Hajó iránytű. Tengeri iránytű. A hajók iránytűinek típusai


Bármely hajós, az ókorban és most is, aki a nyílt tengeren találja magát a partok látótávolságán kívül, mindenekelőtt azt szeretné tudni, hogy hajója milyen irányba halad. Az eszköz, amellyel a hajó irányát meghatározhatja, jól ismert - ez egy iránytű. A legtöbb történész szerint a mágneses tű - a modern iránytű őse - körülbelül háromezer évvel ezelőtt jelent meg. A népek közötti kommunikáció akkoriban nehéz volt, és miközben a csodálatos irányjelző elérte a partokat Földközi-tenger, sok évszázad telt el. Ennek eredményeként ez a találmány csak az i.sz. 2. évezred elején került Európába. e., majd széles körben elterjedt.

Amint Európába érkezett, a készülék számos fejlesztésen esett át, és iránytűnek hívták, ami óriási szerepet játszott a civilizáció fejlődésében. Csak egy mágneses iránytű adott az embereknek bizalmat a tengerben, és segített leküzdeni az óceántól való félelmüket. Nagy földrajzi felfedezések egyszerűen elképzelhetetlen iránytű nélkül.

A történelem nem őrizte meg az iránytű feltalálójának nevét. És még azt az országot sem tudják pontosan megnevezni a tudomány emberei, amely ezt a csodálatos eszközt adta az emberiségnek. Egyesek a föníciaiaknak tulajdonítják feltalálását, mások azt állítják, hogy a kínaiak voltak az elsők, akik felfigyeltek a mágneses meridián síkjába szerelhető mágnes csodálatos tulajdonságára, mások az arabokat részesítik előnyben, mások a franciákat, olaszokat említik. , normannok és még az ókori maják is, utóbbiak azon az alapon, hogy valamikor régen Ecuadorban találtak egy mágnesrudat, amelyet (buzgó fantáziával) egy mágnestű prototípusának lehetett tekinteni.

A kardinális pontok meghatározására szolgáló eszköz eleinte nagyon egyszerű volt: egy mágneses tűt szúrtak egy parafadarabba, és leeresztették egy csésze vízbe, amely később iránytűként vált ismertté. Néha parafa helyett nádat vettek, vagy egyszerűen csak tűt szúrtak a szalmába. Még ez az egyszerű eszköz is felbecsülhetetlen kényelmet jelentett a tengerészeknek, kimehettek a nyílt tengerre, és nem féltek attól, hogy nem találnak vissza szülőföldjükre. De a tengerészek többet akartak. Homályosan érezték, hogy a csodálatos lebegő nyíl, amelynek pontossága természetesen nagyon alacsony, még nem fedte fel minden csodálatos képességét. A víz pedig gyakran kifröccsent a fazékból, néha még a nyíllal együtt is. Csak a 13. században jelent meg egy iránytű száraz fazékkal, és ami a legfontosabb, egy kártyával a tűhöz. A kártya első ránézésre egyszerű volt, de igazán figyelemre méltó találmány: egy kis, nem mágneses anyagból álló kör, a hozzá mereven rögzített mágnestűvel együtt szabadon függesztve egy függőleges tű hegyén. Négy fő irányt alkalmaztak a kártya tetején: Nord, Ost, Zuid és West, így Nord pontosan egybeesett a nyíl északi végével. A főpontok közötti íveket több egyenlő részre osztották.

Nem tűnik valami különlegesnek? De előtte a régi, rögzített kártyás iránytűt minden alkalommal vízszintes síkban kellett elforgatni, amíg a nyíl északi vége egybe nem esett északival. Csak ezután lehetett meghatározni, hogy a hajó milyen irányba haladt. Ez persze nagyon kényelmetlen volt. De ha maga a kártya együtt forgott a nyíllal, és maga is a meridián síkjába került, akkor elég volt rápillantani, hogy meghatározzuk az irányt.

És mégis, az elvégzett fejlesztések ellenére az iránytű sokáig meglehetősen primitív eszköz maradt. Oroszországban a 17. - 18. század elején a pomorok készítették a legügyesebben északunk városaiban és falvaiban. Romárcsontból készült kerek, 4-5 centiméter átmérőjű doboz volt, amit a pomorok az övüknél tartottak egy bőrtáskában. A doboz közepén egy csonttűn egy kártya volt, az aljára mágnesezett fém nyíltűkkel. Ha az iránytűt (vagy jelet, ahogy a pomorok nevezték) nem használták, egy üres fedelet tettek rá. Egy ilyen eszközről I. Péter Haditengerészeti Szabályzata írja: „Az iránytűt jó szakértelemmel és körültekintéssel kell elkészíteni, hogy a tűk, amelyeken az iránytű forog, élesek és erősek legyenek, és ne törjenek el gyorsan. Valamint azért, hogy a Nord és Zuid iránytűn lévő vezetéket (értsd: a nyilat – V.D) erősen dörzsölje egy mágnessel, hogy az iránytű megfelelő legyen, amiben erős szemnek kell lennie, a haladáshoz és az integritáshoz a hajó állapota ettől függ.”

Manapság az iránytűt vastag üvegfedéllel szorosan lezárják, rézgyűrűvel szorosan rányomják. A gyűrű tetején osztásokat alkalmazunk O-tól 360°-ig – az óramutató járásával megegyező irányban a Nord irányból. Az edényben két fekete réz függőleges huzal van kifeszítve úgy, hogy az egyik pontosan 0°-os, a másik pedig 180°-os legyen. Ezeket a késéseket pályavonalaknak nevezzük.

Az iránytű a hajón úgy van felszerelve, hogy az irányvonalak között húzott vonal pontosan egybeessen a hajó orrával - a tat közepével (vagy ahogy a haditengerészetben mondják, a hajó középsíkjával).

A történelem arra sem ad választ, hogy pontosan ki találta fel a forgókártyás iránytűt. Igaz, elterjedt az a változat, hogy 1302-ben az olasz Flavio Gioia (más források szerint Gioia) egy 32 pontra osztott kártyát rögzített egy mágnestűre, és a nyilat egy gombostű hegyére helyezte. A hálás honfitársak még bronz emlékművet is emeltek Joyának hazájában - Amalfi városában. De ha valakinek valóban emlékművet kellett volna állítania, az honfitársunk, Peregrin Péter lenne. 1269-ben írt, a mágnes tulajdonságait ismertető „Epistle on Magnets” című munkája megbízható információkat tartalmaz az iránytű fejlesztéséről. Ebben az iránytűben nem volt kártya. Függőleges tűre mágnestűt szereltek, és az edény tetején lévő azimutális kört négy részre osztották, amelyek mindegyike 0 és 90 közötti fokokban osztott. , melynek segítségével irányokat lehetett meghatározni a horizont felett alacsonyan elhelyezkedő parti objektumokhoz és világítótestekhez. Ez az irányzék nagyon hasonlított egy modern iránymérőhöz, amely a mai napig rendszeresen kiszolgálja a flottát.

Körülbelül másfél évszázad telt el, mire Vándorsólyom után megjelent egy új találmány, amely még könnyebbé tette az iránytűvel való munkát.

A tenger nagyon ritkán nyugodt, és minden hajó gurul, és ez természetesen negatívan befolyásolja az iránytű működését. Néha a tenger hullámzása olyan erős, hogy teljesen letiltja az iránytűt. Ezért szükség volt egy olyan eszközre, amely lehetővé teszi, hogy az iránytű minden mozgás közben nyugodt maradjon.

Mint a legtöbb zseniális találmány, az új iránytű medál is rendkívül egyszerű volt. Az alul kissé megnehezített iránytű két vízszintes tengelyre volt felfüggesztve, amelyek egy gyűrűn nyugszanak. Ezt a gyűrűt pedig két vízszintes féltengelyhez erősítették, amelyek merőlegesek az elsőre, és a második gyűrű belsejében függesztették fel, szilárdan rögzítve a hajóhoz. Így bármilyen meredeken és gyakran dőlt is a hajó, és bármilyen irányba, a kártya mindig vízszintes maradt. D. Cardano olasz matematikus után, aki ezt a figyelemre méltó eszközt javasolta, a felfüggesztést kardánnak nevezték el.

A portugálok azt javasolták, hogy az iránytű kártyáját 32 pontra osszák. A mai napig a tengeri iránytűk kártyáin maradtak. Mindegyik saját nevet kapott, és egészen a közelmúltig, körülbelül ötven évvel ezelőttig valahol a pilótafülkében lehetett találni egy tengerészt, aki az iránytűt árnyékokkal tömte: „Nord Nord árnyék Ost, Nord Nord Ost, Nord Ost árnyék Ost, Nord Ost, Nord Ost shadow Zuid" és így tovább. Az árnyék ebben az esetben oroszul azt jelenti: oldalra. Noha sok modern iránytűn mind a 32 pont megmaradt, a fokok (sőt néha a foktöredékek) felosztását is hozzáadták hozzájuk. És manapság, amikor a kormányosnak tartania kell az irányt, inkább azt mondják, például: „327°-os irány!” (a korábbi „North West shadow Nord” helyett, ami lényegében ugyanaz - az 1/4°-os különbséget felfelé kerekítjük).

Mióta a mágneses iránytű a 19. században elnyerte modern kialakítását, nagyon keveset fejlődött. De a földi mágnesesség és általában a mágnesesség gondolata messze előrehaladt. Ez számos új felfedezéshez és találmányhoz vezetett, amelyek még ha nem is magára az iránytűre vonatkoznak, közvetlenül a navigációhoz kapcsolódnak.

Minél összetettebbek a katonai és kereskedelmi (kereskedelmi) flottákra háruló feladatok, annál nagyobb követelményeket támasztanak a tengerészek iránytű leolvasásával szemben. A megfigyelések pontosabbakká váltak, és a tengerészek hirtelen, saját maguk számára is váratlanul észrevették, hogy fő asszisztensük, az iránytű, amelyben oly sok évszázadon át végtelenül megbíztak, nagyon ritkán ad helyes leolvasást. Bármely mágneses iránytű két vagy három fokkal fekszik, és néha enyhén szólva sokkal többet is. Észrevettük, hogy az iránytű hibái nem egyformák a Föld különböző helyein, hogy az évek során egyes pontokon növekednek, máshol pedig csökkennek, és minél közelebb van a pólushoz, annál nagyobbak ezek a hibák.

De a 19. század elején a tudomány a tengerészek segítségére siet, és a közepére megbirkózott ezzel a katasztrófával. Carl Gauss német tudós megalkotta a földi mágnesesség általános elméletét. Pontos mérések százezrei történtek, és most már minden navigációs térképen az iránytűnek a valódi meridiántól való eltérését (az úgynevezett deklinációt) közvetlenül a térképen jelzik negyed fokos pontossággal. Azt is jelzi, hogy melyik évre van megadva a deklináció, annak éves változásának előjele és nagysága.

A navigátorok munkája megnőtt - most szükségessé válik a deklináció változásainak korrekciójának kiszámítása. Ez csak a középső szélességi körökre volt igaz. Magas szélességeken, vagyis az északi és déli szélesség 70°-tól a pólusokig a mágneses iránytűben egyáltalán nem lehetett megbízni. A helyzet az, hogy ezeken a szélességi körökön a mágneses deklináció nagyon nagy anomáliái vannak, mivel a mágneses pólusok közelsége, amelyek nem esnek egybe a földrajzi pólusokkal, befolyásolja azt. A mágneses tű itt hajlamos függőleges helyzetet felvenni. Ebben az esetben a tudomány nem segít, és az iránytű lelkiismeret furdalás nélkül fekszik, sőt néha időnként változtat az értékén. Nem hiába, amikor 1925-ben az Északi-sarkra készült repülni, a híres Amundsen nem mert megbízni a mágneses iránytűben, és előrukkolt egy speciális, a napirányjelzővel. Ebben egy pontos óra egy kis tükröt forgatott a napot követve, s míg a gép a felhők felett repült anélkül, hogy az irányt letérne, a „nyuszi” nem változtatott helyzetén.

De a mágneses iránytű szerencsétlenségei ezzel nem értek véget. A hajógyártás gyorsan fejlődött. A 19. század elején megjelentek a gőzhajók, majd a fémhajók. A vashajók gyorsan elkezdték kiszorítani a fát, és hirtelen... Egymás után több nagy gőzhajó is elsüllyedt rejtélyes körülmények között. Egyikük mintegy 300-an meghalt balesetének körülményeit elemezve a szakértők megállapították, hogy a baleset oka a mágneses iránytűk hibás leolvasása volt.

A tudósok és a tengerészek összegyűltek Angliában, hogy kitalálják, mi történik itt. És arra a következtetésre jutottak, hogy a hajó vasa olyan erősen befolyásolja az iránytűt, hogy a leolvasási hibák egyszerűen elkerülhetetlenek. Az istenség doktora, Scoresby, aki egykor híres kapitány volt, beszélt ezen a találkozón, és bemutatta a jelenlévőknek a vas hatását a mágneses iránytű tűjére, és arra a következtetésre jutott: minél nagyobb a vas tömege, annál jobban eltéríti az iránytű tűjét az iránytűtől. a meridián. – Mi – mondta Scoresby – a régimódi módon vitorlázunk, mint a fahajókon, vagyis anélkül, hogy figyelembe vennénk a hajó vasának az iránytűre gyakorolt ​​hatását. Attól tartok, acélhajón soha nem lehet majd helyes iránytűt leolvasni...” A mágneses iránytűnek a hajó vasának hatására bekövetkezett eltérését deviációnak nevezték.

A vashajógyártás ellenzői felbátorodtak. De ezúttal a tudomány a mágneses iránytű segítségére volt. A tudósok megtalálták a módját, hogy ezt az eltérést minimálisra csökkentsék úgy, hogy speciális rombolómágneseket helyeznek el a mágneses iránytű mellé. A pálma ebben természetesen Matthew Flinders kapitányé, akiről az első rombolót, a Flindersbart nevezték el. Elkezdték elhelyezni őket az iránytű edénye mellé.

Korábban a binacle egy fadoboz volt, amelybe éjszaka egy iránytűt és egy lámpást helyeztek. Az angol tengerészek így hívták: éjszakai ház – éjszakai ház. Napjainkban a binnacle egy négy- vagy hatszögletű fából készült szekrény, amelyre az iránytű edényt rögzítik. Tőle balra és jobbra a binnacle-en hatalmas, kis dinnye méretű vasgolyók helyezkednek el. Közelebb és távolabb mozgathatók és rögzíthetők az iránytűtől. A szekrény belsejében egy egész mágneskészlet található, amelyek mozgathatók és rögzíthetők is. Ezen golyók és mágnesek egymáshoz viszonyított helyzetének megváltoztatása szinte teljesen kiküszöböli az eltérést.

Most, az útra indulás előtt, amikor a rakomány már fel van rakva és rögzítve, deviátort emelnek a hajóra, és a tenger egy erre a célra kijelölt részén elvégzik az eltérés megsemmisítését egy órán keresztül, majd egy fél. Parancsainak megfelelően a hajó különböző pályákon mozog, a deviátor pedig a golyókat és a mágneseket mozgatja, csökkentve a hajó vasának befolyását az iránytű leolvasására. A fedélzetről való távozáskor egy kis táblázatot hagy a maradék eltérésről, amelyet a navigátoroknak minden alkalommal figyelembe kell venniük, amikor a hajó irányt változtat, az eltérés korrekciójaként. Emlékezzünk vissza Jules Verne „A tizenöt éves kapitány” című regényére, ahol a gazember Negoro baltát helyezett az iránytű alá, és drámai módon megváltoztatta annak olvasatait. Ennek eredményeként a hajó Amerika helyett Afrikába hajózott.


A maradék eltérés időszakos megsemmisítésének és meghatározásának szükségessége arra késztetett bennünket, hogy elgondolkodjunk a nem mágneses iránytű létrehozásának problémáján. A 20. század elejére a giroszkóp tulajdonságait alaposan tanulmányozták, és ennek alapján giroszkópos iránytűt terveztek. Az Anschutz német tudós által megalkotott giroiránytű működési elve az, hogy egy gyorsan forgó csúcs tengelye változatlan marad a térbeli helyzetében, és az észak-déli vonal mentén állítható. A modern girokompaszokat hermetikusan lezárt gömbbe (hidroszférába) zárják, amely viszont egy külső burkolatba van elhelyezve. A hidroszféra egy folyadékban lebeg. Helyzete elektromágneses szórótekerccsel állítható be. Az elektromos motor 20 ezer fordulat/percre emeli a giroszkópok forgási sebességét.

A kényelmes munkakörülmények biztosítása érdekében a giroiránytűt (a fő eszközt) a nagyon csendes hely hajó (közelebb a súlypontjához). Elektromos kábelek segítségével a girocompass leolvasásokat továbbítják a híd szárnyain, a központi vezérlőteremben, a térképteremben és más helyiségekben, ahol szükséges.

Manapság az ipar termel Különféle típusok ezeket az eszközöket. Használatuk nem különösebben nehéz. A tanúvallomásukra vonatkozó módosítások általában fontosak. Kicsik és állandóak. De maguk az eszközök összetettek, és képzett szakembereket igényelnek a szervizelésükhöz. Vannak más nehézségek is a működésben. A giroiránytűt előre be kell kapcsolni, mielőtt tengerre indulnának, hogy legyen ideje, ahogy a tengerészek mondják, „megérkezni a meridiánra”. Mondanunk sem kell, hogy a giroiránytű összehasonlíthatatlanul nagyobb iránypontosságot és működési stabilitást biztosít magas szélességi fokokon, de ez nem csökkentette a mágneses iránytű tekintélyét. A flotta harci műveletei a Nagy Honvédő Háború alatt azt mutatták, hogy még mindig szükség volt rá a hajókon. 1943 júliusában egy harci művelet során a Soobrazitelny romboló giroiránytűje meghibásodott. A navigátor mágneses iránytűre váltott, és éjszaka, viharos időben, a part látótávolságán kívül, mintegy 180 mérföldet (333 kilométert) megtéve, 55 kábel (10,2 kilométer) eltéréssel érte el a bázist. Az ugyanabban a műveletben, azonos körülmények között, de működő giroiránytűvel részt vett harkovi rombolók vezetőjének 35 kábel (6,5 kilométer) eltérése volt. Ugyanezen év augusztusában a fedélzeten keletkezett tűz miatt a „Red Adzharistan” ágyús hajó giroiránytűje meghibásodott. A harci műveletek során a hajó navigátora csak mágneses iránytűvel sikeresen végzett precíz navigációt.

Éppen ezért még ma is a legmodernebb, navigációs rendszerekkel, rádiótechnikai és űrrendszerekkel felszerelt hajókon, amelyek több, sem eltéréstől, sem deklinációtól nem függő iránymutatót tartalmaznak, mindig van mágneses iránytű.

De akármilyen pontosan mérjük is a pályát, azt csak grafikusan tudjuk térképen ábrázolni. A térkép síkbeli modell földgolyó. A tengerészek csak speciálisan készített, úgynevezett navigációs térképeket használnak, amelyek távolságát mérföldben mérik. Ahhoz, hogy megértsük, hogyan készültek ezek a térképek, be kell tekintenünk a 15. századba, azokra a távoli időkre, amikor az emberek még csak megtanulták, hogyan rajzolják meg rajtuk a szárazföldet és a tengert, és ússzunk rajtuk. Persze korábban is voltak kártyák. De inkább szemmel, emlékezetből készített ügyetlen rajzoknak tűntek. Megjelentek a korabeli tudományos elképzelések alapján térképek is, amelyek egészen pontosan ábrázolták a hajósok által ismert partokat és tengereket. Természetesen sok hiba volt ezekben a térképekben, és nem úgy épültek fel, mint a mi korunkban, de mégis segítségükre voltak a tengereken és óceánokon átívelő tengerészek számára.

Ez az idő tele volt ellentmondásokkal. A „tapasztalt emberek” egyrészt arra esküdtek, hogy szörnyű szörnyekkel, hatalmas tengeri kígyókkal, gyönyörű szirénákkal és egyéb csodákkal találkoztak az óceánban, másrészt sorra születtek nagy földrajzi felfedezések. Egyrészt a Szent Inkvizíció elfojtott minden élő gondolatot, másrészt sok felvilágosult ember tudott már a Föld gömb alakjáról, vitatkozott a földgömb méretéről, volt elképzelése a szélességről és hosszúságról. Sőt, ismeretes, hogy ugyanabban az 1492-ben, amikor Kolumbusz Kristóf felfedezte Amerikát, Martin Beheim német földrajztudós és utazó már földgömböt épített. Természetesen egyáltalán nem hasonlított a modern földgömbökhöz. Beheim földgömbjén, majd a Föld fejlettebb modelljein több volt a fehér folt, mint a pontosan ábrázolt kontinens, sok földet és partot ábrázoltak a „tapasztalt emberek” történetei szerint, akiknek a szavát veszedelmes volt. Néhány kontinens az első földgömbökről teljesen hiányzott. De a lényeg már ott volt - egy nagy körben, a forgástengelyre merőlegesen az Egyenlítő, ami latinul kiegyenlítőt jelent, körülvette a Föld modelljét.

A sík, amelyben fekszik, mintegy kettéosztja a földgömböt, és kiegyenlíti a felét. Az Egyenlítő körét a nulla ponttól számított 360° hosszúságra - keleti és nyugati 180°-ra osztották. Az Egyenlítőtől délre és északra az egyenlítővel párhuzamos kis köröket rajzoltak a földgömbön egészen a sarkokig. Párhuzamoknak hívták őket, és az Egyenlítő kezdett kiindulópontként szolgálni földrajzi szélesség. Az északi és a déli féltekén az egyenlítőre merőleges meridiánívek a sarkokon egymáshoz képest szöget zárnak össze. A Meridian latinul annyit jelent: dél. Ez az elnevezés természetesen nem véletlen, azt mutatja, hogy a teljes meridiánvonal mentén, a pólustól a pólusig, a dél (és bármely más pillanatban is) egyszerre történik. Az Egyenlítőtől északra és délre a meridián íveket fokokra osztották - 0 és 90 között, ezeket északi és déli szélességi fokoknak nevezték.

Most egy pont megtalálásához a térképen vagy a földgömbön elég volt a szélességi és hosszúsági fokot megadni fokokban.

Végül elkészült a földrajzi koordináta rács.

De egy dolog megtalálni egy pontot a térképen, és egészen más a nyílt tengeren. Tökéletes térképek, mágneses iránytű és primitív goniometrikus műszer a függőleges szögek meghatározásához – ennyivel állt a tengerész rendelkezésére, amikor hosszú útra indul. Még ilyen navigációs eszközök arzenáljával sem nehéz feladat eljutni egy olyan pontra, amely látótávolságon belül van, vagy akár a látóhatáron túl is. Kivéve persze, ha az e pont közelében elhelyezkedő távoli hegyek csúcsai nem látszottak a horizont felett. Ám amint a matróz kimozdult a tengerre, a partok eltűntek a szem elől, és minden oldalról monoton hullámok vették körül a hajót. Még ha a navigátor pontosan tudta is az irányt, aminek a célhoz kell vezetnie, akkor is nehéz volt sikerre számítani, hiszen a szeszélyes szelek és a feltáratlan áramlatok mindig letaszítják a hajót a tervezett irányról. A tengerészek ezt az eltérést iránysodródásnak nevezik.

De még sodródás hiányában is szinte lehetetlen a kívánt irány kiválasztása egy normál térkép segítségével és a hajó navigálása. És ezért. Tételezzük fel, hogy egy közönséges térképpel és iránytűvel felfegyverkezve azt tervezzük, hogy A pontból B pontba a part látótávolságán kívül hajózunk. Kössük össze ezeket a pontokat egy egyenes vonallal. Tegyük fel most, hogy ez az egyenes az A pontban pontosan 45°-os szöget zár be. Más szavakkal, az AB egyenes az A pontban 45°-os szöget zár be az A ponton átmenő meridián síkjával. Ezt az irányt nem nehéz fenntartani egy iránytű segítségével. És megérkeznénk a B pontba, de egy feltétellel: ha a meridiánok párhuzamosak lennének, és a B pontban lévő pályavonalunk a 45°-os iránynak felelne meg, mint az A pontban. De a helyzet az, hogy a meridiánok nem párhuzamosak, és fokozatosan egymáshoz képest szöget zárnak be. Ez azt jelenti, hogy a B pontban az irány nem 45° lesz, hanem valamivel kisebb. Így ahhoz, hogy A pontból B pontba jussunk, folyamatosan jobbra kellene kanyarodnunk.

Ha az A pontot elhagyva a térképünk szerint folyamatosan 45°-os irányt tartunk, akkor a B pont tőlünk jobbra marad, és ezt az irányt követve az összes meridiánt ugyanabban a szögben keresztezzük, és egy körben közelítünk. összetett spirál a végén a pólushoz ér.

Ezt a spirált rhoxodromnak hívják. Görögül azt jelenti, hogy "ferde ösvény". Mindig választhatunk egy rhoxodromot, amely bármely pontra elvisz minket. 14. ábrán egy normál térképet használva sok bonyolult számítást és konstrukciót kellene végezni. Ez az, amivel a tengerészek nem örültek. Évtizedek óta várnak egy ilyen térképre, amely alkalmas bármilyen pálya megrajzolására és bármilyen tengeren való hajózásra.

Így 1589-ben a híres matematikus és térképész, flamand Gerardus Mercator olyan térképpel állt elő, amely végül kielégítette a tengerészeket, és olyan sikeresnek bizonyult, hogy még senki sem javasolt jobbat. A tengerészek szerte a világon ma is használják ezt a kártyát. Így hívják: Mercator térkép, vagy egy konform hengeres Mercator-vetület térképe.

A térkép felépítésének alapelvei zseniálisan egyszerűek. Természetesen lehetetlen rekonstruálni G. Mercator érvelésének menetét, de tegyük fel, hogy így érvelt.

Tételezzük fel, hogy a földgömb összes meridiánja (amely meglehetősen pontosan visszaadja az óceánok, tengerek és a szárazföld egymáshoz viszonyított helyzetét a Földön) drótból, a párhuzamosok pedig könnyen nyúló rugalmas szálakból (a gumit még nem ismerték Abban az időben). Egyenesítsük ki a meridiánokat úgy, hogy ívekből párhuzamos egyenesekké alakuljanak, amelyek az egyenlítőhöz kapcsolódnak. A földgömb felszíne egyenes meridiánokból álló hengerré változik, amelyeket feszített párhuzamosok metszenek. Vágjuk ezt a hengert az egyik meridián mentén, és terítsük szét egy síkon. Az eredmény egy földrajzi rács lesz, de ezen a rácson a meridiánok nem fognak összefolyni a póluspontokon, mint a földgömbön. Az egyenlítőtől felfelé és lefelé egyenes, párhuzamos vonalakban futnak majd, és a párhuzamosok mindenhol ugyanolyan derékszögben metszik majd őket.

Egy kerek sziget az Egyenlítő közelében, ahogyan a földgömbön volt, kerek marad ezen a térképen a középső szélességeken, ugyanaz a sziget a szélességi fokon jelentősen megnyúlik, és általában a pólus területén fog kinézni; mint egy hosszú egyenes csík. A szárazföldek, tengerek, a kontinensek, tengerek és óceánok relatív helyzete egy ilyen térképen a felismerhetetlenségig megváltozik. Végül is a meridiánok ugyanazok maradtak, mint voltak, de a párhuzamok megnyúltak.

Az úszás egy ilyen térképen természetesen lehetetlen volt, de javíthatónak bizonyult - csak növelni kellett a párhuzamok közötti távolságot. De persze nem csak növelni, hanem pontosan annak megfelelően, hogy a Mercator térképre való áttérés során mennyire húzódtak a párhuzamok. Az ilyen rács segítségével megszerkesztett térképen az egyenlítőnél lévő kerek sziget és a térkép bármely más részén is kerek maradt. De minél közelebb volt a sarkhoz, az több hely foglalta el a térképen. Más szóval, egy ilyen térképen a lépték az egyenlítőtől a sarkokig nőtt, de a térképen ábrázolt objektumok körvonalai szinte változatlanok voltak.

De hogyan kell figyelembe venni a lépték változását a pólusok felé? Természetesen minden szélességi körhöz külön is kiszámolhatja a skálát. Csak egy ilyen utazás lenne nagyon fáradságos feladat, amelyben minden északi vagy déli mozgás után meglehetősen bonyolult számításokat kellene végezni. De kiderül, hogy az ilyen számításokat nem kell Mercator térképen elvégezni. A térkép egy keretbe van zárva, melynek függőleges oldalain a meridián fokai és percei vannak. Az Egyenlítőnél rövidebbek, és minél közelebb vannak a pólushoz, annál hosszabbak. A keretet a következőképpen használjuk: a mérendő távolságot egy iránytűvel felvesszük, a keretnek arra a részére hozzuk, amely a mért szakasz szélességi fokán található, és megnézzük, hány perc van benne. És mivel egy ilyen térképen a perc és a fok értéke a szélesség függvényében változik, de valójában mindig ugyanaz marad, ezek lettek a lineáris mértékek megválasztásának alapjai, amelyekkel a tengerészek mérték útjukat.

Franciaországnak megvolt a maga mértéke - liga, amely egyenlő a meridián fokának 1/20-ával, ami 5537 méter. A britek ligákban mérték tengeri útjaikat, amelyek szintén a fok töredékét teszik ki, és 4828 méteresek. De fokozatosan a tengerészek szerte a világon egyetértettek abban, hogy a legkényelmesebb a meridián egy szögpercének megfelelő ívértéket használni a tengeri távolságok mérésére. A tengerészek továbbra is így mérik útjaikat és távolságaikat a meridián ívének perceiben. És hogy ennek a mértéknek a többi utazási mérték nevéhez hasonló nevet adjon, a meridián percét mérföldnek nevezték el. Hossza 1852 méter.

A „mérföld” szó nem orosz, ezért vessünk egy pillantást az Idegen szavak szótárára. Ott azt írják, hogy a szó angol. Aztán arról számolnak be, hogy a mérföldek különbözőek: egy földrajzi mérföld (7420 m), a szárazföldi mérföldek mérete különböző államokban, és végül, tengeri mérföld- 1852,3 méter.

A mérfölddel kapcsolatban minden igaz, kivéve a szó angol eredetét; valójában latin. Az ókori könyvekben egy mérföldet gyakran találtak, és ez ezer kettős lépést jelentett. Nem Angliából, hanem Rómából jutott el hozzánk ez a szó. Hiba van tehát a szótárban, de ez a hiba érthető és megbocsátható, hiszen a szótári bejegyzés összeállítója természetesen a nemzetközi tengeri mérföldre, vagy ahogy a britek nevezik, az admiralitási mérföldre gondolt. Péter idejében Angliából érkezett hozzánk. Így hívtuk – angol mérföldnek. Néha ma is így hívják.

A mérföld használata nagyon kényelmes. Ezért a tengerészek még nem fogják más intézkedéssel helyettesíteni a mérföldet.

Miután a Mercator térképen egy vonalzó mentén haladt, kiszámolta és megjegyezte, hogy melyik irányt kell követni, a tengerész nyugodtan elindulhat anélkül, hogy belegondolna arra, hogy az útja, egyenes, mint egy nyíl, a térképen nem egyenes vonal. egyáltalán, de csak ugyanaz a görbe, amit egy kicsit korábban említettek - rhoxodrome.

Ez természetesen nem a legrövidebb út két pont között. De ha ezek a pontok nem fekszenek nagyon távol egymástól, akkor a tengerészek nem idegeskednek, és beletörődnek abba, hogy elégetik a felesleges üzemanyagot, és több időt töltenek az átállással. De ezen a térképen a rhoxodrom egyenesnek tűnik, amelynek felépítése nem kerül semmibe, és biztos lehet benne, hogy pontosan oda vezet, ahová szüksége van. Mi van akkor, ha egy hosszú út áll előttünk, például egy óceáni átkelés, amely során az ösvény görbületének többletköltségei jelentős összeget és időt eredményeznek? Ebben az esetben a tengerészek megtanultak egy újabb görbét építeni a Mercator térképen - az ortodromot, ami görögül „egyenes utat” jelent. A térképen az ortodroma egybeesik az úgynevezett nagy körívvel, amely a tengeren két pont közötti legrövidebb távolság.

Ez a két fogalom nem illik jól a tudatba: a legrövidebb távolság és az ív, egymás mellett állva. Ezt még nehezebb összeegyeztetni, ha megnézzük a Mercator térképet: az ortodroma sokkal hosszabbnak tűnik, mint a loxodrom. Ha a Mercator-térképen mindkét görbe két pont között van, akkor az ortodrom íjként hajlik, és a loxodrom íjhúrként nyúlik ki, megfeszítve a végeit. De nem szabad elfelejtenünk, hogy a hajók nem egy lapos térképen, hanem egy labda felszínén hajóznak. És a labda felületén egy nagykör ívének egy szakasza lesz a legrövidebb távolság.

A tengeri távolságok mértékegysége - a mérföld - szorosan összefügg a navigációban elfogadott sebesség mértékegységével - a csomóval, amelyet a továbbiakban tárgyalunk.

Ha a hajó által megtett távolságokat időszakosan felírják a térképen elhelyezett pályavonalra, akkor a navigátor mindig tudni fogja, hol található a hajója, vagyis a tengerben elfoglalt helyének koordinátáit. Ezt a koordináta-meghatározási módszert holt számításnak nevezik, és széles körben használják a navigációban. De ennek szükséges feltétele a hajó sebességének meghatározására és időmérésre való képesség, csak ezután lehet a megtett távolságot kiszámítani.


Hajósebesség-jelzők. 2. Lombik. 2. Kézi napló. 3. Mechanikai napló


Fentebb már említettük, hogy a vitorlás flotta hajóin homokórát használtak az idő mérésére, félórás (lombik), egyórás és négyórás (óra). De volt egy másik homokóra is a hajókon - lombik. Ezeket az órákat mindössze fél percre, sőt esetenként tizenöt másodpercre tervezték. Csak ámulni lehet az üvegfúvók művészetén, akik ilyen pontos műszereket tudtak előállítani az akkori időkre. Bármilyen kicsik is voltak ezek az órák, bármilyen rövid ideig mértek is, az a szolgáltatás, amelyet ezek az órák a tengerészeknek nyújtottak a maguk idejében, felbecsülhetetlen értékű, és a lombikhoz hasonlóan minden alkalommal emlékeznek rájuk, amikor a tengerészek meghatározásáról beszélnek. a hajó sebességét, valamint a megtett távolság mérésekor.

A megtett út és az előttünk álló út meghatározásának problémája mindig is a tengerészek előtt állt és szembesül.

A sebességmérés első módszerei talán a legprimitívebb navigációs meghatározások voltak: egyszerűen a hajó orrából kidobtak egy fadarabot, fakérget, madártollat ​​vagy más lebegő tárgyat, és egyben feljegyezték az időt. Az orrtól a hajó faráig haladva nem engedték ki a lebegő tárgyat a szemükből, és amikor az áthaladt a far vágásán, ismét észrevették az időt. Ismerve a hajó hosszát és az időt, ameddig a tárgy áthaladt rajta, kiszámították a sebességet. És a teljes utazási idő ismeretében hozzávetőleges képet alkottak a megtett távolságról.

Tovább vitorláshajók nagyon gyenge szélben ma is ezt az ősi módszert alkalmazzák a hajó sebességének meghatározására. De már a 16. században megjelent az első lemaradás. Vastag deszkából 65-70 fokos szektor készült, körülbelül 60-70 centiméter sugarú körben. A szektort határoló ív mentén rendszerint ólomsúlyt erősítettek meg szalag formájában, amelyet úgy alakítottak ki, hogy a vízbe dobott szektor kétharmadáig függőlegesen elmerüljön, és egy kis sarok látható legyen felette. a víz. Ennek a saroknak a tetejére egy vékony, erős kábel, az úgynevezett laglin volt rögzítve. A szektorban, körülbelül a bemerített rész geometriai középpontjában, 1,5-2 centiméter átmérőjű kúpos furatot fúrtak, és szorosan rácsatoltak egy fadugót, amelyre a tengelytől nyolc-tíz centiméterre erősen rákötöttek egy késleltető zsinórt. vége a lemaradás sarkához rögzítve. Ez a dugó elég erősen be volt tartva a víz alá süllyesztett gerenda lyukába, de éles rántással ki lehetett húzni.

Miért volt olyan nehéz a lagline-t a lag szektorhoz rögzíteni? A helyzet az, hogy egy folyékony közegben mozgó lapos test merőleges a mozgás irányára, ha a testet mozgató erő a vitorla középpontjára hat (hasonlóan sárkány). Érdemes azonban ennek a testnek a szélére vagy annak sarkára mozgatni az erőhatások hatópontját, és ez, mint egy zászló, párhuzamosan fog elhelyezkedni a mozgás irányával.

Hasonlóképpen, a rönk, amikor egy mozgó hajó fedélzetére dobja, merőleges a mozgási irányára, mivel a rönk a szektorsík vitorlájának közepén álló dugóhoz van rögzítve. Amikor a hajó mozog, a szektor nagy vízállóságot tapasztal. De amint élesen meghúzza a laglint, a parafa kiugrik a foglalatból, az erő alkalmazási pontja átkerül a szektor sarkába, és elkezd csúszkálni és csúszni a víz felszínén. Gyakorlatilag semmilyen ellenállást nem tapasztal, és ebben a formában egyáltalán nem volt nehéz kihúzni a szektort a vízből.

A laglinba egymástól megközelítőleg 15 méter távolságra (pontosabban 14,4 m) rövid shkertikeket (vékony végeket) szőttek, amelyekre egy, kettő, három, négy stb. csomót kötöttek. Néha a két szomszédos shkertik közötti szakaszokat csomóknak is nevezték. A laglin a shkertikekkel együtt egy kis nézetre volt feltekerve (mint egy tekercs), amelyet kényelmes volt a kezében tartani.

Két matróz állt a hajó farában. Egyikük a rönk egy részét kidobta a partra, és a kezében tartotta a kilátást. A vízbe zuhant fahasáb megpihent, és letekerte a rönköt a mozgó hajó utáni kilátásból. A matróz, miután a kilátást a feje fölé emelte, figyelmesen figyelte a laglint, aki letekeredett a kilátásból, és amint az első rés a tatvágás széléhez közeledett, felkiáltott: – Tessék! (ez azt jelenti, hogy „Készülj fel!”). És szinte azonnal utána: „Fordulj!” ("Fordítsa meg!").

A második matróz 30 másodpercre tervezett palackokat tartott a kezében, de az első csapata megfordította őket, és amikor az összes homok az alsó tartályba ömlött, felkiáltott: „Állj!”

Az első matróz élesen meghúzta a lagline-t, a fadugó kiugrott a lyukból, a lemaradás része a vízen feküdt, és abbahagyta a lagline tekerését.

Miután a tengerész észrevette, hogy a lagline feltekerésekor hány kis csomó ment túl a fedélzeten, a tengerész mérföld/órában határozta meg a hajó sebességét. Egyáltalán nem volt nehéz ezt megtenni: a kendőket 1/120 mérföld távolságra szőtték a lagline-ba, és az óra 30 másodpercet, azaz 1/120 órát mutatott. Következésképpen hány csomó lagline tekeredett le a kilátásból fél perc alatt, hány mérföldet tett meg a hajó egy óra alatt. Innen származik a kifejezés: „A hajó annyi csomós sebességgel mozog” vagy „A hajó annyi csomót csinál”. Így a csomó a tengeren nem az utazás lineáris mértéke, hanem a sebesség mértéke. Ezt határozottan meg kell érteni, mert amikor a sebességről beszélünk, annyira hozzászoktunk az „óránként” hozzáfűzéshez, hogy előfordul, hogy a leghitelesebb kiadványokban „csomót óránként” olvasunk. Ez persze helytelen, mert egy csomó egy mérföld/óra.

Manapság már senki sem használ kézi naplókat. Szintén M.V. Lomonoszov „A tengeri útvonal nagyobb pontosságáról” című munkájában egy mechanikus naplót javasolt. Leírta: M.V. Lomonoszov lemaradása egy nagy szivarhoz hasonló forgótányérból állt, amely mentén a szárnyak és a pengék a tengelyhez képest szögben helyezkedtek el, mint egy modern hidraulikus turbina forgórészén. Szinte nem csavarodó kábelből készült laglinába kötött lemezjátszó, M.V. Lomonoszov egy mozgó hajó farának leengedését javasolta. Természetesen minél gyorsabban forgott, annál gyorsabban mozgott a hajó. Javasolták, hogy a lagline elülső végét egy mechanikus számláló tengelyéhez kössék, amelyet a hajó farához kellett volna rögzíteni, és számolni kell a megtett mérföldeket.

Lomonoszov javasolta, leírta, de nem volt ideje megépíteni és tesztelni mechanikus naplóját. Utána megjelent a mechanikus késleltetés számos feltalálója: Walker, Messon, Clintock és mások. Lemaradásaik némileg eltérnek egymástól, de működési elve ugyanaz, amit M.V. Lomonoszov.

Újabban, amint egy hajó vagy hajó tengerre szállt, a navigátor és a matróz egy rönkforgató tányért, egy rönkkötélt és egy pultot vitt fel a felső fedélzetre, amelyet általában gépnek neveztek. A lemezjátszót a laglinnal a fedélzetre dobták, a gépet a tatrész lőfalára szerelték fel, a navigációs naplóba pedig a navigációs naplóba beírta a munkakezdéskor a tárcsáján megjelenő leolvasásokat. Bármelyik pillanatban egy ilyen rönk számlapjára tekintve egészen pontosan meg lehetett tudni a hajó által megtett utat. Vannak olyan késések, amelyek egyszerre mutatják a sebességet csomókban.

Manapság sok hajón fejlettebb és pontosabb naplók vannak telepítve. Működésük azon a tulajdonságon alapul, hogy a víz és bármely más folyadék nyomást gyakorol a benne mozgó tárgyra, ami növekszik, ha növekszik ennek a tárgynak a mozgási sebessége. Egy nem túl bonyolult elektronikus eszköz ennek a nyomásnak az értékét (dinamikus víznyomás) továbbítja a hídra vagy a hajó navigációs parancsnokságára szerelt eszközre, természetesen ezt az értéket korábban mérföldekre és csomókra konvertálta.

Ezek úgynevezett hidrodinamikai naplók. Vannak fejlettebb naplók is a hajó tengerfenékhez viszonyított sebességének, azaz abszolút sebességének meghatározására. Az ilyen napló a szonárállomás elvén működik, és hidroakusztikusnak nevezik.

Összefoglalva, a lag szó a holland log szóból származik, ami távolságot jelent.

Tehát, miután rendelkezésére áll egy iránytű, egy navigációs térkép, valamint a távolság és sebesség mértékegységei - mérföldek és csomók, a navigátor nyugodtan végezhet navigációs parcellákat, rendszeresen megjelölve a térképen a hajó által megtett távolságokat. Ám a tengerben elfoglalt hely számtalan koordinátájának jelenléte egyáltalán nem utasítja el a megfigyelteket, vagyis a térképen felrajzolt égitestek, rádiójeladók vagy part menti tereptárgyak által műszeresen meghatározottakat, hanem éppen ellenkezőleg, szükségszerűen magában foglalja azokat. A számított és a megfigyelt koordináták közötti különbséget a tengerészek eltérésnek nevezik. Minél kisebb az eltérés, annál ügyesebb a navigátor. Ha a part látótávolságán belül hajózunk, a legjobb, ha a megfigyelt helyet világítótornyokkal határozzuk meg, amelyek nappal jól láthatóak, éjszaka pedig fényt bocsátanak ki.

Kevés olyan mérnöki építmény van a világon, amelyről annyi legenda és mese szól, mint a világítótornyokról. Már az ókori görög költő, Homérosz „Odüsszeia” című versében, amely a Kr.e. 8-7. századra nyúlik vissza, az szerepel, hogy Ithaka lakói azért gyújtottak tüzet, hogy a hazavárt Odüsszeusz felismerhesse szülővárosát.

A tizedik napon hirtelen megjelent nekünk
a haza partja.
Már közel üvöltött; minden lámpa rajta van
Már meg is állapíthattuk a különbséget.
Valójában ezek az első említések azokról a tengerészekről, akik a közönséges tüzek fényét használják navigációs célokra, amikor éjszaka a part közelében hajóznak.

Évszázadok teltek el a távoli idők óta, mielőtt a világítótornyok mindenki számára ismerős megjelenést nyertek - magas torony, tetején lámpás. És valamikor az első világítótornyokként szolgáló kátrányos hordók vagy szénsütők közvetlenül a földön égtek, ill. magas oszlopokon. Idővel a fényforrások láthatósági tartományának növelése érdekében telepítették őket mesterséges szerkezetek, néha óriási méreteket öltve. A Földközi-tenger világítótornyai a legtiszteletreméltóbb korúak.

A hét csoda egyike ókori világ- Alexandria, vagy Pharos, 143 méter magas, fehér márványból épült világítótorony ie 283-ban. Az ókor legmagasabb építményének építése 20 évig tartott. A csigalépcsővel körülvett hatalmas és masszív világítótorony vezércsillagként szolgált a tengerészek számára, nappal a tetején égett olaj füstjével, éjjel pedig tűz segítségével mutatta az utat, ahogy a régiek mondták. "Ragyogóbb és kiolthatatlanabb, mint a csillagok." A speciális fényvisszaverő rendszernek köszönhetően a tűz láthatósági tartománya tiszta éjszakán elérte a 20 mérföldet. A világítótorony Pharos szigetén épült, az egyiptomi Alexandria kikötő bejáratánál, és egyszerre szolgált megfigyelőállomásként, erődként és meteorológiai állomásként.

Az ókorban nem kevésbé híres volt a híres rodoszi kolosszus - Héliosz, a napisten óriási bronzfigurája, amelyet az Égei-tenger Rodosz szigetére telepítettek ie 280-ban. Építése 12 évig tartott. Ez a 32 méter magas szobor, amelyet szintén a világ hét csodája egyikének tartanak, Rodosz kikötőjében állt, és világítótoronyként szolgált egészen addig, amíg Kr.e. 224-ben egy földrengés el nem pusztította. e.

A fent említett világítótornyokon kívül még körülbelül 20 ismert volt akkoriban, ezek közül mára csak egy maradt fenn - a világítótorony a spanyol La Coruña kikötőváros közelében. Lehetséges, hogy ezt a világítótornyot a föníciaiak építették. Hosszú élettartama során a rómaiak nem egyszer felújították, de összességében megőrizte eredeti megjelenését.

A világítótornyok építése rendkívül lassan fejlődött, és a 19. század elejére már száznál sem volt több belőlük a világ összes tengerén és óceánján. Ez elsősorban azzal magyarázható, hogy pontosan azokon a helyeken, ahol a világítótornyokra a legnagyobb szükség volt, építésük nagyon költségesnek és munkaigényesnek bizonyult.

A világítótornyok fényforrásait folyamatosan fejlesztették. A 17-18. században több tucat 2-3 font (kb. 0,9-1,4 kg) súlyú gyertya égett egyszerre a világítótorony lámpásaiban. 1784-ben megjelentek az argand olajlámpák, amelyekben a kanóc állandó nyomás alatt olajat kapott, a láng abbahagyta a füstölést és világosabb lett. A 19. század elején a világítótornyokba gázvilágítást kezdtek beépíteni. 1858 végén elektromos világítóberendezések jelentek meg az Upper Foreland Lighthouse-nál (a La Manche csatorna angol partja).

Oroszországban az első világítótornyokat 1702-ben építették a Don torkolatánál és 1704-ben Péter és Pál erőd Péterváron. A Balti-tenger legrégebbi világítótornyának építése - a Kronstadt melletti Tolbukhin - csaknem 100 évig tartott. Az épület építése I. Péter megrendelésére kezdődött. Megőrizték saját vázlatát, amelyen a torony fő méretei szerepelnek, és egy megjegyzés: „A többit az építészre bízzuk.” Egy kőépület felépítése jelentős pénzeszközöket és nagyszámú szakképzett kőművesek. Az építkezés késett, a király elrendelte egy ideiglenes fatorony sürgős felépítését. Parancsát fiatalon végrehajtották, és 1719-ben fény villant a Kotlin világítótoronyon (a név abból a nyárból származik, amelyre felállították). 1736-ban újabb kísérlet történt kőépület felállítására, de csak 1810-ben készült el. A projektet a tehetséges orosz építész, AD részvételével fejlesztették ki. Zakharov, a szentpétervári Főadmiralitás épületének alkotója. 1736 óta a világítótorony Fjodor Szemenovics Tolbukhin ezredesről, aki 1705-ben legyőzte a svéd tengeri partraszállást a Kotlin-köpenyen, majd Kronstadt katonai parancsnokáról kapta a nevét.


A világ legrégebbi világítótornyai. 1, 2. Ősi világítótornyok nyílt tűzzel. 3. Faros (Alexandria) világítótorony. 4. Világítótorony A Coruña


A Tolbukhin világítótorony kerek, alacsony, meredek tornyát orosz tengerészek több tucat generációja ismeri. A 20. század 70-es éveinek elején a világítótornyot rekonstruálták. A mesterséges sziget körüli partot vasbeton födémekkel erősítették meg. A tornyot ma már modern optikai berendezésekkel szerelték fel, amelyek lehetővé teszik a tűz látótávolságának növelését, valamint az ország első automata szélerőművét, biztosítva annak zavartalan működését.

1724-ben Finn-öböl A Kern (Kokshere) világítótorony az azonos nevű szigeten kezdte meg működését. A 19. század elejére 15 világítótorony működött a Balti-tengeren. Ezek Oroszország legrégebbi világítótornyai. Élettartamuk meghaladja a 260 évet vagy többet, a Dago-szigeten található Kõpu világítótorony pedig több mint 445 éve létezik.

Néhány ilyen szerkezetnél először vezettek be új világítótorony-technológiát. Tehát a Kerire, amely 1974-ben lett 250 éves, 1803-ban nyolcszögletű lámpást szereltek fel olajlámpákkal és réz reflektorokkal -? Oroszország első fény-optikai rendszere. 1858-ban ezt a világítótornyot (szintén Oroszországban elsőként) Fresnel világítási rendszerrel látták el (a feltalálóról, Augustin Jean Fresnel francia fizikusról nevezték el). Ez a rendszer egy optikai eszköz volt, amely két lapos tükörből (kéttükörből) állt, amelyek kis (több ívperces) szögben helyezkedtek el egymással.

Így Carey kétszer is különféle világítási rendszerek alapítója lett: capitric - tükörreflexiós rendszer, és dioptria - olyan rendszer, amely a fény megtörésén alapul, amikor áthalad az egyes fénytörő felületeken. Az ezekre az optikai rendszerekre való átállás nagymértékben javította a világítótorony minőségi jellemzőit, és növelte a navigációs biztonság biztosításának hatékonyságát.

A világítótornyok szerepét a híres, 34 méteres Rostral oszlopok is betöltötték, amelyeket 1806-ban építettek Oroszország dicsőséges tengeri győzelmeinek emlékére. A Néva a Bolsaja és a Malaya Neva felé ágazódására mutattak, és a Vasziljevszkij-szigeti nyár mindkét oldalán helyezték el őket.

A Fekete-tenger egyik legrégebbi világítótornya a Tarkhankutsky, melynek tornya 30 méter magas. 1817. június 16-án állt szolgálatba. Az egyik világítótorony épületére ez a felirat olvasható: „A világítótornyok a tengerek szentélye. Mindenkié, és sérthetetlenek, mint a hatalmak nagykövetei.” Ma fehér fénye 17 mérföldön keresztül látható. Ezen kívül rádiójeladóval és hangos riasztóval is fel van szerelve.

1843-ban az Odesszai-öböl karantén-mólójának legvégén tűzőrállást emeltek árboccal, amelyre csörlő segítségével két olajlámpást emeltek. Így ezt az évet a Voroncov-világítótorony születési évének kell tekinteni. A karanténvakond igazi világítótornyát azonban csak 1863-ban nyitották meg. Ez egy 30 láb magas (több mint 9 m) öntöttvas torony, amelynek tetején egy speciális lámpás található.

1867-ben az odesszai világítótorony volt az első Oroszországban és a negyedik a világon, amelyet elektromos világításra állítottak át. Az új energiaforrásra való átállás általában rendkívül lassan ment végbe. 1883-ban a világ ötezer világítótornya közül csak 14-ben volt elektromos fényforrás. A többiek még kerozin-, acetilén- és gázlámpákon és égőkön dolgoztak.

A raidmóló jelentős meghosszabbítása után 1888-ban új Voroncov-világítótorony épült, amely 1941-ig állt. 17 méter magas öntöttvas torony volt. Odessza védelme során a világítótornyot fel kellett robbantani. De ő az, akit az „Odessza védelméért” érem ábrázol. Az új világítótorony, amelyet ma látunk, 1954 elején épült. A hengeres alakú torony jóval magasabb lett - 30 méter, nem számítva a 12 méteres alapot. A második mólón lévő kis házban az összes mechanizmus távirányítója fel van szerelve. Szigorú Fehér torony A portyázó móló legszélén álló, bélyegeken és képeslapokon látható, és a város egyik szimbólumává vált.

1917-ig az összes orosz tengeren 163 fényjelzőt építettek. A tengerekben volt a legfejletlenebb világítótornyok hálózata Távol-Kelet(összesen 24, több ezer kilométeres partszakasszal). Az Okhotsk-tengeren például csak egy világítótorony volt - Elizaveta (Szahalin szigetén), és a Csendes-óceán partján is volt egy - Petropavlovsky Petropavlovsk-Kamchatsky kikötőjének megközelítésében.

A háború alatt a világítótornyok jelentős része megsemmisült. A 69 világítótorony közül a Fekete és Azovi tengerei 42 teljesen megsemmisült, a 45-ből a Balti-tengeren 16. Összesen 69 világítótorony, 12 rádiójeladó, 20 hangjelző berendezés és több mint száz világító navigációs tábla semmisült meg és semmisült meg. A navigációs berendezések szinte valamennyi fennmaradt tárgya nem volt kielégítő állapotban. Ezért a háború befejezése után a Haditengerészet Vízrajzi Szolgálata megkezdte a helyreállítási munkálatokat. Az 1987. január 1-jei adatok szerint hazánk tengerein 527 fényjelző működött, ebből 174 a Távol-Kelet, 83 a Barents- és a Fehér-tengeren, 30 az Északi-sarkvidéken. Óceán és 240 más tengereken.

1982 elején egy másik távol-keleti világítótorony, az Eastern Doom fényei gyulladtak ki az Ohotszki-tenger partján. Az Ohotszk és Magadan közötti sivatagi területen egy 34 méteres vörösöntöttvas torony emelkedett egy domb lejtőjén.

1970-ben befejeződött egy álló világítótorony építése a Tallinni-öbölben, Tallinn (Észtország) kikötőjétől 26 kilométerre északnyugatra.


Modern csali. 1. Peschany világítótorony (Kaszpi-tenger). 2. Chibuyiy világítótorony (Shumshu sziget). 3. Peredniy Siversov világítótorony (Fekete-tenger). 4. Piltun világítótorony (Szahalin-sziget). 5. Shventoy világítótorony (Balti-tenger). 6. Thallia világítótorony


A tallini világítótorony volt az első automata világítótorony a Szovjetunióban, amelynek minden rendszerét atomizotópok táplálják. A világítótorony 7,5-10,5 méter mélységben a Tallinmadal Bank területén hidraulikus alapra (64 méter átmérőjű kőágy és 26 méter alapátmérőjű óriási vasbeton kúpos tömeg) van felszerelve. Az alap kúpos alakja (45°) jelentősen csökkenti a szerkezet jégterhelését. A világítótorony körülveszi a partot, és hozzáférést biztosít a kikötőhöz. A világítótorony 24,4 méter magas, vasbeton monolit hengeres tornya üvegezett köracél lámpás szerkezetben végződik. A világítótorony teljes magassága a tengerszinttől 31,2 méter, alulról - 41 méter. A torony öntöttvas csövekkel van bélelve, feketére (alsó kiszélesített része), narancssárgára (középső rész) és fehérre (felső része) festve. Nyolc szintes, melyben műszaki és kiszolgáló helyiségek találhatók (a földszinten az izotóperőmű). A fény-optikai eszköz 28 kilométeres fehér fény hatótávolságát biztosítja. A tallini világítótorony 55 kilométeres hatótávolságú rádiójeladóval, radar-transzponder-jeladóval és távirányító rendszerrel van felszerelve a világítótorony összes navigációs eszközéhez. 24,2 méteres magasságban egy súlyos bronz emléktábla található, amelyen rombolók, járőrhajók, tengeralattjárók és segédhajók nevei vannak - összesen 72 hajó pusztult el a Nagy Honvédő Háború során Tallinn környékén.

A tallini világítótornyokhoz nincs szükség karbantartó személyzetre. Ezért jelenleg csak ilyen világítótornyok építésére van kitűzve az irány.

Az elmúlt években épült és üzembe helyezett világítótornyok között különleges helyet foglal el az Irbensky automata világítótorony. A nyílt tengeren épült hidraulikus alapra. Minden technikai eszközöket a jelzőfények automatikusan működnek. A világítótorony helikopter-leszállóval van felszerelve.

A navigációs berendezésekben különösen az utóbbi időben kezdenek jelentős helyet foglalni az impulzusos világító berendezések, amelyek bevezetésével nincs szükség bonyolult optikai rendszerekre. A hatalmas fényerejű impulzusos világítási rendszerek különösen hatékonyak a kikötők és városok erősen megvilágított hátterében.

A parttól távol elhelyezkedő veszélyes helyek figyelmeztetésére vagy a kikötők megközelítésekor fogadóállomásként világítóhajókat használnak, amelyek speciálisan horgonyzott és világítótorony-berendezésekkel felszerelt hajók.

A világítótornyok napközbeni magabiztos azonosítása érdekében különböző építészeti formákat és színeket kapnak. Éjszaka és rossz látási viszonyok között a hajók legénységét segíti, hogy minden világítótoronyhoz hozzárendelnek egy bizonyos természetű rádió- és hangjelzést, valamint különböző színű fényeket - mindezek a kód elemei, tengerészek határozzák meg a világítótorony „nevét”.

Minden hajónak vagy hajónak van egy „Lights and Signs” könyvtára, amely információkat tartalmaz az egyes világítótornyok felépítésének típusáról és színéről, tornyának magasságáról, a fény tengerszint feletti magasságáról, természetéről (állandó, villogó, fogyatkozás) és a világítótorony fényének színe. Ezenkívül a tengerek navigációs berendezéseinek összes eszközére vonatkozó adatok szerepelnek a megfelelő utasításokban, és helyükön a navigációs térképeken szerepelnek.

A világító jeladók hatótávolsága 20-50 kilométer, a rádiójeladók - 30-500 vagy több, a levegőben lévő akusztikus jelekkel rendelkező jelzők - 5-15, a hidroakusztikus jelek - akár 25 kilométer. Az akusztikus levegőjeleket most nautofonok - üvöltők adják, korábban pedig egy harang zúgott a világítótornyoknál, figyelmeztetve veszélyes hely- zátonyokról, zátonyokról és egyéb navigációs veszélyekről.

Manapság nehéz elképzelni a hajózást világítótornyok nélkül. A fényüket eloltani ugyanaz, mint valamiképpen eltávolítani a csillagokat az égről, amivel a tengerészek csillagászatilag meghatározzák a hajó helyét.

A világítótorony helyszíneinek kiválasztását, telepítését és folyamatos működésének biztosítását egy speciális szakterületen - a hidrográfusok - végzik. BAN BEN háborús idő munkájuk különös jelentőséget kap. Amikor 1941. december 26-án reggel a Fekete-tengeri Flotta hajói, valamint az Azov-flottillához és a Kercsi haditengerészeti támaszponthoz tartozó hajók megkezdték a partraszállást a Kercsi-félsziget északkeleti partján, a jól szervezett vízrajzi támogatás hozzájárult a a sikeres leszállási műveletek. A leszállás előestéjén két megvilágított hordozható bója célpontjait helyezték el a part közelében, a Feodosia megközelítésénél, és tájékozódási fényeket is felszereltek, beleértve az Elchan-Kaya sziklát.

December 26-án az éjszakai hajnalban Dmitrij Vyzhull és Vlagyimir Mospan hadnagy titokban kiszállt a Shch-203 tengeralattjáróról, és egy gumicsónakkal elérte a jeges felszínt. puszta szikla, nagy nehezen felmászott felszereléssel a tetejére és egy acetilénlámpást szerelt fel oda. Ez a tűz megbízhatóan biztosította hajóink partraszálló erőkkel való közeledését a parthoz, és jó referenciapontként szolgált a Feodosia felé közeledő hajók partraszállásához is. A tengeralattjáró, amelyről a bátor lelkek leszálltak, egy ellenséges repülőgép megjelenése miatt kénytelen volt eltávolodni a sziklától és merülni. A megbeszélt időpontban a hajó nem közelítette meg a találkozási helyet a hidrográfokkal, és a kicsivel később végzett keresésük kudarccal végződött. Dmitrij Geraszimovics Vyzhull és Vlagyimir Efimovics Mospan hadnagyok neve szerepel a Fekete-tengeri Flotta Vízrajzi Osztályának épületében elhelyezett áldozatok emléktábláján, fényképeik a Nagy Honvédő Háborúban elesett hidrográfusok állványán. , a Hajózási és Oceanográfiai Főigazgatóságon.

Szevasztopol hősies védelme alatt a Chersonesos világítótorony folyamatos bombázások és tüzérségi lövedékek mellett működött tovább, biztosítva a hajók be- és kiszállását.

A város elleni harmadik támadás során, 1942. június 2. és július 4. között Kherszonesoszt több mint 60 ellenséges bombázó támadta meg. A világítótorony összes lakó- és kiszolgáló helyisége megsemmisült, az optika elromlott.

A világítótorony vezetője, aki életéből több mint 50 évet a flottának adott, Andrej Iljics Dudar, annak ellenére, hogy súlyosan megsebesült, a végsőkig harci posztján maradt. Íme a petíció sorai az „Andrei Dudar” személyhajó elnevezésére: „... a Fekete-tengeri Flotta örökös tengerésze – nagyapja részt vett Szevasztopol első védelmében, apja a hajó őrzőjeként szolgált. Chersonesos világítótorony 30 éve. Andrej Iljics egy világítótoronyban született, és tengerészként szolgált a Kerch rombolón. A polgárháború végén a flotta helyreállításán dolgozott. Világítótorony fejeként kezdte a Nagy Honvédő Háborút...” A világítótoronynál végzett munka speciális képzettséget igényel az emberektől. A világítótorony munkásainak élete nem nevezhető rendezettnek, különösen télen. Ezek az emberek többnyire szigorúak és érintetlenek.

A világítótornyoknak meglepően éles kötelesség- és felelősségtudata van. Egyszer Alexander Blok ezt írta édesanyjának a bretagne-i Abervrak kis kikötőjéből: „Nemrég meghalt egy őr az egyik forgó világítótoronynál, anélkül, hogy ideje volna felkészíteni az autót estére. Aztán felesége egész éjszaka arra kényszerítette a gyerekeket, hogy kézzel tekerjék az autót. Ezért megkapta a Becsületrend rendjét.” G. Longfellow amerikai romantikus költő, az indiai népi hősről szóló csodálatos eposz „The Song of Hiawatha” szerzője a világítótorony és a hajó örök kapcsolatáról írt:

Mint Prométheusz, sziklához láncolva, Zeusztól ellopott fényt tartva, mellkasával a viharral találkozva a zúgó sötétben, üdvözletét küldi a tengerészeknek: „Vitorlázzatok, fenséges hajók!”

Az óceán arra kényszerítette a hidrográfusokat, hogy hozzanak létre egy teljes védelmi rendszert a tengeri veszélyekkel szemben, amelyet a navigációval együtt továbbfejlesztettek. Addig fog fejlődni és fejlődni, amíg az óceán és a hajók léteznek.

Így, amikor a part közelében hajózunk, a világítótornyok, a hegycsúcsok és a tengerparton lévő egyes észrevehető helyek régóta tereptárgyakként szolgálnak a tengerészek számára. Miután egy iránytű segítségével meghatározták az irányt (csapágyat) két vagy három ilyen objektumhoz, a tengerészek kapnak egy pontot a térképen - azt a helyet, ahol a hajójuk található. De mi van akkor, ha nincsenek feltűnő helyek, vagy a part eltűnt a horizonton túl? Ez a körülmény hosszú ideig leküzdhetetlen akadálya volt a hajózás fejlődésének. Még az iránytű feltalálása sem oldotta meg a problémát - elvégre csak a hajó mozgásának irányát mutatja.

Amikor ismertté vált, hogy kronométerrel meg lehet határozni a hosszúságot, a világítótestek magasságából pedig a szélességi fokot, megbízható goniometrikus műszerre volt szükség a magasság meghatározásához.

Mielőtt a tengerészeknek megfelelő goniometrikus műszer megjelent volna és megerősítette volna felsőbbrendűségét, a szextáns és sok más műszer, annak elődjei voltak a hajókon. A legelső közülük talán a haditengerészeti asztrolábium volt - egy bronzgyűrű, amely fokozatokra oszlik. A közepén egy alidád (vonalzó) haladt át, melynek mindkét fele egymáshoz képest eltolt volt. Ráadásul az egyik széle a másik szemközti élének folytatása volt, így a vonalzó a lehető legpontosabban haladt át a középponton. Az alidádon két lyuk volt: egy nagy a lámpa megkeresésére, egy kicsi pedig a rögzítésére. A mérések során a gyűrű tartotta vagy felfüggesztette.


Goniométer műszerek és kronométer. 1. Asztrolábé. 2. Kvadráns. 3. Kronométer. 4. Szextáns


Egy ilyen műszer csak durva megfigyelésekre volt alkalmas: nem csak guruláskor és szeles időben, hanem egyszerű kézérintésre is oszcillált. Azonban a legelső hosszú utakat hasonló eszközzel végezték.

Ezt követően használatba vették a csillagászati ​​gyűrűt. A gyűrűt is fel kellett függeszteni, de mérés közben nem kellett kézzel megérinteni. A lyukon át a gyűrű belső felületére behatoló apró napsugár a beosztásos skálára esett. De a csillagászati ​​gyűrű is primitív eszköz volt.

A 18. századig a csillagászati ​​sugárnak, nyílnak, aranyrúdnak, de leginkább városi rúdnak is nevezett Jacob botja a szögmérési navigációs eszközként szolgált. Két lécből állt. A rá merőleges hosszú sínre egy mozgatható keresztirányút szereltek fel. A hosszú botra fokozatok vannak bejelölve.

A csillag magasságának megméréséhez a megfigyelő egy hosszú rudat helyezett el, amelynek egyik vége a szeme közelébe került, a rövidet pedig úgy mozgatta, hogy az egyik végével a csillagot, a másikkal pedig a horizontvonalat érintse. Ugyanazzal a rövid rúddal nem lehetett csillagmagasságokat mérni, így ezekből több került a készülékbe. Tökéletlenségei ellenére a várososzlop körülbelül száz évig létezett, mígnem a 17. század végén a híres angol hajós, John Davis javasolta a kvadránsát. Két, 65 és 25°-os ívű szektorból állt, két mozgatható dioptriával és egy rögzített egy a szektorok közös tetején. A szem dioptria keskeny résén át nézve a megfigyelő a tárgy dioptriájának fonalát a vizsgált tárgyra vetítette. Ezt követően mindkét szektor ívei mentén összegeztük a számlálást. De a kvadráns messze nem volt tökéletes. Az imbolygó fedélzeten állni, a fonalat, a horizontot és a napsugarat egyesíteni nem volt egyszerű feladat. Nyugodt időben ez lehetséges volt, de zord időben nagyon durván mérték a magasságokat. Ha a nap átsütött a sötétségen, a képe a dioptrián elmosódott, és a csillagok teljesen láthatatlanok voltak.

A magasságméréshez olyan eszközre volt szükség, amely lehetővé teszi, hogy a világítótestet egyszer és a hajó mozgásától és a megfigyelő helyzetétől függetlenül a horizontvonalhoz igazítsák. Egy ilyen eszköz megalkotásának ötlete I. Newton (1699) nevéhez fűződik, de Angliában J. Hadley és Amerikában T. Godfrey (1730-1731) egymástól függetlenül tervezte. Ennek a tengeri goniométernek volt egy skálája (tárcsa), amely a kör egynyolcada volt, ezért oktánszámúnak nevezték. 1757-ben Campell kapitány úgy fejlesztette ezt a navigációs műszert, hogy a tárcsát a kör egyhatodává tette, az eszközt szextánsnak nevezték. Akár 120°-os szöget is képes mérni. A szextáns, akárcsak elődje, az oktánszám, a kettős reflexió elvét alkalmazó hangszerek nagy csoportjába tartozik. A készülék nagy tükrének elfordításával a világítótest visszaverődését küldheti a kis tükörnek, a visszavert lámpatest szélét, például a napot, a horizontvonalhoz igazíthatja, és ebben a pillanatban leolvashatja.

Idővel a szextánst továbbfejlesztették: beépítettek egy optikai csövet, számos színes szűrőt vezettek be, hogy megvédjék a szemet fényes nap megfigyelések során. Ennek a tökéletes goniometrikus műszernek a megjelenése és az a tény ellenére azonban, hogy a 19. század közepére a tengerészeti csillagászat már önálló tudománnyá vált, a koordináták meghatározására szolgáló módszerek korlátozottak és kényelmetlenek voltak. A tengerészek nem tudták, hogyan határozzák meg a szélességi és hosszúsági fokokat a nap bármely szakában, bár a tudósok számos nehézkes és nehéz matematikai képletet javasoltak. Ezek a képletek nem kaptak gyakorlati terjesztést. A szélességi fokot általában csak naponta egyszer határozták meg – valódi délben; ebben az esetben a képleteket leegyszerűsítették, magukat a számításokat pedig minimálisra csökkentették. A kronométer lehetővé tette a hosszúság meghatározását a nap bármely szakában, ugyanakkor tudnia kellett a hely szélességi fokát és a nap magasságát. Csak 1837-ben Thomas Somner angol kapitány egy szerencsés véletlennek köszönhetően olyan felfedezést tett, amely jelentős hatással volt a gyakorlati csillagászat fejlődésére, és kidolgozta az egyenlő magasságú vonal megszerzésére vonatkozó szabályokat, amelyeket Mercator-vetületre kell fektetni térkép lehetővé tette egy megfigyelt hely megszerzését. Ezeket a vonalakat Somner-vonalaknak nevezték el annak a kapitánynak a tiszteletére, aki felfedezte őket.

A szextánssal, kronométerrel és iránytűvel rendelkező navigátor bármilyen hajót képes navigálni, függetlenül attól, hogy rendelkezik-e más, akár a legmodernebb elektronikus navigációs rendszerrel. Ezekkel a jól bevált műszerekkel a tengerész szabadon és független a nyílt tengeri viszontagságoktól. Az a navigátor, aki elhanyagolja a szextánst, azt kockáztatja, hogy nehéz helyzetbe kerül.

(1) 1928-ban a Nemzetközi Hidrográfiai Hivatal 1852 méteres kerekített átlagértéket fogadott el. A Szovjetunió 1931-ben csatlakozott ehhez a döntéshez (A Haditengerészet Főigazgatóságának 317. sz. körlevele, 1931. július 8.).

Előre
Tartalomjegyzék
Vissza

Ismerkedjen meg egy tengeri iránytű felépítésével V.A. könyve szerint. Dygalo "Hol és mi történt a flottában." Jelölje be a tengeri iránytű és az iránytű kialakításának alapvető különbségét föld. Hogyan (mely vonal mentén) szerelték fel az iránytűt a hajókra?

Válasz

A hagyományos iránytűben egy mágneses tű forog egy tűn egy körskála felett. A tengeri iránytűben maga a mérleg forog a tűn.

Cartushka- nem mágneses anyagból készült mozgatható lemez (vagy gyűrű). mágneses iránytű vagy egy giroiránytű átjátszóiban lévő anyagból a kerület mentén egyenletesen elhelyezett fok- vagy lokarendszerű osztásokkal.

A fő különbség a két iránytű között az, hogy egy tengeri iránytű alján több mágnes van a kártyához rögzítve, a kártya ezekkel együtt forog, az "északi" jelzés a mágneses északi pólushoz igazodik. Ez a leolvasás kényelme érdekében történik a tengerben a kártya lassabban forog, mint a tű. A forgás további lassítása érdekében az iránytű testét folyadékkal, általában alkoholok nem fagyos keverékével töltik meg.

Az iránytű testén egy jelzés található, amely a hajó átmérőjű (hosszirányú) vonalát jelzi; Az iránytű kártyán ezzel a jellel egybeeső irány jelzi az iránytű irányát, amelyben a hajó halad. Az iránytű segítségével történő kormányzáshoz addig kell fordítania a hajót, amíg az iránytűkártyán szereplő kívánt irány egybe nem esik a középvonalhoz viszonyított irányvonallal.

    iránytű- a, m iránytű (de mer), cél. kompas, ez. iránytű. 1. Mágnesezett tűvel ellátott eszköz a sarkpontok meghatározására. Sl. 18. Az iránytűben van egy mágnessel megkent nyíl, amely éjfélkor megfordul. Lex. új szókincs. // Smorgon feltételek 77.… … Az orosz nyelv gallicizmusainak történeti szótára

    iránytű- (iránytű (tengeri iránytű); olasz iránytű, compassare – adymdap olsheu) bagytty bagdarlap, anyktauga arnalgan aspap. K. kome zhane uzhak zhurgizude, tüzérség és topográfia, geodézia zhumystardy zhurgizu ushin, zhergiliktі zherde askerlerdin bagdar... ... Kazah magyarázó terminológiai szótár a katonai ügyekről

    Iránytű- Ha álomban iránytűt lát, azt jelenti, hogy korlátozott eszközökkel, megkötött kézzel kénytelen lesz harcolni, így megnehezíti, de egyben becsületesebbé is teszi a sikert. Ha álomban egy közönséges vagy tengeri iránytűt lát, azt jelenti... Miller álomkönyve

    - (iránytű) tengeri műszer, amely a hajó iránytűjének folyamatos jelzésére szolgál a tengeren, és szükség esetén a hajóról látható különböző földi objektumok vagy égitestek irányának meghatározására. K. a navigátornak...... Tengerészeti szótár

    Iránytű (a tengeri ügyekben ≈ iránytű) (németül: Kompass, olaszul: compasso, compassare-tól ≈ lépésben történő mérésig), földi tájékozódási eszköz. Működési elv szerint a mágneseket felosztják: mágneses, amely a közvetlen állandó mágnes tulajdonságát használja fel... Nagy szovjet enciklopédia

    Iránytű- Azok az emberek, akik nagyon korlátozott eszközökkel vívnak kétségbeesett küzdelmet, iránytűről álmodnak. Elég nehéz sikert elérni egy ilyen küzdelemben, de megtisztelő. Nem számít, hogy tengerről vagy közönséges iránytűről álmodozol. Mindenesetre ez az álom előrevetíti... Nagy univerzális álomkönyv

    Egy iránytű egy hajó irányítótornyába telepítve. A csata során a CB a fő CB-vel egy időben szolgál, ha a fő CB-ket a biztonság kedvéért a fedezék mögé mozgatják, vagy az ellenséges tűz leüti őket. Samoilov K.I. tengeri szótár. M.L.: Állami katonai... ... Tengerészeti szótár

    - (Giroszkópos iránytű) lásd: Iránytű. Samoilov K.I. tengeri szótár. M.L.: A Szovjetunió NKVMF Állami Tengerészeti Kiadója, 1941 ... Tengerészeti szótár

    - (Normál iránytű) egy iránytű, amely a hajó irányát és helyzetét határozza meg. Tovább nagy hajókÁltalában két fő hajót szerelnek fel, a főorr és a fő tat az első és a hátsó hídra. Samoilov K.I. Marine... ...Tengeri szótár

    - (Mágneses iránytű) lásd: Iránytű. Samoilov K.I. tengeri szótár. M.L.: A Szovjetunió NKVMF Állami Tengerészeti Kiadója, 1941 ... Tengerészeti szótár

    - (Steering compass) az az iránytű, amellyel a kormányos irányítja, azaz egy adott irányban tartja a hajót. K.P. annyi ellenőrző állomás van egy hajón. Samoilov K.I. tengeri szótár. M.L.: Állami haditengerészet... ... Haditengerészeti szótár

Könyvek

  • Ocean Marine Dictionary with Stories and Activity, Enriques R.. A világóceán vize bolygónk több mint kétharmadát borítja. Az ember azonban ennek a hatalmas birodalomnak csak 5 százalékát fedezte fel. De ez nem olyan szomorú hír – elvégre minket és...
  • Mutasd meg, hogyan Fiúknak, Shebusheva I.. 500 oktatóanyag egy könyvben! Illusztrált oktatóanyag. Egy modern fiú élete nagyjából egy számítógép, TV és különféle játékkonzolok. De messze vannak a...

 

Hasznos lehet elolvasni: