Személyszállító hajó átkel az Atlanti-óceánon. A világ első gőzhajója: történelem, leírás és érdekességek. Gőzhajó "Nagy Kelet"

1809. február 11-én az amerikai Robert Fulton szabadalmaztatta találmányát – az első gőzmeghajtású hajót. Hamarosan gőzhajók érkeztek a helyükre vitorlás hajókés irányították vízi szállítással század közepéig. Íme a 10 leghíresebb hajó

"Clermont" gőzhajó

A Claremont lett az első hivatalosan szabadalmaztatott gőzhajtású hajó a hajógyártás történetében. Az amerikai Robert Fulton, miután megtudta, hogy Jacques Perrier francia mérnök sikeresen tesztelte az első gőzgépes hajót a Szajnán, úgy döntött, hogy életre kelti ezt az ötletet. 1907-ben Fulton meglepte a New York-i közvéleményt azzal, hogy vízre bocsátott egy hajót egy nagy tölcsérrel és hatalmas lapátkerekekkel a Hudson folyón. A bámészkodókat nagyon meglepte, hogy Fulton mérnöki alkotása egyáltalán képes volt mozogni. De a Claremont nemcsak a Hudson mentén vitorlázott, hanem szél és vitorlák segítsége nélkül is tudott az áramlattal szemben haladni. Fulton szabadalmat kapott találmányára, és néhány éven belül továbbfejlesztette a hajót, és állandót szervezett folyami hajóutak a Claremonton a Hudson folyó mellett New Yorktól Albanyig. Az első gőzhajó sebessége 9 km/h volt.

"Clermont" gőzhajó

Az első orosz gőzhajó "Elizabeth"

A skót Charles Bird szerelő által Oroszország számára épített "Elizabeth" gőzhajó 1815-ben állt szolgálatba. A hajótest fából készült. Hátszélben vitorlázáshoz árboc helyett egy körülbelül 30 cm átmérőjű és 7,6 m magas fémcső szolgált. A 16 lóerős gőzhajónak 2 lapátkereke volt. A gőzhajó 1815. november 3-án tette meg első útját Szentpétervárról Kronstadtba. A gőzös sebességének próbára a kikötőparancsnok a legjobb evezős csónakját rendelte, hogy versenyezzen vele. Mivel az "Elizabeth" sebessége elérte a 10,7 km/h-t, az evezősök az evezőket erősen nyomva időnként meg is tudták előzni a gőzöst. Az orosz „gőzhajó” szót egyébként P. I. Ricord haditengerészeti tiszt, az út résztvevője vezette be a használatba. Ezt követően a hajót utasok szállítására és uszályok vontatására használták Kronstadtba. És 1820-ra az orosz flotta már körülbelül 15 gőzhajóból állt, 1835-re körülbelül 52 gőzhajóból.


Az első orosz gőzhajó "Elizabeth"

Savannah gőzhajó

A Savannah volt az első gőzhajó, amely 1819-ben átszelte az Atlanti-óceánt. 29 nap alatt repült az amerikai Savannah városból az angliai Liverpoolba. Megjegyzendő, hogy a gőzös szinte végig vitorlázott, és csak a szél elcsitulásakor kapcsolták be a gőzgépet, hogy a hajó nyugodt körülmények között is haladhasson. A gőzhajózás korszakának kezdetén vitorlákat hagytak a hosszú utakat közlekedő hajókon. A tengerészek továbbra sem bíztak teljesen a gőz erejében: nagy a veszélye annak, hogy az óceán közepén elromlik a gőzgép, vagy nem lesz elég üzemanyag a célkikötőhöz.


Savannah gőzhajó

"Sirius" gőzhajó

Azt kockáztatták, hogy csak 19 évvel később felhagynak a vitorlák használatával transzatlanti repülés"Szavannák". A Sirius lapátos gőzhajó 40 utassal 1838. április 4-én hagyta el Cork angol kikötőjét, és 18 nappal és 10 órával később érte el New Yorkot. Sirius először kelt át az Atlanti-óceánon vitorlák felemelése nélkül, csak egy gőzgépet használva. Ez a hajó állandó kereskedelmi hajózási vonalat nyitott az Atlanti-óceánon. A "Sirius" 15 km/h sebességgel mozgott, és óriási mennyiségű üzemanyagot fogyasztott – óránként 1 tonnát. A hajót túlterhelték szénnel - 450 tonna. De még ez a tartalék sem volt elég a repüléshez. "Sirius" alig ért New Yorkba. A hajó mozgásban tartásához hajókötélzetet, árbocokat, fahíddeszkázatot, kapaszkodókat és még bútorokat is be kellett dobni a tűztérbe.


"Sirius" gőzhajó

"Arkhimédész" gőzhajó

Az egyik első légcsavaros gőzhajót Francis Smith angol feltaláló építette. Az angol úgy döntött, hogy felhasználja az ókori görög tudós, Arkhimédész felfedezését, amely már ezer éve ismert volt, de csak öntözéshez használt víz - a csavar. Smith azzal az ötlettel állt elő, hogy a hajó meghajtására használja. Az első gőzhajó, az Archimedes, 1838-ban épült. Egy 2,1 m átmérőjű csavar mozgatta, amelyet két, egyenként 45 lóerős gőzgép hajtott. A hajó teherbírása 237 tonna volt. "Arkhimédész" körülbelül 18 km/h maximális sebességet fejlesztett ki. Arkhimédész nem végzett hosszú távú repüléseket. A Temzén végzett sikeres kísérletek után a hajó továbbra is a belvízi hajózási vonalakon működött.


Az első "Stockton" csavaros gőzhajó, amely átkelt az Atlanti-óceánon

"Stockton" gőzhajó

A Stockton volt az első csavaros gőzhajó, amely áthajózott az Atlanti-óceánon Nagy-Britanniából Amerikába. Feltalálójának, a svéd John Eriksonnak a története nagyon drámai. Úgy döntött, hogy egy légcsavart használ egy gőzhajó meghajtására az angol Smith-szel egy időben. Erickson úgy döntött, hogy eladja találmányát a brit haditengerészetnek, amihez saját pénzéből csavargőzöst épített. A katonai osztály nem értékelte a svéd újításait; Erickson adósság miatt börtönbe került. A feltalálót az amerikaiak mentették meg, akiket nagyon érdekelt a manőverezhető gőzhajó, amelyben a vízvonal alá rejtették a meghajtó mechanizmust, és a csövet le lehetett engedni. Pontosan ilyen volt a 70 lóerős Stockton gőzhajó, amelyet Erickson az amerikaiaknak épített, és új barátjáról, egy haditengerészeti tisztről nevezett el. Gőzhajóján 1838-ban Erickson örökre Amerikába távozott, ahol nagy mérnökként szerzett hírnevet és gazdag lett.

"Amazon" gőzhajó

1951-ben az újságok az Amazont a legnagyobb fából készült gőzhajónak nevezték Nagy-Britanniában. Ez személyszállítás a luxusosztály több mint 2000 tonnát tudott szállítani, és 80 lóerős gőzgéppel szerelték fel. Bár a fémgőzhajók 10 éve gördültek ki a hajógyárakból, a britek fából építették óriásukat, mert a konzervatív brit Admiralitás előítéletes volt az innovációval szemben. 1852. január 2-án az Amazon, Nagy-Britannia 110 legjobb tengerészével, Nyugat-Indiába hajózott, és 50 utast vett fel a fedélzetére (beleértve az Admiralitás lordját is). Az út elején a hajót erős és hosszan tartó vihar támadta meg, hogy tovább haladhasson, teljes erővel be kellett indítani a gőzgépet. Egy túlmelegedett csapágyas gép 36 órán át megállás nélkül dolgozott. Január 4-én pedig az ügyeletes tiszt látta, hogy lángok csapnak ki a géptérből. 10 percen belül a tűz elnyelte a fedélzetet. A viharos szélben lehetetlen volt eloltani a tüzet. Az Amazon továbbra is 24 km/h sebességgel haladt át a hullámokon, és nem volt mód mentőcsónakok vízre bocsátására. Az utasok pánikszerűen rohantak körbe a fedélzeten. Csak akkor tudták beültetni az embereket a mentőhajókba, amikor a gőzkazán kimerítette az összes vizet. Egy idő után a mentőcsónakokon elhajózók robbanásokat hallottak – az Amazon rakterében tárolt puskapor robbant fel, és a hajó elsüllyedt a kapitánnyal és a legénység egy részével együtt. A 162 útra induló ember közül csak 58-an mentek meg, közülük heten haltak meg a parton, 11-en pedig megőrültek az élménytől. Az Amazon halála kegyetlen lecke lett az Admiralitás lordjai számára, akik nem akarták beismerni a veszélyt, amelyet egy hajó fatörzsének gőzgéppel való kombinálása jelent.


"Amazon" gőzhajó

Gőzhajó" Nagy Kelet»

A "Great East" gőzhajó a Titanic elődje. Ez az 1860-ban vízre bocsátott acélóriás 210 méter hosszú volt, és negyven évig tartották a legtöbbnek. nagy hajó a világban. A „Nagy Keletet” lapátkerekekkel és légcsavarokkal is felszerelték. A hajó a 19. század egyik híres mérnökének, Isambard Kingdom Brunelnek az utolsó remekműve lett. A hatalmas hajót úgy építették, hogy Angliából a távoli Indiába és Ausztráliába szállítsa az utasokat anélkül, hogy tankolni kellett volna kikötőket. Brunel a világ legbiztonságosabb hajójaként fogant fel – a Grand Orientnek kettős hajóteste volt, amely megvédte az árvíztől. Amikor egy időben a hajó a Titanicnál nagyobb lyukat kapott, nemcsak hogy a felszínen maradt, hanem folytatni tudta útját. Építési technológia az ilyen nagy hajók akkor még nem dolgozták ki, és a „Nagy Kelet” építését beárnyékolta a kikötőben dolgozó munkások sok halála. A lebegő kolosszust két teljes hónapra bocsátották vízre – a csörlők eltörtek, több munkás megsérült. A motor beindításakor katasztrófa is történt - a gőzkazán felrobbant, több embert forrásban lévő vízzel leforrázott. Brunel mérnök meghalt, amikor erről értesült. A már indulása előtt hírhedt 4000 fős Grand Orient 1860. június 17-én indult első útjára, mindössze 43 utassal és 418 fős személyzettel a fedélzetén. És a jövőben kevés ember volt hajlandó áthajózni az óceánon a „szerencsétlen” hajón. 1888-ban úgy döntöttek, hogy fémhulladékért szétszedik a hajót.


Gőzhajó "Nagy Kelet"

Gőzhajó "Nagy-Britannia"

Az első csavaros gőzhajó fém test"Nagy-Britannia" 1943. július 19-én hagyta el a részvényeket. Tervezője, Isombard Brunel volt az első, aki a legújabb vívmányokat egyesítette nagy hajó. Brunel arra törekedett, hogy a hosszú és veszélyes transzatlanti személyszállítást gyors és fényűzővé alakítsa tengeri utazás. A nagy-britanniai gőzhajó hatalmas gőzgépei óránként 70 tonna szenet fogyasztottak, 686 lóerőt termeltek és három fedélzetet foglaltak el. Közvetlenül az indulás után a gőzhajó a világ legnagyobb légcsavaros vashajója lett, ezzel megkezdődött a gőzhajózás korszaka. De ennek a fémóriásnak is voltak vitorlái, minden esetre. 1845. július 26-án a Great Britain gőzös első útjára indult az Atlanti-óceánon 60 utassal a fedélzetén és 600 tonna rakományával. A gőzös megközelítőleg 17 km/h sebességgel mozgott, és 14 nap 21 óra elteltével belépett New York kikötőjébe. Három év sikeres repülés után Nagy-Britannia kudarcot vallott. 1846. szeptember 22-én a gőzhajó az Ír-tengeren átkelve veszélyesen közel találta magát a parthoz, és a felszálló dagály a partra juttatta a hajót. Nem történt katasztrófa – amikor a dagály kialudt, az utasokat a fedélzetről a földre eresztették, és kocsikon szállították. Egy évvel később Nagy-Britanniát kimentették a fogságból, átszakadt egy csatorna, és a hajó ismét a vízen volt.


A hatalmas transzatlanti Titanic gőzhajó, amely több mint ezer utas életét követelte

Titanic gőzhajó

A hírhedt Titanic építése idején a világ legnagyobb utasszállító hajója volt. Ez a városi gőzhajó 46 000 tonnát nyomott és 880 láb hosszú volt. A szuperlinerben a kabinokon kívül edzőtermek, úszómedencék, keleti fürdők és kávézó is volt. A Titanic, amely április 12-én indult útnak az angol partokról, 3000 utas és körülbelül 800 fős személyzet befogadására alkalmas, és 42 km/h-s maximális sebességgel haladt. Az április 14-e és 15-e közötti sorsdöntő éjszakán, amikor jéghegynek ütközött, a Titanic pontosan ilyen sebességgel haladt – a kapitány az óceánjáró gőzhajók világrekordját próbálta megdönteni. A fedélzeten 1309 utas és 898 fős személyzet tartózkodott a hajótörés idején. Csak 712 embert sikerült megmenteni, 1495-en meghaltak. Nem volt elegendő mentőcsónak mindenki számára, az utasok többsége remény nélkül maradt a hajón. Április 15-én hajnali 2 óra 20 perckor elsüllyedt egy óriási személyszállító hajó, amely első útját tette meg. A túlélőket a "Carpathia" hajó vette fel. De még rajta sem szállítottak minden megmentettet élve és egészségesen New Yorkba – a Titanic utasainak egy része útközben meghalt, volt, aki eszét vesztette.

Az óceánon túli személyszállító vonalak megjelenése óta (az 1840-es években személyszállítás kontinensek között) az őket kiszolgáló utasszállító hajók meglehetősen lassan "híztak": egy tipikus 19. századi gőzhajó tonnatartalma általában csak néhány ezer regisztertonnát tett ki. Az óriási gőzhajó létrehozásának első sikertelen tapasztalata után - egy brit vonalhajóról beszélünk Nagy keleti 1858 (űrtartalom 18 915 regisztertonna) – a hajózási társaságok régóta óvakodnak a nagy hajók építésétől. Csak az 1880-as évek végén kezdtek megjelenni az első 10 ezer tonnát meghaladó tömegű személyszállító gőzhajók (ebből összesen 37 darab készült 1900 előtt), majd 1901-ben az első 20 000 tonna feletti utasszállító hajók. tonna jelent meg - keltaWhite Star cég, és 1907-ben jelentek megLusitaniaÉs Mauretania"Cunard", átlépve a 30 000 tonnás határt. 1911-ben végre átlépték a 40 000 tonnás mérföldkövet: a White Star Line elindította a 20. század első óriási vonalhajóját - olimpiai 45 324 regisztertonnás, a Southampton-New York utasvonal kiszolgálására tervezték.





Az első óriáshajó szerencsés hajónak bizonyult - még az első világháborúban egy német tengeralattjáróval való találkozás is nem az óriási vonalhajó, hanem maga a német tengeralattjáró elsüllyedésével ért véget;olimpiai 1935-ig csendesen dolgozott az észak-atlanti vonalakon, ezután a hajó természetes halálát halt – fémhulladékra írták le. De Olympic testvérei hírhedtté váltak. KÖRÜLBELÜL az 1911-ben indított vonalhajó sorsa Óriási nem kell sokat mondanom – az egész világ tudja, hogy ez a hajó a legelső útján meghalt, és több mint 1500 emberéletet vitt magával a fenékre.
Óriási, 46 328 tonna

A testvérek közül a harmadik kicsit szerencsésebbnek bizonyult - brit(48 158 tonna). Az 1914-ben vízre bocsátott, a háború kitörése miatt nem volt ideje utasszállító vonalakon dolgozni, de 1915-ben a brit haditengerészet kórházhajójává alakították át, és mint ilyen, öt utat tett meg a Földközi-tenger keleti részén. A hatodik repülés 1916 novemberében végzetesnek bizonyult: brit az Égei-tengerben halt meg, miután egy ellenséges akna felrobbantotta, a legtöbb lett nagy hajó, elsüllyedt az Első világháború; A hajóval együtt 30 ember halt meg.

"Cunard" - a "Fehér Csillag" örök versenytársa - nem tudott mást tenni, mint reagálni arra, hogy riválisa egyszerre három óriáshajót hozott létre. 1913-ban a cég piacra dobta első óriási béléshajóját – az volt Aquitania45 647 tonnás űrtartalommal 1914 és 1949 között hajózta a tengereket, túlélve mindkét világháborút; a 30-as évek végére a vonalhajó maradt az egyetlen működő négycsöves hajó a világon.

Aquitania az Egyesült Államok Capitoliumához képest

Az, hogy a britek egyszerre négy óriást hoztak létre, arra késztette a német Hamburg-America hajózási társaságot, hogy létrehozza saját szupernagy utasszállító hajóit, amelyek felülmúlják a britek hajóit. Az első a „Big Three” közül 1913-ban az volt Imperátor(52 117 tonna), majd vízre bocsátották Vaterland("Vaterlyand", 54 282 tonna) ill Bismarck(56 551 t). Az 1914 augusztusában kezdődött háború miatt a testvérek közül az elsőnek csak nagyon rövid ideig volt ideje hajózni a Hamburg-New York vonalon, ill. Bismarckés egyszer sem indult repülésre a német zászló alatt. A háború kezdete óta Vaterland blokkolták New Yorkban, és 1917-ben az amerikaiakhoz került a háború után, két másik hajót kellett a briteknek adni jóvátételként.

Imperátor elment a Cunard céghez, és megkapta a nevet Berengaria


Bismarck a White Star Line-nek adták és a nevet kapta Fenséges. 1914-1935-ben a világ legnagyobb hajója címet viselte.




Vaterlandúj néven maradt az amerikaiakkal Leviatánés 1934-ig a New York-Cherbourg-Southampton-Hamburg vonalon hajózott

Az első világháború erős csapást mért a transzatlanti személyszállításra: csak a 20-as évek végére indult meg az utasforgalom között. Észak Amerika Európa pedig ismét átlépte az évi 1 000 000 utast (összehasonlításképpen 1913-ban 2,6 millió utas kelt át az Atlanti-óceánon). Ugyanakkor a 20-as évek végére Európában újra feléledt a rivalizálás a hajózási társaságok között. A német Norddeutscher Lloyd cég az Egyesült Államoktól kapott pénzt használta fel (volt kártérítési kifizetések az 1917-ben elkobzott német hajók számára) két új óriáshajó létrehozásáról döntött:
Bremen 1928-ban épült, 51 656 regisztertonna


És Európa 1930, 49 746 tonna.

Az új német vonalhajók koruk műszakilag legfejlettebb hajóinak bizonyultak - Bremen az óriáshajók közül az első, amely az Atlanti-óceán kékszalagjának tulajdonosa lett (előtte az óriáshajók nem mutattak sebességrekordot), és Európa- második. Mindkét rekordot döntõ utasszállító 1939-ig szolgálta ki a német utasszállító vonalakat, majd kitört a háború. Bremen nem élte túl a háborút (1941-ben leégett), de Európa 1945-ben az amerikaiak trófeája lett, akik Franciaországnak adták ezt a bélést az általuk elégetett Normandiáért (erről bővebben lentebb). A franciáknak van neve Liberte ez a vonalhajó 1962-ig hajózott, amikor is leselejtezték.

És maguk a franciák sem ültek tétlenül a 20-as évek végén. 1927-ben helyezték üzembe Ile de France- az első francia óriásbélés (43 153 tonna). Annak, aki létrehozta francia vonal l einer dolgozott több mint 30 éve.


Fotó a második világháború után.


Aztán 1930-ban a franciák elindultak L"Atlantique, 40 945 tonna – az első óriásbélés, amelyet nem észak-atlanti vonalakra terveztek ( L"Atlantique a Bordeaux - Rio de Janeiro - Buenos Aires vonalon hajózott). A hajó testét Vladimir Ivanovics Jurkevics orosz mérnök tervezte. A két francia óriás jellegzetessége a csodálatos, innovatív Art Deco stílusú belsőépítészet. Ellentétben Ile de France ez a hajó nagyon rövid életet élt.


Végül a 30-as évek elején egy teljesen új szereplő jelent meg az óriásgőzhajók versenyében - Olaszország, ahol az ambiciózus vezető, Benito Mussolini kezdeményezésére a hajózási társaságok két új nagyméretű vonalhajózást kezdtek létrehozni. Az első, amit elindítottak Rex(51 062 tonna).


Aztán leeresztették Conte di Savoia, 48 502 tonna. 1932 óta mindkét vonalhajó a Genova–New York vonalon közlekedett. A két olasz testvér közül a leghíresebb az volt Rex, aki 1933-ban elnyerte a németektől a Kékszalagot. Kisebb Conte di Savoia Nem állítottam fel semmilyen sebességrekordot. Az o vonalon ba béléseket üzemeltettek 1940 tavaszáig, majd Olaszország háborúba lépése után lefektették őket, és dicstelenül meghaltak az angol-amerikai repülőgépek bombái alatt.
Conte di Savoia



A megújult versenybe Nagy-Britannia is bekapcsolódott: az átmenetileg lemaradó Cunardot és a White Star-t megelőzve a kanadai csendes-óceáni társaság kitüntette magát - 1931-ben vonalhajót indított a Southampton-Quebec-Montreal vonalon. Nagy-Britannia császárnője(42 348 regisztertonna). 1939 szeptemberében a hajót a brit haditengerészet számára rekvirálták, és 1940 októberében egy német tengeralattjáró elsüllyesztette, így a Kriegsmarine legnagyobb vesztesége lett a második világháborúban.



Az óriáshajók számára 1932 egyfajta acme lett – akkor 12, egyenként több mint 40 000 regisztertonnás űrtartalmú hajó haladt egyszerre az Atlanti-óceán vizein; az űrtartalom csökkenő sorrendjében, a legnagyobbtól kezdve:

Fenséges

Leviatán

Berengaria

Conte di Savoia

Aquitania

Ile de France

Nagy-Britannia császárnője

L"Atlantique
1932 azonban biztosan nem nevezhető a transzatlanti hajózás boldog időszakának – tombolt a nagy gazdasági világválság, így csak abban az évben 751 592 transzatlanti utas, 1934-re számuk teljesen 460 000-re csökkent. , az 1930-as évek második felében kivonták a forgalomból és leselejteztékolimpiaiés három elfogott német (Leviatán,FenségesÉs Berengaria); Aquitaniamaradt az 1910-es évek egyetlen szolgálatban lévő óriáshajója.
A helyükre azonban több mint méltó csere – három szuperóriás repülőgép, egyenként több mint 80 000 regisztertonna.

Az első egy francia vonalhajó volt Normandie, amely 1935 májusában indult első útjára. A 20. század óriáshajói közül ez a vonalhajó lett a legoroszabb: a hajótestet a már említett Vlagyimir Jurkevics mérnök tervezte,a Normandia elsüllyeszthetetlenségi rendszerét más orosz mérnökök fejlesztették ki - I.P. Poluektov, I.N. Bokhanovsky és B.S. Verzsebszkij, a hajó propellereit egy másik orosz emigráns, Alekszandr Harkevics fejlesztette ki, és Alekszandr Jakovlev művész is részt vett a hajó fényűző belső kialakításában. Létrehozásakor a hajó űrtartalma 79 280 tonna volt, majd a űrtartalmat 83 423 tonnára növelték; 1940-igNormandiea világ legnagyobb utasszállító hajója címet viselte, ugyanakkor 1935-36-ban és 1937-38-ban a világ leggyorsabb hajója címet viselte - az Atlanti-óceán kék szalagja - a Lusitania után az első lett. és Mauretánia, személyszállító hajó században, megdöntve a méretrekordot és a sebességrekordot is.








De Normandienem szántak hosszú életet - 1939 augusztusában a vonalhajó megérkezett New Yorkba, és itt ragadt az európai háború kitörése miatt 1941 decemberében, miután az Egyesült Államok belépett a háborúba, az amerikaiak rekvirálták kormányt, és a vonalhajót újra felszerelték katonai szállításra. 1942 februárjában a munka közepette tűz ütött ki a hajón, 1 ember meghalt, vele együtt aNormandie.

Fő riválisNormandiea 30-as évek második felében angol nő lettMária királynő(1936, 81 237 tonna) az új, egyesült Cunard White Star cégből.


A bélés hossza 311 méter volt


A vonalhajó túlélte a második világháborút, és a háború után 1949-1967 között tovább közlekedett a Southampton-New York vonalon; 15 egész éven keresztül ez a hajó nem minden nehézség nélkül megtartotta azt, amit elvettNormandieAtlanti-óceáni kék szalag. 1967-benMária királynő a kaliforniai Long Beach kikötőbe vitték, ahol még mindig szállodaként szolgál.

(Mellett Mária királynővan B-427, egy korábbi tengeralattjáró Csendes-óceáni flotta Szovjetunió, ma múzeumhajó)

1940-ben indították útjára a nővért Queen Mary - bélés Erzsébet királynő(83 673 tonna), a legnagyobb utasszállító repülőgép XX század. 1946 és 1968 között ez a hajó a Southampton-Cherbourg-New York vonalon közlekedett, majd Hongkongnak adták el felújításra; 1972 januárjában Hongkongban ugyanott ez a hajó leégett.
Erzsébet királynő





Európának sok időbe telt, mire felépült a második világháború következményeiből, ezért a háború utáni első óriáshajó egy amerikai hajó volt.Egyesült Államok 1952 , 53 329 tonna. Az amerikai vonalhajó lett az Atlantic Blue Riband utolsó tulajdonosa, és egészen 1969-es nyugdíjazásáig birtokolta.


1969-ben Egyesült ÁllamokPhiladelphiában helyezték el, és 46 éve ott áll – vagy inkább rohad –.

Az 50-es évek végére a transzatlanti személyszállítás ismét fellendült - 1957-ben és 1958-ban több mint 2 millió utas kelt át az Atlanti-óceán északi részén hajóval (és ugyanennyien szelték át az óceánt légi úton). 15 évvel a háború vége után az európaiak ismét óriáshajókat kezdtek építeni. Franciaország 1958-ban vonult nyugdíjbaIle de Franceés megkezdte a helyettesítő létrehozását - 1961-ben a bélést piacra dobtákFranciaország(66 343 tonna), amelyet a Le Havre-Southampton-New York vonalon való üzemeltetésre szántak.



Az angol Peninsula and Orient cég a hatvanas évek elején két új óriási vonalhajót helyezett üzembe, amelyeket a Southampton-Szuezi-csatorna vonalon való használatra terveztek (de 1967 júniusa után áthajóztak Dél-Afrika) - Ausztrália; ezek bélések voltakOriana(41 910 t) és Canberra(45 270 t). Mindkét hajó 1973-ig szolgálta az utasszállító vonalat, majd tengerjáró hajóként használták fel.
Oriana




Canberra




Az 1960-as években Olaszország visszatért az óriáshajók már halványuló versenyéhez – 1963-ban útjára indított egy vonalhajót.Raffaello(45 933 tonna), egy évvel később - egy bélés Michelangelo(45 911 t). Mindkét nővér a Genova-New York vonalon dolgozott.
Raffaello




Michelangelo



A 60-as évek közepére 8 óriási vonalhajó folytatta az óceáni utasszállító vonalakon a hajózást – ez a szám az 1930-as évek óta a legmagasabb; A 8 óriásrepülőgépből 6 az európai-észak-amerikai, 2 pedig az európai-ausztrál útvonalat szolgálta ki. De ez a fajta közlekedés óceánjáró már leélte az életét utóbbi években: 1961-ben 750 ezer utas kelt át az Atlanti-óceánon vízen, 1964-re 2 millió utas a transzatlanti utasforgalomban 17%-ra csökkent (1957-ben 50%), 1970-re pedig már; teljesen 4%-ra esett vissza. A hajózási társaságok egymás után kezdték kivonni vonalhajóikat a személyszállító vonalak forgalomból, és maguk a vonalakat bezárni - 1969-ben levették a vonalról.Egyesült Államok, 1974-ben - Franciaország(eladták Norvégiába, és körutazásra küldték dolgozni), 1975-ben az olaszok befejezték munkájukatRaffaelloÉs Michelangelo(sok megpróbáltatás után leselejtezték).
És éppen ebben a „pusztulás korszakában”, 1969-ben a 20. század utolsó óriási utasszállító repülőgépe kezdett üzemelni a Southampton-New York vonalon – egy angol nő.Erzsébet királynő 2(69 053 regisztertonna), ötvözve az utasszállító vonalon végzett munkát a körutazási tevékenységekkel. A 70-es évek közepére ennek a vonalnak az egyetlen versenytársa az észak-atlanti útvonalon az Alexander Puskin és Mihail Lermontov szovjet közepes méretű hajók, valamint a Stefan Batory lengyel vonalhajók voltak, de a következő évtizedben ezek a riválisok eltűntek.
Utasszállító repülőgépErzsébet királynő 2pompás elszigeteltségben lépett be a 21. századba.

Erzsébet királynő 22008-ban „nyugdíjba vonult”.

ELSŐ OROSZ GŐZHAJÓ

1815-ben megépült az első gőzhajó Oroszországban. A belföldi hajózás szempontjából ez a jelentős esemény Szentpéterváron, a berdai üzemben zajlott. A skót Charles Bird 1786-ban érkezett Oroszországba. Eleinte Karl Gascoigne asszisztenseként dolgozott, aki szintén vendégspecialista volt Petrozsényben az Alekszandrovszkij ágyúöntödében. Később, 1792-ben apósával, egy másik skót Morgannel társulást szervezett. A társulás egyik vállalkozása egy öntöde és gépészeti üzem volt, később Byrd üzem néven.

Abban az időben a gőzhajók gyártásának monopóliumát I. Sándor Robert Fultonnak adta, aki a gőzgép feltalálója volt. De mivel Fulton 3 évig egyetlen gőzhajót sem épített Oroszország folyóin, az építési kiváltság Charles Byrdre szállt.

A skótok komolyan vették a dolgot, és már 1815-ben a szentpétervári Berd üzemben felépült az első orosz gőzhajó, „Elizabeth” néven. Az angolul „pyroscaphe”-nak vagy „gőzhajónak” nevezett hajó az orosz gőzhajók őse lett. Az Erzsébet motorja egy Watt egyensúlyi gőzgép volt, melynek teljesítménye 4 lóerő, a tengely fordulatszáma pedig percenként negyven fordulat. A gőzös 120 cm széles és 240 cm átmérőjű oldalkerekekkel volt felszerelve. Az "Elizabeth" hossza 183 cm, szélessége 457 cm, a hajó merülése 61 cm volt fával üzemelt egy tűzteres gőzkazán, melyből téglából vezetett a kémény, melyet később fémre cseréltek. Egy ilyen cső egy vitorla alapjául szolgálhatott, az „Elizabeth” akár 5,8 csomós sebességet is elérhetett (majdnem 11 km/h).

Az "Elizabeth" gőzhajót először a Tauride kert taván tesztelték, és ott jó sebességet mutatott. Ezt követően Charles Beard folytatta találmánya népszerűsítését. Például meghívta a szentpétervári tisztviselőket egy hajókirándulásra. A Néva-menti kirándulás során a vendégeket szórakoztatták és vendégelték meg, de ezen felül az útvonalon az üzemlátogatás is szerepelt.

Első rendszeres járat Az "Elizabeth" gőzhajó 1815. november 3-án indult el Szentpétervárról Kronstadtba. Az odaút 3 óra 15 percet vett igénybe, a visszaút a rossz idő miatt valamivel több mint 5 órát vett igénybe. A fedélzeten tizenhárom utas tartózkodott. Ezt követően „Elizabeth” rendszeresen sétálni kezdett a Néva mentén és Finn-öböl, és P.I könnyed kezével. Ricord, az angol „steamboat” nevet az orosz „steamboat” váltotta fel. A Rikord az elsők között volt, aki összeállította részletes leírás az első orosz "Elizabeth" gőzhajó. Találmánya sikerének köszönhetően Charles Bird számos nagy állami megrendelést kapott, és létrehozta saját hajózási társaságát. Az új hajók rakományt és utasokat is szállítottak.

http://www.palundra.ru/info/public/25/

AZ ELSŐ GŐZHAJÓK

A gőzgépek vízi használata 1707-ben kezdődött, amikor Denis Papin francia fizikus megtervezte az első gőzgépes és lapátkerekes hajót. Feltehetően egy sikeres teszt után a versenytől félő hajósok törték meg. Harminc évvel később az angol Jonathan Hulls feltalált egy gőzvontatót. A kísérlet sikertelenül végződött: a motor nehéznek bizonyult, a vontató pedig elsüllyedt.

1802-ben a skót William Symington bemutatta a Charlotte Dundas gőzhajót. A gőzgépek széles körű alkalmazása hajókon 1807-ben kezdődött az amerikai Robert Fulton által épített Clermont utasszállító gőzös útjaival. Az 1790-es évektől kezdve Fulton foglalkozott a gőzzel a hajók meghajtásával. 1809-ben Fulton szabadalmaztatta a Claremont-tervet, és a gőzhajó feltalálójaként vonult be a történelembe. Az újságok azt írták, hogy sok csónakos rémülten lehunyta a szemét, amikor a tüzet és füstöt okádó „fultoni szörnyeteg” a Hudson mentén haladt a széllel és az áramlattal szemben.

Mindössze tíz-tizenöt évvel R. Fulton találmánya után a gőzhajók komolyan felváltották a vitorlás hajókat. 1813-ban az Egyesült Államokban, Pittsburgh-ben két gőzgépeket gyártó gyár kezdte meg működését. Egy évvel később 20 gőzhajót rendeltek New Orleans kikötőjéhez, 1835-ben pedig már 1200 gőzhajó üzemelt a Mississippin és mellékfolyóin.

1815-re Angliában a folyón. A Clyde-on (Glasgow) már 10 gőzhajó üzemelt, és hét vagy nyolc a folyón. Temze. Ugyanebben az évben megépült az első tengeri gőzös "Argyle", amely Glasgow-ból Londonba hajózott. 1816-ban a Majestic gőzhajó megtette első útjait Brightonból Le Havre-ba és Doverből Calais-ba, majd megindultak a rendszeres tengeri gőzvonalak Nagy-Britannia, Írország, Franciaország és Hollandia között.

1813-ban Fulton az orosz kormányhoz fordult azzal a kéréssel, hogy adja meg neki azt a kiváltságot, hogy építsen egy gőzhajót, amelyet ő talált ki, és használhassa azt az Orosz Birodalom folyóin. Fulton azonban nem hozott létre gőzhajókat Oroszországban. 1815-ben halt meg, 1816-ban visszavonták a neki adott kiváltságot.

A 19. század elejét Oroszországban az első gőzgépes hajók építése jellemzi. 1815-ben a szentpétervári mechanikus öntöde tulajdonosa, Karl Bird megépítette az első "Elizabeth" lapátos gőzöst. A fa Tikhvinkára egy gyári gyártású, 4 LE teljesítményű Watt gőzgépet szereltek fel. Vel. és egy gőzkazán, amely az oldalsó kerekeket hajtotta. A gép percenként 40 fordulatot tett meg. A Néván végzett sikeres tesztek és a Szentpétervárról Kronstadtba vezető áthaladás után a hajó a Szentpétervár–Kronstadt vonalon utazott. A gőzös ezt az utat 5 óra 20 perc alatt tette meg, körülbelül 9,3 km/h átlagsebességgel.

A gőzhajók építése Oroszország más folyóin is megkezdődött. Az első gőzhajó a Volga-medencében 1816 júniusában jelent meg a Kámán. V. A. Vszevolozsszkij pozsvinszkij vasöntödéje és vasműve építette. 24 LE teljesítménnyel. s., a hajó több kísérleti utat tett a Káma mentén. A 19. század 20-as éveire már csak egy gőzhajó volt a Fekete-tenger medencéjében - a "Vesuvius", nem számítva a kijevi jobbágyok által épített, 25 LE teljesítményű primitív "Pchelka" gőzhajót, amelyet két évvel később átvittek. a zuhatag Hersonba, ahonnan Nikolaevbe repült.

A HAZAI HAJÓÉPÍTÉS KEZDETE

Annak ellenére, hogy minden kedvezőtlen körülmény késlelteti az orosz találmányok megvalósításának és terjesztésének lehetőségét, az orosz újítók munkái a XVIII. a gőzgépek építése és a kohászat területén hozzájárult a gőz- és vashajógyártás oroszországi bevezetéséhez. Már 1815-ben Szentpétervár és Kronstadt között utazott az első orosz gőzhajó, az „Elizabeth”, egy autó; melynek teljesítménye 16 LE. Vel. Szentpéterváron, a Berda üzemben gyártották. 1817-ben az Urálban megépültek az első Volga-Kama gőzhajók és motorok. Az izhorai Admiralitási Üzemben 1817-ben megépült a 18 m hosszú, 30 LE-s motorral szerelt Skory gőzhajó. Vel. 1825-ben pedig a „Provorny” gőzhajót 80 lóerős motorral. Vel. A Fekete-tengeren az első gőzhajók a Vesuvius (1820) és a 14 ágyús Meteor gőzhajó (1825) voltak.

A kikötői szükségleteket és áruszállítást szolgáló kis gőzhajók építésének tapasztalatai alapján 1832-ben megépült a Hercules katonai gőzhajó. A világ első kiegyensúlyozó nélküli továbbfejlesztett gőzhajóját szállította, amelyet innovatív orosz technikusok építettek. Az ilyen gépek csak a 19. század harmincas éveinek végén jelentek meg Angliában. 1836-ban készült el az első kerekes, 28 ágyús gőzhajó-fregatt „Bogatyr”, 1340 tonna lökettérfogattal, 240 lóerős motorral. s., amelyet az izhorai üzemben gyártottak.

A versenytől elragadtatva a transzatlanti csomaghajók tulajdonosai nem vették azonnal észre, hogy szörnyű ellenségük van, aki néhány évtized múlva elkezdi kiszorítani a vitorlás hajókat az összes óceáni útvonalról. Ezek gőzhajók voltak.

Könyvünknek nem az a célja, hogy meséljen arról, hogyan és hol jelentek meg az első gőzhajók. Korlátozzuk magunkat arra a tényre, hogy mire az első reguláris vonal megalakult az Atlanti-óceánon, különböző országokban Több tucat gőzhajót építettek már szerte a világon. De akkor a legcsekélyebb veszélyt sem jelentették a csomaghajókra, mivel fő munkahelyük a folyók és csatornák voltak.

Amikor a korai gőzhajók egyik megalkotója, John Fitch egy vállalkozói csoport jelenlétében prófétai gondolatot fogalmazott meg, miszerint eljön az idő, amikor a gőzhajókat, különösen a személyszállító hajókat előnyben részesítik majd az összes többivel szemben. járművek, a találkozó egyik résztvevője odasúgta a másiknak: „Szegény, milyen kár, hogy megőrült!” A 19. század elejének egyik legjelentősebb tudósa, Dionysius Lardner pedig meglehetősen hitelesen kijelentette, hogy egy gőzhajó soha nem lesz képes felvenni az óceán átkeléséhez szükséges mennyiségű üzemanyagot, és ezért létrejön egy gőzhajó, amely az Új-tengeren üzemel. York - Liverpool vonal ugyanolyan abszurd, mintha New Yorkból... a Holdra utaznánk.

Mindazonáltal az élet megcáfolta ezeket a próféciákat, és a hajók fokozatosan kezdtek átjutni a hitetlenségen és az előítéleteken.

Amikor a Savannah vitorlást az egyik amerikai hajógyárban építették, senki sem gondolta, hogy minden hajózástörténeti könyvben szerepelni fog. A vitorlás ezt a kiváló tengerésznek, Moses Rogersnek köszönheti, aki Robert Fulton első gőzhajóit irányította, és annyira hitt a gőzhajók jövőjében, hogy úgy döntött, saját gőzhajózási társaságot alapít. Ebből a célból beszerzett egy gőzgépet, és most egy hajót keresett, amelyre felszerelheti ezt az egységet. A választás az újonnan épült Savannah-ra esett.

A hajó kecsesen ívelt orral és látszólag levágott, úgynevezett kereszttartóval rendelkezett. A vitorlákat szállító három magas árboc között nagyon szokatlannak tűnt egy két könyökből álló bizarr cső – így különböző irányokba lehetett fordítani, hogy a füst és a szikra ne essen a vitorlákra. A Savannah oldalai mentén 4,6 m átmérőjű lapátkerekeket szereltek fel, amelyeket hajózáskor eltávolítottak, ventilátorba hajtogatták, és ebben a formában a fedélzetre fektették, ahol nem foglaltak túl sok helyet. A fedélzet és a rajta lévő emberek megóvása érdekében a lapátkerekek fölé levehető vászonpajzsokat szereltek fel.

A Savannahnak két szalonja és első osztályú kabinja volt 32 utas számára. Savannah sebessége, amikor a gőzgép járt, csigatempó volt: mindössze 6 csomó.

Rogers eredetileg Savannah kizsákmányolását célozta Atlanti-óceán partján USA-ban, de akkoriban depresszió volt az országban, és a tulajdonos úgy döntött, hogy áthelyezi a hajót az óceánon, ahol nyereséges lenne eladni, és jövedelmezőbb vállalkozást talált,

1819. május 19-én a következő hirdetés jelent meg a Savannah Köztársaságban: "A Savannah gőzhajó (Rogers kapitány) holnap, 20. inst.-án minden körülmények között Liverpoolba hajózik." Ami „bármilyen körülményeket” illeti, a kapitány kissé túlbecsülte képességeit. Ám május 22-én – Amerikában még mindig a hajózás ünnepeként ünnepelnek – Savannah mégis útnak indult, a fedélzetén 75 tonna szénnel és körülbelül 100 m 3 tűzifával. Fekete füstfelhő borította be a bámészkodókat, akik a parton gyűltek össze, hogy kilássák a különös hajót. Amint a part eltűnt, a kemencékben keletkezett tüzet eloltották, és az út további részét Savannah főleg vitorlák alatt járta.

A gőzgép rendkívül ritka használata ellenére azonban a szerényebbnél szerényebb üzemanyagtartalék nagyon hamar véget ért, és június 18-án egy bejegyzés jelent meg a hajónaplóban: "Nincs szén a gőz fenntartására." Szerencsére Rogers energiaválságot élt át már Anglia partjainál, így a hajó minden incidens nélkül elérte a legközelebbi kinsale-i kikötőt, és feltöltötte készleteit.

Két nappal később pedig szenzáció történt Liverpool kikötőjének közelében. A parti őrség látta, hogy a hajó elnyelte a füstöt, és több hajó is a segítségére sietett. Képzeljük el a tengerészek meglepetését, amikor megbizonyosodtak arról, hogy a mentett hajó meglehetősen fürgén távolodik tőlük, és a legénysége egyáltalán nem akarja megmenteni.

Így 27 nappal 11 órával az amerikai kikötő elhagyása után Savannah elérte Liverpoolt. Angliában nagy kíváncsisággal kezelték az új terméket, de nem többel. Senki nem akarta megvenni a hajót. Rogers kereskedelmi ügyei Stockholmban és Szentpéterváron egyaránt sikertelenül végződtek. Miután ugyanazon év késő őszén sótlanul kortyolt, Savannah visszatért Amerikába. A nyugatról keletre és visszafelé tartó teljes út során a Savannah gőzgépe mindössze 80 órát dolgozott, ezért a britek semmiképpen sem egyeznek bele, hogy ezt a hajót ismerjék el az első transzatlanti gőzhajóként.

Az Egyesült Államokba visszatérő Moses Rogers a tönkremenetel szélén találta magát, és a helyzet valamilyen módon történő megmentése érdekében felajánlotta Savannah-t a haditengerészeti osztálynak, de ajánlatát elutasították. Rogers nagy nehézségek árán eladta Savannah-t aukción egy kis New York-i vitorlás csomaghajó-cégnek. Az új tulajdonosok először a gőzgépet távolították el a hajóról, majd a New York - Savannah vonalra helyezték. De az egykori gőzös munkája nagyon rövid életűnek bizonyult. Egy évvel később Savannah a Long Island melletti sziklákon ült, és még csak a filmezéssel sem foglalkoztak vele. Rogers maga is visszatért a folyami hajókhoz, de hamarosan belehalt a lázba.

Savannah után több olyan gőzhajó is volt, amelyek egyáltalán nem az Atlanti-óceán meghódítására irányultak, de véletlenül az óceánon túlra küldve, részben szélenergiát használva elérték céljukat. Ezek közé az atlanti úttörők közé tartozott a Rising Star hadihajó is; a Caroline vitorlás szkúner, amelyet a Savannah-hoz hasonlóan később gőzgéppel szereltek fel: a Calpe gőzöst, amelyet néhány évvel később Curacao névre kereszteltek; gőzös Royal William. Az utolsó, 1831-ben épült hajó azért érdekes, mert 235 részvényese és társtulajdonosa között volt Samuel Cunard, akinek nevéhez fűződik a transzatlanti hajózás teljes későbbi története, valamint két testvére: Henry és Joseph.

A hajót 1830 szeptemberében tették le Quebecben, és 1831. április 29-én bocsátották vízre. A leszállás alkalmával Quebec polgármestere szabadnapot hirdetett. A ceremónián városlakók ezrei vettek részt, zenekarok dörögtek és ágyúk dördültek. A vízre bocsátott hajót Montrealba vontatták, ahol két, mintegy 300 LE összteljesítményű gőzgépet szereltek fel. Vel.

A Royal William megjelenésében egy hagyományos vitorlás szkúnerre emlékeztetett, hegyes orrral és hosszú orrárboccal, de a három árboc között egy szerény, vékony füstcső volt.

Lapátkerekek forogtak a fa hajótest oldalain, és kétségbeesetten fröccsentek át a vízben – ahogy az úszni nem tudó ember teszi, ha a folyóba esik. A hajó 130 utas befogadására volt képes: 50 kabin és 80 kabin nélküli.

A Royal William kezdetben a kanadai Halifax és Quebec kikötője közötti rövid utakra készült, de az utasok nem kényeztették figyelmükkel ezt a „gyúlékony” hajót, és amikor Kanadában kolerajárvány tört ki, a hajó teljesen leállt. És akkor a Royal William tulajdonosai úgy döntöttek, hogy megteszik ugyanazt, amit a Savannah tulajdonosa, Moses Rogers tett tíz évvel korábban: megpróbálják eladni azt a hajót, amelyet senki sem akart Európában.

A kanadai újságok széles körben hirdették ezt a járatot, amelyet 1833. augusztus 1-re terveztek. Az utasoknak „ízlésesen berendezett, elegáns kabinokat” és kiváló kiszolgálást ígértek. A jegy ára 20 font volt, "a borköltség nélkül".

A kiterjedt reklám ellenére a hajó tulajdonosainak mindössze hét utast sikerült elcsábítaniuk (mindegyik angol), akik életüket a tűzokádó szörnyre bízták. A hajó rakománya is kicsi volt: kitömött madarak – Kanada állatvilágának példányai, amelyeket egy bizonyos McCulloch mester küldött Londonba eladásra.

1833. augusztus 4-én hajnali 5 órakor a hajó elhagyta Quebec-et. Pictou kikötőjében (Nova Scotia) a hajó szenet és egyéb készleteket vett fel, a pedáns vámtiszt pedig a következő bejegyzést tette a regisztrációs könyvbe:

"Augusztus 17. Royal William. 363 reg. tonna, 36 fő. Célkikötő - London. Rakomány - körülbelül 330 tonna szén, egy doboz kitömött madarakkal, hat tartalék gerenda a szárhoz, egy doboz, tíz láda poggyász. A bizonyos mennyiségű bútor és egy hárfa."

Az Atlanti-óceán szörnyű viharral találkozott Királyi Vilmossal. Az elülső árboc letört, és a két gőzgép közül az egyik meghibásodott. John McDougall kapitánynak és a szerelőnek nagy nehezen sikerült megjavítania az autót. Minden negyedik nap le kellett állítani a gépeket, hogy megtisztítsuk a kazánokat a vízkőtől.

Ennek ellenére a hajó biztonságosan elérte Angliát, és Savannah-val ellentétben nyereséggel adták el - 10 ezer fontért. Az új tulajdonos nem sokáig használta a hajót, és nem haszontalanul továbbadta Spanyolországnak, ahol Isabella Sehunda néven az egykori Royal William lett a spanyol haditengerészet első gőzhajója. Figyelemre méltó, hogy McDougallt, aki olyan ügyesen vezette a hajót Amerikából Európába, meghívták ennek a hajónak a parancsnoki posztjára.

1837-ben egy másik Királyi Vilmos épült – ezúttal az Atlanti-óceán túlsó partján, Liverpoolban. Ez az első gőzhajó, amelynek vas vízálló válaszfalai vannak, bár a hajótest még mindig fából készült.

Az új Royal William 32 utassal a fedélzetén 1838. július 5-én indult első útjára. Szemtanúk szerint a hajó olyan mélyen ült a vízben, hogy az utasoknak csak a sánc fölé kellett hajolniuk, hogy megmosakodjanak.

Az Atlanti-óceán heves viharokkal találkozott a vonalhajóval, így 19 napig tartott az óceán átkelése. Ennek ellenére az amerikaiak adták a hajót nagyra értékelik. A következő jellegű hirdetések jelentek meg az amerikai újságokban:

"A Royal William, 617 reg. t angol gőzhajó, Swanson kapitány. Ez a remek gőzhajó, amely nemrég érkezett New Yorkba, augusztus 4-én, szombaton délután 4 órakor indul Liverpoolba. A hajót mindössze 16 hónapja építették Kialakításának köszönhetően (öt vízálló rekesszel) az egyik legbiztonságosabb hajónak számít Angliában. 25 cent laponként, vagy egy dollár unciánként.”

A hír szerint a hajó augusztus 4-én délután 4 órakor indult el New Yorkból Európába, és nagyon rövid időn belül átkelt az Atlanti-óceánon. jó idő- 14,5 nap. Ez a gőzös nagyon sokáig szolgált, és csak 1888-ban adták le.

Azon hajók közül, amelyek a transzatlanti gőzhajók elődjei voltak, nem lehet figyelmen kívül hagyni a Liverpool gőzhajót, amely arról a városról kapta a nevét, ahol vízre bocsátották. A maga idejében meglehetősen nagy hajó volt, 70 m hosszú, 700 tonna rakományt és 450 tonna szenet szállított. Ahogy a Liverpool Mercury 1838. október 12-én írta, ez „egy lebegő leviatán, amely hatalmas eszközökkel képes több ezer mérföldet megtenni széllel és ellentétes áramlatokkal szemben”.


"Az úszó Leviatán" Liverpool

A Liverpool az első kétcsöves gőzhajóként vonult be a transzatlanti hajózás történetébe. A hajó kabinjainak és egyéb helyiségeinek belső kialakításában már megjelentek azok a luxuselemek, amelyek később úszó palotákká és szállodákká változtatták a béléseket.

1838. október 20-án a hajó 50 utassal a fedélzetén hagyta el Liverpoolt. 150 tonna rakomány, 563 tonna szén. De már az út hatodik napján a kapitány látta, hogy az üzemanyag-tartalékok katasztrofálisan olvadnak, és nem volt más választása, mint visszatérni Cork kikötőjébe. hogy újratöltsük a bunkert.

Csak november 6-án indult el a hajó másodszor és november 23-án, az út 17. napján érkezett meg Amerikába. El kell mondanunk, hogy a Liverpool nem aratott nagy sikert: jól megtervezett belső terei nem tudták ellensúlyozni a hajó rosszul kivitelezett törzsét, amelynek hornyain keresztül vihar idején víz szivárgott be, és a bélés sebessége sem volt alacsonyabb. csak gőzhajókra, de sok vitorlásra is. Ezért több Amerikába és vissza repülés után ugyanazokkal az eredménnyel (oda - 17 nap múlva, vissza - 15 nap múlva) a hajót eladták egy másik cégnek, amely Great Liverpoolnak nevezte, és ezen a néven a hajó meghalt. 1846-ban.

Az első hajó, amely szél segítsége nélkül kelt át az Atlanti-óceánon, az 1837-ben épített, viszonylag kisméretű Sirius gőzös volt, amely árukat és utasokat szállított London és Cork ír kikötője között.

Ezekben az években Junius Smith londoni vállalkozó transzatlanti hajózási társaságot alapított, és gőzhajót rendelt hozzá, amely később a British Queen nevet kapta. A gőzhajót úgy tervezték, hogy a szél segítsége nélkül ne tudjon átkelni az Atlanti-óceánon. Ám a hajót építő cég hirtelen csődbe ment, és az befejezetlen maradt.

Ezalatt a kiváló mérnök Brunel (könyvünk lapjain sok helyet szentelünk neki) befejezte elsőszülött Great Western építését. Smithnek nem volt kétsége afelől, hogy Brunel gőzhajója lesz az első, amely a szél segítsége nélkül átkel az Atlanti-óceánon, és Smith ezt nem akarta megengedni, és kétségbeesett döntést hozott: keres egy megfelelő gőzöst, és Amerikába küldi, hogy megszerezze. megelőzve a Great Westernt.

Természetesen Smith nem talált megfelelő gőzhajót - ilyen hajók egyszerűen nem léteztek abban az időben, ezért hosszú keresés után a Sirius gőzhajót választotta, amely nyilvánvalóan nem volt alkalmas történelmi küldetésére. A vállalkozó csak a szerencse és a kétségbeesett Roberts kapitány, a gőzgépek lelkes támogatója volt.

1838. április 3-án 10:30-kor Sirius útnak indult 98 utassal és 450 tonna szénnel a fedélzetén. A túlterhelt gőzös szinte a fedélzetig ült a vízben. Ha kis vihar lett volna, Sirius elkerülhetetlenül felborult volna, de úgy tűnik, maga a sors védte meg a hajót - az időjárás kiváló volt.

A Siriusnak összesen 37 tagja volt a legénységnek, köztük két kabinfiú, egy stewardess és egy „szolga”, akiknek funkciói máig rejtélyek maradnak.

Szinte egyszerre indult útnak a Great Western is, de mindenki számára világos volt, hogy csak a csoda hozhat győzelmet Siriusnak. De ez a csoda megtörtént: az út legelején tűz ütött ki a Great Western-en, és vissza kellett térnie a kikötőbe. Ez Roberts kapitány váratlan előnyhöz juttatta, és ezt teljes mértékben kihasználta. Ha a matróz nem cselekedett elég gyorsan, a kapitány megragadta a pisztolyát, és neki kellett lépnie. Amikor a hajó szénkészlete elfogyott, az árboc darabjai, bútorok és... egy kis utastól nemes célból rekvirált fababa repült a tűztérbe, tűzifába vágva.

Április 22-én, késő este Sirius befejezte az átmenetet, és április 23-án reggel diadalmasan lépett be a New York-i kikötőbe 18 nap 2 óra eredménnyel. A következő sorok jelentek meg a Kurir Inquirer újságban április 24-én:

„Nem tudjuk megítélni, mennyire jövedelmező a gőzhajókat hagyományos postai vonalakon használni az üzemanyag-fogyasztás szempontjából. De ha már az Atlanti-óceán gőz alatti átkelésének lehetőségéről beszélünk, akkor még a legmeggyőződöttebb szkeptikusok is ne kételkedjenek ebben a kérdésben. ”

Május 1-jén Sirius visszatérő útjára indult, 18-án pedig kikötött Falmouth kikötőjében. Erre a bravúrra Robertst kinevezték a British Queen nagy gőzhajó kapitányának, de diadala rövid életű volt. Hamarosan Roberts kapitány a gőzhajó elnökével együtt meghalt. Siriust már nem küldték át az Atlanti-óceánon, és szerényen dolgozott a London-Cork vonalon.

Ami a Sirius versenytársát, a Great Western nagy gőzhajót illeti, három nappal később, javítás után indult útjára, és mindössze hat órával maradt el Sirius mögött. De ha az összes tüzelőanyag-készletet elhasználták a Siriuson, még mindig elég sok szén maradt a Great Westernen.

Említettük már a brit királynőt, amely állítólag az első gőzhajó, amely szél segítsége nélkül kelt át az Atlanti-óceánon. Amikor végül megépült, az újságírók "a londoni hajóépítés legszebb példájának nevezték, amelynek az eleganciához, az erőhöz és az arányok tökéletességéhez nincs párja". Az 1838. május 24-én vízre bocsátott brit királynő a világ legnagyobb gőzhajója lett. Háromárbocos bélés volt, egy barque vitorlás szerelékével. A fa tok íját Viktória királynő szobra díszítette. Feltételezték, hogy a hajó a Princess Victoria nevet kapja, de az építkezés alatt Victoria királynő lett, a hajót pedig a British Queen, azaz a brit királynő elnevezték. A hajó elkészülése 1839 nyaráig elhúzódott, és amikor a munkálatok befejeződtek, már a Great Western uralkodott az Atlanti-óceánon.

Az első út során a British Queen barátunk, Roberts kapitány parancsnoksága alatt 15 nap alatt átkelt az Atlanti-óceánon. Az új vonalhajó augusztus 1-jén indult el New Yorkból. Véletlenül ugyanazon a napon indult a Great Western, és sok utas és New York-i fogadott, hogy a két hajó közül melyik érkezik előbb. Talán akkor, a New York-i mólón született meg a szimbolikus díj ötlete." Kék szalag", melynek zászlaja alatt a transzatlanti személyszállítás teljes későbbi története lezajlott. El kell mondanunk, hogy ezt a versenyt a Great Western nyerte, 12 órával versenytársa előtt.

A hajó nagy nehezen elnyerte létjogosultságát, és ez érthető is volt. Végül is a gőzhajó hosszú ideig szinte minden tekintetben veszített a vitorlás hajókkal szemben - építési költség, üzemeltetési költségek, biztonság. Végül is csak az 1816-1838 közötti időszakban 260 amerikai ember halt meg folyami gőzösök, köztük 99 kazánrobbanás következtében.

A gőzgépek megbízhatósága rendkívül alacsony volt - gyakran tönkrementek. És annyi üzemanyagra volt szükségük, hogy a kapitányt mindig az a veszély fenyegette, hogy szén nélkül marad az óceán közepén. Ezért még sok évtizeddel később is, amikor a gőzhajók teljesen felváltották a csomagos csónakokat, még hosszú ideig voltak vitorlás árbocok „minden esetre”.

A gőzhajók pusztán esztétikai szempontok alapján is sokat veszítettek. Semmit sem tudtak meg őseik szépségéből és eleganciájából – a vitorlás hajókról, és semmi sem volt utódaik – gőzhajók, turbóhajók és motoros hajók – nagyszerűségéből és erejéből. Piszkosak, füstösek, kínos csövekkel, ronda építészettel, úgy néztek ki, mint az Andersen mesebeli ronda kiskacsa, és óriási erőfeszítésbe, több generáció tudósainak és tervezőinek alkotómunkájába kellett, hogy a csúnya kiskacsából gyönyörű hattyú legyen.

Még az a legfontosabb tényező is, amelynek – úgy tűnik – a gőzhajók mellett a döntő érv – a sebesség – a gőzhajók fejlesztésének első szakaszában ellenük fordult. A vitorlás hajók kapitányai, akik nagy tapasztalattal rendelkeztek a navigációban, megelőzték a gőzhajókat, bár ez ma már hihetetlennek tűnik. És mégis, ez így van. A múlt század 30-as éveinek elejére a gőzhajók 15-20 nap alatt keltek át az Atlanti-óceánon, 1815-ben pedig a Galatea vitorlás 11 nap alatt utazott Új-Fundlandból Liverpoolba, a Yorktown vitorlás 13,5 nap alatt kelt át az Atlanti-óceánon, Oxford vette át. körülbelül 14 nap, és a klipper, a Dreadnought, az egyik útján, megtette a New York-Queenstown távolságot... 9 nap 17 óra alatt! Évtizedek teltek el, mire a gőzhajók megdöntötték ezeket a vitorlás hajók által felállított rekordokat. És szükség volt a nagy előrelátás ajándékára, hogy az első gőzhajókban, még korántsem tökéletesnek láthassuk azt a döntő erőt, amely később a gőzhajót a tenger uralkodójává teszi: nevezetesen a hatalom elől való menekülés képességét. az elemektől függetlenné válni a szelek szeszélyeitől és biztosítani a hajózás szabályszerűségét .

 

Hasznos lehet elolvasni: