Repülőgépek védelmében, avagy miért nem szabad félni a repüléstől. Intellektuális játék „Agygyűrű”

Van jövője repülőgépiparunknak?

Igen, mert van potenciál. De a jövőt senki sem tudja. És ez egyrészt jó, mert ha az ember ismerné a jövőt, nem lenne érdekes élni. És persze van potenciál. Eszik hatalmas mennyiség fiatalok, akik akarnak és tudnak, és megtanulnak építeni és feltalálni. Nehéz megmondani, hogyan fog tovább menni. Jelenleg nem látok pozitív változást a légiközlekedési ágazat növekedésében.

Szüksége van Oroszországnak légiközlekedési iparra? Vagy kifizetődőbb nekünk Boeinggel repülni?

Oroszországnak nagyon nagy agyi potenciálja van. Nem titok, hogy a világ legjobb vitorlázógépeit Oroszországban építik és találják fel. Vitorlázók az aerodinamikai minőség szempontjából. De mint nálunk mindig megtörténik, valahol a rügyben összetörik. És az agyak nyugatra áramlanak. Ha megteremtik a feltételeket ahhoz, hogy ezek az emberek méltósággal élhessenek, és részt tudjanak venni ebben az üzletben, akkor nem csak a légiközlekedési ipart lehet fellendíteni. Lesz vágy, törekvés erre a kérdésre, el fogjuk érni. A mai napig nem látok semmit. Talán a versenytársak akadályozzák.

Általában véve a versenyképesség a választás képessége. Ha csak egy repülőgép lenne a világon - az IL-96, és senki más nem gyártana repülőgépet, akkor azt az áron adnánk el, amilyet szeretnénk, mert senkinek nincs meg.

De rengeteg repülőgép van a piacon, és nagy a verseny a versenytársak között. Ráadásul nem mindig fehér, ez mindig egy piszkos játék. Akinek több pénze, intelligenciája és ravaszsága van, az jobban reklámozza termékét a piacon. És nincs, aki népszerűsítse az IL-96-os repülőgépet a világpiacon. Bár a gép nagyon versenyképes.

Vannak olyan cégek, amelyek repülési felszereléseket gyártanak. Miért fejlesztene ki más cég valamit, ami jobb, mint az övék? A motorral nem ment, építs siklót. Vásárolja meg ezt a motort a britektől, akiknek jobb. És ha nem akar vásárolni, építse meg saját motorját, és mutassa be egyértelműen. De ez nem történik meg, minden attól függ készpénz.

Airbusokból és Boeingekből álló flottánk használt járművekből áll, és ezek egy része nem üzemeltethető az Egyesült Államokban. Szeretném megérteni, hogy ez mennyire biztonságos és gazdaságos? Ezért nem nyereségesek az amerikaiaknak? Gazdaságosan vagy a biztonsági előírások szerint?

Minden mechanikus gép, amely dörzsölő és forgó alkatrészekkel rendelkezik, rendelkezik bizonyos erőforrásokkal. Egy repülőgép esetében gyakorlatilag nincs fogalma a kopásnak. Elhasználódhat a repülőgépváz állapota, fém és minden egyéb miatt. Ha szemétdombról vettünk repülőt, akkor azt is figyelembe kell vennünk, hogy a szemétdomboknak különböző fajtái vannak. Az Egyesült Államok azt mondja: „Nincs szükségünk olyan gépre, amely több mint 15 éve repül. Mert veszteségessé válik számunkra, hogy állandóan alkatrészt cserélünk rajta. Inkább veszünk egy új gépet, és nem változtatunk semmit.”
Oroszországban nem engedhetjük meg magunknak, hogy új repülőgépeket vásároljunk. Az amerikaiak törvényt fogadtak el, amely szerint egy repülőgép 15 év után használhatatlannak minősül. Ez összefügg a magánakon kívül állami pénzekkel, törvényekkel stb. De ez nem jelenti azt, hogy a több mint 15 éve üzemelő repülőgép szemét lenne. Határozottan állíthatom, hogy a gyárból el lehet vinni egy teljesen új gépet, és egy év alatt olyan tökéletessé varázsolni, hogy a világon egyetlen cégnél sem fog ránézni senki. És éppen ellenkezőleg, vehet egy új gépet, és 10 év működés után újként eladhatja. Embereink régi repülőgépeket vásárolnak, mert az ára sokkal alacsonyabb. Egy új gép 100 millió dollárba kerül, a karbantartotté 30 millió dollárba.

Kiderült, hogy ez csak gazdasági kérdés?

Igen, ez tisztán gazdasági kérdés. Mert repülőt venni nem olyan, mint egy kenyeret venni a boltban. A repülőgép megvásárlása mellett a cégnek rengeteg pénzt kell befektetnie karbantartásba, biztosításba stb. Ez pedig egyszerűen megfizethetetlen pénz sok orosz légitársaság számára. Az új repülőgépeket vagy nagy állami tulajdonú vállalatok, vagy nagyon fejlettek üzemeltetik nemzetközi cégek. Réges-régen a kínaiak vettek új gépeket, most kénytelenek használtat venni. De termelést indítanak, és engedélyt kaptak repülőgépek gyártására. Arra a következtetésre jutottunk, hogy új repülőgép vásárlása megfizethetetlen.

Tudjuk, hogy egy repülőgépet bizonyos hibákkal lehet repülésre küldeni. Hogyan befolyásolja ez a repülés biztonságát? Vagy repülhet egy gép egy hibás automata motor tolóerő-szabályozó rendszerrel, és ez nem befolyásol semmit?

Van egy könyv, amely leírja a minimális felszerelést, amellyel a repülőgép felszállhat. Ott minden le van írva: mikor lehetséges, mikor nem, és minden más. Természetesen, ha a gép motorja nem működik, senki sem engedi el sehova. Ha a WC-ben nem működik a lámpa, akkor természetesen repülhet. A repülésbiztonságot befolyásoló hibák működés közben elfogadhatatlanok. A repülésbiztonságot közvetve befolyásolóak abból a szempontból tekinthetők, hogy nem kell visszahelyezni a repülőgépet a bázisra, és ennek a rendszernek a meghibásodásának valószínűsége nem valószínű. Másrészt pedig a rendszer meghibásodása esetén is mindenképp eljutunk a bázisra. Vagyis ezeknek a rendszereknek a megkettőzése lehetővé teszi a repülőgép használatát, mindezt leírja a könyv.

Például egy repülőgépnek 2 hajtóműve és egy segéderőegysége van. Vegyük az elektromos részt, minden segéderőegységben van egy elektromos generátor. Előfordulhat, hogy a repülőgép nem működő segéderőegységgel száll fel. Vagyis elromlott, nincs érintkezés, földi forrásból indítható a gép, másik motorról stb. Miért engedélyezett ez? Felszálltunk, egy motor meghibásodott, majd rákapcsoltunk a segéderőegységre. És itt nincs kisegítőnk erőműés a motor meghibásodott. A lényeg az, hogy egy repülőgép egy hajtóművel tud repülni.

És még ha a második motor is meghibásodik, van akkumulátorunk. A következtetés az, hogy ez a hiba közvetetten befolyásolja a repülés biztonságát. De ezzel a hibával a gép nem tud folyamatosan repülni, ezért bizonyos időkeretet adnak a javításra. De ha valami megég a motorban, akkor ez közvetlenül befolyásolja a repülés biztonságát. És nem csak a Boeing, Airbus, hanem a TU-154, IL-62, IL-96 gépeken is. Ez mindig is volt, van és lesz.

Volt már olyan, hogy vissza kellett utasítania egy repülést a gyakorlatában? Sőt, miután már felszállt a gépre, az indulásra készülve rájön, hogy valami nem működik.

Igen, és ez többször előfordult. Megérkeztem a géppel, már taxiztam, és közben valami eltört. És vagy megjavították, vagy tartalék repülőgépnek használták.

Történtek már problémák felszállás után, már a levegőben?

Természetesen van.

Tudsz mesélni egy eseményt?

A TU-154-es felszállás közben motorhibát szenvedett. Nem történt semmi baj, mert a motorhiba nem vészhelyzet.

Érzed a motor meghibásodását az utastérben?

Nem tudom, nem a kabinban, hanem a pilótafülkében ültem. De az utasok azt mondták, hogy hallják. Ez nem is hiba, de a mérnök leállította a motort, mert az olaj elveszett. És hogy ne vezessen tüzet, lekapcsolták a motort. De mégis úgy döntöttünk, hogy visszatérünk.

Egyik nap rossz időben felszálltunk egy Boeingre a felhők között, és hirtelen minden elsötétült. Elfogyott az áram. Megint nem történt semmi szörnyűség, újraosztották az ételt és repültek tovább. A vadászgépen is adódott helyzet. Éjszaka az attitűdjelző eltűnt. Sokat szenvedtem a félelemtől, fiatal voltam.

A kudarcok igenis előfordulnak, repülő életem során nem egyszer tapasztaltam. De semmi másom nem volt a vészhelyzeten kívül. Volt olyan helyzet, amikor az antalyai reptérhez közeledve elengedtem a gépesítést, elrepedt a tömlő, szivárgott a hidraulika. 5 napot kellett töltenem Antalyában egy ötcsillagos szállodában, amíg meg nem javították a gépet.

Kialudtak a futóművek?

Minden sikerült. Egyszerűen elvesztettük a hidraulikus rendszert, természetesen nem repültünk ki onnan. Megérkeztünk, elhelyezkedtünk, a gépet letették. Vártuk a technikusok érkezését Oroszországból. Amíg meg nem találtuk az okot, tömlőt rendeltünk, közben beszereltük, ellenőriztük. Mi pedig, mint a pilóták, szállodákban szálltunk meg. Szóval voltak ilyen esetek. .

Igaz-e, hogy repülővel utazva a legveszélyesebb része az autós reptérre való utazás?

Valószínűbb igen, mint nem. Visszatérve az internetre, egy ott lévő személy ezt írta: „Tévesen méri fel a kockázat és a valószínűség arányát.” Autók ütköznek, de több van belőlük, mint repülő. De ha abszolút számszerűen vesszük, akkor egy repülőgépre és egy autóra vesszük a statisztikát. És ha abszolút számokban vesszük, akkor kiderül, hogy a gép még mindig biztonságosabb. Minden millió járatra egy katasztrófa jut.

Katasztrófa vagy repülőbaleset?

Erre a kérdésre nehezen tudok válaszolni. Mert ezeket a statisztikákat nem magam vezettem. A katasztrófákról akkor fogunk beszélni, ha lesznek áldozatok. Hiszen a katasztrófa és a baleset fogalma más. A katasztrófa egy esemény technikai eszközökkel, ami 3 napon belül áldozatokhoz vezetett. A baleset egy összetört autó volt, személyi sérülés nem történt.

Ha feltételezzük, hogy az autó minden nap elhagyja a házat. Bár a gép minden nap felszáll, nem áll meg egy helyben, mert egy kereskedelmi célú gépnek napi 16-17 órát kell repülnie. Ellenkező esetben ez csak vesztes üzlet. Ha egymillió repülőgép bevetést és egymillió jármű indulást vesszük, akkor a balesetek és katasztrófák aránya egyértelműen inkább az autók irányába mutat.

Ezért teljesen jogos azt feltételezni, hogy az otthonról a repülőtérre vezető út sokkal veszélyesebb, mint a repülővel való repülés. Annak a valószínűsége, hogy egy repülőgépen balesetet szenvedünk, megközelítőleg megegyezik annak valószínűségével, hogy a járdán sétálva fejbe csapódik egy jégcsap. Ez ellen senki sem lehet immunis.

A modern repülőgépek készen állnak a repülésre bármilyen időjárási körülmények között? Vagy vannak ilyenek időjárási viszonyok, amelyen a gép nem tud repülni?

A gép bármilyen időjárási körülmények között repülhet. Ellenben tud repülni, de ki engedi be? A felhőfront megkerülhető. A zivatarfelhők és minden más nem annyira veszélyes, mint inkább azok a jelenségek, amelyek ezekben a felhőkben jelen vannak.

A jégeső szilárd, fagyott víz, súlya van, a repülőgépnek sebessége. Egy 50 grammos jégdarab, amely 900 km/órás sebességgel ütközik egy repülőgéppel, egy tiszta lyukat képez. Ráadásul magában a zivatarfelhőben a légköri viszonyok olyanok, hogy a gép azonnal fagyni kezd. Mivel a páratartalom óriási, a hőmérséklet alacsony, és a jégnövekedés üteme egyszerűen villámgyors. A gép nagyon gyorsan elveszíti aerodinamikai tulajdonságait, azaz repülőgép volt, és 10 másodperc múlva téglává változott. Ez pedig a repülőgép elkerülhetetlen halálához vezet.

Vannak még lefelé és felfelé irányuló áramlások, amely kritikus szögeken túlra dobhatja a repülőgépet. Ezek mind a meteorológiai körülmények. De ma mindez előre megjósolható. Bármilyen időjárási körülmények között repülhet, a modern repülőgépek automatikusan leszállhatnak. Teljes köd, nulla látótávolság, nem hallani semmit, de a gép képes végrehajtani az automatikus leszállást.

Manapság ki száll le repülőgépeket: pilóták vagy számítógépek?

Alapvetően, amit akarsz. magam ültetem. Vannak olyan feltételek, amelyek mellett tilos a kézre szállni. Vagyis a 3-as időjárási kategóriában ez egy automatikus leszállás. Mindez nincs szabályozva, ami kéznél vagy gépben mindenképpen szükséges. Minden a te belátásod szerint történik.

Naponta hányszor repül egy pilóta?

Van egy munka törvénykönyve, amely szabályozza a munkanap hosszát. Egy munkanap nem haladhat meg bizonyos összegeket. Vannak olyan dokumentumok, amelyek szabályozzák általános álláspontés vannak céges dokumentumok. Napi 12 óránál többet nem dolgozhatunk, de ebédszünetet és minden mást tartanunk kell. Ha előre tudjuk, hogy járatunk túllépi a munkaidőt, akkor megerősített személyzetre van szükségünk. A munkaidőt nem a felszállás pillanatától kell számolni, hanem attól a pillanattól kezdve, amikor megérkezik a munkahelyére.

Például egy Moszkva - Los Angeles járatot indítunk. Egyértelmű, hogy a gép több mint 12 órát fog repülni. Ezért nem csak ketten repülünk, hanem négyen. Az egyik legénység a kabinban ül, a másik taxizik a géppel. A legénység számára pihenőhelyek vannak.

Ha a járatok rövidek, akkor napi 2 járat. Késések esetén a légijármű parancsnoka jogosult 1,5-2 órával meghosszabbítani a munkaidőt, de a személyzet összes tagjának beleegyezésével. Ha valaki visszautasítja, akkor maradunk. Ha jól tudom, hogy még hosszabb késés van, azaz több mint 14 óra, akkor nem repülök sehova.

Igaz, hogy ha egy pilóta utasként repül a kabinban, mindig alszik?

Mondhatom magamról: alszom. Ráadásul bármikor. A repülőtől rosszul leszek, de nem abban az értelemben, hogy rosszul érzem magam, hanem abban, hogy jól elalszom, mint egy függőágyban.

El tudnád mondani nagyjából, mi történik a pilótafülkében felszállás közben?

Semmi különös. Megállunk a kifutó előtt, várunk, kigurulhatnak a kifutóra, kigurulunk, felszállás előtti ellenőrző listát végzünk, felszállási engedélyt kapunk, indulunk és felszállunk.

Manuálisan szállsz fel?

Igen. A vicces az, hogy a repülőgépek automatikusan le tudnak szállni, de nem tudnak felszállni. Nem azért, mert technikailag nehéz, hanem mert egyszerűen nem szükséges.

A gép guggolni kezd abban a pillanatban, amikor az autopilotát bekapcsolják?

Nem, ez az a pillanat, amikor a gép felszállt és felgyorsult egy bizonyos szükséges sebességre. A gép guggolni kezd, mert a szárny gépesítését eltávolítják és a szárnyakat behúzzák. A szárny gépesítése miatt az ellenállás megszűnik, és a sebesség növekedni kezd. A szárnyak valamivel lassabban húzódnak vissza, mint ahogy a sebesség növekedni kezd, és enyhe lehúzás következik be.

Mi az oka annak, hogy most nyáron sok légitársaságnál jelentős időre, esetenként akár egy napig is késnek járatok?

Ez a légitársasághoz kapcsolódik. Egyes cégek a pénzért hajszolva túlbecsülték erejüket. Egy bizonyos számú járatot begyűjtenek anélkül, hogy bizonyos foglalást adnának. Nyári üzleti tervét 30%-os repülőgép-meghibásodásokkal készíti el. A gyakorlatban azonban kiderül, hogy repülőgépük gyakran meghibásodik, és tervük kezd félremenni. Mert lehetetlen napi 10 járatot felrakni egy gépre.

Ha napi 16 órát üzemeltetünk egy repülőgépet, akkor maradjon 8 óránk a karbantartásra, a tankolásra és minden másra. Egyes cégek pedig 22 órán keresztül próbálnak működni és 2 órát fenntartani. És ez arra utal, hogy ha az ütemterv csak fél órával elmarad, akkor ez a késés halmozódni kezd.

Itt van fél óra, ott húsz, ott még tíz perc. Aztán a gép tönkrement, és nem volt tartalék, és elkezdett hógolyózni. Ha valaki túlbecsüli erejét és képességeit a pénz utáni hajszában, az általában repülőjáratok késéséhez vezet. Ha 2 gépünk lenne, teljesen jó állapotban, és napi egy járatot üzemeltetnénk, akkor szinte 100%-os valószínűséggel ez a járat késés nélkül megtörténne. Ha egy gépet megrakunk napi 5 járattal, és nincs tartalék, akkor nagy a valószínűsége, hogy nem jutunk el valahova.

Megesik, hogy ilyen körülmények között a cég nyomást gyakorol a pilótára, és a rendező azt mondja: „Repülj, az emberek várnak”?

Vannak pletykák, de én személyesen nem tapasztaltam. Itt valószínűleg nem a repülési igazgatóról beszélünk, hanem a cég kereskedelmi igazgatójáról. Soha nem hallottam ilyet a repülésvezetőktől, mert ő maga is pilóta. Egy kereskedelmi igazgató mondhatja ezt, és nem csak nyomkod, kérdez. Vagyis felesleges nyomkodni. Vannak ilyen beszélgetések. Sőt, nem fogsz tudni ténylegesen nyomást gyakorolni, de ösztönözni tudod. Mint minden területen, vannak, akik alapvetően közelítik meg ezt a kérdést, és vannak, akik nem. Nehéz mindenki helyett beszélni.

Felszállás közben a motorok felszállási üzemmódban működnek. Leszálláskor pedig zajnövekedést hallunk, az is bekapcsol felszállási mód, vagy ez valami más jelenség?

Amikor a gép ereszkedni kezd, a motor nagyobb sebességgel kezd működni. A lényeg az, hogy szárnygépesítést, szárnyakat és futóműveket gyártanak, és ezek növelik a légellenállást.

Milyen sebességgel száll fel és száll le a gép?

Felszállási sebesség körülbelül 230-250 km/h. A leszállási sebesség megközelítőleg megegyezik a felszállási sebességgel, még egy kicsit kisebb is. Mivel kifogyott az üzemanyag, könnyebb a gép. Összesen, leszállási sebesség 200-250 km/h. Mindez a szalag súlyától, állapotától, nyomásától stb.

Elmondaná nekünk, hogyan jutott eszébe saját „élő napló” elindítása?

Nem én találtam ki ezt az ötletet.

Amikor jobban megismertem a számítógépet, elkezdtem bóklászni az interneten. Elkezdtem mászni, ahol tudtam és nem. Főleg a repülés érdekelt, keresőbe írtam és fórumokon, weboldalakon, stb. Egy internetes csevegésen keresztül haladóbb srácokkal ismerkedtem meg. És azt tanácsolták, hogy tegyem közzé a fotóimat a LiveJournalban. És kiderült jó lehetőség, mert ott lehetett publikálni, írni valamit. Így lettem alapvetően író és fotós. És ebbe a magazinba egyszer, kétszer írtam, és mindenki írni kezdett: mondd meg, mutasd meg. Így ment és ment minden.

Sőt, egészen a közelmúltig nem is tudtam, hogy vannak értékelések, bár nem nagyon érdekelnek. Mert az olvasóimnak írok. Lényegében naplót vezetek, kinyitom a 2005-ös évet, emlékszem, hol repültem, hol voltam. Inkább magamért, barátaimért, gyerekeimért, ismerőseimért teszem. Soha nincs botrányos jellegű anyagom, mert nem látom értelmét a veszekedések kivonásának a nyilvánosság elől. Soha nem tárgyalom a naplóimban az államközi légügyi bizottság következtetéseit erről vagy arról a katasztrófáról, nem tárgyalom az újságokban megjelenteket. És nem azért, mert nincs saját véleményem, hanem azért, mert az én véleményem gyakran nem esik egybe máséval.

Az utóbbi időben kommunikálok a sajtóval, és meg vagyok győződve arról, hogy az esetek többségében bizonyos beszélgetéseink eltorzítva jelennek meg a kiadványban. Ráadásul olyan ügyesen és hűvösen vannak eltorzítva, hogy úgy tűnik, egy dologról beszéltél, de kiderül, hogy másról. Bár megértem, hogy több feladata van annak, aki interjút készített vele. Vagy tükrözze ennek a kiadványnak a kívánt irányát, vagy alakítson ki egy nyilvános nézőpontot, vagy egyszerűen készítsen interjút egy érdekes személlyel. Ezért természetesen a toll művészetével bármit megtehet. Elküldi nekem, olvassa el, mi így fogjuk kiadni, és így lesz megírva. Egyetértek, tetszik. A szöveget publikálják, de minden fordítva. Őszintén szólva több" Komszomolszkaja Pravda„Nem mondok semmit. Mert a repülésbiztonságról beszélgettünk, és az újságban volt egy meztelen lány közeli felvétele, és botrányt írtak le. Természetesen megértem, hogy ez a figyelem felkeltése. Egyszerűen kellemetlen, amikor beszélsz egy emberrel, és minden rendben van, és akkor minden fordítva van.

Változott valami az életedben az élő naplód népszerűsége miatt?

Igen. Először is a naplóírás időigényes. Másodszor, sokan voltak érdekes emberek, Sokat tanulok. Mindig is volt egy álmom, hogy lovagoljak hőlégballon. És hála az élő magazinnak, meghívtak és elvittek egy körre. Alapvetően azt vártam, amit kaptam. És a hasznos ismeretségek sem a legkevésbé fontosak. Őszintén szólva, nyaralni akartam. Meghirdettem: „Ki tud segíteni a nyaralásban?” Sokan válaszoltak. Felhívtam valakit telefonon, beszéltem valakivel az ICQ-n. Ő pedig kiválasztotta, amit akart, és elment nyaralni.

Nemrég írtál egy történetet egy falubeli orvosról, aki megment egy repülőgépet. Hogyan jött az ötlet, hogy megírjam ezt a történetet?

Általánosságban elmondható, hogy ez az ötlet óriási felháborodásom és türelmetlenségem hátterében merült fel. Bár én nagyon nyugodt ember vagyok. Az Avia.ru fórumon vita alakult ki arról, hogy a simmer leszállja-e a gépet. Simmer azok, akik kínozzák a számítógépet abban a reményben, hogy elsajátítják a szuperszonikus és a pilóta titkát utasszállító repülőgép, és egy bizonyos pillanatban elveszíti a valóság és a virtualitás kapcsolatának gondolatát. Sőt, meglepett, hogy a már 30 év felettiek azt hiszik, hogy könnyen beköltözik a való világba, és könnyen tud repülni. Ez a csetepaté több napig tartott, rájöttem, hogy nem vagyok nyugodt. Aztán valahogy eszembe jutott a film, amikor az összes pilótát megmérgezték. És úgy döntöttem, hogy onnan veszem át a cselekményt, és úgy döntöttem, hogy hozzáadok egy kis párolást. De csak modern, vicces. És elkezdtem írni ezt a történetet az interneten, és 3 napon belül írok 10 sort. Szóval megírtam.

Tehát Simmer le tud szállni egy repülővel?

Természetesen nem. Ez a fantázia birodalmából származik.

Még a leszállás minden automatizálása ellenére is, annak ellenére, hogy van számítógép?

A számítógép összeomolhat, de a pároló nem. Mindez annak a ténynek köszönhető, hogy egy személy, aki a való életben egy valódi pilótafülkében találja magát, minden számítógépes készségével egyszerűen nem lesz képes végrehajtani a neki továbbított műveletek algoritmusát. Vannak simmerek, akik valóban repülnek. Érdekelték őket a szimulátorok, repülőiskolába jártak, és valóban repültek.

Simmerek sokat tudnak. De tudnia kell használni a megszerzett tudást és azt, hogy hol tudja alkalmazni. Vagyis tudnia kell, honnan szerezheti be a szükséges információkat megfelelő időben. Könnyebb megtanulni bizonyos fő irányokat, és a megfelelő időben megtalálni a megfelelő módot egy helyzet megoldására, mint mindent megjegyezni. Így a hatalmas információmennyiség valójában megakadályozza, hogy a tűzoltók azt tegyék, amit egy átlagos statisztikai pilóta.

Az iskolában nem azt tanítják, hogy fejből tanuld át a teljes „repülési kézikönyvet”, el kell olvasnod, és van ötleted. A fő hangsúly a pilótafülkében végzett munka, a repülési folyamatok megértésében van, és arra, hogy mi a teendő, ha hirtelen történik valami. A gombok ész nélkül való piszkálása nem vezet semmi jóra. És miután elolvasta a könyveket, szimulálja a helyzetet virtuális világ, hisz az ő kabinjában is ugyanez fog megtörténni. Nem, a pszichére és a hallásra ható zavaró tényezők. Például el kell kezdened ereszkedni, arra összpontosítani a figyelmedet, hogy mit fogsz csinálni pillanatnyilag. Ilyenkor van kommunikáció, kerüli a zivatarokat stb. Előkészítés nélkül ez lehetetlen.

Elméletileg ismerheted a technikát, de amíg nem próbálod ki a gyakorlatban, addig semmi sem fog működni. Volt egy példám: 2 tűzoltó ült a szimulátoron, mondtam nekik: „Határozzuk meg az irányt”, és a pálya helyett a sebességet állította be. Aztán azt mondom: "A megközelítéshez csatlakoztatjuk a második robotpilótát." De a gomb úgy van megvalósítva, hogy egyszeri megnyomásával bekapcsolja, másodszori kattintással kikapcsolja. Ahelyett, hogy két robotpilótát bekapcsolt volna, a lassú tűző kikapcsolta az első robotpilótát. A bal oldalon ülő nem figyelt erre, én pedig természetesen csendben maradtam. A gép kiegyensúlyozott volt, mert egy ideig robotpilóta volt. Amikor másodszor kikapcsolták az autopilotot, a gép simán távolodni kezdett ettől az iránytól. És azt gondolják, hogy azért megy el, mert két robotpilóta vezeti, ami azt jelenti, hogy ennek így kell lennie. Emiatt nem jutottak fel a kifutóra.

Tényleg lehet repülni Lekha pilótával?

Látogasson el az Atlant-Soyuz légitársaság weboldalára, és keresse meg a telefonszámot. Hívjon és mondja: „Jegyet vettünk egy ilyen és olyan járatra, és azt akarjuk, hogy Alekszej Kocsemaszov legyen a parancsnokunk.

De komolyan, ha az Atlant-Szojuzban veszünk jegyet, van rá esély, hogy veled repülünk?

Van még lehetőség repülni veled a Boeing TFT szimulátoron Kutuzovsky-nál?

Igen. Ehhez fel kell hívni a szimulátor honlapján feltüntetett telefonszámot, és megtudni, mikor fogok dolgozni.

Lesz hamarosan kiállításod a fotóidból?

Igen, szeptember 4-től 12-ig a Kutuzovsky 12. Gyertek, több mint száz fénykép lesz, amelyek többsége a repülőgép pilótafülkéjéből készült.

Mit kívánna olvasóinknak, akik valahova repülni készülnek?

Ne félj, repülj. Nyereséges, megbízható és érdekes.

Köszönöm szépen.

Ha van saját kérdése, amit feltenne egy igazi pilótának, akkor ennek a témakörnek a vitájában megteheti. Minden kérdését összegyűjtjük, és továbbítjuk Alexey-nek. A rájuk adott válaszokat közzétesszük. A Boeing 737NG szimulátornak szentelt anyag is, amelyet ebben a cikkben tárgyaltunk, a közeljövőben fog megjelenni.

Szergej Aleskin (

hányszor jártak az amerikaiak a Holdon? ! magyarázza el a következőket... tovább... és megkapta a legjobb választ

Mark[guru] válasza
Nem értem, miért nem maradnak meg a válaszaim, megpróbálom újra. Az amerikaiak 7-szer repültek a Holdra, Apollós 11-17. 13. óta nem történt leszállás súlyos baleset miatt. Így az amerikaiak HAT alkalommal voltak a Holdon, egyszerre két ember. 12 fő. Egy ember folyamatosan ült az Apollo-lakáson.
Ez egy link a Cape Canaveral-i albumomhoz. Próbáltam képeket beszúrni. nem megy. A levelezés lelassul.
Mark
Felvilágosult
(25428)
Lenochka, de pilóta nélküliek voltak, és a kérdés az, hogy "hányszor jártak az amerikaiak a Holdon?"
Egyébként idén ismét ezen a kozmodromon voltam. Hozzáépítettek egy 3D mozitermet. és egy kapszulát a Marsra való repüléshez.

Válasz tőle Spuker spuk[újonc]
Tréfacsinálók, én szívesen aprítok egy kis tésztát egy műholdhoz, ami körberepül a Hold körül és lefényképezi az amerikaiak lábnyomait... Az amerikaiak nem azért voltak a Holdon, mert ők a legokosabb emberek a földön, és tudják hogyan költsék el a pénzt... Hát ha idézőjelben voltak, akkor ez csak hülyeség. Nézd, a mi embereink építették a Világot, és ez sok éven át jót hozott, de hülyén szórták a pénzt...
PS nem voltak a Holdon 100%

Válasz tőle Öreg Petrov[aktív]
Soha nem voltunk és a következő száz évben senki sem fog tudni repülni oda.

Válasz tőle AVK[újonc]
Egyáltalán nem voltak ott, és egyáltalán nem voltak ott)). Mindez hamisítás, olyan igazság, amelyet már régóta sikeresen bebizonyítottak.))

Válasz tőle Ivanov Iván[guru]
Ugye logikus, hogy a korábbi expedíciók fotókat készítettek a leendő leszállóhelyekről (a harmadik űrhajós még mindig pályán maradt), és ezekből a fényképekből térképeket készítettek. Ha minden űrhajósnak adnának egy kártyát, a kettő közül egyet használhatnának.
Általában van bőven kérdés és trükkösebb is, ott a link és a válaszok is.

Válasz tőle Gavrishevsky Ilja[újonc]
Az amerikaiak 6 alkalommal voltak ott, és a szovjetek elvesztették a holdversenyt, és emiatt holdösszeesküvéssel álltak elő.

Válasz tőle Dannisy Zi[guru]
filmekben négyszer, és mi a fenének voltak ott? elvesztettük az eszünket.

Válasz tőle Várj, mozdony (77rus)[guru]
Figyelembe véve a Holdra repülés feltárt meghamisítását vagy anélkül? Nem tudni, hányszor voltak ott valójában az amerikaiak. Talán még nem voltak ott.

Válasz tőle Naplemente ember[guru]
Többször közismert tény.

Válasz tőle Jovetlana Csernova[guru]
Ha az emberek Holdraszállását értjük, akkor nem volt ott senki, régen észrevettem, hogy a jelentések nagyon részletesen írnak magáról a leszállásról, de a Holdról való felszállásról soha nem mondanak semmit - ez pedig a program legproblémásabb pontja a röppályán másodpercekre eltér a felszállástól, és a világűrbe repül, és számos más nehézség is felmerül a felszállás problémájával;

Válasz tőle Na jó, nehogy összezavarjon))[guru]
Az amerikaiak már 5-ször jártak a Holdon. Egyszer a repülés megszakadt egy oxigéntartály felrobbanása miatt (Apollo 13), egyszer pedig szimulálták a repülést a stúdióban. Hivatalosan úgy tartják, hogy 6 alkalommal szálltak le, és ebben 12 űrhajós vett részt.

A kereskedelmi járatokat üzemeltető repülőgépek mérete és hatótávolsága eltérő. A belföldi vonalakon legfeljebb száz férőhelyes kisméretű autókat használnak - Yak-40, An-140, An-38, ATR-42 és Q200/300/400. Hosszabb járatokon Boeing 737, A320 és Tu-154 közlekedik (több hazai légitársaság azonban fontolgatja a leszerelését a következő években). Az ilyen repülőgépekben száz-kétszáz ülőhely van, és csak egy átjáró van az ülések között - ezek keskeny törzsű repülőgépek. Az egy sorban nyolc vagy kilenc üléssel és két folyosóval rendelkező hajókat széles törzsűnek nevezik. Legfeljebb ötszáz ülőhellyel rendelkeznek, és nagy távolságokra tervezték - ezek a Boeing 767, Boeing 777 és A330. A legnagyobb utasszállító repülőgéppel régóta Boeing 747-nek, vagy Jumbo Jet-nek tartják. Most azonban a kétszintes A380 került az első helyre - 580-800 ember szállítására alkalmas.

Naponta hány repülést tud végrehajtani egy repülőgép?

A földön közlekedő repülőgépek veszteségeket okoznak, ezért a fuvarozók a lehető legintenzívebben használják őket. Ha a repülés egy vagy két óránál nem tart tovább, a repülőgép napi három pár oda-vissza repülést hajthat végre. Az olyan fapados légitársaságok repülnek a legaktívabban, mint a Ryanair, Norwegian, EasyJet.

Ki és hogyan képezi a légiutas-kísérőket?

Első pillantásra úgy tűnik, hogy a légiutas-kísérőknek egyszerű dolga van: repülés előtti eligazításokat tartani, kocsikat görgetni a folyosókon, takarót felszolgálni, vizet hozni és mosolyogni, mosolyogni. A valóságban minden sokkal bonyolultabb. A légiutas-kísérők nem annyira a szolgáltatásról és a szórakoztatásról, mint inkább a biztonságról szólnak. Ezért a leendő légiutas-kísérők és stewardok naponta többször kinyitják a vésznyílásokat, és ruhában és mentőmellényben pancsolnak a medencében. A jó iskolákban azonban mindent megtanítanak, beleértve a sminkművészetet is. A pilótákhoz hasonlóan a légiutas-kísérőket is arra képezték ki, hogy bizonyos repülőgépeken dolgozzanak. IN utóbbi években orosz légitársaságok elkezdtek áttérni a hazai utasszállítókról a külföldiekre, és sokuknak át kell képezniük magukat. Mivel tanúsított szimulátorokon kell edzeni, és Oroszországban még mindig kevés van, a légiutas-kísérők külföldön vesznek részt képzésben. Például a VIM-Avia légiutas-kísérői az Egyesült Királyságban és Németországban, a Transaero az Egyesült Királyságban, Kanadában és Szingapúrban tanultak. Az iskolaválasztás attól függ, hogy a légitársaság hova indít rendszeres járatokat.

Hány ember van a legénységben

A legénység modern Boeing repülőgépek az Airbus pedig egy parancsnokból és egy másodpilótából áll. Korábban a cégükben volt egy repülőmérnök és egy navigátor is. A légiutas-kísérők száma kizárólag az egyes repülőgépek tanúsítási követelményeitől függ – a légi fuvarozó nem csökkentheti vagy növelheti a légiutas-kísérők és a stewardok létszámát.

Mik a tarifák és hogyan számítják ki őket?

Ha úgy gondolja, hogy a légitársaság bármely alkalmazottja elmagyarázza Önnek, mit jelentenek a rejtélyes számok és betűk, amelyekben a viteldíj titkosítva van, akkor téved. Ez az információ csak néhány kiválasztott számára érhető el – azok, akik a számításokat végzik. Sok fuvarozó több tucat különböző tarifával rendelkezik. De van egy világos algoritmus, amely mindegyikre vonatkozik. Minél nagyobb a „szabadság” egy jegy, annál drágább. Az utazás dátuma büntetés nélkül módosítható - a tarifa magasabb; A jegy visszaküldése pénzbírsággal jár – a viteldíj alacsonyabb. Minden légitársaság bizonyos számú jegyet kínál minden napra, különböző árakon. Ha a szokásosnál jobban elkelnek, csökken az olcsó helyek száma, és fordítva. Az értékesítés során a fuvarozó dönti el, hogy hány fapados jegyet ad el minden járatra. A legnépszerűbb időpontokra természetesen nem árulnak kedvezményes áron jegyeket: senki sem akarja olcsón odaadni azt, amit már drágán megvenne.

A jegy kiadásának módja, ha egy vagy két átszállással kell repülnie

at nehéz útvonal A legkényelmesebb egy nyomtatványon jegyet kiállítani, még akkor is, ha az utazás minden szakaszát teljesítették különböző légitársaságok– a fuvarozók egyszerűen megfelelő megállapodást kötnek. Ár úti okmány a teljes útvonalra alacsonyabb lehet, mint a külön vásárolt jegyek összköltsége. A repülőjegy-irodák és utazási irodák dolgozóinak ismerniük kell a lehetséges csatlakozási lehetőségeket. Az egyetlen jegy lehetővé teszi, hogy az utazás minden szakaszára egyszerre jelentkezzen be, és ne vegyen át poggyászt az átszállás során – azt a repülőtéri személyzet tölti fel újra.

Mi az az elektronikus jegy és hogyan lehet megvásárolni?

Sokan ezt hiszik elektronikus jegy- az, amelyet az interneten árulnak. Valójában ez egy elektronikus bejegyzés a légitársaság adatbázisában, és nem csak az interneten vásárolhatja meg, hanem például egy ügynökségnél vagy a jegyirodában is. Ebben az esetben az eladó kitölt egy elektronikus űrlapot, és átadja az utasnak a fizetést igazoló dokumentumot, és néha az útvonal kinyomtatását. Az elektronikus jegy ezután speciális adatcsere-hálózaton keresztül kerül a repülőtérre. A bejelentkezéskor az utas megmutatja az okmányait a légitársaság alkalmazottainak, akik a jegyadatokkal ellenőrzik azokat. A fuvarozó számára az elektronikus jegy olcsóbb és könnyebben karbantartható, mint a papír jegy. azért Nemzetközi Szövetség légi közlekedés(IATA) a végrehajtás mellett döntött új típusú jegyek minden légitársaságnál 2008. július 1-ig. Valószínűleg Oroszországban ez egy kicsit később fog megtörténni.

Mik azok a repülőtéri adók, és miért különböznek mindenhol?

Minden repülőtér díjat számít fel a légitársaságoknak szolgáltatásaiért (fel- és leszállás, tankolás, repülés közbeni étkezés). Minden repülőtérre eltérő díjak vonatkoznak – mindez az adott repülőtér szabályzatától és kívánságaitól függ. Más okok is vannak, például a fel- és leszállási díj nagyságát a repülőgép tömege határozza meg. Minél nehezebb, annál nagyobb a díj. A kifutópálya még mindig drága építmény.

Mi a teendő a repülőtéren átszállás közben

A nagy repülőterek régóta versenyeznek az üzletek és éttermek számában, de az elmúlt években világossá vált: az étel és a vásárlás nem elég – az utasoknak más szórakozásra van szükségük. A London HEathrow AIRPORT 1-es termináljának tiszta területén (www.heathrowairport.com) van egy szépségszalon fodrászattal és gyógyfürdővel, nyitva 6:30 és 21:30 között (+44(20)8745.6440). A Yotel minihotel a 4-es terminálon (+44(20)7100.1100, yotel.com) várja a vendégeket – a kis szobákban egy ággyal és zuhanyzóval pihenhet várakozás közben. csatlakozó járat. Az árak 25 fonttól kezdődnek. A MÜNCHI REPÜLŐTEREN (www.munich-airport.de) természetesen sört kell inni. Bajorország státuszát támogatva a repülőtér vezetése egy kis sörfőzdét nyitott az Airbräu étteremben. Az étterem nyitva tartásáról a www.airbraeu.de oldalon tájékozódhat. A szingapúri CHANGI AIRPORT (www.changiairport.com) fürdőközpontokat kínál az utasok számára különféle szolgáltatásokkal – az egyszerű manikűrtől a masszázsig. Az 1-es terminálon a Rainforestben (www.rainforestbysats.com), a 2-es terminálon a Plaza Premium Lounge-ban (www.plaza-ppl.com) pihenhet. Az 1-es terminálban a harmadik szinten még egy medence is található - aki az Ambassador Transit Hotelben foglalt szobát, az ingyen pancsolhat benne, másoknak 14 szingapúri dollárba kerül ez az öröm (www.airport-hotel.com). .sg). A stockholmi ARLANDA AIRPORT (www.arlanda.se) arra invitálja a turistákat, hogy ne pihenjenek a járatok között, hanem dolgozzanak egy kicsit. Internet-hozzáférés, másolóberendezés, fax, újságok és magazinok mind megtalálhatók a repülőtér üzleti központjában. Irodahelyiséget nem kell előre lefoglalni. Ha a részletek érdekelnek, keresse az üzleti központot a +46(8)797.6200-as telefonszámon vagy e-mailben: [e-mail védett]. A világ legnagyobb repülőterén - Atlantában, a HARTSFIELD-JACKSON-on (www.atlanta-airport.com) továbbra is érdemes a turisták hagyományos szórakozását - a vásárlást - választani. Ha szűkös a költségvetése, az A terminálban található Bijoux Terner áruház segít egy csomó apróságban, akár 10 dollár értékben. Ha van előrébb hosszú utazás, érdemes ugyanabban a terminálban befutni a Brookestone-ba - ott vásárolhat valami hasznosat és beülhet egy masszázsfotelbe.

Visszatéríthető a jegy teljes költsége, ha le kell mondanom az utazást?

Pénzt csak akkor lehet átvenni, ha azt a tarifája előírja. Általában, ha a jegy olcsó, akkor bírságot kell fizetnie. által vásárolt jegyek speciális akciók, és teljesen „visszavonhatatlan”. Ez a legnagyobb szabálya nemzetközi légitársaságok. Oroszországban a közelmúltban új légi közlekedési szabványokat fogadtak el. Mostantól, ha az utas több mint 24 órával korábban törli a járatát, a fuvarozó köteles az úti okmány teljes költségét visszatéríteni. A légitársaságoknak nem tetszett ez a törvény. Ha nem törlik, az olcsó jegyek nagy valószínűséggel eltűnnek az értékesítésből – egyszerűen veszteségessé válnak. Az Oroszországba járatokat üzemeltető nemzetközi légitársaságok egyébként valószínűleg nem fognak megfelelni az új szabályoknak.

Mi az interline és kódmegosztás?

Az Interline azt jelenti, hogy az egyik légi fuvarozó megengedi a másiknak, hogy jegyeket adjon el a járataira, és saját nyomtatványán adja ki azokat. Például, ha az a légitársaság, amelytől jegyet vásárol Indiába, interline-szerződést kötött egy belföldi indiai fuvarozóval, akkor érkezéskor nem kell repülnie, hogy jegyeket keressen az utazás folytatásához. A kódmegosztással (angolul - code share, "to share a code") az egy útvonalon járatokat üzemeltető légitársaságok két kódot rendelnek a járatokhoz - saját és partnerük -, és jegyeket árulnak saját és partner járataikra egyaránt. A kódmegosztás egyik első és leghíresebb példája hazánkban az Aeroflot és az Air France partnersége a Moszkva-Párizs útvonalon. Az utasok, amikor az egyik légitársaság jegypénztárában jegyet vásárolnak, legtöbbször nem tudják, melyik géppel repülnek. Az ilyen megállapodások egyik fő feltétele a szállítás minősége - annak a lehető legjobban meg kell felelnie, hogy senki ne sértődjön meg.

Hogyan választod ki a helyeket regisztrációkor?

Az utasok az utastérben úgy vannak elosztva, hogy a repülőgép repülés közben egy vonalban legyen. Néhány sor megadható speciális kategóriák utazók: például a turistaosztályú utastérben az első sor gyakran a gyermekes utasok számára van fenntartva. Ha az emberek átszállással repülnek, akkor a légitársaságok figyelembe veszik ezt a szempontot. A következő járatra rohanókat igyekeznek minél közelebb ültetni a kijárathoz.

Hogyan jelentkezhet be saját maga a repülőre

KÖRÜLBELÜL hagyományos módon Valószínűleg nem kell mondanod nekünk a járatra való bejelentkezésről. Az új módszerek azonban nem érdeklik az utazókat, akik az utóbbi években egyre inkább a függetlenségre törekedtek. Sok repülőtér már telepített speciális kioszkot - az utas beírja az adatait, és kinyomtatja beszállókártya. Kétféleképpen adhatja fel poggyászát – vagy adja oda a check-in pulthoz, vagy ugyanabban a kioszkban nyomtassa ki a poggyászbérletet, és tegye a bőröndjét az övre. Oroszországban az Aeroflot Seremetyevóban, valamint a Lufthansa és a British Airways Domodedovóban állította fel kioszkjait. De a kioszkok önmagukban nem voltak elegendőek, és az utasoknak felajánlották, hogy az interneten keresztül jelentkezzenek be – ez azt jelenti, hogy választhatnak helyet a gépen, és kinyomtathatják a beszállókártyájukat, mielőtt elhagyják otthonukat. Egy másik lehetőség a regisztrációs folyamat befejezése mobiltelefonjával. Ebben az esetben a turista egy speciális vonalkódot kap a telefonjára, amely titkosítja a repülésével kapcsolatos információkat. Között Orosz fuvarozók A Transaero már bejelentette az internetes regisztráció elindítását, de a telefonos regisztráció nem fog hamarosan megjelenni - először speciális felszereléssel kell felszerelni a repülőtereket.

A világ legnagyobb légiközlekedési szövetségei

STAR ALLIANCE www.staralliance.com A világ első és messze a legnagyobb szövetsége, amelyet 1997-ben hoztak létre. Vezető – Lufthansa német légitársaság Résztvevők: Air Canada, Air China (Oroszországba repül), Air New Zealand, ANA, Asiana Airlines, Austrian (Oroszországba repül), bmi (Oroszországba repül), LOT Polish Airlines (Oroszországba repül), SAS (Oroszországba repül), Shanghai Airlines, Singapore Airlines(Oroszországba repül), South Africa Airways, SpanAir (Oroszországba repül), Swiss (Oroszországba repül), TAP Portugal, Thai (Oroszországba repül), United, US Airways SKYTEAM www.skyteam.com Létrehozva 2000-ben. Vezető – AirFrance Résztvevők: Aeroflot (az egyetlen orosz cég, amely a globális szövetség része), AeroMexico, KLM (Oroszországba repül), AlItalia (Oroszországba repül), China Southern (Oroszországba repül), Continental légitársaságok, cseh légitársaságok, Delta (Oroszországba repül), Korean Air ( Oroszországba repül ), N.W.A. ONEWORLD www.oneworld.com 1999-ben jött létre. A vezető a British Airways. Résztvevők: American Airways, Cathay Pacific (nem repül Oroszországba, de elad néhány jegyet az Aeroflot által üzemeltetett Hongkong-Moszkva járatra), Finnair (Oroszországba repül), Iberia (Oroszországba repül), JAL Japan Airlines (repül) Oroszországba), LAN, Malev (Oroszországba repül), Qantas, Royal Jordanian (Oroszországba repül).

Miért kötnek szövetséget a légitársaságok, és mit ad ez az utasoknak?

A légitársaságok szövetségei lehetővé teszik a légitársaságok számára, hogy új útvonalak bevezetése nélkül bővítsék saját útvonalhálózatukat. Más országok fuvarozóival kötött megállapodásokkal (lásd, mi az interline és a kódmegosztás) a légitársaságok lefoglalhatják utasaikat partnereik más régiókban üzemeltetett járataira. A szövetségek általában egységes ösztönző programokkal rendelkeznek az utasok számára, amelyek lehetővé teszik számukra, hogy különböző cégek szolgáltatásait használva pontokat gyűjtsenek. különböző országokban. Annak ellenére, hogy számos előnnyel jár az ügyfelek számára, a légiközlekedési piacon az a felfogás uralkodik, hogy a szövetségeket a potenciális versenytársak elrettentése érdekében hozzák létre.

Melyik repülőteret nevezik csomópontnak?

A „agy” szó az angol hub and speak – tengely és küllők kifejezésből származik. A csomópont egy olyan repülőtér, ahol átszáll egy másik járatra. Az elmúlt két évtizedben a légi utasok száma világszerte jelentősen megnőtt. Egyre több új útvonalat kínálva a légitársaságok rájöttek, hogy az összeköttetésekkel útvonalhálózatot kiépíteni kifizetődőbb, mint A pontból B pontba repülni. Így a járatok küllők, a repülőterek pedig a tengelyekké váltak. A csomópont cím elnyerése kevés hasznot jelent egy repülőtér számára földrajzi elhelyezkedés valamint a légitársaságokkal kötött megállapodások. Létre kell hozni egy menetrendet, amely kényelmes a csatlakozásokhoz, és olyan speciális technológiát kell kidolgozni, amely lehetővé teszi az utasok számára, hogy a lehető leggyorsabban átszálljanak egyik repülőgépről a másikra. A világ legnagyobb csomópontja az atlantai Hartsfield-Jackson repülőtér (USA), Európában a London Heathrow, a kontinensen pedig a Frankfurt am Main repülőtér áll az élen. Moszkvában Seremetyevó és Domodedovo verseng a központ címéért. Seremetyevóban azonban még mindig vannak nemzetközi ill belföldi járatok Különböző terminálokra van osztva, amelyek egymástól távol helyezkednek el. Ezért csak a harmadik terminál megnyitása után lehet majd hubnak nevezni, amelyben az Aeroflot belső járatai végre összekapcsolódnak a külsőkkel. A Domodedovo hátránya, hogy nincs olyan alap légitársaság, amely létrehozhatná a szükséges útvonalhálózatot. Ennek eredményeként a repülőtér megpróbálja önállóan elrendezni a „küllőket” a kívánt sorrendben.

Hogyan lehet eljutni a repülőtérre és a terminálok között mozogni?

Egyre könnyebben elérhető a világ bármely pontján található repülőtér. A megszokott taxihoz és buszhoz a metró és a vonat is felkerült, és sok országban a reptérre vezető vonalat összekötik közös rendszer vasúti szállítás. Például a svájci menetrend olyan pontos, mint egy óra. vasutak lehetővé teszi, hogy már a zürichi repülőtéren komponáljon további útvonalat ország körüli utazások több átszállással. A repülőterek növekedésével az utasok egyre többen vannak új probléma: hogyan navigáljunk a terminálok között. Leggyakrabban autóbuszok és speciális kisvonatok állnak a segítségükre. Ez azonban nem elég. London Heathrow-ban jelenleg egy elektromos járműrendszert tesztelnek - egy négyszemélyes kisautót, amely egysínen mozog, és egy kis, több gombos távirányítóval vezérelhető. „Bébiszitterként dolgoztam, hogy pénzt keressek edzőrepülésekre.” Az egész egy hobbival kezdődött. Iskola után egy repülőklubban tanultam Szentpéterváron, majd megpróbáltam belépni az Akadémia navigátor szakára. polgári repülés, de kategorikusan elutasítottam. Egy évvel később volt egy második próbálkozás – és ismét egy elutasítás. A repülési vágyam visszhangra talált Amerikából érkezett barátaimban. A házuktól nem messze volt egy kis repülőtér repülőiskolával. A barátok megállapodtak több szomszédos családdal - dajkára volt szükségük, és így kerestem pénzt a repülőjegyekre. Amerikai pilóták ezreinél jártam be a szokásos utat az egyhajtóműves Cessna 172-es kiképzéstől a PPL (Private Pilot License) megszerzésén át a kétmotoros Beechcraft BC 9-en egy teherszállító repülőgépen végzett képzésig. charter légitársaságés kereskedelmi jogok megszerzése (CPL). Elméletileg ezt követően lehetőség volt állást kérni egy légitársaságnál, és olyan középtávú repülőgépeken repülni, mint a Boeing 737. A 2001. szeptember 11-i tragédia után azonban az Egyesült Államokban sok légitársaság csődbe ment és egy hadsereg munkanélküli pilóták száma jelent meg az országban. Visszatértem Oroszországba, ahol abban az időben a pilóták szintén nem voltak keresettek. Ezenkívül az amerikai kereskedelmi jogokat itt nem ismerik el, bizonyos számú órát kell repülnie, és orosz kereskedelmi tanúsítványt kell szereznie. Tudva, hogy Oroszországban (ellentétben az USA-val és Európával) a pilótának speciális szakemberrel kell rendelkeznie felsőoktatás, mégis bekerültem az akadémiára, igaz, nem a parancsnoki, hanem a diszpécser osztályra. Miután elvégeztem az akadémián légiforgalmi irányító szakot, és Domodedovoban és Pulkovóban dolgoztam, végül kivártam, amíg Oroszországban hiány volt a repülőszemélyzetből. Kölcsönt vettem fel, teljesítettem a szükséges repüléseket és kaptam egy orosz kereskedelmi bizonyítványt. Ezt követően sikerült elhelyezkednem egy orosz légitársaságnál. Most a lányoknak lehetőségük van bejutni repülőiskolák Ehhez azonban sok erőfeszítésre lesz szükség. Bár a saját tapasztalataim alapján elmondhatom, hogy az akadályok csak meggyőztek arról, hogy nagyon szeretném ezt csinálni.

Ő lett az első ember, aki kiment a világűrbe: 1965. március 18-án P.I. űrhajóssal együtt. Beljajev másodpilótaként repült a világűrbe a Voszkhod-2 űrrepülőgépen. A világon először Leonov kiment a világűrbe, legfeljebb 5 m távolságra távolodott el a hajótól, és 12 percet töltött a világűrben. A repülés utáni állami bizottságon az űrhajózás történetének legrövidebb beszámolója hangzott el: „A világűrben lehet élni és dolgozni.”

Az űrkutatás első éveinek feljegyzései új eredmények és felfedezések előtt nyitották meg az utat, lehetővé téve az emberiség számára, hogy messze túllépjen a Föld és az emberi képességek határain.

A legidősebb ember az űrben
A legidősebb ember a pályán John Glenn amerikai szenátor, aki 1998-ban a Discovery űrsikló fedélzetén repült. Glenn Amerika első hét űrhajósának egyike volt, az első amerikai űrhajós, aki 1962. február 20-án pályára állt. Ezért Glenn birtokában van a két űrrepülés közötti leghosszabb időszak rekordja is.

A legfiatalabb űrhajós
Az űrhajós 25 éves volt teljes évek amikor 1961. augusztus 9-én a Vostok 2-n az űrbe ment. Ő lett a második ember, aki megkerülte a Földet, 25 órás repülés közben 17 körpályát tett meg a bolygó körül. Titov lett az első ember, aki aludt az űrben, és elsőként tapasztalt űrbetegséget (étvágycsökkenés, szédülés, fejfájás).

A leghosszabb űrrepülés
Az orosz űrhajós tartja a legtöbb rekordot hosszú tartózkodás a térben. 1994 és 1995 között 438 napot töltött a Mir állomáson. Ő tartja a leghosszabb szóló űrben tartózkodás rekordját is.

Legrövidebb repülés
1961. május 5-én Alan Sheppard volt az első amerikai, aki elhagyta a Földet szuborbitális űrrepülés közben. Ő tartja a legrövidebb űrrepülés rekordját is, amely mindössze 15 percig tartott. Ez alatt a negyed óra alatt 185 km-es magasságra repült. Belezuhant Atlanti-óceán 486 km-re az indítóhelytől. 1971-ben Sheppard ellátogatott a Holdra, ahol a 47 éves űrhajós lett a legidősebb ember, aki a Föld Holdjára tette a lábát.

Legtávolabbi járat
Az űrhajósok Földtől való maximális távolságának rekordját az Apollo 13 csapat állította fel, amely 1970 áprilisában 254 km-es magasságban repült át a Hold láthatatlan oldala fölött, és végül rekordtávolságra, 400 171 km-re került a Földtől. .

A leghosszabb az űrben
Krikalev űrhajós töltötte a leghosszabb időt az űrben, hat repülés során több mint 803 napot töltött az űrben. A nők körében ez a rekord azokhoz tartozik, akik több mint 376 napot töltöttek a pályán.

Krikalev egy másik, nem hivatalos rekordot is tart: az utolsó ember, aki a Szovjetunió alatt élt. 1991 decemberében, amikor a Szovjetunió eltűnt, Szergej a Mir állomáson tartózkodott, és 1992 márciusában visszatért Oroszországba.

A legrégebben lakott űrhajó
Ez a rekord, amely napról napra növekszik, az ISS-é. A 100 milliárd dolláros állomás 2000 novembere óta folyamatosan lakott.

A leghosszabb transzfer küldetés
A Columbia űrsikló 1996. november 19-én indult az űrbe. A leszállást eredetileg december 5-re tervezték, de az időjárási viszonyok miatt az űrszonda leszállását késleltette, amely 17 napot és 16 órát töltött a pályán.

Leghosszabb a Holdon
A leghosszabb idő, amit más űrhajósok a Holdon töltöttek, 75 óra volt. A leszállás során három hosszú sétát tettek, összesen több mint 22 órát. Eddig ez volt az utolsó emberi repülés a Holdra és a Föld körüli pályán túlra.

Leggyorsabb repülés
A Földön és azon túl a leggyorsabb emberek az Apollo 10 küldetés tagjai voltak, ez volt a Holdraszállás előtti utolsó előkészítő repülés. 1969. május 26-án visszatérve a Földre, hajójuk 39 897 km/órás sebességet ért el.

A legtöbb járat
Az amerikaiak repültek leggyakrabban az űrbe: Franklin Chang-Diaz és Jerry Ross hétszer repült az űrbe az űrsikló legénységének tagjaként.

Az űrséták maximális száma
A 80-90-es években öt űrrepülés során az űrhajós 16 kilépést hajtott végre az állomáson kívül, és 82 órát töltött a világűrben.

A leghosszabb űrséta
2001. március 11-én Jim Voss és Susan Helms űrhajósok közel kilenc órát töltöttek a Discovery sikló és az ISS előtt, hogy előkészítsék az állomást az új modul érkezésére. A mai napig ez az űrséta a történelem leghosszabb ideje.

A világűr legreprezentatívabb cége
2009 júliusában egyszerre 13 ember gyűlt össze az űrben, amikor az Endeavour sikló kikötött az ISS-nél, ahol hat űrhajós tartózkodott. Ez a találkozó lett a legtöbb ember az űrben egyszerre.

A legdrágább űrhajó
Nemzetközi űrállomás A gyűjtés 1998-ban kezdődött, és 2012-ben fejeződött be. 2011-ben a létrehozásának költsége meghaladta a 100 milliárd dollárt. Az állomás a valaha épített legdrágább egyedi műszaki objektum és a legnagyobb űrhajó. Építésében 15 ország vett részt, méretei ma közel 110 m. Lakótereinek térfogata megegyezik a Boeing 747 utaskabinjának térfogatával.

Vissza Előre

Figyelem! A dia-előnézetek csak tájékoztató jellegűek, és nem feltétlenül képviselik a bemutató összes jellemzőjét. Ha érdekli ez a munka, töltse le a teljes verziót.

A 14. számú internátusban minden év április 12-én a hagyományoknak megfelelően űrhajós hetet tartanak. Ezen a héten az űrhajózás történetéről szóló filmek megtekintése, a városi planetárium meglátogatása, kirándulások a növényről elnevezett múzeumba. Baranov, az űrkutatással foglalkozó rajz- és újságpályázat, bemutató előadások és játékprogramok alsó és felső tagozatos iskolások számára.
2011-ben a kozmonautika 50. évfordulójának megünneplésére a következő rendezvények készültek és kerültek megrendezésre: túra a virtuális űrkutatási múzeumban és vetélkedő általános iskolásoknak (1-4. osztály), szellemi agygyűrűs játék. középiskolások (5-12. osztály), „Az emberiség űrodüsszeája” című kollektív alkotómunka, melynek eredményeként egy 5,3 m hosszú, azonos nevű újság jelent meg, valamint egy kísérleti munka „Rakétamodell megépítése ill. repülési paramétereinek tanulmányozása."

Nyaralás kisiskolásoknak

Bejárás a virtuális kozmonautikai múzeumba

Kvíz „Mit tudok az űrről?”

Cél: az általános iskolásokat bevezetni az űrkutatás történetébe.

Feladatok:

az űrhajózás történetének eseményeinek kronológiájának bemutatása;
a fiatalabb iskolások érdeklődésének felkeltése a csillagászat és az űrhajózás tanulmányozása iránt;
a hazaszeretet és az ország űrkutatásban elért eredményei iránti büszkeség érzésének kialakítása;
fejlessze a beszédet és a hallgatók számára történő információszolgáltatás képességét.

Felszerelés: mesterséges földi műhold modellje - 58 cm átmérőjű gimnasztikai labda, padlómérleg, rakétamodell, személyi számítógép, multimédiás kivetítő, bemutató "Virtuális Űrhajózási Múzeum" ( Előadás ), zsetonok Yu.A. portréjával. Gagarin ( 1. függelék, 1. ábra), „50 éves a kozmonautika” érem ( 1. függelék, 2. ábra).

AZ RENDEZVÉNY ELŐREhaladása

1) Középiskolások tartanak egy bemutatót a virtuális kozmonautikai múzeumban (a „Virtuális kozmonautikai múzeum” című előadás szövege – 1. függelék )
2) Kvíz „Mit tudok az űrről?” középiskolás diákok vezették.

A kvíz szabályai

Az előadók felváltva tesznek fel kérdéseket. Az első résztvevő válaszol, aki felemeli a kezét. A helyes válaszért Gagarin portréjával ellátott jelzőt kap. A többi résztvevő kiegészítheti a választ, és tokent is kaphat. A kvíz lebonyolítása során bemutatásra kerülnek a kérdésekhez kapcsolódó modellek és műszerek (műhold, rakéta, stb.)

Kvíz kérdések

1) Mit jelent a kozmosz szó? (Világegyetem)
2) Milyen objektumokat ismersz az Univerzumban? (Csillagok, bolygók, üstökösök, aszteroidák stb.)
3) Mi a neve a hozzánk legközelebb álló csillagnak? (Nap)
4) Hány bolygó van a Naprendszerben? (9)
5) Sorolja fel a Naprendszer összes általa ismert bolygóját! (Merkúr, Vénusz, Föld, Mars, Jupiter, Szaturnusz, Uránusz, Neptunusz, Plútó)
6) Mi a neve a legtöbbnek nagy bolygó Naprendszer? (Jupiter)
7) Mit jelent a kozmonautika szó? (Az univerzumban való utazás művészete)
8) Miért tekintik 1957. október 4-ét az emberiség űrkorszakának kezdetének? (Mert ezen a napon lőtték fel az első mesterséges földi műholdat)
9) Melyek voltak az első mesterséges Föld műhold méretei? Mutasd meg a kezeddel. (58 cm) Annak érdekében, hogy a gyerekek megbecsülhessék az első mesterséges Föld-műhold méretét, a középiskolások bemutatják a modelljét.
10) Mennyi volt az első műhold súlya? Mennyi a fiúknál (lányoknál)? (83 kg 600 g) A műhold tömegének a gyermek tömegével való összehasonlításához minden fiút és lányt lemérünk egy padlómérlegen.
11) Hány kutya repült először az űrbe? (1 – Laika)
12) Milyen ünnepet ünnepeltünk 2011. április 12-én? (A kozmonautika 50. évfordulója)
13) Nevezze meg az űrhajós nevét, aki az első űrrepülést végrehajtotta! (Jurij Alekszejevics Gagarin)
14) Hány percig tartott az első emberi űrrepülés? Mennyi ez órákban? (108 perc vagy 1 óra 48 perc)
15) Hányszor repült meg Gagarin a Föld körül? (1)
16) Milyen szavakat mondott Gagarin az űrszonda kilövése közben? ("Menjünk!")
17) Ki az a German Titov? (Ez egy űrhajós, aki a történelem első napi repülését végezte az űrben)
18) Ki volt az első, aki kiment a világűrbe? (Alexey Leonov)
19) Mi volt Valentina Tereshkova hívójele a repülés közben: Belka, Strelka vagy Csajka? (Sirály)
20) Nevezze meg a fő kozmodromot, ahonnan az első űrhajók elindultak? (Baikonur)
21) Mi volt a neve az önjáró járműnek, amely a Hold felszínén utazott? ("Lunokhod")
22) Nevezze meg azt a helyet a Naprendszerben a Földön kívül, ahová az ember betette a lábát? (Hold)
23) Hány "Salyut" hosszú távú orbitális állomás működött a pályán? (7)
24) Mit jelent az ISS? (Nemzetközi Űrállomás)
25) Ki volt az első űrhajók főtervezője? (Sergej Pavlovics Koroljev)
26) Mi a neve annak a helynek, ahonnan rakétákat indítanak az űrbe? (Űrrepülőtér)

Összegezve

1) Jutalmazó. A kvíz résztvevőinek tokenek számának számolása. A legaktívabb és a legtöbb résztvevőt érem díjazza. Az egyes osztályokban díjazott résztvevők számának megszámlálása és az osztályok részére oklevelek átadása az I, II, III helyezésért.
2) Ünnepi rakétakilövés (egy középiskolások által készített rakétamodell repülését mutatják be).

Nyaralás középiskolásoknak

Intellektuális játék „Agygyűrű”

Cél: felkelti a közép- és felső tagozatos hallgatók érdeklődését a csillagászat és az űrhajózás iránt.

Feladatok:

játékos formában rendszerezi a tanulók Űrhajózási Héten megszerzett tudását;
ápolják a kollektivizmus érzését és a csapatmunkára való képességet;
aktív élethelyzet kialakítása;
fejlessze ki a hazaszeretetet és a büszkeséget országa űrkutatási eredményeire;
fejleszti a beszédet, a gondolkodást és a helyes véleménynyilvánítás képességét.

Felszerelés: két személyi számítógép, elektronikus teszt „A legelső” ( 2. függelék ), mágneses tábla mágneskészlettel, játékkártyák az űrhajózás történetének eseményeivel, metronóm, hangvilla gumikalapáccsal, jelzőzászlók, papír, ceruzák, zsetonok Yu.A. portréjával. Gagarin.

A Brain Ringet három fordulóban rendezik meg. Minden osztályból egy csapat vesz részt az első fordulóban. Minden csapat 4-6 főből állhat.

Az első (selejtező) kör szabályai

Selejtezőkör vagy blitz. 10 kérdésből áll. Az előadó felolvassa a kérdést. A csapatok írásban válaszolnak. Minden válasz legfeljebb 15 másodpercig szól. A helyes válaszok 1-6 pontig adhatók. A selejtezőkör végén 2 csapat marad játékban. Vitatott helyzet esetén az előadó 2 további kérdést tesz fel.

Első körös kérdések

Kulcskérdések

1) Ki volt az első, aki távcsővel figyelt meg űrobjektumokat? (Galileo Galilei) – 1 pont.
2) Adja meg az első szovjet űrhajó főtervezőjének vezetéknevét, keresztnevét és családnevét. (Sergej Pavlovics Koroljov) – 2 pont a teljes válaszért, 1 pont, ha csak a vezeték- vagy keresztnév és vezetéknév szerepel.
3) Hány kutya repült először az űrbe? (1) – 1 pont
4) Az első repülést az űrbe 1961. április 12-én Jurij Alekszejevics Gagarin hajtotta végre a hajón... (a hajó neve) („Vosztok-1”) - 1 pont.
5) Az első repülés... (az időtartamot percben és órában adja meg) (108 perc vagy 1 óra 48 perc) - 1 pont.
6) Hány honfitársunk repült már az űrbe? Nevezd el őket. (3 – Valentina Tereshkova, Svetlana Savitskaya, Jelena Kondakova) – 4 pont a szám és az összes név helyes megnevezése esetén, egyébként névenként egy pont.
7) Az első űrsétát... (adja meg kereszt- és vezetéknevét) (Alexey Leonov) – 2 pont a vezeték- és vezetéknévért, 1 pont a vezetéknévért.
8) A szovjet és amerikai űrrepülőgépek közös repülési programját... (név) („Szojuz” - „Apollo”) hívták - 1 pont.
9) Mi a neve annak a helynek, ahol az űrhajókat és a műholdakat repülésre készítik fel és indítják el? (Kozmodrom) – 1 pont.
10) Nevezzen meg egy helyet a Földön kívül, ahová az ember betette a lábát! (Hold) – 1 pont.

További kérdések

1) Írja meg a Hold és a Mars felfedezéséhez használt önjáró automata járművek saját nevét. („Lunokhod-1”, „Lunokhod-2”, „Mars-1”, „Sojunior (Sojourner)”, „Spirit”, „Opotunity”) - névenként 1 pont, összesen legfeljebb 6 pont.
2) Mi a neve űrhajó, amely túllépett a Naprendszeren? („Voyager 1”) – 1 pont.

A második forduló szabályai

A második fordulóban 2 csapat vesz részt. A forduló 10 kérdésből áll. A facilitátor felolvassa a kérdést, és hangjelzést ad a beszélgetés megkezdéséhez. Ha a csapat kész válaszolni, felemeli a zászlót. A válaszadás jogát az a csapat kapja meg, amelyik először emeli ki a zászlót. Ha az első csapat helytelen választ ad, a válaszadás joga a második csapatra száll át. Ha a második csapat helytelenül válaszol, a közönség válaszol a kérdésre. A nézők a helyes válaszokért jelzőket kapnak. Minden helyes válaszért egy pont jár.

Második fordulós kérdések

(Helyes válaszonként 1 pont)
1) Mi az asztronautika? (Az univerzumban való utazás művészete)
2) Kié a következő szavak: „Az emberiség nem maradhat örökké a bölcsőben?” (K.E. Ciolkovszkij)
3) Milyen alakú volt a Vostok űrszonda leszálló modulja? (Labda)
4) Milyen szavakat mondott Gagarin a kilövés során? ("Menjünk!")
5) Képes lesz-e egy űrhajós űrhajós teát önteni termoszból egy bögrébe? (Nem, mert nulla gravitáció esetén a víz golyókká "gurul")
6) Mi a neve annak az installációnak, amelyet űrhajósok és tengeralattjárók képzésére, valamint az orvostudományban bizonyos betegségek kezelésére használnak? (Nyomáskamra)
7) A szovjet és orosz űrhajóknak saját neve és sorozatszáma van. Adja meg a hajók helyes sorrendjét név szerint: „Voskhod”, „Haladás”, „Szojuz”, „Vosztok”. ("Kelet", "Napkelte", "Unió", "Haladás")
8) A repülés után Jurij Alekszejevics Gagarin egy autót kapott - egy fekete Volgát személyre szabott számokkal. Ekkor a szám négy számjegyből állt és három betű. Szerinted milyen szám volt Gagarin autóján, ha szimbolikus jelentése volt? (YUAG 12-04)
9) Mi a neve az orosz és amerikai újrafelhasználható hajóknak? („Buran” és „Space Shuttle”)
10) Amerikai űrhajósok megfigyelhettek hulló csillagokat a Holdon? (Nem, mivel a Holdnak nincs légköre)

Harmadik kör szabályai

A harmadik forduló két feladatból áll.

1) Számítógépes teszt „A legelső”. A csapat kiválaszt egy-egy képviselőt, akiket tesztelni kell. A teszt tíz kérdést tartalmaz, minden helyes válaszért egy pont jár.

2) A feladat végrehajtása mágnestáblán, kész kártyák segítségével. Az eseményeket időrendi sorrendbe kell rendezni:

– az első mesterséges földi műhold felbocsátása
– Laika kutya repülése
– a holdkutatás kezdete
- az első emberes repülés az űrbe
– a Vénusz felfedezésének kezdete
- az első női űrhajós repülése
– a Mars-kutatás kezdete
- az első emberi űrséta
– az első hosszú távú orbitális állomás elindítása
- közös szovjet-amerikai repülés a Szojuz - Apollo program keretében

A feladat szövegében az események helyesen vannak elrendezve. A csapatok véletlenszerű sorrendben kapják a táblára helyezett kártyákat.
A résztvevők legfeljebb 10 pontot kaphatnak (egy pontot minden helyesen telepített eseményért).

Összegezve

A zsűri az egyes fordulók eredményeit és a játék végén összesíti az összesített eredményt. A döntős csapatok oklevelet kapnak az 1. és 2. helyezésért.

Hasznos lehet elolvasni: