McDonnell Douglas – márkatörténet. McDonnell Douglas - a McDonald Douglas repülőgépmárka története
repülőgépgyártás, gépgyártás
regionális utasszállító repülőgép, üzleti repülőgépek, kiképző repülőgépek
Lua hiba a Modul:Wikidata 170. sorában: kísérlet a "wikibázis" mező indexelésére (nulla érték).
Lua hiba a Modul:Wikidata 170. sorában: kísérlet a "wikibázis" mező indexelésére (nulla érték).
Lua hiba a Modul:Wikidata 170. sorában: kísérlet a "wikibázis" mező indexelésére (nulla érték).
Lua hiba a Modul:Wikidata 170. sorában: kísérlet a "wikibázis" mező indexelésére (nulla érték).
Lua hiba a Modul:Wikidata 170. sorában: kísérlet a "wikibázis" mező indexelésére (nulla érték).
Lua hiba a Modul:Wikidata 170. sorában: kísérlet a "wikibázis" mező indexelésére (nulla érték).
Lua hiba a Modul:Wikidata 170. sorában: kísérlet a "wikibázis" mező indexelésére (nulla érték).
Lua hiba a Modul:Wikidata 170. sorában: kísérlet a "wikibázis" mező indexelésére (nulla érték).
63 ezer ember
Lua hiba a Modul:Wikidata 170. sorában: kísérlet a "wikibázis" mező indexelésére (nulla érték).
Lua hiba a Modul:Wikidata 170. sorában: kísérlet a "wikibázis" mező indexelésére (nulla érték).
Lua hiba a Modul:Wikidata 170. sorában: kísérlet a "wikibázis" mező indexelésére (nulla érték).
Lua hiba a Modul:Wikidata 170. sorában: kísérlet a "wikibázis" mező indexelésére (nulla érték).
Lua hiba a Modul:Wikidata 170. sorában: kísérlet a "wikibázis" mező indexelésére (nulla érték).
McDonnell Douglas egy repülőgépgyártó cég volt, amelynek székhelye St. Louisban (Missouri államban, Egyesült Államok) található. A 20. század második felében ez a vállalat a katonai repülőgépek és a kereskedelmi repülőgépek egyik legnagyobb gyártója volt. A McDonnell Douglas és a Boeing egyesülésével megalakult a The Boeing Company, a világ legnagyobb repülőgép-ipari vállalata.
Sztori
Az 1980-as években a kereskedelmi repülőgépek részesedése a társaság teljes forgalmából mindössze egynegyede volt. A hidegháború végével és a katonai megrendelések csökkenésével McDonnell Douglas nehéz időkbe került. 1994-től a cég forgalma 25%-kal esett vissza. Ez arra kényszerítette, hogy gyorsan a kereskedelmi repülőgépek piacára forduljon. Ebben az időben az ilyen gépek sora a következőkből állt:
- széles törzsű hárommotoros MD-11, amely akár 410 utas szállítására is képes nagy távolságokon;
- Az MD-80 egy kis, rövid és közepes hatótávolságú repülőgép, amely 1980-ban állt szolgálatba.
- MD-90, egy közepes hatótávolságú utasszállító, amelynek gyártását ben kezdték meg.
Osztályok
Vállalat McDonnell Douglas több részlegből állt:
- McDonnell Douglas Aerospace- a védelmi parancsok különleges egysége, 1996-tól 1996-ig.
- McDonnell Douglas Hughes Helikopterek- helikopter egység, 1996-ig.
Írjon véleményt a "McDonnell Douglas" cikkről
Linkek
|
||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||
McDonnell Douglast ismertető részlet
- Légy óvatos!!! – Stella hirtelen vadul felsikoltott.Úgy lapítottam a földön, mint egy nagy béka, és csak volt időm úgy érezni, mintha egy hatalmas, rettenetesen büdös valami zuhanna rám. hegy... Valami puffant, csapott és horkantott, utálatos rothadás és rothadt hús szagot árasztva. Majdnem kifordult a gyomrom - jó, hogy itt csak entitásokként, fizikai testek nélkül „sétáltunk”. Különben valószínűleg a legkellemetlenebb bajokba keverednék.....
- Kifelé! Na, kifelé!!! - rikoltotta az ijedt lány.
De sajnos ezt könnyebb volt mondani, mint megtenni... A büdös tetem hatalmas testének minden szörnyű súlyával rám zuhant, és láthatóan már készen állt, hogy lakmározzon friss vitalitásomból... De ahogy a szerencse tette. ez, nem tudtam, nem tudtam megszabadulni tőle, és máris alattomosan kezdett nyikorogni a pánik a félelemtől összenyomva a lelkemben...
- Gyerünk! – kiáltott fel ismét Stella. Aztán hirtelen valami fényes sugárral eltalálta a szörnyet, és újra felkiáltott: „Fuss!!!”
Éreztem, hogy kicsit könnyebb lett, és teljes erőmből lendületesen toltam a rajtam lógó tetemet. Stella körbefutott, és félelem nélkül minden oldalról lecsapta a már gyengülő iszonyatot. Megszokásból levegő után kapkodva valahogy kiszabadultam, és valóban elborzadtam attól, amit láttam!... Közvetlenül előttem egy hatalmas, tüskés tetem feküdt, mindegyiket valamiféle élesen bűzlő nyálka borította, hatalmas, ívelt szarvával. széles, szemölcsös fejen.
- Fussunk! – sikoltott fel ismét Stella. - Még él!...
Mintha a szél elsodort volna... Egyáltalán nem emlékeztem, hova vittek... De, meg kell mondjam, nagyon gyorsan vitték.
„Nos, te rohansz...” – préselte ki a kislány, kifulladva, alig ejtette ki a szavakat.
- Ó, kérlek, bocsáss meg! – kiáltottam szégyenkezve. "Annyira sikoltoztál, hogy ijedten elszaladtam, bármerre is nézett a szemem...
- Nos, nem baj, legközelebb óvatosabbak leszünk. – nyugodott meg Stella.
Ettől a kijelentéstől kipattant a szemem a fejemből!...
– Lesz “legközelebb”??? – Óvatosan kérdeztem, a „nem” reményében.
- Hát persze! Itt laknak! – „nyugtatott meg” a bátor lány barátságosan.
- Akkor mit csinálunk itt?
- Megmentünk valakit, elfelejtetted? – Stella őszintén meglepődött.
És láthatóan ettől a borzalomtól a „mentőexpedíciónk” teljesen kiment a fejemből. De azonnal megpróbáltam a lehető leggyorsabban összeszedni magam, hogy ne mutassam Stellának, hogy nagyon-nagyon félek.
– Ne gondold, miután az első alkalom után egész nap a végére álltak a fonatjaim! – mondta vidámabban a kislány.
Csak meg akartam csókolni! Valahogy látva, hogy szégyellem a gyengeségemet, azonnal sikerült újra jól éreznie magát.
„Tényleg azt hiszed, hogy itt lehet a kis Leah apukája és bátyja?...” – kérdeztem ismét szívből meglepve.
- Természetesen! Egyszerűen ellophatták volna őket. – válaszolta Stella egészen nyugodtan.
- Hogyan kell lopni? És ki?..
De a kislánynak nem volt ideje válaszolni... A sűrű fák mögül valami rosszabb ugrott elő, mint az első „ismerősünk”. Valami hihetetlenül fürge és erős volt, kicsi, de nagyon erős testtel, minden másodpercben furcsa ragacsos „hálót” dobott ki szőrös hasából. Még egy szót sem volt időnk kimondani, amikor mindketten beleestünk... Stella ijedten kezdett úgy kinézni, mint egy kis kócos bagoly – nagy kék szemei két hatalmas csészealjnak tűntek, közepén iszonyat fröccsenésével.
Sürgősen ki kellett találnom valamit, de valamiért teljesen kiürült a fejem, bármennyire is próbáltam ott valami értelmeset találni... És a „pók” (a továbbiakban is így fogjuk hívni, híján egy jobb) időközben láthatóan a fészkébe hurcolt minket, „vacsorára” készülve...
-Hol vannak az emberek? – kérdeztem szinte kifulladva.
- Ó, láttad - nagyon sokan vannak itt. Több, mint bárhol máshol... De ők többnyire rosszabbak, mint ezek az állatok... És nem fognak rajtunk segíteni.
- Akkor most mit tegyünk? – kérdeztem gondolatban „fogakat vacogva”.
– Emlékszel, amikor megmutattad az első szörnyetegeidet, egy zöld sugárral megütötted őket? – Megint huncutul csillogó szeme (megint gyorsabban magához tért, mint én!) – kérdezte Stella vidáman. - Legyünk együtt?...
Rájöttem, hogy szerencsére még mindig feladja. És úgy döntöttem, hogy megpróbálom, mert úgysem volt vesztenivalónk...
Ám nem volt időnk ütni, mert abban a pillanatban a pók hirtelen megtorpant, mi pedig erős lökést érezve teljes erőnkből lehuppantunk a földre... Úgy látszik, sokkal korábban vonszolt minket otthonába, mint mi várt...
Egy nagyon furcsa szobában találtuk magunkat (ha persze annak lehet nevezni). Odabent sötét volt és teljes csend... Erős penészszag, füst és valami szokatlan fa kérge volt. És csak időnként hallatszott valami halk, nyögéshez hasonló hang. Mintha a „szenvedőknek” nem maradt volna ereje...
- Nem tudnád ezt valahogy megvilágítani? – kérdeztem csendesen Stellát.
A McDonnell Douglas egy amerikai repülőgépgyártó vállalat, amelynek székhelye St. Louisban, Missouri államban található. Ez a légitársaság a világ egyik legnagyobbja lett a katonai repülőgépek gyártásában, valamint a kereskedelmi repülőgépek gyártásában. utasszállító repülőgép. 25 évvel ezelőtt az egyik legnagyobb űr- és védelmi szerződéseket teljesítő vállalkozó volt.
Az 1988-as adatok szerint a cég árbevételének 70%-át az állami megrendelések végrehajtása jelentette. Ekkor az árbevétel 15,1 milliárd dollár volt, az éves nettó nyereség 350 millió dollár, a foglalkoztatottak száma pedig körülbelül 121 ezer.
A McDonnell Douglas Corporation a harmadik legnagyobb repülőgépgyártó vállalat. A vállalat személyzete több mint 63 000 alkalmazottból áll, akik a világ különböző részlegeiben dolgoznak.
1996-ban a McDonnell Douglas egyesült a Boeinggel Boeing Company néven, amely mára a világ legnagyobb repülőgépipari vállalata.
Sztori
A McDonnell Douglas története 1967-ig nyúlik vissza, amikor két repülőgépgyártó vállalat egyesült: a Douglas Aircraft és a McDonnell Aircraft.
A Douglas Aircraft mint céget 1920-ban hozták létre. Alapítója Donald Douglas mérnök volt. Ez a cég elindult nagy mennyiség kiváló minőségű repülőgépek, különösen a legendás DC-3 utasszállító, amely 1935-ben jelent meg a légi útvonalakon. Működési sajátosságainak és elfogadható üzemanyag-fogyasztásának köszönhetően nyereségessé tette. légi személyszállítás. A második világháború kitörése előtt a DC-3-ak a világ kereskedelmi repülőgép-flottájának mintegy 80%-át tették ki.
1953-ban a Douglas DC-7 kereskedelmi repüléseket kezdett, az egyik első olyan repülőgép, amely képes volt megállás nélkül repülni szinte az egész Egyesült Államokban. Így az egész országot át lehetett repülni a szélső nyugatitól a szélsőségig keleti pont, akár a szél légáramlásával ellentétes irányban is mozog.
Az 1960-as évek elején komoly fejlődésnek indult a Douglas fő versenytársa, a Boeing repülőgépgyártó cég, amely tevékenységének köszönhetően nyereséges megrendeléseket választott ki repülőgépek gyártására, így riválisát veszteséges vállalkozássá tette.
A McDonnell Aircraft Corporation egy 1939-ben alapított vállalat. Alapítója James McDonnell mérnök. A második világháború alatt a vállalat az egyik legfontosabb harci repülőgép-szállító volt az amerikai hadsereg számára. Ez a cég gyártott olyan híres repülőgépeket, mint az F2H Banshee, F-101 és F-4 Phantom sugárhajtású vadászgépek. McDonnell megépítette a Gemini és a Mercury kapszulát is, amelyeknek az volt a célja, hogy az 1960-as években az első amerikai űrhajósokat küldjék a világűrbe.
Amikor a két vállalat egybeolvadt, létrejött egy igazi légiipari óriás, amely szállított harci repülőgépek a világ számos országának hadseregében. A McDonnell Douglas cég kifejlesztette és elkezdte gyártani az F-15 Eagle vadászgépet, az Egyesült Államok légierejének fő harci repülőgépét.
1970 - a cég bemutatta a nyilvánosságnak a DC-10 utasszállító változatát.
A McDonnell-Douglas űrvédelmi részlege 11 200 embert foglalkoztat. A gyártó létesítmények Kaliforniában találhatók. A részleg űrtechnológiát gyárt az Egyesült Államok Védelmi Minisztériumának, a NASA-nak és az űrpályás műholdak nemzetközi gyártóinak. A McDonnell Douglas laboratóriumai kifejlesztették a Delta II hordozórakéták sorát, a leendő nemzetközi orbitális állomás legfontosabb elemeit, valamint a hőlátó rendszerek alkatrészeit. A vállalat egyben a Skylab amerikai űrállomás fő fejlesztője is lett, amelyet 1973-ban állítottak pályára.
1984-ben a cég felvásárolta a Hughes Helicopters részleget, amely az AH-64 Apache harci helikoptereket gyártotta. A helikopter részleg körülbelül 2800 embert foglalkoztat, és létesítményei Arizonában vannak. Itt fejlesztették ki az AH-64D Longbow Apache tűztámogató helikoptereket, az MD 500, MD 600 könnyű helikoptereket, a NOTAR rendszerrel felszerelt helikopterek ikerturbinás kísérleti változatait. Az 1980-as években a McDonnell Douglasban gyártott kereskedelmi helikopterek a termelési kapacitásnak csak egynegyedét tették ki.
A kaliforniai Long Beach-i C-17 programegység 8400 embert foglalkoztatott. Itt építették a C-17 Globemaster III új szállító változatát, amelynek elődje a Globemaster II és a Globemaster I volt.
A befejezéssel hidegháború jelentősen csökkent a katonai repülőgépekre vonatkozó megrendelések száma a McDonnell Douglasnál, és nehéz idők következtek a cég számára. A társaság árbevétele az 1990 és 1994 közötti időszakban 25%-kal csökkent. Ezért újra kellett szerelnie gyártó létesítményeit kereskedelmi repülőgépek gyártásához.
Ebben az időszakban számos ilyen gép volt:
hárommotoros, széles törzsű MD-11, amely akár 410 utas szállítására is képes nagy távolságokon;
kisméretű MD-80, egy rövid- és középtávú repülőgép, amely megkezdte kereskedelmi működését személyszállítás 1980-ban;
Az MD-90 egy közepes távolságú utasszállító repülőgép, amelyet 1995-ben adtak ki.
A fentieken túlmenően a McDonnell-Douglas 1995-ben kezdett megrendeléseket fogadni egy kisméretű, kétmotoros repülőgép gyártására a közepes és rövid távú légitársaságok kiszolgálására, amelyet később a Boeing Corporation kezdett el gyártani Boeing 717 néven.
1996-ban a McDonnell Douglas menedzserei azt mondták, hogy a cégnek nincs pénze a széles testen végzett munka kiterjesztésére. utasszállító repülőgép következő generációs. Ez jelentősen csökkentette a vállalkozás képességeit a kereskedelmi repülőgépek piacán, a gyártó cégek kiélezett összetételével.
Az amerikai védelmi minisztérium megsemmisítő csapást mért a vállalatra, amikor kizárta a légierő legújabb generációs vadászrepülőtervének versenyéből. Nem látva fényes kilátásokat, a McDonnell Douglas tulajdonosai tárgyalni kezdtek a Boeinggel. 1996 végén a repülőgépipar történetének legnagyobb összeolvadására került sor. A McDonnell Douglast a Boeing megvásárolta. A szövetségi hatóságok 1997-ben hagyták jóvá az üzletet.
Osztályok
A McDonnell Douglasnál különböző időpontokban a következő részlegek működtek:
- McDonnell Douglas Aerospace− védelmi parancsokat végrehajtó különleges védelmi egység. Működési idő - 1939-1996;
- McDonnell Douglas Hughes Helikopterek- egy hadosztály, amely helikoptereket gyártott. Működési idő - 1984-1996
McDonnell Douglas)
– St. Louis, USA.
| Dugattyú |
| Dolphin DC-1 DC-2 DC-3 DC-4E DC-4 DC-5 DC-6 DC-7 |
| Vadászgép |
| DC-8 DC-9 (MD-80 MD-90 MD-95) (MD-11) |
| Törölve |
| DC-7 (Globemaster) DC-7D DC-8 (dugattyús) 2067-es modell (DC-9) 2229-es modell (SST) MD-91X/-92X/-94X MD-12/-XX DC-10-60 |
| Harcosok |
| XP-67 FH-1 F2H XF-85 XF-88 F3H F-101 F-4/F-110 F-15 F-15E F-15 S/MTD F/A-18 CF-18/CF-188 F/ A-18E/F YF-23 |
| Rohamosztagosok |
| AV-8B A-12 |
| Nevelési |
| T-45 |
| Katonai szállítás |
| C-9 KC-10 YC-15 C-17 |
McDonnell Douglas elérhetőségei:
- Boeing Capital Corporation
P. O. 3707. doboz
Seattle, Washington 98124
206-655-2121 - Boeing kereskedelmi repülőgépek
P. O. 3707. doboz
Seattle, Washington 98124
206-655-1131
Boeing védelem, űr és biztonság - P. O. 516. doboz
Utca. Louis, Missouri 63166
314-232-0232
562-797-2020 (Seal Beach, Kalifornia)
Alkalmazottak/Nyugdíjasok - Kapcsolatfelvétel a TotalAccessszel:
866-473-2016 - Részvényesek
Regisztrált részvényesek:
1-888-777-0923 - Boeing Phantom Works
P. O. 2515. doboz
Seal Beach, California 90740
562-797-2020 - Boeing Shared Services Group
P.O. 3707. doboz
Seattle, Washington 98124
425-865-2121 - Karrierek
866-473-2016
Etikai vonal - Telefon: 1-888-970-7171 (Hívóazonosító letiltva)
regionális utasszállító repülőgépek, üzleti repülőgépek, kiképző repülőgépek
Az 1980-as években a kereskedelmi repülőgépek részesedése a társaság teljes forgalmából mindössze egynegyede volt. A hidegháború végével és a katonai megrendelések csökkenésével McDonnell Douglas nehéz időkbe került. 1994-től a cég forgalma 25%-kal esett vissza. Ez arra kényszerítette, hogy gyorsan a kereskedelmi repülőgépek piacára forduljon. Ebben az időben az ilyen gépek sora a következőkből állt:
- széles törzsű hárommotoros MD-11, amely akár 410 utas szállítására is képes nagy távolságokon;
- Az MD-80 egy kis, rövid és közepes hatótávolságú repülőgép, amely 1980-ban állt szolgálatba.
- MD-90, egy közepes hatótávolságú utasszállító, amelynek gyártását ben kezdték meg.
Osztályok
Vállalat McDonnell Douglas több részlegből állt:
- McDonnell Douglas Aerospace- a védelmi parancsok különleges egysége, 1996-tól 1996-ig.
- McDonnell Douglas Hughes Helikopterek- helikopter egység, 1996-ig.
Írjon véleményt a "McDonnell Douglas" cikkről
Linkek
|
||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||
McDonnell Douglast ismertető részlet
– Még lesz időnk, excellenciás uram – mondta Kutuzov ásítva. - Sikerülni fogunk! - ismételte.Ekkor Kutuzov mögött az egymást üdvözlő ezredek hangjai hallatszottak a távolból, és ezek a hangok gyorsan közeledni kezdtek az előrenyomuló orosz oszlopok teljes hosszában. Egyértelmű volt, hogy akit üdvözöltek, az gyorsan utazik. Amikor annak az ezrednek a katonái, amely előtt Kutuzov állt, felkiáltottak, egy kicsit oldalra hajtott, és összerándulva nézett hátra. A Pratzen felőli úton sokszínű lovasok százada vágtatott végig. Közülük ketten egymás mellett vágtattak a többiek előtt. Az egyik fekete egyenruhát viselt, fehér tollazattal vörös lovon, a másik fehér egyenruhát fekete lovon. Ez két császár volt kíséretével. Kutuzov egy fronton harcoló meghatottságával vezényelte a figyelemre méltó csapatokat, és tisztelegve odahajtott a császárhoz. Egész alakja és modora hirtelen megváltozott. Egy parancsoló, értelmetlen ember látszatát öltötte magára. Sándor császárt nyilvánvalóan kellemetlenül érzett tisztelettel fellovagolt és tisztelgett neki.
Kellemetlen benyomás, akárcsak a köd maradványai tiszta ég, átfutott a császár fiatal és boldog arcán, és eltűnt. Rossz egészségi állapota miatt aznap valamivel soványabb volt, mint az Olmut-mezőn, ahol Bolkonsky először látta őt külföldön; de a fenségnek és a szelídségnek ugyanaz a bájos kombinációja volt gyönyörű, szürke szemében és vékony ajkán, változatos kifejezésmódok és az önelégült, ártatlan fiatalság uralkodó kifejezése.
Az Olmut kiállításon fenségesebb volt, itt vidámabb, energikusabb. Némileg kipirult, miután ezt a három mérföldet vágta, és megállította lovát, megnyugodva sóhajtott, és visszanézett kísérete arcára, aki éppoly fiatal és élénk volt, mint az övé. Chartorizhsky és Novozilcev, Bolkonszkij herceg, Sztroganov és mások, mind gazdagon öltözött, vidám, fiatalok, gyönyörű, ápolt, friss lovakon, beszélgetve és mosolyogva megálltak az uralkodó mögött. Franz császár, egy pirospozsgás, hosszú arcú fiatalember, rendkívül egyenesen ült egy gyönyörű fekete ménen, és gondterhelten és lazán nézett körül. Felhívta az egyik fehér adjutánsát, és kérdezett valamit. „Igaz, hány órakor indultak el” – gondolta Andrej herceg, régi ismerősét figyelve, olyan mosollyal, amit nem tudott visszatartani, emlékezve hallgatóságára. A császári kíséretben válogatott fiatal rendõrök, orosz és osztrák, õr- és katonai ezredek voltak. Közöttük gyönyörű tartalék királyi lovakat vezettek hímzett takarókban lovasok.
Mintha a nyitott ablakon keresztül hirtelen friss mezei levegő illata szállt volna be a fülledt helyiségbe, így a komor Kutuzov-székház fiatalságtól, energiától és sikerbe vetett bizalomtól illatozott ezektől a ragyogó fiataloktól, akik felvágtattak.
- Miért nem kezdi el, Mihail Larionovics? - Sándor császár sietve Kutuzovhoz fordult, ugyanakkor udvariasan Ferenc császárra nézett.
– Várok, felség – felelte Kutuzov tiszteletteljesen előrehajolva.
A császár lesütötte a fülét, kissé összeráncolta a homlokát, jelezve, hogy nem hallott.
„Várok, felség” – ismételte Kutuzov (Andrej herceg észrevette, hogy Kutuzov felső ajka természetellenesen megremeg, miközben ezt mondta: „Várok”). – Még nem állt össze az összes oszlop, felség.
A császár hallotta, de láthatóan nem tetszett neki ez a válasz; megvonta görnyedt vállát, és a közelben álló Novozilcevre pillantott, mintha ezzel a pillantással Kutuzovra panaszkodna.
„Végül is nem a Caricyn-réten vagyunk, Mihail Larionovics, ahol a felvonulás csak akkor kezdődik, amikor az összes ezred megérkezik” – mondta az uralkodó, és ismét Ferenc császár szemébe nézett, mintha meghívná, ha nem is, hogy vegyen részt. , majd hallgatni, mit beszél; de Ferenc császár továbbra is körülnézett, nem hallgatott.
– Ezért nem kezdem, uram – mondta Kutuzov zengő hangon, mintha figyelmeztetne, hogy ne hallják meg, és valami újra megremegett az arcában. „Ezért nem indulok el, uram, mert nem vagyunk a felvonuláson vagy a cárnő rétjén” – mondta világosan és egyértelműen.
Az uralkodó kíséretében az összes arc, aki azonnal egymásra pillantott, zúgolódást és szemrehányást fogalmazott meg. „Bármilyen idős is, nem szabad, semmiképpen sem szabad így beszélnie” – fogalmaztak.
A császár figyelmesen és figyelmesen Kutuzov szemébe nézett, várva, hogy mond-e még valamit. De a maga részéről tiszteletteljesen fejet hajtott Kutuzov is várni látszott. A csend körülbelül egy percig tartott.
– De ha parancsot ad, felség – mondta Kutuzov, felemelve a fejét, és hangnemét egy ostoba, oktalan, de engedelmes tábornok korábbi hangnemére változtatta.
Beindította a lovát, és Miloradovicsot hívta az oszlopfőnöknek, parancsot adott neki a támadásra.
A hadsereg ismét mozgásba lendült, és a novgorodi ezred két zászlóalja és az Absheron ezred egy zászlóalja elhaladt az uralkodó mellett.
Az ötlet, hogy töltsek el egy napot az utolsó repülő DC-10-el, hirtelen támadt bennem.
A travel.ru weboldalon olvasható a hír, hogy a Biman Bangladesh Airlines búcsúrepüléseket hajt végre ezen a legendás repülőgépen az Egyesült Királyság birminghami repülőterén, amiért külön köszönet illeti Jurij Plokhotnicsenko tudósítóját, aki a repüléssel kapcsolatos összes anyagért felelős.
Ezután megkezdődött a technikai felkészülés - jegyvásárlás a búcsúrepülőre, vízum beszerzés, jegyvásárlás Londonba és rendezvények szervezése a helyszínen. Mindebben Sasha Terleev felbecsülhetetlen értékű segítséget nyújtott számomra. Barátai és ismerősei így hívják, több mint 3 éve Angliában van, és minden korosztálynak és igénynek megfelelő oktatási tanácsokat ad Nagy-Britanniában, gyorsan és hatékonyan megoldva a legszokatlanabb problémákat is, ezt személyesen is meg tudtam győződni. . Nemcsak a munkáját szereti, hanem a munkáját is szokatlan utazások, éjszaka Elmejátékés Nagy-Britanniában. Minderről a munka és a hobbi szabad pillanataiban ír a blogján.
Nehézségek adódtak a DC-10-es jegyek megvásárlásakor, mivel a bangladesi fizetési rendszerek nem ismerték fel a Gazprombank kártyákat.
De sikerült megoldást találni, és 100 fontért jegyet választottak a folyosón, hogy szabadon mozoghasson a kabinban.
Mellesleg, amikor megérkeztem a repülőtérre, a légitársaság képviselői gyorsan emlékeztek rám ott, hiszen látták az összes oroszországi jegyvásárlási kísérletemet, és megköszönték kitartásomat, és üdvözöltek a járatra való bejelentkezéskor.
A vízummal és a jegyekkel nem volt gond, Terleev konzultációjának köszönhetően február 15-re mindennel készen voltam az utazáshoz.
Arról már írtam, hogyan kerültem Londonba, de az Angliával és Londonnal kapcsolatos érzéseimről, benyomásaimról egy kicsit később mesélek. Ma a történetem csak erről a gépről fog szólni.
1. Amikor megérkeztünk a birminghami repülőtérre, a gép aznap már az első járatát tette meg, és csodálatos lehetőségünk volt lefilmezni a leszállást és a peron menti mozgását.
2. Azonnal találtunk egy helyet, ahol lefilmezhetjük leszállását, a rendőrséghez fordulva segítségért, akik megmutatták, merre induljunk, és hol gyülekeznek a repülés szerelmesei már reggel óta. Kérdésünkre: „Nem fogsz vezetni?” meghatóan egyszerű választ kaptunk: „Ez neked ünnep, ne zavard a rendet és minden rendben lesz!”
3. A leszállás lefilmezése után a regisztrációhoz mentünk, ahol már a világ minden tájáról összegyűltek ennek az autónak a rajongói. Terleev ott maradt, hogy oldalról nézze a repülésünket, én pedig a beszállókapu felé indultam, miután minden szükséges repülés előtti formalitást elvégeztem.
4. A buszra felszállás gyorsan ment, egy rövid kirándulás a peronon, és máris a parkolónál voltunk.
Kellemesen meglepett, hogy gyakorlatilag ingyenes volt a gépbe jutás! Fotózz és menj ahova csak akarsz, a lényeg, hogy ne szegd meg a szabályokat!
5. . A biztonságról a SAB több alkalmazottja, a légitársaság és a repülőtér képviselője gondoskodott. A velük folytatott beszélgetésekből rájöttem, hogy ilyen események meg ilyenek Szabad hozzáférés Ritkán látnak repülőt a rámpán, de örülnek neki, és szívesen fogadják vendégeik repülés iránti szenvedélyét.
6. A múlt század nyolcvanas éveiben a légitársaság három McDonnell Douglas DC-10-30-at vásárolt a meglévők helyére.
Ezekben az években a szélestörzsű repülés új korszaka kezdődött, és ezért a NEW ERA felirat díszeleg ezen a repülőgépen.
7. A búcsúrepüléseknél a Biman Bangladesh Airlines felhívta az ezzel a típussal repülő összes aktív PIC-t.
Minden járaton változtak, és közben lelkesen kommunikáltak a repülés szerelmeseivel.
8. Fokozatosan elkezdtek felszállni legendás járatunk utasai (aznap több közül az egyik), én pedig megszokásból utolsóként szálltam fel, hogy lefilmezzem az indulásra való felkészülés menetét.
9. Így mozog az előtér és a repülőtér területén repülésbiztonság Birmingham repülőtér. Szeretnél fényképet készíteni? - Nincs mit!
10. Az utasok pedig folyamatosan felálltak és felszálltak a fedélzetre
11. Fénykép az emlékezésnek. Általában ritkán teszem ezt, de ezúttal nem tudtam ellenállni, mert nem mindennap van lehetőség a világ egyetlen repülő autójával fotózni, amely egyfajta legendává vált. Ilyen emberek már nem lesznek. A Boeing képviselői Amerikából érkeztek, hogy részt vegyenek ennek a gépnek az utolsó repülésein, mivel ők már nagyon régóta nem repültek ezzel a típussal.
12. DC10-30, MSN 48317, S2-ACR, 1988 novemberében gyártották. A kabint 314 utas befogadására tervezték egyetlen turistaosztályú elrendezésben.
13. A General Electric CF6-50-C2 turbóventilátoros motorokat DC10-10, .
Tovább felszállási mód tolóereje több mint 23835 kgf.
14. A DC-10 szerint épül fel aerodinamikus kialakítás konzolos alacsonyszárnyú repülőgép. Teljesen fém konstrukció. A törzs egy félig monocoque kerek szakasz (átmérője 6,01 m). A szárny söpörve van (35°-ban a negyedhúrvonal mentén). A futómű behúzható, tricikli, orrtámaszos.
15. A légitársaság vezetése is örömmel fogadta, hogy repülőgépei részt vettek a búcsúrepüléseken:
„Ez a gép már történelem. Nagyon sajnáljuk, hogy megválunk tőle, de mit tehetünk – a fejlődés és a gazdaság nem áll meg.”
16. Még egy fotó emlékül, és ideje beszállnunk
17. Még néhány részlet:
1966 áprilisában az American Airlines versenyt hirdetett egy 250 férőhelyes, két turbóventilátoros hajtóműves repülőgépre. A „Douglas” és a „Lockheed” cégek nyújtották be projekteiket a pályázatra. Mindkét cég tervezői a piaci helyzetet elemezve arra a következtetésre jutottak, hogy egy tágasabb, három hajtóműves repülőgépre lenne a legnagyobb a kereslet. Az egyiket látjuk ezen a képen.
18. Oroszországban a DC-10-et a légitársaságok és a KrasAir üzemeltették. További fejlődés A DC-10-ből repülőgép lett.
A légitársaságok járatain továbbra is lehet vele repülni, de azt javaslom, hogy ezt ne késleltesse – ezek a gépek 2014 őszén kivonásra kerülnek
nem működik.
19. A hajtóműveket légkompresszorral indították, amelyet a földi szolgálatok állítottak be.
20. Összekötjük a tömlőket és a gép készen áll a hajtóművek indítására.
21. A kabinban mindenki készen áll a repülésre. A társaság megértve a repülés körüli izgalmakat, csak a folyosók közelében adott el ülőhelyeket, hogy senki ne zavarjon.
22. Örömteli volt a hangulat, mindenki egymásra mosolygott, az ülésekkel egyáltalán nem volt probléma - bármikor válthat az ember.
23. A légiutas-kísérők az ajtók bezárására és a repülés előtti munka megkezdésére készülnek a fedélzeten.
24. A legénység fényképezése nem tilos, de még ajánlott is. Az eligazítás alatti mosoly és szívélyesség azt jelzi, hogy a légiutas-kísérők nagyon örülnek, hogy a Biman Bangladesh Airlines repülőgépén láthatnak minket.
25. Légiutas-kísérői ülés.
26. Szállj fel! A birminghami ablakból a repülés körülbelül egy órát fog tartani, körülbelül 10 000 láb magasságban.
27.Autentikus teakonyha DC-10
28. A személyzet üdvözlőitalt oszt ki az utasoknak, és szívesen fényképezkedik velük
29. A vezető légiutas-kísérő engedélyével felpróbáltam az úgynevezett ugróülést (összecsukható ülés), és magam számára váratlanul, nyugodtan belefértem.
30. Hirtelen izgalom támadt a fedélzeten, és mindenki az ablakokba kapaszkodott. Mi történt?
31. Kiderült, hogy egyes repülésrajongók és légitársaságok képviselői annyira szeretik ezt a gépet, hogy külön kiképzéssel rendelkező magánrepülőt rendeltek, amely képes Air-to-Air filmezésre.
32. Egy kis turbólégcsavaros utasszállító repülőgép, egy Beechcraft 99 Airliner kísért bennünket, melynek ajtaja eltávolítva a filmezéshez.
A DC-10 legénysége alacsony sebességgel tartotta a több tonnás kolosszuszt, hogy ebből a babából egyedi felvételeket készíthessenek.
33. Nagyon szeretném megnézni a felvételeket, amiket ezek a srácok készítettek. Megígérték, hogy elküldik nekem, és amint megvan, biztosan megmutatom.
34. Térjünk vissza a kabinba és nézzük meg belülről a gépet. Öltözködési felvétel egyikőtök kérésére :) Kérve - kész :)
35. A szalonban mindenki aktívan filmez, segíti egymást, mindenkinek az arcán az öröm és ez csodálatos:)
36. Repülés közben ellenőriznem kellett a GoPro kamerámat, amit indulás előtt a személyzettel egyeztetve a pilótafülkébe szereltem fel.
37. Bemenni a pilótafülkébe repülés közben? És még egy ilyen repülés közben is! Azt mondod fantasztikus!
38. Nem, barátaim, ez nem sci-fi! A kevesek egyikét engedélyezték, és íme a felvétel. Munkahely fedélzeti mérnök
39. Felszállunk, mindenkit megkértek, hogy foglaljon helyet - a járat véget ér.
40. Részletesen lefényképezzük a belső teret.
41. Kiemelt ülőhelyek törzsutasok számára.
42. Vége a repülésnek!
43. Az utasok elbúcsúznak a géptől, a repülő pedig tőlük.
44. Pillantás a törzsre a rámpa felől.
45. Repülés szerelmesei.
46. A stáb belenéz a Boeing képviselői által használt 3D kamerába.
47. Nézzük újra a motort
48. Vessünk egy pillantást az első szalonra.
49. Látni fogjuk a légiutas-kísérő személyzet kommunikációs konzolját az utasokkal és az utastérben uralkodó helyzet ellenőrzését.
50. Búcsúzunk el a legénységtől, és vegyük elő a fényképezőgépünket, amely a repülés minden szakaszát rögzítette. Mindenképpen megmutatom, ha telepítik :)
51. Utolsó pillantás a kabinra, és ideje indulnom!
52. Az élet a repülőtéren egy pillanatra sem áll meg, a repülők menetrend szerint szállnak fel és szállnak le.
53. És visszatérünk a terminál épületéhez, hogy folytassunk egy kis megfigyelést a birminghami repülőtéren.
Csodálatos utazás volt.
A pozitív érzelmek és a pozitív hangulat hatalmas töltése. És most te és én élvezhetjük a repülést ezen a legendás gépen!
A videó 7 percében együtt hajtunk végig a birminghami repülőtér előterében, felszállunk az égbe, a felhőket és az eget a repülőgép és a pilóták szemével látjuk, majd visszatérünk a földre, ezeket elhagyva. csodálatos felvételek emlékbe!
Hasznos lehet elolvasni:
- Hogyan lehet kirándulni az Antarktiszon?;
- Csehország Trója vára. Trója vára Prágában. Ősi pincészet és múzeum;
- Böcklin és „halottak szigete” Korának kulturális jelensége;
- Repülőjegyek Krím-félszigetre Olcsóbbak lesznek a Krím-félszigetre induló repülőjegyek;
- Mit vihetsz magaddal és mit nem;
- Bal oldali menü megnyitása Hévíz Hogyan juthat el Budapestről a Hévízi-tóhoz;
- Sikló Nha Trangban (Vinpearl) A világ leghosszabb felvonója, Vietnam;
- Kamenyec-Podolszk erőd - Ukrajna történelmi emlékműve Élet a Kamenyec-Podolszk erőd falain kívül;