Mi volt az első gőzhajó neve, amely átkelt az Atlanti-óceánon? A Britannia vagy a transzatlanti vonal megnyitása. Gőzhajó "Nagy Kelet"

Az óceánon átívelő személyszállító vonalak megjelenése óta (amelyeket az 1840-es években alapítottak a kontinensek közötti rendszeres személyszállításra) az őket kiszolgáló utasszállító hajók meglehetősen lassan "híznak": egy tipikus 19. századi gőzhajó tonnatartalma általában csak néhányat tett ki. ezer regisztrált tonna. Az óriási gőzhajó létrehozásának első sikertelen tapasztalata után - egy brit vonalhajóról beszélünk Nagy keleti 1858 (űrtartalom 18 915 regisztertonna) – a hajózási társaságok régóta óvakodnak a nagy hajók építésétől. Csak az 1880-as évek végén kezdtek megjelenni az első 10 ezer tonnát meghaladó tömegű személyszállító gőzhajók (ebből összesen 37 darab készült 1900 előtt), majd 1901-ben az első 20 000 tonna feletti utasszállító hajók. tonna jelent meg - keltaWhite Star cég, és 1907-ben jelentek megLusitaniaÉs Mauretania"Cunard", átlépve a 30 000 tonnás határt. 1911-ben végre átlépték a 40 000 tonnás mérföldkövet: a White Star Line elindította a 20. század első óriási vonalhajóját - olimpiai 45 324 regisztertonnás, a Southampton-New York utasvonal kiszolgálására tervezték.





Az első óriáshajó szerencsés hajónak bizonyult - még az első világháborúban egy német tengeralattjáróval való találkozás is nem az óriási vonalhajó, hanem maga a német tengeralattjáró elsüllyedésével ért véget;olimpiai 1935-ig csendesen dolgozott az észak-atlanti vonalakon, ezután a hajó természetes halálát halt – fémhulladékra írták le. De Olympic testvérei hírhedtté váltak. RÓL RŐL az 1911-ben indított vonalhajó sorsa Óriási nem kell sokat mondanom – az egész világ tudja, hogy ez a hajó a legelső útján meghalt, és több mint 1500 emberéletet vitt magával a fenékre.
Óriási, 46 328 tonna

A testvérek közül a harmadik kicsit szerencsésebbnek bizonyult - brit(48 158 tonna). Az 1914-ben vízre bocsátott, a háború kitörése miatt nem volt ideje utasszállító vonalakon dolgozni, de 1915-ben a brit haditengerészet kórházhajójává alakították át, és mint ilyen, öt utat tett meg a Földközi-tenger keleti részén. A hatodik repülés 1916 novemberében végzetesnek bizonyult: brit az Égei-tengerben halt meg, miután egy ellenséges akna felrobbantotta, a legtöbb lett nagy hajó, elsüllyedt az Első világháború; A hajóval együtt 30 ember halt meg.

"Cunard" - a "Fehér Csillag" örök versenytársa - nem tudott mást tenni, mint reagálni arra, hogy riválisa egyszerre három óriáshajót hozott létre. 1913-ban a cég piacra dobta első óriási béléshajóját – az volt Aquitania45 647 tonnás űrtartalommal 1914 és 1949 között hajózta a tengereket, túlélve mindkét világháborút; a 30-as évek végére a vonalhajó maradt az egyetlen működő négycsöves hajó a világon.

Aquitania az Egyesült Államok Capitoliumához képest

Az, hogy a britek egyszerre négy óriást hoztak létre, arra késztette a német Hamburg-America hajózási társaságot, hogy létrehozza saját szupernagy utasszállító hajóit, amelyek felülmúlják a britek hajóit. Az első a „Big Three” közül 1913-ban az volt Imperátor(52 117 tonna), majd vízre bocsátották Vaterland("Vaterlyand", 54 282 tonna) ill Bismarck(56 551 t). Az 1914 augusztusában kezdődött háború miatt a testvérek közül az elsőnek nagyon kevés ideje volt a Hamburg-New York vonalon hajózni, ill. Bismarckés egyszer sem indult repülésre a német zászló alatt. A háború kezdete óta Vaterland blokkolták New Yorkban, és 1917-ben az amerikaiakhoz került a háború után, két másik hajót kellett a briteknek adni jóvátételként.

Imperátor elment a Cunard céghez, és megkapta a nevet Berengaria


Bismarck a White Star Line-nek adták és a nevet kapta Fenséges. 1914-1935-ben a világ legnagyobb hajója címet viselte.




Vaterlandúj néven maradt az amerikaiakkal Leviatánés 1934-ig a New York-Cherbourg-Southampton-Hamburg vonalon hajózott

Az első világháború erős csapást mért a transzatlanti személyszállításra: csak a 20-as évek végére indult meg az utasforgalom között. Észak Amerika Európa pedig ismét átlépte az évi 1 000 000 utast (összehasonlításképpen 1913-ban 2,6 millió utas kelt át az Atlanti-óceánon). Ugyanakkor a 20-as évek végére Európában újra feléledt a rivalizálás a hajózási társaságok között. A német Norddeutscher Lloyd cég az Egyesült Államoktól kapott pénzt használta fel (volt kártérítési kifizetések az 1917-ben elkobzott német hajók számára) két új óriáshajó létrehozásáról döntött:
Bremen 1928-ban épült, 51 656 regisztertonna


És Európa 1930, 49 746 tonna.

Az új német vonalhajók koruk műszakilag legfejlettebb hajóinak bizonyultak - Bremen az óriáshajók közül az első, amely az Atlanti-óceán kékszalagjának tulajdonosa lett (előtte az óriáshajók nem mutattak sebességrekordot), és Európa- második. Mindkét rekordot döntõ utasszállító 1939-ig szolgálta ki a német utasszállító vonalakat, majd kitört a háború. Bremen nem élte túl a háborút (1941-ben leégett), de Európa 1945-ben az amerikaiak trófeája lett, akik Franciaországnak adták ezt a bélést az általuk elégetett Normandiáért (erről bővebben lentebb). A franciáknak van neve Liberte ez a vonalhajó 1962-ig hajózott, amikor is leselejtezték.

És maguk a franciák sem ültek tétlenül a 20-as évek végén. 1927-ben helyezték üzembe Ile de France- az első francia óriásbélés (43 153 tonna). Annak, aki létrehozta francia vonal l einer dolgozott több mint 30 éve.


Fotó a második világháború után.


Aztán 1930-ban a franciák elindultak L"Atlantique, 40 945 tonna – az első óriásbélés, amelyet nem észak-atlanti vonalakra terveztek ( L"Atlantique a Bordeaux – Rio de Janeiro – Buenos Aires vonalon hajózott). A hajó testét Vladimir Ivanovics Jurkevics orosz mérnök tervezte. A két francia óriás jellegzetessége a csodálatos, innovatív Art Deco stílusú belsőépítészet. nem úgy mint Ile de France ez a hajó nagyon rövid életet élt.


Végül a 30-as évek elején egy teljesen új szereplő jelent meg az óriásgőzhajók versenyében - Olaszország, ahol az ambiciózus vezető, Benito Mussolini kezdeményezésére a hajózási társaságok két új nagyméretű vonalhajózást kezdtek létrehozni. Az első, amelyet elindítottak Rex(51 062 tonna).


Aztán leeresztették Conte di Savoia, 48 502 tonna. 1932 óta mindkét vonalhajó a Genova–New York vonalon közlekedett. A két olasz testvér közül a leghíresebb az volt Rex, amelyet 1933-ban foglaltak el a németektől Kék szalag. Kisebb Conte di Savoia Nem állítottam fel semmilyen sebességrekordot. Az o vonalon ba béléseket üzemeltettek 1940 tavaszáig, majd Olaszország háborúba lépése után lefektették őket, és dicstelenül meghaltak az angol-amerikai repülőgépek bombái alatt.
Conte di Savoia



A megújult versenybe Nagy-Britannia is bekapcsolódott: az átmenetileg lemaradó Cunardot és a White Star-t megelőzve a kanadai csendes-óceáni társaság kitüntette magát - 1931-ben vonalhajót indított a Southampton-Quebec-Montreal vonalon. Nagy-Britannia császárnője(42 348 regisztertonna). 1939 szeptemberében a hajót a brit haditengerészet számára rekvirálták, és 1940 októberében egy német tengeralattjáró elsüllyesztette, így a Kriegsmarine legnagyobb vesztesége lett a második világháborúban.



Az óriáshajók számára 1932 egyfajta acme lett – akkor 12, egyenként több mint 40 000 regisztertonnás űrtartalmú hajó haladt egyszerre az Atlanti-óceán vizein; tonnatartalom szerinti csökkenő sorrendben, a legnagyobbtól kezdve:

Fenséges

Leviatán

Berengaria

Conte di Savoia

Aquitania

Ile de France

Nagy-Britannia császárnője

L"Atlantique
1932 azonban biztosan nem nevezhető a transzatlanti hajózás boldog időszakának – a nagy gazdasági világválság tombolt, így csak abban az évben 751 592 transzatlanti utas, 1934-re számuk teljesen 460 000-re csökkent. , az 1930-as évek második felében kivonták a forgalomból és leselejteztékolimpiaiés három elfogott német (Leviatán,FenségesÉs Berengaria); Aquitaniamaradt az 1910-es évek egyetlen szolgálatban lévő óriáshajója.
De helyükre több mint méltó csere – három szuperóriás utasszállító, egyenként több mint 80 000 regisztertonnás.

Az első egy francia vonalhajó volt Normandie, amely 1935 májusában indult első útjára. A 20. század óriáshajói közül ez a vonalhajó lett a legoroszabb: a hajótestet a már említett Vlagyimir Jurkevics mérnök tervezte,a Normandia elsüllyeszthetetlenségi rendszerét más orosz mérnökök fejlesztették ki - I.P. Poluektov, I.N. Bokhanovsky és B.S. Verzsebszkij, a hajó propellereit egy másik orosz emigráns, Alekszandr Harkevics fejlesztette ki, és Alekszandr Jakovlev művész is részt vett a hajó fényűző belső kialakításában. Létrehozásakor a hajó űrtartalma 79 280 tonna volt, majd a űrtartalmat 83 423 tonnára növelték; 1940-igNormandiea világ legnagyobb utasszállító hajója címet viselte, ugyanakkor 1935-36-ban és 1937-38-ban a világ leggyorsabb hajója címet viselte - az Atlanti-óceán kék szalagja - a Lusitania után az első lett. és Mauritánia, a huszadik század utasszállító hajója, amely egy nagyságrendi és egy sebességrekordot is megdönt.








De Normandienem szántak hosszú életet - 1939 augusztusában a vonalhajó megérkezett New Yorkba, és itt ragadt az európai háború kitörése miatt 1941 decemberében, miután az Egyesült Államok belépett a háborúba, az amerikaiak rekvirálták kormányra, és megkezdődött a vonalhajó átalakítása katonai szállításra. 1942 februárjában a munka közepette tűz ütött ki a hajón, 1 ember meghalt, vele együtt aNormandie.

Fő riválisNormandiea 30-as évek második felében angol nő lettMária királynő(1936, 81 237 tonna) az új, egyesült Cunard White Star cégből.


A bélés hossza 311 méter volt


A vonalhajó túlélte a második világháborút, és a háború után 1949-1967 között tovább közlekedett a Southampton-New York vonalon; 15 egész éven keresztül ez a hajó nem minden nehézség nélkül megtartotta azt, amit elvettNormandieAtlanti-óceáni kék szalag. 1967-benMária királynő a kaliforniai Long Beach kikötőbe vitték, ahol még mindig szállodaként szolgál.

(Közel Mária királynővan B-427, egy korábbi tengeralattjáró Csendes-óceáni flotta Szovjetunió, ma múzeumhajó)

1940-ben indították útjára a nővért Queen Mary - bélés Elizabeth királynő(83 673 tonna), a huszadik század legnagyobb utasszállító hajója. 1946 és 1968 között ez a hajó a Southampton-Cherbourg-New York vonalon közlekedett, majd Hongkongnak adták el felújításra; 1972 januárjában Hongkongban ugyanott ez a hajó leégett.
Elizabeth királynő





Európának sok időbe telt, mire felépült a második világháború következményeiből, ezért a háború utáni első óriáshajó egy amerikai hajó volt.Egyesült Államok 1952 , 53 329 tonna. Az amerikai vonalhajó lett az Atlantic Blue Riband utolsó tulajdonosa, és egészen 1969-es nyugdíjazásáig birtokolta.


1969-ben Egyesült ÁllamokPhiladelphiában helyezték el, és 46 éve ott áll – vagy inkább rohad –.

Az 50-es évek végére a transzatlanti személyszállítás ismét fellendült - 1957-ben és 1958-ban több mint 2 millió utas kelt át az Atlanti-óceán északi részén hajóval (és ugyanennyien szelték át az óceánt légi úton). 15 évvel a háború vége után az európaiak ismét óriáshajókat kezdtek építeni. Franciaország 1958-ban vonult nyugdíjbaIle de Franceés megkezdte a helyettesítő létrehozását - 1961-ben a bélést piacra dobtákFranciaország(66 343 tonna), amelyet a Le Havre-Southampton-New York vonalon való üzemeltetésre szántak.



Az angol Peninsula and Orient cég a hatvanas évek elején két új óriási vonalhajót helyezett üzembe, amelyeket a Southampton-Szuezi-csatorna vonalon való használatra terveztek (de 1967 júniusa után áthajóztak Dél-Afrika) - Ausztrália; ezek bélések voltakOriana(41 910 t) és Canberra(45 270 t). Mindkét hajó 1973-ig szolgálta az utasszállító vonalat, majd tengerjáró hajóként használták fel.
Oriana




Canberra




Az 1960-as években Olaszország visszatért az óriáshajók már halványuló versenyéhez – 1963-ban útjára indított egy vonalhajót.Raffaello(45 933 tonna), egy évvel később - egy bélés Michelangelo(45 911 t). Mindkét nővér a Genova-New York vonalon dolgozott.
Raffaello




Michelangelo



A 60-as évek közepére 8 óriási vonalhajó folytatta az óceáni utasszállító vonalakon a hajózást – ez a szám az 1930-as évek óta a legmagasabb; A 8 óriáshajóból 6 az európai-észak-amerikai, 2 az európai-ausztrál útvonalat szolgálta ki. De egy ilyen típusú szállítás, mint az óceánjáró, már elérte élete végét. utóbbi évek: 1961-ben 750 ezer utas kelt át az Atlanti-óceánon vízen, 1964-re 2 millió utas a transzatlanti utasforgalomban 17%-ra csökkent (1957-ben 50%), 1970-re pedig már; teljesen 4%-ra esett vissza. A hajózási társaságok egymás után kezdték kivonni vonalhajóikat a személyszállító vonalak forgalomból, és maguk a vonalakat bezárni - 1969-ben levették a vonalról.Egyesült Államok, 1974-ben - Franciaország(eladták Norvégiába, és körutazásra küldték dolgozni), 1975-ben az olaszok befejezték munkájukatRaffaelloÉs Michelangelo(sok megpróbáltatás után leselejtezték).
És éppen ebben a „pusztulás korszakában”, 1969-ben a 20. század utolsó óriási utasszállító repülőgépe kezdett üzemelni a Southampton-New York vonalon – egy angol nő.Erzsébet királynő 2(69 053 regisztertonna), ötvözve az utasszállító vonalon végzett munkát a körutazási tevékenységekkel. A 70-es évek közepére ennek a vonalnak az egyetlen versenytársa az észak-atlanti útvonalon az Alexander Puskin és Mihail Lermontov szovjet közepes méretű hajók, valamint a Stefan Batory lengyel vonalhajók voltak, de a következő évtizedben ezek a riválisok eltűntek.
Utasszállító repülőgépErzsébet királynő 2pompás elszigeteltségben lépett be a 21. századba.

Erzsébet királynő 22008-ban „nyugdíjba vonult”.

1809. február 11-én az amerikai Robert Fulton szabadalmaztatta találmányát – az első gőzmeghajtású hajót. Hamarosan gőzhajók érkeztek a helyükre vitorláshajókés irányították vízi szállítással század közepéig. Íme a 10 leghíresebb hajó

"Clermont" gőzhajó

A Claremont lett az első hivatalosan szabadalmaztatott gőzhajtású hajó a hajógyártás történetében. Az amerikai Robert Fulton, miután megtudta, hogy Jacques Perrier francia mérnök sikeresen tesztelte az első gőzgépes hajót a Szajnán, úgy döntött, hogy életre kelti ezt az ötletet. 1907-ben Fulton meglepte a New York-i közvéleményt azzal, hogy vízre bocsátott egy hajót nagy tölcsérrel és hatalmas lapátkerekekkel a Hudson folyón. A bámészkodókat nagyon meglepte, hogy Fulton mérnöki alkotása egyáltalán képes volt mozogni. De a Claremont nemcsak a Hudson mentén vitorlázott, hanem szél és vitorlák segítsége nélkül is tudott az áramlattal szemben haladni. Fulton szabadalmat kapott találmányára, és néhány éven belül továbbfejlesztette a hajót, és állandót szervezett folyami hajóutak a Claremonton a Hudson folyó mellett New Yorktól Albanyig. Az első gőzhajó sebessége 9 km/h volt.

"Clermont" gőzhajó

Az első orosz gőzhajó "Elizabeth"

A skót Charles Bird szerelő által Oroszország számára épített "Elizabeth" gőzhajó 1815-ben állt szolgálatba. A hajótest fából készült. Hátszélben vitorlázáshoz árboc helyett egy körülbelül 30 cm átmérőjű és 7,6 m magas fémcső szolgált. A 16 lóerős gőzhajónak 2 lapátkereke volt. A gőzhajó 1815. november 3-án tette meg első útját Szentpétervárról Kronstadtba. A gőzös sebességének próbára a kikötőparancsnok a legjobb evezős csónakját rendelte, hogy versenyezzen vele. Mivel az "Elizabeth" sebessége elérte a 10,7 km/h-t, az evezőkre erősen támaszkodó evezősök időnként meg is tudták előzni a gőzöst. Az orosz „gőzhajó” szót egyébként P. I. Ricord haditengerészeti tiszt, az út résztvevője vezette be a használatba. Ezt követően a hajót utasok szállítására és uszályok vontatására használták Kronstadtba. És 1820-ra az orosz flotta már körülbelül 15 gőzhajóból állt, 1835-re körülbelül 52 gőzhajóból.


Az első orosz gőzhajó "Elizabeth"

Savannah gőzhajó

A Savannah volt az első gőzhajó, amely 1819-ben átszelte az Atlanti-óceánt. 29 nap alatt repült az amerikai Savannah városból az angol Liverpool városába. Meg kell jegyezni, hogy a gőzös szinte végig vitorlázott, és csak a szél elcsitulásakor kapcsolták be a gőzgépet, hogy a hajó nyugodt időben is haladhasson. A gőzhajó-építés korszakának kezdetén vitorlákat hagytak a hosszú utakat megtevő hajókon. A tengerészek továbbra sem bíztak teljesen a gőz erejében: nagy a veszélye annak, hogy az óceán közepén elromlik a gőzgép, vagy nem lesz elég üzemanyag a célkikötőhöz.


Savannah gőzhajó

"Sirius" gőzhajó

Csak 19 évvel a Savannah transzatlanti utazása után döntöttek úgy, hogy felhagynak a vitorlákkal. lapátos gőzös Sirius 1838. április 4-én 40 utassal távozott az angol Cork kikötőből, és 18 nap és 10 órával később érte el New Yorkot. Sirius először kelt át az Atlanti-óceánon vitorlák felemelése nélkül, csak egy gőzgépet használva. Ez a hajó állandó kereskedelmi hajózási vonalat nyitott az Atlanti-óceánon. A "Sirius" 15 km/h sebességgel mozgott, és óriási mennyiségű üzemanyagot fogyasztott – óránként 1 tonnát. A hajót túlterhelték szénnel - 450 tonna. De még ez a tartalék sem volt elég a repüléshez. "Sirius" alig ért New Yorkba. A hajó mozgásban tartásához hajókötélzetet, árbocokat, fahíddeszkázatot, kapaszkodókat és még bútorokat is be kellett dobni a tűztérbe.


"Sirius" gőzhajó

"Arkhimédész" gőzhajó

Az egyik első légcsavaros gőzhajót Francis Smith angol feltaláló építette. Az angol úgy döntött, hogy felhasználja az ókori görög tudós, Arkhimédész felfedezését, amely már ezer éve ismert volt, de csak öntözéshez használt víz - a csavar. Smith azzal az ötlettel állt elő, hogy a hajó meghajtására használja. Az első gőzhajó, az Archimedes, 1838-ban épült. Egy 2,1 m átmérőjű csavar mozgatta, amelyet két, egyenként 45 lóerős gőzgép hajtott. A hajó teherbírása 237 tonna volt. "Arkhimédész" körülbelül 18 km/h maximális sebességet fejlesztett ki. Arkhimédész nem végzett hosszú távú repüléseket. A Temzén végzett sikeres kísérletek után a hajó tovább üzemelt a belvízi hajózási vonalakon.


Az első "Stockton" csavaros gőzhajó, amely átkelt az Atlanti-óceánon

"Stockton" gőzhajó

A Stockton volt az első csavaros gőzhajó, amely áthajózott az Atlanti-óceánon Nagy-Britanniából Amerikába. Feltalálójának, a svéd John Eriksonnak a története nagyon drámai. Úgy döntött, hogy egy légcsavart használ egy gőzhajó meghajtására az angol Smith-szel egy időben. Erickson úgy döntött, hogy eladja találmányát a brit haditengerészetnek, amihez saját pénzéből csavargőzöst épített. A katonai osztály nem értékelte a svéd újításait; Erickson adósság miatt börtönbe került. A feltalálót az amerikaiak mentették meg, akiket nagyon érdekelt egy manőverezhető gőzhajó, amelyben a meghajtó mechanizmus a vízvonal alatt volt elrejtve, és a csövet le lehetett engedni. Pontosan ilyen volt a 70 lóerős „Stockton” gőzhajó, amelyet Erickson az amerikaiaknak épített, és új barátjáról, egy haditengerészeti tisztről neveztetett el. Gőzhajóján 1838-ban Erickson örökre Amerikába távozott, ahol nagy mérnökként szerzett hírnevet és gazdag lett.

"Amazon" gőzhajó

1951-ben az újságok az Amazont a legnagyobb fából készült gőzhajónak nevezték Nagy-Britanniában. Ez személyszállítás a luxusosztály több mint 2000 tonnát tudott szállítani, és 80 lóerős gőzgéppel szerelték fel. Bár a fémgőzhajók 10 éve gördültek ki a hajógyárakból, a britek fából építették óriásukat, mert a konzervatív brit Admiralitás előítéletes volt az innovációval szemben. 1852. január 2-án az Amazon, Nagy-Britannia 110 legkiválóbb tengerészével, Nyugat-Indiába hajózott, és 50 utast vett fel a fedélzetére (beleértve az Admiralitás lordját is). Az út elején a hajót erős és hosszan tartó vihar támadta meg, hogy tovább haladhasson, teljes erővel be kellett indítani a gőzgépet. Egy túlmelegedett csapágyas gép 36 órán át megállás nélkül dolgozott. Január 4-én pedig az ügyeletes tiszt látta, hogy lángok csapnak ki a géptérből. 10 percen belül a tűz elnyelte a fedélzetet. A viharos szélben lehetetlen volt eloltani a tüzet. Az Amazon továbbra is 24 km/h sebességgel haladt át a hullámokon, és nem volt mód mentőcsónakok vízre bocsátására. Az utasok pánikszerűen rohantak körbe a fedélzeten. Csak akkor tudták beültetni az embereket a mentőhajókba, amikor a gőzkazán kimerítette az összes vizet. Egy idő után a mentőcsónakokon elhajózók robbanásokat hallottak – az Amazon rakterében tárolt puskapor robbant fel, és a hajó elsüllyedt a kapitánnyal és a legénység egy részével együtt. A 162 útra induló ember közül csak 58-an mentek meg, közülük heten haltak meg a parton, 11-en pedig megőrültek az élménytől. Az Amazon halála kegyetlen lecke lett az Admiralitás lordjai számára, akik nem akarták beismerni a veszélyt, amelyet egy hajó fatörzsének gőzgéppel való kombinálása jelent.


"Amazon" gőzhajó

Gőzhajó" Nagy Kelet»

A "Great East" gőzhajó a Titanic elődje. Ez az 1860-ban vízre bocsátott acélóriás 210 méter hosszú volt, és negyven évig tartották a legtöbbnek. nagy hajó a világban. A „Nagy Keletet” lapátkerekekkel és légcsavarokkal is felszerelték. A hajó a 19. század egyik híres mérnökének, Isambard Kingdom Brunelnek az utolsó remekműve lett. A hatalmas hajót úgy építették, hogy Angliából a távoli Indiába és Ausztráliába szállítsa az utasokat anélkül, hogy tankolni kellett volna kikötőket. Brunel a világ legbiztonságosabb hajójaként fogant fel – a Grand Orientnek kettős hajóteste volt, amely megvédte az árvíztől. Amikor egy időben a hajó a Titanicnál nagyobb lyukat kapott, nemcsak hogy a felszínen maradt, hanem folytatni tudta útját. Ekkor még nem fejlesztették ki az ilyen nagy hajók építésének technológiáját, és a „Nagy Kelet” építését a dokkban dolgozó munkások sok halálos áldozata kísérte. A lebegő kolosszust két teljes hónapra bocsátották vízre – a csörlők eltörtek, több munkás megsérült. A motor beindításakor katasztrófa is történt - a gőzkazán felrobbant, több embert forrásban lévő vízzel leforrázott. Brunel mérnök meghalt, amikor erről értesült. A már indulása előtt hírhedt 4000 fős Grand Orient 1860. június 17-én indult első útjára, mindössze 43 utassal és 418 fős személyzettel a fedélzetén. És a jövőben kevés ember volt hajlandó áthajózni az óceánon a „szerencsétlen” hajón. 1888-ban úgy döntöttek, hogy fémhulladékért szétszedik a hajót.


Gőzhajó "Nagy Kelet"

Gőzhajó "Nagy-Britannia"

Az első csavaros gőzhajó fém test"Nagy-Britannia" 1943. július 19-én hagyta el a részvényeket. Tervezője, Isombard Brunel volt az első, aki a legújabb vívmányokat egyesítette nagy hajó. Brunel azt a feladatot tűzte ki maga elé, hogy hosszú és veszélyes transzatlanti utat alakítson át Személyszállítás gyors és luxus tengeri utazás. A nagy-britanniai gőzhajó hatalmas gőzgépei óránként 70 tonna szenet fogyasztottak, 686 lóerőt termeltek és három fedélzetet foglaltak el. Közvetlenül az indulás után a gőzhajó a világ legnagyobb légcsavaros vashajója lett, ezzel megkezdődött a gőzhajózás korszaka. De ennek a fémóriásnak is voltak vitorlái, minden esetre. 1845. július 26-án a Great Britain gőzhajó első útjára indult az Atlanti-óceánon 60 utassal a fedélzetén és 600 tonna rakományával. A gőzös megközelítőleg 17 km/h sebességgel mozgott, és 14 nap 21 óra elteltével belépett New York kikötőjébe. Három év sikeres repülés után Nagy-Britannia kudarcot vallott. 1846. szeptember 22-én a gőzhajó az Ír-tengeren átkelve veszélyesen közel találta magát a parthoz, és a felszálló dagály a partra juttatta a hajót. Nem történt katasztrófa – amikor a dagály kialudt, az utasokat a fedélzetről a földre eresztették, és kocsikon szállították. Egy évvel később Nagy-Britanniát kimentették a fogságból, átszakadt egy csatorna, és a hajó ismét a vízen volt.


A hatalmas transzatlanti Titanic gőzhajó, amely több mint ezer utas életét követelte

Titanic gőzhajó

A hírhedt Titanic volt a legnagyobb utasszállító repülőgépépítése idején a világon. Ez a városi gőzhajó 46 000 tonnát nyomott és 880 láb hosszú volt. A szuperlinerben a kabinokon kívül edzőtermek, úszómedencék, keleti fürdők és kávézó is volt. A Titanic, amely április 12-én indult útnak az angol partokról, 3000 utas és körülbelül 800 fős személyzet befogadására alkalmas, és 42 km/h-s maximális sebességgel haladt. Az április 14-e és 15-e közötti sorsdöntő éjszakán, amikor jéghegynek ütközött, a Titanic pontosan ilyen sebességgel haladt – a kapitány az óceánjáró gőzhajók világrekordját próbálta megdönteni. A fedélzeten 1309 utas és 898 fős személyzet tartózkodott a hajótörés idején. Csak 712 embert sikerült megmenteni, 1495-en meghaltak. Nem volt elegendő mentőcsónak mindenki számára, az utasok többsége remény nélkül maradt a hajón. Április 15-én hajnali 2 óra 20 perckor elsüllyedt egy óriási személyszállító hajó, amely első útját tette meg. A túlélőket a "Carpathia" hajó vette fel. De még rajta sem szállítottak minden megmentettet élve és egészségesen New Yorkba – a Titanic utasainak egy része útközben meghalt, volt, aki eszét vesztette.

A 20. század közepének transzatlanti hajói hatalmas, gyors, kényelmes hajók, egy egész korszak nemcsak a hajógyártásban, hanem számos állam közéletében is. Hiszen az 1950-es évekig nem lehetett más módon eljutni Európából Amerikába, csak a tengeren.

A korszak az utasszállítókkal együtt elmúlt – felváltották őket a gyors és kevesebb drága repülők. De még ma is lehetőség nyílik meglátogatni a történelem egyik legnagyobb transzatlanti hajóját - a Queen Mary vonalhajót. Karrierjének 1967-es befejezése után ezt a hajót nem selejtezték le, mint más hajókat, hanem múzeummá, szállodává és üzleti központtá vált a kaliforniai Long Beachen, az Egyesült Államokban.

Most meglátogatjuk a fedélzeten. De először egy kis történet a hajóról.

Az egyik legnagyobb cégek a transzatlanti vonalat a brit Cunard Line szolgálta ki. Az első világháború befejezése után három legnagyobb hajója - a Mauretania, az Aquitania és a Berengaria (a korábbi német Imperator, amelyet jóvátételként kaptak) - zökkenőmentesen és kényelmesen szállította az utasokat Southamptonból New Yorkba és vissza. Ez a három hajó hetente indult mindkét kikötőből. Az egyirányú repülés alig öt napig tartott.

Ám az 1930-as évek elejére ezek a hajók kezdtek elavulni, és az Atlanti-óceánon is fokozódott a verseny. A társaság nehéz anyagi helyzetbe került. Aztán elhatározták, hogy új hajót építenek.

Igaz, koncepcióját nem határozták meg azonnal. A prioritás lehet a sebesség, a kényelem vagy az új hajó hatékonysága. Az előzetes döntés az volt, hogy nem a sebességre törekedtünk, hanem az volt, hogy a legmagasabb szintű kényelmet biztosítsuk az első osztályú utasok számára. Végül azonban úgy döntöttek, hogy abból indulnak ki, hogy a három meglévő hajót két, de azonos gyakoriságú Southamptonból és New York-ból induló hajóra kell lecserélni, vagyis két nagysebességű transzatlanti hajót építenek, nem feledve. , természetesen a kényelemről.

A bélést a Clydebank-i (Nagy-Britannia) hajógyárban kezdték építeni 1930-ban, de egy évvel később lefagyott: a világot súlyos válság sújtotta. Csak 1933-ban, a brit kormány pénzügyi támogatását követően folytatták az építkezést. A Queen Mary névre keresztelt vonalhajót maga Queen Mary bocsátotta vízre 1934. szeptember 26-án, és 1936. május 27-én indult el az első transzatlanti repülés Southamptontól New Yorkig.

Mária királynő az első utazások egyikén sebességrekordot állított fel az Atlanti-óceán átkelésében – az utat mindössze négy nap alatt teljesítették. Az akkori transzatlanti utasok nagyra értékelték idejüket, és ennek megfelelően értékelték az ilyen rekordokat is. Összehasonlításképpen: ma hat-hét nap alatt elkészül egy transzatlanti járat ugyanezen az útvonalon az új Queen Mary 2 vonalon. De a mai utasok nem sietnek: körutazáson vannak. És ha üzleti ügyben Amerikába kell menniük, akkor egy gyors és sokkal olcsóbb gépet használnak. Ugyanabban az évben, amikor Mária királynő belépett a transzatlanti utakra, még nem lehetett repülővel átkelni az Atlanti-óceánon.

A brit kormány okkal támogatta a Queen Mary építését, de azért, hogy háború esetén gyorsan szállíthassák a csapatokat az Atlanti-óceánon. És a lehetőség kínálkozott. 1939 és 1946 között a Queen Mary és újonnan épített testvérhajója, a Queen Elizabeth csapatokat szállított át az óceánon, tizenötezer emberrel néhány útra.

Miután visszatért a polgári szolgálatba, a Queen Mary még húsz évig transzatlanti útvonalakon közlekedett, mígnem a légi közlekedéssel való verseny ellehetetlenítette a régebbi transzatlanti hajók üzemeltetését. A vonalhajó 1967 szeptemberében hajtotta végre utolsó, 1001. transzatlanti repülését, és október 31-én indult utolsó körútjára Southamptonból örök horgonyzóhelyére, Kaliforniába.

A Queen Mary fedélzetén többnyire amerikai turistákkal utazva utoljára átkelt az Atlanti-óceánon, megkerülte a Horn-fokot, és meglátogatta Dél-Amerika és Mexikó kikötőit. Természetesen nem én vagyok az egyetlen, aki szeretne egy időgépet használni, és részt venni ezen a jelentős járaton. Maga a körút azonban nem volt túl sikeres, mert a Queen Maryt az Atlanti-óceán északi részén való működésre építették, és nem volt benne légkondicionáló rendszer. Ezért, ahogy közeledtünk az Egyenlítőhöz, sok utas és személyzet kezdett beletörődni a hőségbe. Másodszor, a hatalmas üzemanyag-fogyasztás miatt a cég négy turbina helyett két turbinával rendelte el a repülést, emiatt csökkent a sebesség és sok megállás is lerövidült.

1967. december 9-én Queen Mary megérkezett Long Beachre, ahol ma is látogatható. Akár a fedélzeten is élhet, ha lefoglalja az egyik első osztályú kabint (nincs más kabin a Queen Mary-n).

Sétáljunk végig a bélés fedélzetén felülről lefelé. Azonnal elmondom, hogy Mary Queen nem minden nyilvános tere nyitott a nagyközönség számára, és nem mindegyik maradt fenn. De a látottak jó képet adnak a hajóról.

Kezdjük a darabolással.

A manőverek, akárcsak a modern hajókon, kényelmesen végrehajthatók a hídszárnyon. A híd szárnyaira duplikált motortávírókat helyeztek el.

A kormányállás mellett voltak a vonalhajó vezető parancsnokságának kabinjai. A kapitánynak külön irodája és külön lakókabinja volt. A kapitányt egy külön steward szolgálta ki, aki ugyanazon a fedélzeten lakott.

A közelben helyezkedett el a főtiszt és a hajó főmérnökének kabinja.

Most menjünk le az alábbi fedélzetre. Az alábbi pakli neve sportpakli, íme a diagramja:

Az itt bemutatott fedélzeti tervek összhangban vannak a Queen Mary háború utáni elrendezésével. A háború utáni elrendezés néhány kivételtől eltekintve alig tér el a háború előttitől. A háború utáni időszakban az utasosztályok új elnevezéseit kezdték használni: az első osztályból kabinos osztály, a második osztályból turistaosztály, a harmadik osztály pedig harmadik maradt.

Miközben osztályokról beszélünk, a Queen Mary-t még abban az időszakban tervezték, amikor a transzatlanti hajók hagyományosan három utasosztályra osztott rendszert alkalmaztak (hasonlóan a modern transzatlanti járatok első, üzleti és turista osztályához). A jegyek ára ennek megfelelően változott. Ez már a tervezési szakaszban is nagy kényelmetlenséget okozott, mert az osztályok nem metszették egymást, és minden utasteret (társalgó, étterem, sétányfedélzet) meg kellett duplázni. Ezért az 1950-es évekre az új hajókon az osztályok számát kettőre csökkentették, majd az osztályokra osztást teljesen felhagyták.

Mária királynő - klasszikus bélés háromosztályos elrendezéssel. Ráadásul az utasterek jelentős része első osztályú volt. A második és harmadik osztályú utasok alig látták a hajót: megtagadták tőlük az első osztályba való bejutást. Ezért ha egy időgépről beszélünk, amelynek célja transzatlanti utazás megtétele a Queen Maryn: a teljes értékű élmény megszerzéséhez nemcsak vissza kell utaznia az időben egy időgépen, hanem vásárolnia kell egy első osztályú jegy. De ez felveti az ár kérdését: hányan repülünk mostanában első osztályon az Atlanti-óceánon? Még akkor sem mindenki engedhette meg magának, hogy első osztályon átkeljen az Atlanti-óceánon.

Térjünk vissza a sportfedélzetre. Néhány utas valóban sportolt itt. Ezenkívül a fedélzet egy részét az első osztályú utasok kutyáinak sétáltatására szánták. A kutyák egy szomszédos szobában laktak, és különleges személyzeti tagok voltak felelősek a karbantartásukért és a sétájukért.

Mária királynőnek három tölcsére volt (akkor még sokan a tölcsérek számát tekintették a bélés megbízhatóságának mutatójának). De a nagyon hasonló Erzsébet királynőnél, amelyet néhány évvel később építettek, kettőre csökkentették a csövek számát.

A Queen Mary csövei a bélés élettartamának vége felé tönkrementek, és 1968-ban alumínium másolatokra cserélték őket.

A sportfedélzet alatt található a napozóterasz. A sporthoz hasonlóan teljes egészében az első osztályú utasok számára van fenntartva.

A Verandah Grill étterem volt a legjobb étterem az egész hajón, és a la carte rendszeren dolgozott. Minden modern Cunard Line hajónak van egy azonos nevű étterme és a legmagasabb szintű ételkészítés és kiszolgálás.

A Queen Mary-n ez egy nagyon tekintélyes első osztályú ülés volt, színházi témákkal díszítve. Felár ellenében szolgáltak fel itt ebédet és vacsorát (az 1930-as években ez egy angol font volt, akkoriban nem is olyan kevés). Ennek ellenére az étterem annyira népszerű volt, hogy néha már hónapokkal előre lefoglalták.

1967 után, amikor a Queen Mary megérkezett Long Beachre, a Verandah Grillt többféleképpen használták, többek között gyorsétteremként is, és ennek megfelelően újították fel. Ma ezt a helyiséget konferenciateremként használják.

A szabadtéri sétány terasza ugyanúgy néz ki, mint a modern tengerjáró hajókon (bár a Queen Mary a múlt század 30-as éveiben épült).

A különböző oldalak teraszai között helyenként szűk átjárók vannak.

És így néztek ki a mentőcsónakok az akkori hajókon: a modern motorcsónakokkal ellentétben nem voltak bezárva a tetején.

A napozóterasz orrában nyilvános terek találhatók: múzeum és teaétterem. Amikor azonban a Queen Mary aktív hajó volt, nem léteztek: a parancsnokság szállása és irodái ezen a helyen helyezkedtek el.

Az alatta lévő fedélzetet "sétánynak" hívják.

A fedélzet központi része és talán az egész hajó az első osztályú előcsarnok. A modern körutazások utasai által megszokott magas, többszintes átriumok még nem készültek el. Az óceánjárók előcsarnokai azonban mindig tágasak és ízlésesen berendezettek voltak.

Mária királynő transzatlanti pályafutása alatt az előcsarnok középső, félkör alakú helyiségében egy üzlet kapott helyet, ahol az utazók számára különféle árukat lehetett vásárolni. Az előcsarnokot kis első osztályú helyiségek vették körül: könyvtár, szalon, játszószoba. Még egy speciális, 35 férőhelyes kabin is készült, amelyet az utasok számára terveztek, hogy mesélhessenek a többi utasnak az utazásukról, és diavetítésre is lehetőség nyílik. Mára szinte mindegyik helyiséget üzletté alakították át; ajándéktárgyakat és történelmi hajókról szóló irodalmat árulnak.

A fedélzet elülső részét egy kilátó sáv foglalja el az első osztályú utasok számára. A repülések során ez a hely rendkívül népszerű volt. Mi lehet jobb, mint beszélgetni és nézni a tengert egy pohár erős valamivel? Amikor az 1960-as évek elején kibővítették a harmadik osztályú nyilvános területeket, a megfigyelősáv az adott osztály utasai számára lett fenntartva.

A bár ma is nyitva tart.

A fedélzetet az észak-atlanti szelektől védett sétány terasz veszi körül, szinte teljes egészében az első osztályú utasok számára. A háború után ezen a teraszon két kis „téli kertet” alakítottak ki - első és másodosztályú utasok számára, de ezeket nem őrizték meg.

Ennek a terasznak a far felőli kis része a másodosztályú utasok számára van fenntartva. A tatnál is volt egy nagy nyitott területük.

A zárt sétány teraszáról a tágas, első osztályú közösségi helyiségekbe lehetett bejutni, mindegyik saját előterén keresztül. Korábban az első osztályú közösségi terekbe nem csak a sétány teraszáról lehetett bejutni, hanem a szinte a teljes fedélzeten végigfutó belső teraszokról is. Ezek a teraszok részben eltűntek a Long Beach átépítése során.

A nagy, első osztályú szalon Mary Queen társasági életének központja volt. Középpont minden értelemben, szó szerint is: ez a szalon pontosan a hajó közepén helyezkedett el, hogy a benne összegyűlt utasok kevésbé érezzék a döcögést (elvégre az Atlanti-óceán északi részén a viharok nem voltak ritkák). A szalon zenei motívumokat kapott a kialakításában; itt játszott esténként élő zene, az utasok táncoltak.

A repülések során ebben a kabinban tartották a vasárnapi istentiszteleteket, amelyekre mindhárom osztály utasait meghívták. A szolgálatot hagyományosan a vonalhajózási kapitány végezte.

Az 1970-es években felmerült egy ötlet, hogy ezt a szalont központi étteremmé alakítsák (bár az eredeti Queen Mary éttermek három emelettel lejjebb maradtak). A rekonstrukció során a dekor részlegesen elveszett, a helyiségek mérete pedig némileg lecsökkent. De a munka soha nem fejeződött be. A központi szalon ma rendezvényekre bérelhető; eredeti berendezését nem őrizték meg.

Az utasoknak minden osztályban saját dohányzószobájuk volt. Nem dohányoztak a dohányzó helyiségekben, inkább szivaroztak és társalogtak. Hagyományosan az óceánjárókon a dohányzó helyiségeket „férfi területnek” tekintették: a nők akkoriban nem cigiztek, de a szalonba is ellátogattak.

A Queen Mary dohányzószobája elképesztő méretű volt. Eredeti berendezésében szalon volt, puha fotelekkel és kis asztalokkal.

A dohányzószobát Edward Wadsworth angol művész festménye díszíti (mellesleg itt, a helyszínen festette). Mária királynő első utazásai során a festmény sok vitát, sőt felháborodást váltott ki a transzatlanti hajók hagyományos dizájnjának hívei között - az emberek soha nem fogadnak el azonnal valami újat. De aztán megszokták a képet, és már nyolcvan éve a helyén van.

Ugyanezen a fedélzeten található egy másik hangulatos, kisebb szalon. Eredeti berendezésében természetesen hangulatos volt: a modern „konferencia” bútorok, amelyek ma az első osztályú termekben vannak berendezve, némi disszonanciát keltenek. De mentálisan adjunk hozzá régimódi puha székeket és alacsony asztalokat, és minden a helyére kerül.

A másodosztályú dohányzóterem helyén kiszolgáló helyiségek és kápolna található.

De nem könnyű kitalálni a következő képen látható szoba rendeltetését. A fő szalonban játszó zenészek használták próbákra az előadás kezdete előtt.

Minden osztálynak saját gyerekszobája volt, ahol a gyerekeket tanári felügyelet mellett hagyhatták. Az első osztályú gyerekszoba megmaradt; a benne lévő játékokat a Queen Mary fedélzetén való életről készült régi fényképek alapján alkották újra.

Már ma a jobb oldali sétány fedélzetének egy részét középre alakították át Vendéglátás. Van itt egy gyorsétterem és két étterem.

Alul a fő fedélzet.

Központi részén volt egy utazási iroda, ahol az első osztályú utasok retúr transzatlanti járatokat, vonatjegyeket, szállodai foglalásokat foglalhattak, sőt színházjegyet is vásárolhattak Londonban és New Yorkban.

A fedélzet nagy részét első osztályú kabinok foglalják el. Az 1930-50-es évekhez nyúlnak vissza a nemesfából készült folyosók és előterek belső terei (a bélés kialakításánál ötvenféle fafajtát használtak fel). Egyébként a Szovjetunióban 1958–59-ben épített „Lenin” és „Szovjetunió” folyami dízel-elektromos utasszállító hajók belső tere nagyon hasonló volt. Talán e hajók létrehozásakor a szovjet építők és tervezők külföldi tapasztalatokat tanulmányoztak a tekintélyes óceánjárók tervezésében.

A fedélzet hátsó része a második (turisztikai) osztályú nyilvános helyiségek számára van fenntartva. Ez egy nyitott sétány terasz és szalon.

A másodosztályú szalon a hajó többi részéhez hasonlóan mentes a „szalon” berendezésétől. Ez most az egyik konferenciaterem a fedélzeten. Az egykori sétány fedélzetével kombinálva, amelyet konferenciateremmé alakítottak át

Lemegyünk a következő fedélzetre. Az alábbi fedélzeteknek nincs neve; ehelyett A-tól H-ig jelölik őket. A legalsó fedélzetek zárva vannak a hozzáféréstől.

Az A fedélzet közepén található az első osztályú utasok információs pultja (ma a szálloda "recepciója"). Ebbe az előcsarnokba léptek be az első osztályú utasok, amikor felszálltak a Queen Mary-re.

Szinte az egész A fedélzetet az első osztályú kabinoknak szentelték, kivéve a hátsó részt, amely egykor másodosztályú kabinoknak adott otthont.

Az én kabinom is ezen a fedélzeten található. Persze jó lenne egy transzatlanti utazást tenni egy Queen Mary első osztályú kabinjában, de manapság tényleg kb. Hotel szoba. Az elrendezés egy nagy első osztályú kabin, új dekorációval. A Queen Mary összes első osztályú kabinja eredetileg faburkolatú volt, és sok kabin megőrizte eredeti felületét.

Az A fedélzet tatján van egy másik nyitott terület a másodosztályú utasok számára, és egy másik második osztályú társalgó. A Queen Mary-nek az akkoriban általánosan elterjedt függőleges osztályterme volt. Vagyis mindhárom osztály helyiségei az összes vagy majdnem az összes utasfedélzeten, de a vonalhajó különböző részein helyezkedtek el. A Queen Mary-n az első osztályú szállások a hajó teljes központi részét, a másodosztályú szállások elfoglalták hátsó, a harmadik osztályú utasok számára pedig az orrban szobákat osztottak ki.

A kikötői manőverek megkönnyítése érdekében a Queen Mary és más akkori hajók faránál egy további felépítményt építettek - a tathidat. A manőverek során az egyik őrszolgálatos ezen a hídon tartózkodott, és információkat továbbított a kormányállásba a far helyzetéről a többi hajóhoz, kikötőhelyhez és egyéb objektumokhoz képest.

Az első és másodosztályú kabinok a B fedélzeten találhatók. Érdekes itt az orvosi elkülönítő szoba a hátsó részben.

Úgy tűnik, minél lejjebb megyünk, annál kisebb az esélyünk arra, hogy érdekes köztereket lássunk. De ha egyszer a C fedélzetre került, láthatja, hogy ez nem így van. Mindhárom osztály étterme itt található.

A modern tengerjáró hajókhoz hasonlóan az utasok lifttel érkeztek az étterembe, vagy széles folyosón mentek le hozzá.

A három fedélzet magas első osztályú étterem a tengerjáró hajók mai átriumainak prototípusa. Ez az étterem az összes első osztályú utast egyszerre fogadta; Ennek megfelelően a reggelik, ebédek és vacsorák egy műszakban zajlottak. De ez csak egy első osztályú étteremre vonatkozott. A másodosztályú utasok két műszakban étkeztek egy kisebb étteremben. A harmadosztályú utasoknak pedig saját kis éttermük volt, ahol akár három műszakban is étkeztek.

A Queen Mary első osztályú étterme ma is működik, heti vasárnapi pezsgős villásreggelivel.

A másod- és harmadosztályú éttermek helyiségei ma már irodahelyiségként és raktárként funkcionálnak. Tervezésük számos eleme elveszett; hozzájuk való hozzáférés zárva van.

A még lejjebb található D fedélzet azért érdekes, mert első osztályú fedett uszodának adott otthont. A medence jelenleg nem működik, mivel nem felel meg a hajószerkezetek szilárdsági követelményeinek, de a „Mária királynő szellemei” (van ilyen) kirándulás keretében látogatható. A másodosztályú utasoknak saját úszómedencéjük is volt: ez a fedélzeten volt lent. Ebből a térből részben múzeumi mozi, részben irodák lettek.

A D Deck hátsó részét leszerelték, és most a Queen Mary és a Transatlantic Shipping Museum otthona. A múzeumból le lehet menni a hajó gépházába.

A bélés hatalmas légcsavarja a víz alatt nagyszerű benyomást kelt.

Az E és az alatti fedélzetek zárva vannak a nyilvánosság számára; Ott szinte az összes helyiséget felszámolták.

A Mária királynőnél tett látogatás nagyon erős benyomást kelt. És nem csak a múlt század közepén a brit stílusú stílusos belső tereknek köszönhetően, hanem a kivételes erő érzésének is köszönhetően hatalmas utasszállító, és köszönhetően a hajó elképesztően pozitív energiájának, amely több százezer embert szállított át az Atlanti-óceánon.

Az általa keltett szenzációkhoz hasonló bélés valószínűleg soha többé nem készül el. Hiszen ehhez is megfelelő korszak kell. De figyelemre méltó, hogy ezt a hajót megőrizték. Ha van rá lehetőség, látogassa meg.


1930. december 1 a Clydebank megyében található John Brown hajógyárban került sor a hajó ünnepélyes lerakására. "Mária királynő"- az egyik leggrandiózusabb személyszállító hajók. Erre a jelentős dátumra készítettünk egy áttekintést a legérdekesebb hajókról, amelyek nyomot hagytak a hajóépítés történetében.

Királyi Vilmos



A Royal William volt az egyik első személyszállító hajó, amely átkelt az Atlanti-óceánon. 1831. április 27-én bocsátották vízre Quebecben. A hajó többször közlekedett Quebec és az atlanti gyarmatok között, mígnem az útvonalat 1832-ben egy kolerajárvány miatt lezárták. Királyi Vilmost később eladták a spanyol haditengerészetnek, ahol elég hosszú ideig szolgált.

Nagy keleti



A Great Eastern (Leviathan) 1858-ban indult útjára. A 211 méteres gőzöst 1899-ig a legnagyobb hajónak tartották. 14 csomós sebességet ért el, lökettérfogata 32 000 tonna, motorjai 8 000 LE teljesítményt adtak le 1864-től a hajót transzatlanti kábelréteggé alakították, 1888-ban pedig 16 000 fontért adták el selejtre.

Servia



A világ első acélbéléshajója, a Servia 1881-ben tette meg első útját. Néhány innovatív technológia (például elektromos világítás) miatt sok történész az első „modern” utasszállítónak nevezi. A 10 300 lóerős hajó 17 csomós sebességet ért el. A tervezők kifejezetten az utasszállításra helyezték a hangsúlyt, csökkentették a raktér térfogatát, és hihetetlenül kényelmes feltételeket kínáltak az ügyfeleknek a hajó fedélzetén való tartózkodáshoz. 1902-ben a hajót meghibásodás miatt eltávolították.

Wilhelm der Grosse császár



Az első négytölcséres bélés, a Kaiser Wilhelm der Grosse 1897. május 4-én indult vízre. Ezzel megkezdődött az új, modernebb és erősebb személyszállító hajók korszaka. A vonalhajó első ízben nyerte el az Atlantic Blue Riband díjat Németországnak a leggyorsabb Európából Amerikába tartó útért. Az első világháború alatt hadihajóvá alakították át. Vilmos császárt 1914-ben elsüllyesztették.

Óriási



A legendás Titanic vonalhajót 1912. április 10-én bocsátották vízre. Maximális sebessége elérte a 24 csomót. A 269 méteres óriás vízkiszorítása 52 ezer tonna volt. A vonalhajó sorsa azonban tragikusan megszakadt az első útján: a Titanic április 14-én süllyedt el, miután jéghegynek ütközött.

Normandie



A Normandie transzatlanti vonalhajó 1935. május 29-én kezdte első útját. A 71 000 tonnát kiszorító hajót még mindig a valaha épített legerősebb turbóelektromos hajónak tartják. Innovatív karosszériakialakítással, kifinomult belsővel és lenyűgöző Műszaki adatok, sok szakértő a legjobb bélésnek ismerte el. 1942. február 9-én az egyik kabinban kigyulladt a bélés egy szikrától. Később ócskavasnak adták el.

Mária királynő



1934. szeptember 26-án vízre bocsátották a legendás Queen Mary vonalhajót. A 160 000 lóerős autó azonban csak 18 hónappal később indult el első útjára. A vonalhajó 3 nap 23 óra 57 perc alatt szelte át az Atlanti-óceánt 30,63 csomós átlagsebességgel, és az egyik következő útján elnyerte az Atlanti-óceán kékszalagját. 1940. március 1-jén parancsot adtak a vonalhajó katonai szolgálatra való felkészítésére. A háború után visszatért a transzatlanti útvonalra, de közel sem volt olyan nyereséges. 1967. december 10-én a vonalhajó elfoglalta helyét Long Beach kikötőjében, és ma múzeum.

A tengerek utazója



A Voyager tengerjáró hajó a Tengerek Gyakran nevezik „úszó szállodának”, mert rengeteg szórakozási lehetőséget kínál ügyfeleinek: kabinok minden ízléshez, üzletek, éttermek, sportpályák, mászófal, korcsolyapálya és még sok más. 311 méter hosszú, teljesítménye 75,6 MW, sebessége 22 csomó, maximális kapacitása 3840 utas.

Mária királynő 2



2003-ban a Queen Mary 2 lett legnagyobb utasszállító a világban. A 17 emeletes jármű akár 30 csomós sebességre is képes, és 2620 utas befogadására alkalmas. A modern szabványok tiszteletére a hajó fel van szerelve hatalmas összegetüzletek, éttermek és szórakoztató központok.

A tengerek csábítása



Az Allure of the Seas, amely három éve - 2010. december 1-jén indult első útjára, még mindig a legnagyobb Óceánjáró. 6296 utasának hihetetlenül sokféle szolgáltatást kínál, beleértve a színházat, a körhintákat és a korcsolyapályát. A bélés összecsukható (teleszkópos) csövekkel van felszerelve, amelyek lehetővé teszik, hogy alacsony hidak alatt haladjon át. Az autó átlagos sebessége eléri a 27 csomót. Egy megbízható biztonsági rendszer már többször megmutatta a legjobb oldalát, sikeresen eloltva kisebb tüzeket.

 

Hasznos lehet elolvasni: