Ki repült át először az Atlanti-óceánon? Az első transzatlanti repülés. A csatlakozó járatok hátrányai


Az első repülésben lévő Ragadozómadár repülőgép működő modellje

Rio de Janeiro központjában, az ultramodern Holnap Múzeum melletti rakparton a világ első repülőgépének, a 14-bis vagy az "Oiseau de proie"-nak a modellje (on Francia"ragadozó madár").
Ma Brazília a világ egyik vezető pozícióját foglalja el a repülőgépgyártás területén. A brazil Embraer (E-Jet) világelső a középtávú (regionális) repülőgépek piacán.
Köszönhetően az amerikai média dominanciájának a világban, a Wright fivérek elsőbbségéről volt hiedelem, akik először repültek repülőgépen. Brazíliában és Franciaországban tagadhatatlan elsőbbséget élvez a brazil származású, a Becsület légiójának birtokosa, repülõgép, pilóta és feltaláló. Albert Santos-Dumont(1873 - 1932), aki egy ideig Franciaországban élt. A brazil a világon elsőként bizonyította a rendszeres, ellenőrzött repülés lehetőségét. Santos-Dumont 1906. október 23-án nyilvános repülőgépet hajtott végre Párizsban. Ez volt az első, a levegőnél nehezebb jármű, amely felszállt, repült és leszállt, és a Wright fivérekkel ellentétben nem használt katapultokat, erős szelet, kilövősíneket vagy egyéb külső eszközöket. A feltaláló ellenezte a felhasználást repülőgép katonai célokra.

***
Az első transzatlanti közvetlen repülést Newfoundlandból (Kanada) Írországba hajtották John Alkon és Arthur Brown brit pilóták 1919. június 14-15-én 16 óra 28 perc alatt, 190 km/órás átlagsebességgel. Az északi féltekén nyugatról keletre sugárzó légáram hatását használták fel. BAN BEN ellentétes irány több időbe telt volna, és akkor még nem volt megfelelő erőforrással rendelkező repülőgép. Az első non-stop 36 órás repülés az Atlanti-óceánon Európából (Dublinból) ide Észak Amerika csak egy évtizeddel később, 1928 áprilisában került sor.

***
Manapság az Atlanti-óceánon átrepülni Dél-Amerikába mindennapos dolog, és csak türelem kell hozzá (akár 14 órás repülőút Párizsból Santiagoba). Az Európából Dél-Amerikába repült első repülőgép (hidroplán) és személyzet emlékművét sok évvel ezelőtt láttam először Lisszabonban.

Egy angol gyártmányú Fairey 17 hidroplánon Gago Coutinho és Sakadura Cabral portugál pilóták végrehajtották az első drámai repülést Lisszabonból Rio de Janeiróba, amelyet Brazília függetlenségének századik évfordulójára szenteltek. Az ilyen típusú repülőgépeket 1918 és 1941 között gyártották, és aktívan részt vettek a második világháborúban.

A dél-amerikai repülés során egy új helyzetjelző berendezést teszteltek, amellyel a talaj vagy a tenger felszínének láthatóságán túl is ellenőrizhető a repülőgép helyzete.

1922. március 30-án a pilóták felszálltak a lisszaboni haditengerészeti bázisról és elérték Kanári szigetek(Las Palmas) tankolásért. Április 5-én újabb rohanás történt a Zöld-foki-szigetekre (San Vicente), ahol motorjavításra volt szükség. Április 17-én a pilóták folytatták útjukat a sziklás felé lakatlan szigeten Sao Paulo (Szent Péter és Szent Pál). Itt, a viharos tengeren történt csobbanás közben a repülőgép elvesztette az egyik úszóját és elsüllyedt. A repülőket a portugál cirkáló Köztársaság mentette meg, amely segített a repülésben. A cirkáló a brazil Fernando de Noronha sziget kikötőjébe szállította a pilótákat.

De az eposz ezzel nem ért véget. A repülést figyelő lelkes brazilok és portugálok arra kényszerítették a lisszaboni kormányt, hogy újabb hidroplánt küldjön a pilótáknak.

Az új gépet a szigetre szállították és május 11-én a pilóták felszálltak... hogy hátoldal a Sao Paulo-szigetre, hogy újraindítsák a járatokat a katasztrófa helyszínéről. Egy motor meghibásodása azonban arra kényszerítette őket, hogy újra megtegyék. kényszer leszállás az óceánban. A hidroplán ismét sikeresen elsüllyedt, a pilótákat egy brit teherhajó vette fel és vitte vissza Fernando de Noronhába.

Ám ezúttal a brazil kormány támogatásával a bátor pilóták egy harmadik gépet is kaptak, amelyen Recife, Salvador da Bahia és Vitoria megállókkal teljesíthették a repülést. Végül június 17-én a repülés befejeződött Rio de Janeiróban, ahol a hidroplán a Guanabara-öbölben landolt. Brazília hősként üdvözölte a repülőket a rakparton rendezett több ezres nagygyűlésen, a repülés úttörője, Alberto Santos-Dumont mondott üdvözlő beszédet. Az út 79 napig tartott, ebből a tényleges repülési idő 62 óra 26 perc volt. A repülők 8383 kilométeres távolságot tettek meg légi úton.

Repülési térkép

***
1930-ban francia pilóta Jean Mermoz az első lett a történelemben megállás nélküli repülés az Atlanti-óceán déli részén. A franciaországi Toulouse-ból repült Atlanti-óceán partján Saint Louis afrikai kikötője (Szenegál). Innen 130 kg postával egy átalakított repülőgépen 21 óra alatt végzett transzatlanti repülés Rio de Janeiróba. 1936-ban a pilóta és a gép egy rendes járaton tűnt el az Atlanti-óceán déli részén.

***
Idővel rendszeres utasjáratok indultak Európából Dél-Amerikába. 1962. július 10-én megkezdődtek a szovjet Aeroflot rendszeres transzatlanti járatai latin Amerika Kubába a Moszkva - Conakry (technikai leszállás) - Havanna útvonalon, majd az Északi-sarkon keresztül egy közbenső leszállással Murmanszkban. A speciálisan modernizált Tu-114-es mindössze 60 utas befogadására volt képes, de nagy üzemanyagkészlettel rendelkezett. A repülés több mint 20 órát vett igénybe.

1973. május 27-én rendszeres járatok indultak Peruba és Chilébe a Moszkva - Rabat - Havanna - Lima (Peru) - Santiago (Chile) útvonalon. Akkoriban ez volt a világ leghosszabb utasszállító légitársasága (18 000 km), az utazási idő 23 óra volt. Ma Moszkvából Dél-Amerikába repülnek csatlakozó járatok Párizson, Amszterdamon, Isztambulon és más légiközlekedési csomópontokon keresztül.

***
A légi útvonalon Európa és Dél Amerika 2009. június 1-jén történt az egyik legnagyobb légi katasztrófa. Airbus utasszállító A330-203 Légi légitársaságok Franciaország üzemeltette az AF447-es járatot a Rio de Janeiro - Párizs útvonalon, de 3 óra 45 perccel a felszállás után az Atlanti-óceán vizébe zuhant és teljesen megsemmisült. A fedélzeten tartózkodó mind a 228 ember (a személyzet 12 tagja és 216 utas) meghalt. Ez legnagyobb katasztrófa az Air France történetében és a legnagyobb katasztrófa utasszállító repülőgép 2001-től a Donyeck régióban történt Boeing 777-es lezuhanásig (2014. július 17., 298 halott).

A katasztrófa okát a pitot-csövek befagyása, az ezt követő robotpilóta lekapcsolása és a személyzet összehangolatlan intézkedései jelzik, amelyek a repülőgép leállásához vezettek, amiből a személyzet nem tudott felépülni. A műveletek következetlensége, a legénység (másodpilóta és gyakornok, akik a pilótafülkében tartózkodtak a parancsnok pihenőidejében) rossz felkészültsége és pánikja. A kihívott parancsnok jól döntött, és körülbelül 600 méteres magasságban a gép felgyorsult, de nem sikerült időben megállítani az elakadást. A szakértők rámutatnak a modern repülőgépek tervezésének és a személyzet képzésének hiányosságaira. A repülés túlnyomó részében számítógépes rendszerek irányítják a repülőgépet, megfosztva a pilótákat a közvetlen pilóta tapasztalattól és csökkentve a vészhelyzetekre való felkészültségüket.

Ha hosszú útra indulsz, amikor Amerika országaiba kell ellátogatnod, hosszú út vár rád, ahol még egy repülőgépnek is sok idő kell egy ilyen távolság megtételéhez. Az óceánon átrepülni mindig szokatlan, hiszen sok időt vesz igénybe, és az utasok elfáradnak a repülés végére várva. Egy repülés a régió bármely országába 13-16 óráig tart.Ami jelentősen fárasztja az utasokat.

Repülés az óceán felett videó

A legvállalkozóbbak, főleg akik nem szeretik hosszú tartózkodás zárt térben igyekszik a repülés nagy részét jó alvással tölteni, igyekszik evés után azonnal elkényelmesedni és elaludni. Igen, ha semmi sem zavarja, akkor ez az egyik legmegbízhatóbb időtöltési mód. Hiszen a gépen nincs sok szórakozás, a hosszú repülés pedig fáradtságot okoz. A legjobb rész még hátravan, a leszállás után, így senkinek sem árt majd erőt venni.

Az ilyen bonyolultságú repüléseket speciális repülőgéptípusokon hajtják végre. Nem mindenki tud ilyen távolságot megtenni leszállás nélkül. Egynél több személyzetre is szükség van, mert egy ilyen hosszú repülést is nehéz kezelni. Ez bizonyos erőt és energiát igényel. Végtére is, bármilyen repülés végrehajtása nagyon fontos pillanat a személyzet számára.

A transzatlanti járatokat főként Boeing 747-es vagy 767-es repülőgépekkel, valamint Airbus-szal, valamint más típusú repülőgépekkel hajtják végre. utasszállító repülőgép nem tud ilyen sokáig teljesíteni non-stop járatok. Ehhez nem csak egy speciális repülőgéptípus, hanem speciális képzés is szükséges. Olyan repülőgépre van szükség, amely elegendő üzemanyagot tud felvenni, az összes szabad helyet megtölti utasokkal, és a fedélzeten tartózkodóknak huzamosabb ideig élelmet biztosít.


Transzatlanti repülés- Ez egy nehéz és hosszú repülés, amely mindenkit kimerít. Ezért az ilyen kihívásokkal teli környezetben különleges biztonsági óvintézkedéseket is be kell tartani. Ennek a repülésnek a nagy része az óceán felett zajlik, ami számos különleges érzést vált ki, amelyek fokozott szorongással járnak. De ettől nem kell félni, hiszen nincs különösebb veszély, a légiközlekedési szolgálatok mindent megadtak ahhoz, hogy minden repülés sikeres legyen.

Szóval, felszállás, az utasok tervezett élelmezése, nyugodt, nyugodt alvás, és itt van Amerika, amiről csak álmodni lehetett. A transzatlanti repülés befejeződött, és mint mindig, a légitársaságnak köszönhetően sikeresen!

Végül bement a szállodába. Hogy őszinte legyek, legutóbb a repülés sokkal könnyebbnek tűnt számomra. Nyilván azért, mert egy csoportban utaztunk, és a fedélzeten lévő összes whiskyt megittuk.

Egész hétvégén készültem, de még mindig elfelejtettem az USB kábelt a telefonom töltéséhez. Elhagytam Jekatyerinburgot, ahol esős és hűvös idő volt – a pénzre;)

Tegnap bepisiltem a jekatyerinburgi repülőtéren, de a leszállózónámban olyan lassúnak bizonyult az internet, hogy csak Moszkvából sikerült elküldenem. Mint egy intelligens ember, átment a cégbejegyzésen és repült. 2 óra repülés.

A mellettem lévő ülések üresek voltak, így nem tudtam kommunikálni senkivel. Kipróbáltam a kóser menüt, amiről az egyik kollégám tippjéből értesültem a Facebookon. A szokásos sonkás szendvicstől eltérően többféle halat, csirkét, hummit, lekvárt, gyümölcsitalt, csokit és egy paradicsomos dolgot is tartalmaz, mint például a leche (nem emlékszem, hogy hívják). A légiutas-kísérő szerint ez a legdrágább menü a fedélzeten, és irigylésre méltóan különbözik a klasszikustól. Sőt, a jegyfoglaláskor kóser menü megadásával teljesen ingyenesen juthat hozzá.

Moszkvában volt vámellenőrzés, ahol egy egyenruhás, vasarcú férfi pecsételte az útlevelemet. Körülbelül egy óra várakozás és okmányellenőrző egyenruhás lányok vasarca. Valamilyen oknál fogva az emberekkel való kommunikáció a dolgok rendje.

Lassú interneten keresztül küldtem egy bejegyzést, és Jay-nek, egy új barátomnak San Franciscóból, akivel couchsurfingen keresztül ismertem meg. Megkérdezi, hogy fel kell-e mennem a repülőtérről, és kéri, hogy hívjam fel. A régi htc-m nem akar működni és nem is csatlakozik, ezért problémás a hívás – írok egy levelet, hogy már foglaltam szállodát. Egyébként egyszerűen lenyűgöz a booking.com. Korábban nem használtam közelről, de csak kívülről láttam. Tehát nagyon sok érdekes dolog van, például a riasztások és értesítések, amelyek nagyon kényelmesek, és biztos vagyok benne, hogy valóban nagy forgalmat okoznak nekik. Fogadd el közvetlenül a titkaikat és valósítsd meg őket!

Átrepültünk az Atlanti-óceánon. Imádom ezeket az interkontinentális gépeket, mert nagyok (nekünk airbus-330-asunk volt), az ülések háttámlájában kis monitorok vannak, amikkel lehet filmeket nézni, nyomon követni az útvonalat. Ingyenes alkoholt szolgálnak fel vörös- és fehérbor formájában, és lehet vásárolni szeszes italokat, például whiskyt is, amelyek nagyon olcsók. Jó légiutas-kísérők és ismét kóser menü. Az összetétele ugyanaz, ezért kezd émelyegni.

Ezúttal a szomszéd egy kis csomagolóanyag-gyártó cég tulajdonosa volt, aki Bostonba repült nyaralni. Jót beszélgettünk. 52 éves, aktív életmódot folytat. A repülés végén észrevettem, hogy egy nagy A4-es füzetet olvas, amibe írt angol szavak amit láthatóan tanít. Én a Lingualeót ajánlottam, és megígértem, hogy biztosan megnézem ;). Egyébként nagyon tisztelem azokat az embereket, akik életkoruktól függetlenül tanítanak új nyelv, nyisson új cégeket, költözzön - élje teljes életet!

Repülés keresztül Atlanti-óceán Moszkvából New Yorkba 9:30 óra volt, beleértve a taxizást is, mind a 10. Ha lehetséges, foglaljon helyet a kijáratnál, hogy időnként körbejárhassa a kabint. Vacsorára lemondtam a kóser menüről, és a szokásosat vettem - igaz, hogy mindenből kevesebb, de ismerősebb.

Vámhatár New Yorkban, sok ember. Itt aktív fekete amerikai alkalmazottakról van szó, akik akár egy külön sávba terelve is a tömeget, egész testükkel, karjukkal hadonászva teszik ezt. Nem tudom elképzelni az ilyen érzelmességet egy orosz embertől - más előnyök is vannak.

Találkoztam Dmitryvel, aki szintén San Franciscóba repül. Harkovban él, és csapatával egy nagyon nagy és híres projekten dolgozik. Úgy tűnik, csak mi ketten repültünk tovább San Franciscóba, bár valakit kihagyhattam volna.

Nagyon nagy távolságok a Delta leszállásához, amelyen San Franciscóba repülünk. A 37-es kapunk van, és mire odaértünk, nekem úgy tűnt, hogy túljutottunk a Koltsovo 10-en. JFK, mit mondjak. Amúgy figyelj a New York-Delta közötti átigazolási időszakra, mert sokan vannak, és van esély rá, hogy nem érsz rá időben. 3 órás ablakunk volt, de a gép később szállt le, és amíg az összes regisztrációt végigcsináltuk, szó szerint fél óra szabadidő maradt. A Deltára való felszálláshoz az utcán kell sétálni, és belső vonattal kell felszállni az 1-es terminálról a 4-es terminálra. Itt egyáltalán nincs ingyenes internet, de a Skype-on működő wifi működik.

A Deltán, akárcsak a többi gépen, megkértem, hogy akasszák fel az öltönyöm a ruhatárukba. Minden légiutas-kísérő könnyen segíthet Önnek – semmilyen körülmények között ne vigyen magával terjedelmes dolgokat. A feleségem, nem tudom, hogy találta ki korábban, robogóra viszi a gyereket;) Nem rángathatod magaddal a szalonba :)

Tőlem balra egy tisztességes termetű lány, jobbra egy fiatalember. Mindkettőben macbook air van – elővettem a profimat, hogy ne tűnjek baleknak. Az egyik filmeket néz, a másik e-maileket néz, és Facebookot olvas. A lány egyébként valami filmet rakott a monitorra. Ugyanakkor a kép vagy háromdimenzióssá válik, vagy valami más - meg kell tanulnia.

A Delta gépein ételt csak térítés ellenében szolgálnak fel. Alkoholt is vásárolhat. A szomszédom, úgy tűnik, egy üveg whiskyt ivott, a szomszédom pedig egy egész nagy üveg bort. Ekkor már annyira elfáradtam, hogy egyszerűen nem volt erőm senkivel sem beszélni, sem megismerni. Nekem úgy tűnt, hogy ez lesz a legnehezebb repülés, hiszen 6 órán keresztül tartott, de valójában ez bizonyult a legkönnyebbnek, mert az egész repülést aludtam. Még Wi-Fi-t sem használtam a gépen.

Fogtam egy taxit 50 dollárért. Nem tudom, hogyan juthatnék el olcsóbban a reptérről a belvárosba internetes telefon nélkül – kérlek oszd meg, ha tudod, hogyan. Hajnali egy körül értem a szállodába. Egyébként kifejezetten béreltem egy szállodát 100 dollárért az Apple Store mellett, mert telefon nélkül nem lehet navigátor nélkül telefonálni, autót vezetni, a navigátor bérlése napi 10 dollárért pedig a varangy nyomása. A koreai taxisofőrnek az orosz vodka jutott eszébe, ami leginkább az oroszokra asszociál.

Reggel 7-kor Jay akar jönni, aki megígérte, hogy ad nekem egy autót és menedéket San Franciscóban, amíg elrendezek minden részletet a házzal és a telefonnal. Ivan Tsybaev holnap meghívott, hogy nézzem meg a lakhatást a menő San José-i komplexumában, holnap megpróbálok odamenni.

Ez egy olyan mozgalmas és nehéz nap. Örömmel lezuhanyoztam a szállodában, és örömet tapasztaltam. Ideális esetben minden transzfervárosban érdemes megállni 1-2 napra, hogy ne fáradjon el annyira. Nézd meg New Yorkot, bár ott most undorító az időjárás – ez nem Kalifornia, ahol évente 340 napsütéses nap van;)

Itt most hajnali 3 óra, Moszkvában 15 óra van. Aludtam eleget, úgyhogy azt hiszem, most dolgozom;) Repülés közben egy másik itt dolgozó és itt élő kolléga küldött egy ajánlatot, hogy csevegjek - remek! Egy másik ember kért tőlem egy kódot a Lingualeo-hoz, amit ingyen adok a szorgalmas diákoknak - kezdenek kifogyni a kódok, ki kell találnom valamit.

Összességében, minden várakozást figyelembe véve, 26 órát vett igénybe a pellet.

Találkozunk a következő részben :)

P.S. A Smart VK azt hitte, hogy innen jelentkeztem be furcsa helyés megköveteli az SMS megerősítését egy Oroszországban maradt telefonról. Szóval holnap teszek közzé egy bejegyzést

A Wright fivérek 1903 decemberében hajtották végre első repülőgépes repülésüket. De további öt évbe telt, mire a repülőgépek ténylegesen repülni kezdtek. Egy fontos pszichológiai akadályt 1909. július 25-én sikerült legyőzni, amikor Louis Blériot először lépte át a La Manche csatornát. Egy jelentős vízi akadály leküzdése megmutatta, hogy a gép nem csak újcirkuszi attrakció, hanem komoly jármű. Sok magán repülőiskola biztosított repülési képzést mindenkinek, és a repülőgépeket folyamatosan fejlesztették.

Bleriot repülése újabb támadást ösztönzött a vízterületen. 1910. szeptember 11-én Robert Loraine először repült az Ír-tengeren Farman repülőgépen. Igaz, a motorral kapcsolatos problémák miatt nem érte el az ír partokat 60 m-re. Munkáját Denys Corbett Wilson fejezte be 1912 áprilisában. Egy évvel később - 1913. szeptember 23-án a Roland Garros a cég Morane-Saulnier monoplánján kelt át. a Földközi-tengeren először, útja 730 km volt. Aztán Atlantic volt a sor.

Azonban számos Nagy-Britanniából, USA-ból, Dániából és más országokból érkezett pilóta 1910-1912 között kezdett felkészülni egy transzatlanti repülésre. Wellman léghajójának meghibásodása után Harry Grahame Carter pilóta úgy döntött, hogy kihívja az óceánt. Az indulási dátumot 1911. március 19-re tűzte ki. Carter egy saját tervezésű gépén az Egyesült Államokbeli Sandy Hook-ból az írországi Queenstownba (ma Cove) készült. A repülő várhatóan 49 órán belül átkel az Atlanti-óceánon.

A terv szerint Carter gépének fémváza és anyagból készült burkolata volt, amelyet a szerző pergamennek nevezett. Az erőműben két 30 LE-s motort használtak. nem meghatározott modell kétlapátos fém propellerekkel. A motor élettartama mindössze 27 óra volt, de Carter azt remélte, hogy 54 órára növeli. Úgy vélte, 136 liter benzin elég lesz neki 3860 km-es táv megtételéhez.

Üreges csővázas szerkezetek szolgáltak gáztartályként. Az autó megépítéséhez Carter bérelt egy garázst Jamaica Plainben, Boston egyik külvárosában. Még az amerikai repülőgépekről szóló talán legteljesebb referenciakönyv sem tud semmit arról, hogy mi történt ezután, de a terv rendelkezésre álló leírása erősen kétségbe vonja, hogy Carter gépe képes nagy távolságokat repülni.

Komolyabb versenyző volt Hugh Armstrong Robinson (1881-1963), a Curtiss egykori főpilótája. 1911 szeptemberében kezdett felkészülni a transzatlanti expedícióra. De miután elvégezte az előzetes számításokat, Robinson arra a következtetésre jutott, hogy a meglévő technológiák még nem teszik lehetővé egy ilyen projekt megvalósítását. 1912-ben Robinson áttért a Benoist XIII repülőhajó fejlesztésére, ennek alapján alakult ki aztán a Benoist XIV repülőgép, amely a világon elsőként kezdte meg a rendszeres utasszállítást 1914 januárjában.

Robinson megtagadása az Atlanti-óceán lerohanásától nem akadályozta meg korábbi főnökét, Glenn Curtisst (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) abban, hogy befejezze a munkát. Pontosabban majdnem a végéig. 1913 augusztusában elkezdte építeni egy kétmotoros repülő hajót, a Curtiss N-t. A projektet Rodman Wanamaker, egy New York-i és philadelphiai áruházlánc tulajdonosa támogatta. A transzatlanti repülést 1914 nyarán tervezték végrehajtani.

Az „Amerika” névre keresztelt repülő csónak klasszikus kialakítású, fából készült háromoszlopos kétfedelű volt. A csűrők csak a felső szárnyon helyezkedtek el. A repülőgép két Curtiss OX 90 LE-s motorral rendelkezett. a szárnyak között toló kétlapátos légcsavarokkal. A hajónak enyhe gerince van. A két pilóta és egy repülőszerelő számára kialakított pilótafülkét bezárták. Az üzemanyag-ellátás 1770 km-es megállás nélküli repülést tett lehetővé.

A Curtiss H-1 prototípusát 1914. június 22-én bocsátották vízre, első repülése másnap. Az intenzív tesztelés során számos olyan hiányosságot tártak fel, amelyek a tervezés módosítását teszik szükségessé. De az autó ezután sem tudta növelni a szükséges üzemanyag-ellátást. Ezért a felső szárnyra egy harmadik, húzócsavarral ellátott motort szereltek fel.

A technikai problémák megoldása után a repülésszervezők 1914. augusztus 5-re tűzték ki az indulást (a források augusztus 15-re is adják a dátumot). Az expedíciónak az új-fundlandi St. John'sból kellett volna indulnia. További útvonaláthaladt az Azori-szigetek Faial és San Miguel szigetein, ahol közbenső partraszállást terveztek. Innen Amerikának Portugáliába kellett repülnie, majd átkelnie a Vizcayai-öbölön, a La Manche-csatornán, és Plymouth városa közelében elérnie a brit partokat.

A személyzet tagja volt a repülőgép tervezője és barátja, John Henry Towers haditengerészeti pilóta. De Curtiss repülését a felesége kategorikusan ellenezte, Towers repülését pedig az amerikai haditengerészet parancsnoksága (öt évvel később még mindig részt vett a transzatlanti expedícióban).

Ezután Weinamaker a brit haditengerészet nyugalmazott hadnagyát, John Cyrill Porte-t (1883-1919) nevezte ki a legénység parancsnokának, az amerikai George Hallettet pedig másodpilótának. De az Első elkezdődött Világháború, és a járatot törölték. Port a Királyi Haditengerészetnél szolgált, és ott rávette az Admiralitás lordját, hogy vásárolják meg Amerikát és annak tartalékát. Ezekre a gépekre alapozva erősebb repülőhajókat fejlesztettek ki, melyeket nagy sorozatban építettek, de ez egy másik történet.

A Curtiss H-1 "America" ​​repülőgép megalkotásának egyik ösztönzője az a díj volt, amelyet 1913. április 1-jén alapított Alfred Harmsworth brit lapmágnás, Lord Northcliffe. A Daily Mail tulajdonosa megígérte, hogy 10 000 fontot fizet annak, aki elsőként átkel az Atlanti-óceánon az Egyesült Államok bármely pontjáról az Egyesült Királyság vagy Írország bármely pontjára. repülőgép leszállás nélkül 72 óra alatt. A díj nyertese angol vagy külföldi lehet. A nagy nyeremény sok tervező munkáját ösztönözte, akik többsége Lord Northcliffe honfitársa volt.

Fénykép Curtiss H-1 Amerikáról.

Az egyik fő versenyző Samuel Cody volt, az első brit ténylegesen repülő repülőgép megalkotója. Kidolgozott egy projektet az akkoriban gigantikusan 36,58 m-es szárnyfesztávolságú, 3 fős személyzet számára kialakított kabinnal rendelkező Cody No.VII monoplánhoz. Egy ilyen repülőgéphez 400 LE-s motor kellett, ami akkor még nem létezett a természetben. Cody megbízást adott egy meg nem nevezett francia cégnek a motor fejlesztésére. De egy repülős halála 1913. augusztus 7-én leállította a projektet. Az 1913-1914-es repülési sajtóban tudósítások találhatók a James Bros. és az A. V. Roe and Co brit cégek transzatlanti repülőgépeinek építéséről. (Avro) azonban nem közölnek részleteket.

A díj másik jelentkezője Handley Page volt. 1913 decemberében a cég főtervezője, George Rudolph Volkert (1891-1978) kidolgozott egy L/200 egymotoros kétfedelű repülőgép tervét – az 1920-as években ezt utólag HP.8-nak nevezték, amelyben egy nő először döntött a hódítás mellett. az Atlanti. Lady Anne Savile, Lowenstein-Wertheim-Freudenberg hercegnője (Lady Anne Savile / Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) Roland Dinggel (William Rowland Ding, 1885-1917) készült. A pilótának és a légikísérőnek egymás mellett kellett ülnie a pilótafülkében. Power point— 14 hengeres, folyadékhűtéses Salmson motor (Canton-Unne) 200 LE. feszítőcsavarral. Az üzemanyag-ellátást 23 órás repülésre tervezték. De az első világháború kitörése előtt a repülőgép soha nem készült el, és később a céget teljesen megrakták katonai megrendelésekkel.

Jellemzők repülőgépekaki sikertelenül próbált átkelni Atlanti-óceán légi úton

Modell Curtiss H-1 Handley oldal L-200 Martin-Handasyde Transatlantic
Motorok, teljesítmény, LE Curtiss OX-5 3×90 Salmson 1x200 Napsugár 1×215
Felső szárny fesztávolsága, m. 22,55 18,29 20,12
Alsó szárny fesztávolsága, m. 14
Hossz, m. 11,43 12,5 14,12
Magasság, m. 4,87 4,87
Szárny területe, nm. 83,6 71,5
Felszálló tömeg, kg. 2268 2722 2177
Üres súly, kg. 1360 1270 1089
Sebesség max., km/h 105 129 137
Mennyezet, m. 1372
Repülési hatótáv, km. 1770
Legénység 3 2 2

A transzatlanti repülőgépet szintén a brit Martin-Handasyde Ltd. cég készítette. A projekt szponzora Mackay Edgar kanadai finanszírozó volt. A trapéz szárnyú, fából készült monoplán az érthető Martin-Handasyde Transatlantic nevet kapta. Az Atlanti-óceánon átívelő repülést Új-Fundlandból Írországba tervezték. A pilóta Gustav Hamel (1889-1914) volt, aki korábban teljesítette az első hivatalos postai repülést Nagy-Britanniában.

A repülőgéphez a Sunbeam 215 LE-s motort választották. — 12 hengeres V-alakú folyadékhűtéses motor Lang húzó 4 lapátos légcsavarral, 3,66 m átmérőjű.

Bár a Transatlantic kerekes alvázzal rendelkezett, a kialakítás lehetővé tette, hogy biztonságosan csobbanjon le az óceán felszínére. A háromszög alakú törzs vízhatlan válaszfalakkal rendelkezett. A törzs elülső részében egy 2,74 m hosszú és 0,91 m átmérőjű üzemanyagtartály volt, mögötte egy kétüléses pilótakabin, egymás melletti ülésekkel. A futóművet felszállás után leválasztották, csökkentve a szerkezet súlyát. Szabványos leszállást terveztek vízre.

A repülőgép építése 1914 májusában kezdődött. Nem sokkal ezután, 1914. május 23-án Hamel nyomtalanul eltűnt, miközben egy másik repülőgéppel a La Manche csatorna felett repült. Ennek ellenére a repülőgép építése és az új pilóta keresése az első világháború kitöréséig folytatódott.

A háború kitörése nem tette lehetővé számos, az Atlanti-óceán meghódítására irányuló projekt megvalósítását. Ugyanakkor ösztönözte a repülőgép-tervek fejlesztését. Nőtt az erő és a megbízhatóság, nőtt a hajtóművek élettartama és a repülőgépek sebessége. A repülési távolság megnőtt, különösen a bombázók esetében. Utóbbi elegendő üzemanyag-tartalékkal már több mint 4000 km-es távot is meg tudna tenni leszállás nélkül. Ez elég volt egy non-stop járathoz Új-Fundlandból Írországba. Az ötlet megvalósításának egyetlen akadálya a fő légiközlekedési hatalmak bevonása volt az ellenségeskedésbe. De a háborúban részt nem vevő, vagy a háború színtereitől távol eső iparosodott országokban már 1917-ben újraindultak a repülési kísérletek.

1917 augusztusában Silvio Resnati olasz pilóta megérkezett az Egyesült Államokba. Látogatásának fő célja az volt, hogy előkészítse az USA-ban a sorozatgyártást, és amerikai pilótákat képezzen ki annak repülésére. Ugyanezen a gépen, három Isotta-Fraschini hajtóművel felszerelt, az olasz pilóta 1918-ban transzatlanti repülést tervezett. Ennek nem volt hivatott valóra válnia – 1918. május 16-án Resnati a New York állambeli Hampstead közelében a Caproni Sa.3-a balesetében halt meg.

Két hónappal később, 1918. július 15-én negyven amerikai katonai pilóta azonnal petíciót nyújtott be parancsnokságra azzal a javaslattal, hogy hajtsanak végre egy transzatlanti repülést egy amerikai gyártmányú Caproni vagy Handley-Page bombázóval. Az ötletet Baker amerikai védelmi miniszter támogatta. A New Jersey állambeli Elizabeth-ben található katonai repülőtéren megkezdődtek az expedíció előkészületei, amely ugyanabban az évben a Handley-Page bombázóval történt. Az expedíciót alaposan előkészítették. A tervek szerint 200 tengeri mérföldes időközönként hajókat állomásoztattak volna az Új-Fundlandtól Írországig tartó teljes útvonalon, hogy vészhelyzet esetén gyorsan segítsék a pilótákat. A szárazföldi pilóták azonban megelőzték a Curtiss NC repülő csónakok tengerészeit.

Források: V.O. Bykov. – Az Atlanti-óceán északi részének meghódítása.

MEGJEGYZÉSEK

A 20. század 20-as éveiben a bolygó szó szerint megfagyott az első transzatlanti repülésre várva. Charles E. J. M. Nungesser és Francois Coli francia repülők is megkezdték a felkészülést a repülésre. Először döntöttek úgy, hogy Európából Amerikába repülnek, keletről nyugatra, a Föld forgása ellenében.

A parancsnok Nungesser volt. Franciaország egyik legjobb ásza, az első világháború végén 45 ellenséges repülőgépet lőtt le. A harcjármű fedélzetén található „védjegy” – koporsós szívek ásza és két keresztbe tett csontú koponya – megrémítette a német pilótákat.


Felkészülés a repülésre
A White Bird, a repülőgép, amelyen a pilóták repülni akartak, egy francia újságíró szavaival élve egy „repülő tank” volt – a hajó összesen öt tonnát nyomott, ebből négy üzemanyag volt a tartályokban. Annak érdekében, hogy az autó a lehető legkönnyebb legyen, a pilóták még a rádiót is elhagyták. Ezenkívül közvetlenül a felszállás után meg kellett szabadulni a kerekes alváztól. Ez arra kötelezte a repülőgépet, amelyet nem vízre való leszállásra szántak, hogy a New York-i öbölben szálljon le a tenger felszínén. Mindezen trükkök ellenére mégis kifogyott az üzemanyag.

Repülés Le Bourget-ból New Yorkba 1927. május 8-án lelkes tömeg gyűlt össze a Le Bourget repülőtéren (Párizs külvárosában). Mindenki részt akart venni az évszázad eseményén. Reggel 5 órakor a „Fehér Madár” Nungesser „védjegyével” a fedélzetén megkezdte felszállását. A nehézgép nem akart engedelmeskedni a pilóták akaratának és az égbe emelkedni. Végül, mintha vonakodva, felemelkedett a földről, és több katonai repülőgép kíséretében eltűnt az égen.

Szenzáció a sajtóból
Mivel nem volt rádió a fedélzeten. Üzeneteket csak a földről lehetett várni. A „Fehér madarat” a normandiai Ile de France felett látták, és ott kezdődött az óceán... A következő üzenet valamivel több mint egy nappal a repülés megkezdése után érkezett. Hurrá, már Amerikában vannak! Bostonból táviratoznak: látták őket, átrepültek, New York felé tartanak! Egész Franciaország visszatartotta a lélegzetét. A párizsiak csak egy órával később, 17:15-kor kaphattak levegőt. A hosszú várakozáson felbuzdulva szó szerint kikapták az újságkézbesítők kezéből a Sajtó új, még mindig nyomdafestéktől bűzlő számát. A címlap tele volt válogatott címekkel:

„Dicsőség a francia repülés mestereinek!” "Nungesser és Koli vitték el az aranyat!" “A tökéletes razzia hihetetlen részletei!” Aztán az újság a francia repülősök New York-i öbölben történt kirobbanásának részleteiről számolt be. Nungesser gépe kirepült, hogy találkozzanak egy egész század vadászgéppel, Foulois őrnagy vezetésével. A Fehér Madár amerikai harci repülőgépek kíséretében landolt a vízen. Az öbölben lévő hajók üdvözlő zászlókat emeltek és szirénák harsogtak. Néhány New York-i hitetlenkedve beszállt a csónakjába, és kiment az öbölbe. Az ég elöntött polgári repülőgépek, amelyet a sajtó különféle képviselői béreltek fel. A "Fehér Madár" hihetetlenül könnyen landolt a vízen, ami után a hajót azonnal körbevették több nagy hajók. Négy hidroplánt osztottak ki, amelyek a lehető legalacsonyabb magasságban köröztek a diadalmas repülőgép felett, biztosítva. Nungesser és Koli habozva csobbantak le, mintha az óceán felett aratott győzelmük olyan csekélység lenne, amely nem éri meg a tábornok örömét. De néhány perccel később kiszálltak a gépből és megölelték egymást. A nézők tapsa, a motorok üvöltése és a szirénák üvöltése mellett a pilóták leszálltak a szárazföldre. Igen, ez a francia dicsőség nagyszerű napja volt!

"Fehér Madár"


Tragikus hiba
Lelkes táviratok felhői repültek a Fehér Madár után a tengerentúlon. És - egy szó sem válaszolt... Nem, két franciának nem sikerült elsőként átkelnie az óceánon repülővel. Repültek, integettek szárnyaikkal a bostoniaknak... de nem jelentek meg a rájuk váró New York-iakkal. Eltűntek, Nungesser és Koli. Várták, keresték őket. Amikor már minden határidő lejárt, kiderült, hogy meghaltak. Néhány perccel, több kilométerrel diadala előtt a „Fehér Madár” a szívek ászával, egy koporsóval és egy koponyával az óceán vizébe zuhant. Talán ez a legnagyobb csalódás, a leglátványosabb kudarc a repülés történetében. Ha Boston közelében landoltak volna, győztesek lettek volna, és bekerültek volna a történelembe. De ezt már előre megállapították: diadal a sokmillió dolláros New York City előtt, onnantól az egész világon látható és hallható lesz!

Egy egész rendőrosztag tartotta vissza a sértett párizsiak tömegeit, akik bármi áron megpróbáltak betörni a sajtó irodáiba, és darabokra törni. De ennek az érthetetlen és értelmetlen újságcsalásnak az oka továbbra is rejtély maradt. Az egész világ, hiába gyászol a két pilóta miatt, akik szinte lehetetlent teljesítettek, nem tudott ellenállni egy szarkasztikus vigyornak: azt mondják, túl „francia” lett az egész. Mintha maguk a szegény srácok - Nungesser és Kolya - dicsekedőnek bizonyultak volna. Még az irántuk érzett gyászt is beszennyezte ez a botrány. Egy hős halálának nagysága tréfává változott. Minden, ami maradt Több mint 30 év telt el a Fehér Madár eltűnése óta. Egy hideg téli reggelen Cliff Iceland (amerikai, homárhalász) kiment a tengerre egy csónakon. Csónakom horgonyának felemelése közben éreztem, hogy valami elkapott a fenékről. Amikor a horgony kibújt a vízből, egy repülőgép bőréhez hasonló lepedők lógtak rajta... Csak ez maradt a büszke és hatalmas „Fehér Madárból”, amely egykor példátlan bravúrra döntött.

"Látnivaló szemek" Három évvel később, 1964-ben pedig kiderült az újságcsalás titka, amely a világsajtó egész történetében a legcsodálatosabb volt. A híres francia újságíró, Georges Raven kiadta az „Eyes to See” című könyvet, amelyben arról beszélt, hogyan történt minden azon a szerencsétlen napon az újság szerkesztőségében, hiszen ő maga volt az egyik fő karakterek ezt a csúnya történetet. Miután bejelentették, hogy a pilótákat Boston felett látták, és így a fő akadályt, az Atlanti-óceánt leküzdötték, a főszerkesztő olyan döntést hozott, amely a Press összeomlásához vezetett. „Szükségünk van arra, hogy az újságunk elsőként számoljon be egy biztonságos átrepülésről az Atlanti-óceánon!” – mondta a személyzetnek. Senki nem mert önszántából előállni egy eddig el nem végzett bravúr részleteivel, majd a főszerkesztő Ravent jelölte ki erre a feladatra, mint a legfiatalabbra.

"Ötven élő sorra van szükségem" - "Talán meg kellene várnunk a konkrétabb híreket?" - próbált ellenkezni a fiatal alkalmazott. „Megosztani a nyereséget a versenytársakkal, és csak kis morzsákat szerezni abból, amit kaphatnak? Egyszerűen nem érzi a helyzetet, kedvesem! Győzelmet arattak egy egész óceán felett, ami azt jelenti, hogy mi is megnyerhetjük a miénket!” Ez olyan szomorú történet. Valójában a „Fehér Madár” legénysége sikereket ért el, ők voltak az elsők, akik átrepültek, de a tragikus dicsőségszomj miatt meghaltak. És az emberi lélek egy másik bűne - a kapzsiság - befolyásolta a „sajtót”, ami általános felháborodáshoz és gyűlölethez vezetett. Amit a „Fehér Madár” nem érdemelt meg.

 

Hasznos lehet elolvasni: