektnom birou Tupoljev započeo je i prije donošenja zvanične vladine odluke. Dizajnerski biro nazvao je projekat "avion 104". Nakon toga, "četvorka" je fiksirana u nazivu svih putničkih automobila koje je stvorio Dizajnerski biro Tupoljev.
Za Tu-104 je projektovan širi trup (3,5 metara umjesto 2,9 metara za Tu-16). Tu-104 je imao kabinu pod pritiskom od vrha trupa do kupea empennage.

Dizajn aviona se promenio: umesto aviona sa srednjim krilom, avion je postao niskokrilac, a središnji deo i gondole motora su u skladu s tim redizajnirani. Od serijskog Tu-16 korišćeni su: odvojivi delovi krila, motorni prostori krila, stajni trap, horizontalni rep, vertikalni rep i gondole stajnog trapa. Prvobitno je Tu-104 bio projektovan za 50 ljudi, iako je od samog početka bio predviđen dalji prelazak, ako projekat bude uspešan, na modifikacije za 70 i više putnika.

Uporedo sa razvojem samog aviona, radilo se i na unutrašnjem uređenju. Unutrašnjost aviona dizajnirana je na osnovu pretpostavke da se osjećaj udobnosti i sigurnosti može osigurati stvaranjem „domaćeg okruženja“ u avionu (ideja „kabina-kuća“). Prvi prototip, izgrađen pod ličnim nadzorom Andreja Tupoljeva, u potpunosti se odlikovao luksuznom završnom obradom, koja je čak izgledala pomalo pretjerano. Serijski Tu-104 stekli su „demokratskiji“ izgled.

Bilo je potrebno od nule razviti takve stvari kao što su klimatizacijski uređaji, električni uređaji za kuhanje i grijanje hrane, unutrašnje osvjetljenje i radio oprema za putničke kabine.

Tupoljev je tretirao Tu-104 kao svoje omiljeno dete. Dizajner je čak imao direktnu vezu sa razvojem menija za buduće putnike. Njegovom laganom rukom putnike Tu-104 razmazili su konjakom i sendvičima sa kavijarom.

Šah-mat, engleska gospodo!

Državna ispitivanja prvog prototipa Tu-104 održana su od januara do juna 1956. godine. Novi proizvod predstavljen je Nikiti Hruščovu, koji je, veoma zadovoljan novim dostignućem sovjetskih konstruktora aviona, odlučio da njime leti u službenu posjetu Londonu.

Specijalisti su se uhvatili za glavu - mašina je bila "sirova", nije u potpunosti testirana, a takav let je izgledao previše opasno. Hruščov je nevoljko odustao od svojih namjera, ali je ipak naredio da se Tu-104 donese u glavni grad Velike Britanije.
22. marta 1956. Tu-104 je stigao u London bez Hruščova, ali sa grupom sovjetskih diplomata koji su se pripremali za Hruščovljevu posetu.

Pojava Tu-104 u Velikoj Britaniji imala je efekat eksplozije bombe. Činjenica je da je u Velikoj Britaniji prvi komercijalni mlazni avion na svijetu, Comet, počeo sa radom u januaru 1952. godine.

Ali i britanski i sovjetski proizvođači aviona još uvijek nisu bili svjesni mnogih zamki povezanih s korištenjem mlaznih zrakoplova u civilnom zrakoplovstvu. Niz neobjašnjivih Kometovih katastrofa, čiji su uzroci postali jasni mnogo kasnije, doveo je do gašenja ovog aviona. Britancima je utoliko neugodnija bila pojava „ruske komete“, koja je presrela lovorike engleskog aviona.

Činjenica da Tu-104 ima i ozbiljne nedostatke biće jasno kasnije. A onda je Sovjetski Savez uživao u pobjedi nad svojim zapadnim konkurentima.
Dirnuti brzinom, britanski novinari izvijestili su o “senzacionalnoj vijesti”: ruski Tu-104 postoji u jednom primjerku, a da bi poboljšali utisak, prefarbali su bočne brojeve kako bi stvorili utisak da takvih mašina ima mnogo.
Andreja Tupoljeva to je uvrijedilo i dao je komandu da se tri Tu-104 odjednom pošalju u Britaniju, poredajući ih u red na londonskom aerodromu. Nakon toga su čak i najrevniji skeptici kapitulirali, prepoznajući uspjeh SSSR-a.

Od servisa do svemira.

15. septembra 1956. Tu-104 je napravio svoj prvi redovni let na relaciji Moskva - Omsk - Irkutsk.
Novi avion je napravio revoluciju u domaćem civilnom vazduhoplovstvu. Njegovim dolaskom počela je izgradnja novih pista i aerodromskih terminala, pojavili su se sada već poznati sistemi za prijavu prtljaga i izdavanje karata, autobusi za zračne putnike, vozila aerodromske službe (cisterne za gorivo, traktori, samohodne ljestve i tako dalje). Karte za letove Tu-104 su odmah rasprodate. Među pilotima civilne avijacije rad na Tu-104 smatran je izuzetno prestižnim.

Pored upotrebe u civilnom vazduhoplovstvu, Tu-104 su aktivno koristili vojska i naučnici. Tako je 1961. godine obavljeno prvo posmatranje u Sovjetskom Savezu sa Tu-104 pomračenje sunca iz aviona.
A za potrebe svemirskog programa, na brodu Tu-104 opremljen je takozvani „bazen nulte gravitacije“, u kojem se tokom leta stvaralo stanje bestežinskog stanja na nekoliko desetina sekundi. Prvi sovjetski kosmonauti, uključujući Alekseja Leonova, koji je prvi izašao u svemir, uvežbavali su svoje veštine u radu u svemiru na Tu-104.

Podvig Harolda Kuznjecova.

U eri pojavljivanja Tu-104, "pikap" je bio praktički nepoznat fenomen. Iskustvo klipnih putničkih aviona koji lete na mnogo nižim visinama tu nije moglo pomoći.
15. avgusta 1958. običan Tu-104 se srušio u blizini Habarovska. Poginula su 64 putnika i člana posade. Piloti su insistirali da se nešto čudno dešava sa avionom. Konstruktori, uključujući Tupoljeva, prigovorili su - problem su bili piloti koji nisu mogli da kontrolišu letelicu.
Situaciju je promijenio pad drugog Tu-104, koji se dogodio 17. oktobra 1958. u Čuvašiji, u blizini sela Kanaš. Iskusni komandant broda Harold Kuznjecov, suočen sa "ulovom", borio se do poslednjeg da spasi vozilo, ali nije uspeo da spreči katastrofu u kojoj su on i još 79 ljudi poginuli. Međutim, činjenica da je Kuznjecov prenosio informacije o tome šta se dešava do samog kraja omogućila je dizajnerima da shvate uzrok tragedije.

“Camel” je zamijenjen sa “Simp”.

Urađena su poboljšanja u dizajnu Tu-104 kako bi se spriječilo ponavljanje takve tragedije. Osim toga, za Tu-104 je uvedeno ograničenje na nivoe leta, koji od sada ne bi trebali prelaziti 9000 metara.
U fabrikama u Harkovu, Omsku i Kazanju napravljen je 201 primjerak različitih modifikacija Tu-104. Njegova proizvodnja je prestala 1960. godine.
To je bilo zbog dvije okolnosti. Prvo, 1959. godine u službu je ušao turboprop Il-18 - nepretenciozniji, pouzdaniji i lakši za pilotiranje. Nije uzalud u NATO kodifikaciji nazvan "Simp", za razliku od pretencioznije "Camel", kako je zapadna vojska nazvala Tu-104. Drugo, svijet je već razvijao putničke avione druge generacije, a Sovjetski Savez nije namjeravao zaostajati u ovom pitanju.

Operacija Tu-104 u sovjetskoj civilnoj avijaciji nastavljena je do 1979. godine, u Oružanim snagama - do 1981., kada je gotovo cijelo više rukovodstvo poginulo u padu Tu-104 na vojnom aerodromu u gradu Puškin. Pacifička flota SSSR, uključujući 16 admirala i generala i oko 20 kapetana prvog ranga.
11. novembra 1986. jedan od preživjelih uzoraka Tu-104 odletio je na svoj vječni parking u Muzeju civilnog zrakoplovstva Uljanovsk. Tako je završila priča o pioniru civilne mlazne avijacije SSSR-a.

Poleteo je eksperimentalni avion „104“ koji je razvio Konstruktorski biro Tupoljev. Počelo je tvorničko testiranje mašine, koja će se do jeseni iste godine pretvoriti u mlazni avion Tu-104 - treći u svijetu, drugi pušten u rad i prvi u SSSR-u.

Sama tema „104.“ se pomerila sa mrtva tačka tek nakon Staljinove smrti, iako su pod njim u više navrata iznošeni prijedlozi za stvaranje mlazne putničke flote. Ali vođa, sa svojom karakterističnom ekonomičnošću i sklonošću ka ponovnom reosiguranju, neumoljivo je „sjekao“ takve ideje. Zemlja je tek prebrodila poslijeratnu devastaciju i nije mogla priuštiti značajne „sporedne“ troškove, a reaktivne putničko vazduhoplovstvo ranih 50-ih godina, to još uvijek nije bio problem prijeko potrebno za sovjetsku nacionalnu ekonomiju.

Među studentima željeznice postoji uobičajena šala: „Sovjetski vagoni nisu dizajnirani da prevoze putnike, već su prilagođeni za to. Prilikom stvaranja prvog sovjetskog mlaznog aviona, Dizajnerski biro Tupoljev je koristio sličan princip, ali ozbiljno i kompetentno. Kao osnova uzet je uspješan bombarder Tu-16 (avion "104" je čak jedno vrijeme nosio oznaku Tu-16P - "putnički") kako bi se dobili resursi i vrijeme tokom cjelokupnog razvoja dizajna.

Izvor: Zhzhurnal/masterok

Time je pojednostavljen i zadatak obuke letačko-tehničkog osoblja, a napravljene su i uštede na opremi za održavanje i popravku na zemlji.

Kao jedan od argumenata u korist stvaranja ovakvog aviona, A. N. Tupoljev je naveo mogućnost letova na velika nadmorska visina, "iznad vremena" - putnički avion na propeler, koji je imao mali plafon, nemilosrdno je patio od neravnina. Ali tu je prvi mlazni avion čuvala nova, za sada nepoznata opasnost.

Kada je u pitanju putnički avion, prva stvar koja ozbiljno brine potencijalne putnike je pouzdanost. Ko u SSSR-u nije čuo crnu pesmu: „Tu-104 je najbrži avion: odvešće vas u grob za dva minuta“? Uz svu svoju uvredljivost, nekako je odražavala surovu stvarnost. Avion je napravljen na brzinu. Stopa nezgoda novi auto premašio razumne - po današnjim standardima - pokazatelje. Tokom čitave istorije rada, 37 vozila je pretrpelo teške nesreće - 18% od ukupnog broja proizvedenih. Istovremeno, treba napomenuti da se „104.“ u letu ponašao mnogo pristojnije od svog engleskog konkurenta „Kometa“ iz kompanije De Havilland (23% izgubljenih vozila), koji je imao nezdravu naviku da se raspada u zraka zbog zamornog opterećenja u nemarno dizajniranom trupu.

Prvi avion Tu-104 poleteo je početkom novembra 1955. godine. Stoga je razvoj trajao vrlo malo vremena. Tokom ovog leta došlo je do problema: tokom leta avion je neočekivano izbačen, nakon čega je na neko vrijeme izgubljena kontrola nad mašinom. Piloti su ovo stanje nazvali "uhvati". Razlog za ovu pojavu nije se mogao utvrditi. Uprkos tome, rad aviona je nastavljen, a ispitivanja nisu prestala.

Hruščovu se toliko svidio avion Tu-104 da je čak odlučio da njime odleti u Veliku Britaniju 1956. godine. Kako se problemi sa avionom nisu mogli riješiti, nagovorili su ga da odustane od takvog leta. Ali bilo je potrebno svijetu pokazati uspjehe sovjetske proizvodnje aviona. Stoga je, po nalogu Hruščova, Tu-104 odvezen u britansku prijestolnicu.

Dolazak sovjetskog aviona, prema britanskoj štampi, proizveo je efekat uporediv sa slijetanjem NLO-a. Sledećeg dana u London je stigao drugi primerak Tu-104, sa drugim brojem. U britanskim novinama pojavila se poruka da se radi o istom avionu, a "ruski sveštenici" "prefarbaju brojeve na svom eksperimentalnom avionu". "Ruski popovi" su ruski piloti obučeni u crno. Glavni konstruktor A.N. Tupolev je bio uvrijeđen i, prvo, naredio je da se odvoje sredstva za pilote da se obuče u nešto moderno, a ne u crno, a sljedećeg dana - 25. marta 1956. - da pošalju tri Tu-104 u isto vrijeme, što je i urađeno.

Tu-104 je izveo prvi redovan let 15. septembra 1956. godine. A 1958. počinje loš niz.

Kako je dalji razvoj događaja pokazao, problemi sa „pikapom” nisu rešeni. Avgusta 1958. godine, avion Tu-104 izgubio je kontrolu i srušio se, pri čemu su poginule 64 osobe. Konstruktor Tupoljev je na sve moguće načine negirao da je bilo problema, a za katastrofu je, prema njegovim riječima, kriva posada. Postoji verzija da avion jednostavno nije imao dovoljno goriva. No, nakon nekog vremena, srušio se i drugi Tu-104, koji je upao u zaleđe i udario u zemlju.

I dva mjeseca kasnije, potpuno ista situacija je nastala u blizini Kanaša.

Dana 7. oktobra 1958. godine, novi Tu-104A sa repnim brojem CCCP-42362, kojim je upravljala posada najiskusnijeg pilota Harolda Kuznjecova, preleteo je let Peking - Omsk - Moskva. Visina leta bila je 12 kilometara. U kabini ih je bilo uglavnom strani državljani- delegacija kineskih i sjevernokorejskih komsomolskih aktivista.

U Moskvi je bilo loše vrijeme, i na alternativnom aerodromu Gorki, a nakon preleta Kazana, kontrolor je naredio da se okrenemo i krenemo u Sverdlovsk, koji je bio pogodan za sletanje. Prilikom zaokreta na visini od 10.000 metara, avion je najvjerovatnije ušao u zonu jake turbulencije i došlo je do "pikapa" - spontanog povećanja ugla nagiba koje nije kontrolirala posada. Odjednom, avion je naglo odbačen, i to takvom snagom da je tako ogroman kolos poleteo dva kilometra, popeo se sa nivoa leta, izgubio brzinu, pao na krilo i zaleteo se.

U nastaloj situaciji posada je učinila sve da spasi avion. Ali nedostatak vožnje liftom nije dozvolio da se vozilo izvuče iz režima smrti. Harold Kuznjecov, znajući da bi se istorija Birobidžana mogla ponavljati, naredio je radio-operateru leta da prenese njegove riječi na zemlju.

Komandir posade Harold Kuznjecov i kopilot Anton Artemjev pokušali su da sravne avion, preuzimajući kormilo do kraja. Ali nije pomoglo. Tada je avion naglo pao, ne poštujući komande. Tako je avion ušao u strmo nekontrolisano ronjenje. Nadzvučnom brzinom, gotovo okomito, avion je jurio prema zemlji.

Ovde je posada postigla gotovo nemoguće: komandant Harold Kuznjecov je za dva minuta pada sa visine od 13 kilometara uspeo da emituje ponašanje vozila. Veza je radila skoro do trenutka sudara sa zemljom. Posljednje riječi komandanta bile su: „Zbogom. Umiremo."

Avion se srušio u regiji Vurnar u Čuvašiji, nekoliko desetina metara od aviona željeznica Moskva - Kazanj - Sverdlovsk, u blizini sela Bulatovo. Poginulo je 65 putnika i 9 članova posade.

Prema rezultatima rada državne komisije, nesreća je trajala ne više od dva minuta.

Svi čunjevi su, naravno, pali na glave pilota, jer niko nije sumnjao u tehničke karakteristike aviona. Ali informacije koje je prenio Kuznjecov stavile su tačku na i. Na osnovu dobijenih informacija, komisija je zaključila da je avion uhvaćen u velikom uzlaznom strujanju. Nitko od dizajnera nije mogao ni zamisliti da je to moguće na visini većoj od 9 kilometara, budući da se jednostavni klipni motori mogu podići na mnogo nižu visinu. Stoga se takav fenomen kao što je turbulencija smatrao sitnicom. Sve dok se nije dogodila tragedija.

Hitno je bilo potrebno pronaći način za borbu protiv tako opasnog prirodnog fenomena. Kao rezultat toga, smanjena je maksimalna visina leta, modernizovan je sam dizajn i razvijene nove tehnike za centriranje mašina, ali problem još uvek nije u potpunosti rešen. Visoka stopa nesreća ostala je na istom nivou, ali je bilo teško utvrditi šta je bio razlog - da li su projektne greške ili nepripremljenost pilota.

Dostavljene informacije bile su dovoljne da se problem pronađe i riješi. Promijenjena su pravila za centriranje aviona, promijenjen je ugao ugradnje stabilizatora i izmijenjeno dizalo. Smanjena je i maksimalna visina leta. Sklonost aviona da bude uhvaćena je znatno smanjena.

Nakon toga, Tu-104 je prevozio putnike još tri decenije, a iako je bilo nekih katastrofa (uostalom, napravljeno je i letelo oko 200 aviona), razlozi su im već bili drugačiji. Tu-104 je dugo postao glavni putnički avion Aeroflota: na primjer, 1960. godine Tu-104 je prevezao trećinu putničkog zračnog prometa u SSSR-u. Tokom 23 godine rada, flota Tu-104 je prevezla oko 100 miliona putnika, provevši 2.000.000 sati leta u vazduhu i obavivši više od 600.000 letova.

Veliki dio zasluga za ovo pripada Haroldu Kuznjecovu i njegovoj ekipi. Evo njihovih imena:

Kuznjecov Harold Dmitrijevič - PIC instruktor Artemov Anton Filimonovič - PIC Rogozin Igor Aleksandrovič - kopilot Mumrienko Evgenij Andreevič - navigator Veselov Ivan Vladimirovič - letač mehaničar Fedorov Aleksandar Sergejevič - radio operater na letu Maja Filippovna Smolenskaya - stjuardesa-prevodilac Gorshina Tatyja - stjuardesa-prevodilac Maklakova Albina - stjuardesa

Nije iznenađujuće što je avion stekao lošu slavu. 1960. godine avion Tu-104 je ukinut, a njegovo mjesto su privremeno zauzeli turboelisni avioni Il-18. A budući da je Tu-104 bila potrebna duga pista za ubrzanje, rijetko se koristio na domaćim letovima.

Pojavila se potreba za stvaranjem novih putničkih aviona. Tupoljev je odlučio da se ne povlači sa predviđenog puta. Kao rezultat toga, stvorena je prva modifikacija Tu-104 - Tu-124, koji je također imao visoku stopu nesreća. Stoga je stvorena još jedna varijanta - Tu-134. Ovaj avion je bio uspješniji, pa od početka rada 1967. godine i dalje leti domaćim avio-kompanijama. Tek 1972. godine pojavio se prvi mlazni avion Tu-154, koji nije preuređen iz vojnog vozila, već je prvobitno dizajniran kao putnički avion. Ovo je jedan od omiljenih aviona domaćih iskusnih pilota.

Aeroflot je uklonio posljednje Tu-104 iz redovnih aviokompanija tek 1979. godine. Ali do tada je avion već čvrsto zaživio vojnog vazduhoplovstva- koristio se za obuku pilota pomorskih nosača raketa, kao leteća laboratorija, za meteorološka istraživanja i kao štabni avion. Letovi 104 su konačno prekinuti tek početkom 1981. godine, nakon što se preopterećeni avion Ratne mornarice SSSR-a srušio na vojnom aerodromu u blizini Lenjingrada. Na njemu je gotovo potpuno poginulo komandno osoblje Pacifičke flote - 52 osobe, od kojih 17 admirala i generala, uključujući i komandanta flote viceadmirala Emila Spiridonova, koji je bio u posjedu nesrećnog vozila.

Takvo gorko iskustvo natjeralo je domaće dizajnere da smišljaju nove aerodinamičke oblike koji bi mogli izdržati strujanja zraka.

Zvanično, posljednji let Tu-104 obavljen je u novembru 1986. Ali neki ljudi tvrde da su na samom kraju 80-ih vidjeli "104" na pregačama regionalnih aerodroma, pa čak i u letu. Sin ratnika i deda sovjetskih mlaznih aviona nije želeo da se povuče, ostajući neka vrsta ljubaznog duha u osiromašenom, ali udobno nastanjenom dvorcu domaćeg civilnog vazduhoplovstva.

U blizini Moskve, na kijevskom autoputu, na skretanju za aerodrom Vnukovo, sreo se Tu-104B, koji je stajao na visokom postolju. Kako se ispostavilo, ovaj avion je instaliran 2006. godine, prije njega je bio još jedan Tu-104B na Vnukovu, koji je, po nečijem glupom nalogu, posječen 2005. godine. Broj repa aviona nije stvaran, broj SSSR-L5412 nosio je prvi Tu-104 koji je izveo svoj prvi let sa putnicima.

Prije više od pola vijeka počela su prva letna testiranja prvog domaćeg mlaznog putničkog aviona Tu-104. Njegovo stvaranje postalo je važna faza u razvoju svjetske avijacije.

Uspješna upotreba mlaznih aviona u ratnom zrakoplovstvu omogućila je rješavanje problema uvođenja istih mašina u civilno zrakoplovstvo. Prvi avion ovog tipa pojavio se 1949. godine u Velikoj Britaniji. Nakon nekoliko godina testiranja, avion je ušao u masovnu proizvodnju. Međutim, veliki broj nesreća 50-ih godina primorao je automobil da bude povučen iz upotrebe. Konstruktorima je trebalo četiri godine da otklone sve probleme, nakon čega se gotovo novonastali avion vratio u aviokompanije.

Dok je engleska kometa bila u procesu finalizacije, Sovjetski Savez je imao odličnu šansu da postane prva država na svijetu koja posjeduje mlazni putnički avion.

Ali, kako je dalji razvoj događaja pokazao, problemi sa "pikapom" nisu riješeni. Avgusta 1958. godine, avion Tu-104 izgubio je kontrolu i srušio se, pri čemu su poginule 64 osobe. Konstruktor Tupoljev je na sve moguće načine demantovao da je bilo problema, te da je za katastrofu kriva posada. Postoji verzija da avion jednostavno nije imao dovoljno goriva. Ali nakon nekog vremena, srušio se i drugi Tu-104, koji je zapao u zaleđe i udario u zemlju. I dva mjeseca kasnije, potpuno ista situacija je nastala u blizini Kanaša. Tog kobnog dana avion je leteo iz Pekinga za Moskvu. Visina leta bila je 12 kilometara. Odjednom je avion naglo odbačen, i to takvom snagom da je tako ogroman kolos poletio dva kilometra!

Komandir posade Harold Kuznjecov i kopilot Anton Artemjev pokušali su da sravne avion, preuzimajući kormilo do kraja. Ali nije pomoglo. Tada je avion naglo pao, ne poštujući komande. Tako je avion ušao u strmo nekontrolisano ronjenje. Nadzvučnom brzinom, gotovo okomito, avion je jurio prema zemlji.

Informacije koje je prenio Kuznjecov bile su od velike vrijednosti, jer su svi prethodni incidenti ostali neriješeni. Nijedna istraga koju su sproveli stručnjaci iz Glavne uprave civilne vazdušne flote, Ratnog vazduhoplovstva, Državnog istraživačkog instituta, kao i samog Projektantskog biroa Tupoljev, nije mogla da rasvetli šta se zapravo dogodilo. Napravljene su mnoge pretpostavke: tehnički kvar, nedostaci u dizajnu, loši vremenski uslovi, greške posade. Svi čunjevi su, naravno, pali na glave pilota, jer niko nije sumnjao u tehničke karakteristike aviona. Ali informacije koje je prenio Kuznjecov stavile su tačka na I. Na osnovu dobijenih informacija, komisija je zaključila da je avion uhvaćen u velikom uzlaznom strujanju. Nitko od dizajnera nije mogao ni zamisliti da je to moguće na visini većoj od 9 kilometara, budući da se jednostavni klipni motori mogu podići na mnogo nižu visinu. Stoga se takav fenomen kao što je turbulencija smatrao sitnicom. Dok se ne desi tragedija...

Takvo gorko iskustvo natjeralo je domaće dizajnere da smišljaju nove aerodinamičke oblike koji bi mogli izdržati strujanja zraka.

17. juna 1955. godine obavljen je prvi let aviona Tu-104. Prvi sovjetski mlazni putnički avion, Tu-104, imao je izuzetno kontroverznu istoriju. S jedne strane, ovaj automobil je bio prvi koji je ozbiljno razmišljao o udobnosti putnika, stvarajući im optimalne uslove.

S druge strane, prvorođenac mlazne civilne avijacije SSSR-a ima najgore pokazatelje pouzdanosti među svim domaćim putničkim avionima - 37 velikih nesreća u kojima je poginulo 1.140 ljudi. 18 posto svih napravljenih Tu-104 završilo je život u avionskim nesrećama.
Andrej Tupoljev (lijevo), Aleksandar Arhangelski (drugi slijeva) i komandant posade aviona TU-104 koji se vratio iz Londona, Anatolij Starikov (u sredini desno).
U poslijeratnom periodu, kada je Sovjetski Savez počeo ozbiljno razmišljati o stvaranju moćne flote civilnog zrakoplovstva, dva vodeća domaća dizajnerska biroa, Andrej Tupoljev i Sergej Iljušin, uključila su se u rješavanje ovog problema.
Do sredine 1950-ih postalo je jasno da putnički avioni sa klipnim motorima nisu dorasli zadatku nove ere. Tupoljev i Iljušin pristupili su pitanju stvaranja nove tehnologije sa različitih pozicija.
Iljušin je bio uvjeren da je potrebno stvoriti fundamentalno novi avion i počeo je razvijati putnički avion s turboelisnim motorom - budući Il-18. Andrej Tupoljev je rješenje vidio u stvaranju putničkih aviona na bazi postojećih i dobro dokazanih vojnih.

Bombaš se pretvorio u "leteću kuću".

Godine 1953. Tupoljev se obratio rukovodstvu zemlje s prijedlogom da se razvije putnički mlazni avion na bazi dalekometnog bombardera Tu-16. Ideja Tupoljeva naišla je na pozitivan prijem, a 11. juna 1954. godine izdata je Rezolucija Vijeća ministara SSSR-a N 1172-516 o stvaranju putničkog brzog aviona velikog dometa Tu-16P.
Razvoj projekta u Projektnom birou Tupoljev započeo je i prije donošenja zvanične vladine odluke. Dizajnerski biro nazvao je projekat "avion 104". Nakon toga, "četvorka" je fiksirana u nazivu svih putničkih automobila koje je stvorio Dizajnerski biro Tupoljev.
Za Tu-104 je projektovan širi trup (3,5 metara umjesto 2,9 metara za Tu-16). Tu-104 je imao kabinu pod pritiskom od nosa trupa do repnog dijela.
Dizajn aviona se promenio: umesto aviona sa srednjim krilom, avion je postao niskokrilac, a središnji deo i gondole motora su u skladu s tim redizajnirani. Od serijskog Tu-16 korišteni su: odvojivi dijelovi krila, motorni prostori krila, stajni trap, horizontalni rep, vertikalni rep i gondole stajnog trapa. Prvobitno je Tu-104 bio projektovan za 50 ljudi, iako je od samog početka bio predviđen dalji prelazak, ako projekat bude uspešan, na modifikacije za 70 i više putnika.
Uporedo sa razvojem samog aviona, radilo se i na unutrašnjem uređenju. Unutrašnjost aviona je dizajnirana na osnovu pretpostavke da se osjećaj udobnosti i sigurnosti može osigurati stvaranjem „domaćeg okruženja“ u avionu (ideja „kabina-kuća“). Prvi prototip, izgrađen pod ličnim nadzorom Andreja Tupoljeva, u potpunosti se odlikovao luksuznom završnom obradom, koja je čak izgledala pomalo pretjerano. Serijski Tu-104 stekli su „demokratskiji“ izgled.
Bilo je potrebno od nule razviti takve stvari kao što su klimatizacijski uređaji, električni uređaji za kuhanje i grijanje hrane, unutrašnje osvjetljenje i radio oprema za putničke kabine.
Tupoljev je tretirao Tu-104 kao svoje omiljeno dete. Dizajner je čak imao direktnu vezu sa razvojem menija za buduće putnike. Njegovom laganom rukom putnike Tu-104 razmazili su konjakom i sendvičima sa kavijarom.

Šah-mat, engleska gospodo!

Eksperimentalni Tu-104 izveo je svoj prvi let 17. juna 1955. godine. U to vrijeme već je bio u punom jeku rad na pripremi za masovnu proizvodnju aviona ovog tipa. Prvi serijski Tu-104 takozvane „nulte“ serije poleteo je 5. novembra 1955. godine, odnosno manje od šest meseci nakon leta prvog prototipa.
Državna ispitivanja prvog prototipa Tu-104 održana su od januara do juna 1956. godine. Novi proizvod predstavljen je Nikiti Hruščovu, koji je, veoma zadovoljan novim dostignućem sovjetskih konstruktora aviona, odlučio da njime leti u službenu posjetu Londonu.
Specijalisti su se uhvatili za glavu - mašina je bila "sirova", nije u potpunosti testirana, a takav let je izgledao previše opasno. Hruščov je nevoljko odustao od svojih namjera, ali je ipak naredio da se Tu-104 donese u glavni grad Velike Britanije.
22. marta 1956. Tu-104 je stigao u London bez Hruščova, ali sa grupom sovjetskih diplomata koji su se pripremali za Hruščovljevu posetu.
Pojava Tu-104 u Velikoj Britaniji imala je efekat eksplozije bombe. Činjenica je da je u Velikoj Britaniji prvi komercijalni mlazni avion na svijetu, Comet, počeo sa radom u januaru 1952. godine.
Ali i britanski i sovjetski proizvođači aviona još uvijek nisu bili svjesni mnogih zamki povezanih s korištenjem mlaznih zrakoplova u civilnom zrakoplovstvu. Niz neobjašnjivih Kometovih katastrofa, čiji su uzroci postali jasni mnogo kasnije, doveo je do gašenja ovog aviona. Britancima je utoliko neugodnija bila pojava „ruske komete“, koja je presrela lovorike engleskog aviona.
Činjenica da Tu-104 ima i ozbiljne nedostatke biće jasno kasnije. A onda je Sovjetski Savez uživao u pobjedi nad svojim zapadnim konkurentima.
Dirnuti brzinom, britanski novinari izvijestili su o “senzacionalnoj vijesti”: ruski Tu-104 postoji u jednom primjerku, a da bi poboljšali utisak, prefarbali su bočne brojeve kako bi stvorili utisak da takvih mašina ima mnogo.
Andreja Tupoljeva to je uvrijedilo i dao je komandu da se tri Tu-104 odjednom pošalju u Britaniju, poredajući ih u red na londonskom aerodromu. Nakon toga su čak i najrevniji skeptici kapitulirali, prepoznajući uspjeh SSSR-a.

Od servisa do svemira.

15. septembra 1956. godine Tu-104 je obavio prvi redovan let na relaciji Moskva – Omsk – Irkutsk.
Novi avion je napravio revoluciju u domaćem civilnom vazduhoplovstvu. Njegovim dolaskom počela je izgradnja novih pista i aerodromskih terminala, pojavili su se sada već poznati sistemi za prijavu prtljaga i izdavanje karata, autobusi za zračne putnike, vozila aerodromske službe (cisterne za gorivo, traktori, samohodne ljestve i tako dalje). Karte za letove Tu-104 su odmah rasprodate. Među pilotima civilne avijacije rad na Tu-104 smatran je izuzetno prestižnim.
Pored upotrebe u civilnom vazduhoplovstvu, Tu-104 su aktivno koristili vojska i naučnici. Tako je 1961. godine iz aviona u Sovjetskom Savezu izvršeno prvo posmatranje pomračenja Sunca iz Tu-104.
A za potrebe svemirskog programa, na brodu Tu-104 opremljen je takozvani „bazen nulte gravitacije“, u kojem se tokom leta stvaralo stanje bestežinskog stanja na nekoliko desetina sekundi. Prvi sovjetski kosmonauti, uključujući Alekseja Leonova, koji je prvi izašao u svemir, uvežbavali su svoje veštine u radu u svemiru na Tu-104.

Podvig Harolda Kuznjecova.

Ali, kao što znamo, nema revolucija bez žrtava. Rad Tu-104 ubrzo je otkrio ozbiljne nedostatke vozila. Piloti su primijetili da je avion bio nestabilan u letu, težak i sklon ljuljanju - takozvani "holandski korak".
Ali najstrašniji fenomen na koji su se posade Tu-104 susrele bio je "ulov". Kada se "uhvati", letelica se brzo odbacuje 1-2 km u roku od nekoliko sekundi sa velikim povećanjem napadnog ugla. Tada avion gubi brzinu, pada u zaron i gine.
U eri pojavljivanja Tu-104, "pikap" je bio praktički nepoznat fenomen. Iskustvo klipnih putničkih aviona koji lete na mnogo nižim visinama tu nije moglo pomoći.
15. avgusta 1958. običan Tu-104 se srušio u blizini Habarovska. Poginula su 64 putnika i člana posade. Piloti su insistirali da se nešto čudno dešava sa avionom. Dizajneri, uključujući Tupoljeva, prigovorili su - problem je bio u pilotima koji nisu mogli da kontrolišu letelicu.
Situaciju je promijenio pad drugog Tu-104, koji se dogodio 17. oktobra 1958. u Čuvašiji, u blizini sela Kanaš. Iskusni komandant broda Harold Kuznjecov, suočen sa "ulovom", borio se do poslednjeg da spasi vozilo, ali nije uspeo da spreči katastrofu u kojoj su on i još 79 ljudi poginuli. Međutim, činjenica da je Kuznjecov prenosio informacije o tome šta se dešava do samog kraja omogućila je dizajnerima da shvate uzrok tragedije.

“Camel” je zamijenjen sa “Simp”.

Operacija Tu-104 u sovjetskoj civilnoj avijaciji nastavljena je do 1979. godine, u Oružanim snagama - do 1981. godine, kada je gotovo cijelo više rukovodstvo SSSR-ove Pacifičke flote, uključujući 16 admirala i generala i oko 20 kapetana prvog ranga.
11. novembra 1986. jedan od preživjelih uzoraka Tu-104 odletio je na svoj vječni parking u Muzeju civilnog zrakoplovstva Uljanovsk. Tako je završila priča o pioniru civilne mlazne avijacije SSSR-a.

Možda bi bilo korisno pročitati: