Az első transzatlanti repülésem. Vlagyimir Dergacsev illusztrált magazinja „Az élet tájai, akik először repültek át az Atlanti-óceánon”

Végül bement a szállodába. Hogy őszinte legyek, legutóbb a repülés sokkal könnyebbnek tűnt számomra. Nyilván azért, mert egy csoportban utaztunk, és megittuk az összes rendelkezésre álló whiskyt a fedélzeten.

Egész hétvégén készültem, de még mindig elfelejtettem az USB kábelt a telefonom töltéséhez. Elhagytam Jekatyerinburgot, ahol esős és hűvös idő volt – a pénzre;)

Tegnap bepisiltem a jekatyerinburgi repülőtéren, de a leszállózónámban olyan lassúnak bizonyult az internet, hogy csak Moszkvából sikerült elküldenem. Mint egy intelligens ember, átment a cégbejegyzésen és repült. 2 óra repülés.

A mellettem lévő ülések üresek voltak, így nem tudtam kommunikálni senkivel. Kipróbáltam a kóser menüt, amiről az egyik kollégám tippjéből értesültem a Facebookon. A szokásos sonkás szendvicstől eltérően többféle halat, csirkét, hummit, lekvárt, gyümölcsitalt, csokit és egy paradicsomos dolgot is tartalmaz, mint például a leche (nem emlékszem, hogy hívják). A légiutas-kísérő szerint ez a legdrágább menü a fedélzeten, és irigylésre méltóan különbözik a klasszikustól. Sőt, a jegyfoglaláskor kóser menü megadásával teljesen ingyenesen juthat hozzá.

Moszkvában volt vámellenőrzés, ahol egy egyenruhás, vasarcú férfi pecsételte az útlevelemet. Körülbelül egy óra várakozás és okmányellenőrző egyenruhás lányok vasarca. Valamilyen oknál fogva az emberekkel való kommunikáció a dolgok rendje.

Lassú interneten keresztül küldtem egy bejegyzést, és Jay-nek, egy új barátomnak San Franciscóból, akivel couchsurfingen keresztül ismertem meg. Megkérdezi, hogy fel kell-e mennem a repülőtérről, és kéri, hogy hívjam fel. A régi htc-m nem akar működni és nem is csatlakozik, ezért problémás a hívás – írok egy levelet, hogy már foglaltam szállodát. Egyébként egyszerűen lenyűgöz a booking.com. Korábban nem használtam közelről, de csak kívülről láttam. Tehát nagyon sok érdekes dolog van, például a riasztások és értesítések, amelyek nagyon kényelmesek, és biztos vagyok benne, hogy valóban nagy forgalmat okoznak nekik. Vedd közvetlenül a titkaikat, és valósítsd meg őket!

Átrepültünk az Atlanti-óceánon. Imádom ezeket az interkontinentális gépeket, mert nagyok (nekünk airbus-330-asunk volt), az ülések háttámlájában kis monitorok vannak, amikkel lehet filmeket nézni, nyomon követni az útvonalat. Ingyenes alkoholt szolgálnak fel vörös- és fehérbor formájában, és olyan szeszes italokat is vásárolhatnak, mint a whisky, amelyek nagyon olcsók. Jó légiutas-kísérők és ismét kóser menü. Az összetétele ugyanaz, ezért kezd émelyegni.

Ezúttal a szomszéd egy kis csomagolóanyag-gyártó cég tulajdonosa volt, aki Bostonba repült nyaralni. Jót beszélgettünk. 52 éves, aktív életmódot folytat. A repülés végén észrevettem, hogy egy nagy A4-es füzetet olvas, amibe írt angol szavak, amit láthatóan tanít. Én a Lingualeót ajánlottam, és megígértem, hogy biztosan megnézem ;). Egyébként nagyon tisztelem azokat az embereket, akik életkoruktól függetlenül tanítanak új nyelv, nyisson új cégeket, költözzön - élje teljes életet!

Az Atlanti-óceánon át Moszkvából New Yorkba tartó járat 9:30 óráig tartott, mind a 10 taxival együtt. Ha lehetséges, foglaljon helyet a kijáratnál, hogy időnként körbejárhassa a kabint. Vacsorára lemondtam a kóser menüről, és a szokásosat vettem - igaz, hogy mindenből kevesebb, de ismerősebb.

Vámhatár New Yorkban, sok ember. Itt aktív fekete amerikai alkalmazottakról van szó, akik akár egy külön sávba terelve is a tömeget, egész testükkel, karjukkal hadonászva teszik ezt. Nem tudom elképzelni az ilyen érzelmességet egy orosz embertől - más előnyök is vannak.

Találkoztam Dmitryvel, aki szintén San Franciscóba repül. Harkovban él, és csapatával egy nagyon nagy és híres projekten dolgozik. Úgy tűnik, csak mi ketten repültünk tovább San Franciscóba, bár valakit kihagyhattam volna.

Nagyon nagy távolságok a Delta leszállásához, amelyen San Franciscóba repülünk. Van a 37-es kapunk, és mire odaértünk, nekem úgy tűnt, hogy túljutottunk a Koltsovo 10-en. JFK, mit mondjak. Amúgy figyelj a New York-Delta közötti átigazolási időszakra, mert sokan vannak, és van esély rá, hogy nem érsz rá időben. 3 órás ablakunk volt, de a gép később szállt le, és amíg az összes regisztrációt végigcsináltuk, szó szerint fél óra szabadidő maradt. A Deltára való felszálláshoz az utcán kell sétálni, és belső vonattal kell felszállni az 1-es terminálról a 4-re. Itt egyáltalán nincs ingyenes internet, de a Skype-on működő wifi működik.

A Deltán, akárcsak a többi gépen, megkértem, hogy akasszák fel az öltönyöm a ruhatárukba. Minden légiutas-kísérő könnyen segíthet Önnek – semmilyen körülmények között ne vigyen magával terjedelmes dolgokat. A feleségem, nem tudom, hogy találta ki korábban, robogóra viszi a gyereket;) Nem rángathatod magaddal a szalonba :)

Tőlem balra egy tisztességes termetű lány, jobbra egy fiatalember. Mindkettőben macbook air van – elővettem a profimat, hogy ne tűnjek baleknak. Az egyik filmeket néz, a másik e-maileket néz, és Facebookot olvas. A lány egyébként valami filmet rakott a monitorra. Ugyanakkor a kép vagy háromdimenzióssá válik, vagy valami más - meg kell tanulnia.

A Delta gépein ételt csak térítés ellenében szolgálnak fel. Alkoholt is vásárolhat. A szomszédom, úgy tűnik, egy üveg whiskyt ivott, a szomszédom pedig egy egész nagy üveg bort. Ekkorra már annyira fáradt voltam, hogy egyszerűen nem volt erőm senkivel sem beszélni, sem megismerni. Nekem úgy tűnt, hogy ez lesz a legnehezebb repülés, hiszen 6 órán keresztül tartott, de valójában ez bizonyult a legkönnyebbnek, mert az egész repülést aludtam. Még Wi-Fi-t sem használtam a gépen.

Fogtam egy taxit 50 dollárért. Nem tudom, hogyan juthatnék el olcsóbban a reptérről a belvárosba internetes telefon nélkül – kérlek oszd meg, ha tudod, hogyan. Hajnali egy körül értem a szállodába. Egyébként kifejezetten béreltem egy szállodát 100 dollárért az Apple Store mellett, mert telefon nélkül nem lehet navigátor nélkül telefonálni, autót vezetni, a navigátor bérlése napi 10 dollárért pedig a varangy nyomása. A koreai taxisofőrnek az orosz vodka jutott eszébe, ami leginkább az oroszokra asszociál.

Reggel 7-kor Jay akar jönni, aki megígérte, hogy ad nekem egy autót és menedéket San Franciscóban, amíg elrendezek minden részletet a házzal és a telefonnal. Ivan Cibajev holnap felhív, hogy megnézzem a lakást a menő San José-i komplexumában, holnap megpróbálok odamenni.

Ez egy olyan mozgalmas és nehéz nap. Örömmel lezuhanyoztam a szállodában, és örömet tapasztaltam. Ideális esetben minden transzfervárosban érdemes megállni 1-2 napra, hogy ne fáradjon el annyira. Nézd meg New Yorkot, bár ott most undorító az időjárás – ez nem Kalifornia, ahol évente 340 napsütéses nap van;)

Itt most hajnali 3 óra, Moszkvában pedig 15 óra. Aludtam eleget, úgyhogy azt hiszem, most dolgozom;) Repülés közben egy másik itt dolgozó és itt élő kolléga küldött egy ajánlatot, hogy csevegjek - remek! Egy másik ember kért tőlem egy kódot a Lingualeo-hoz, amit ingyen adok a szorgalmas diákoknak - kezdenek kifogyni a kódok, ki kell találnom valamit.

Összességében, minden várakozást figyelembe véve, 26 órát vett igénybe a pellet.

Találkozunk a következő részben :)

P.S. A Smart VK úgy gondolta, hogy innen jelentkeztem be furcsa helyés megköveteli az SMS megerősítését egy Oroszországban maradt telefonról. Szóval holnap teszek közzé egy bejegyzést

Nehéz elképzelni nélküle a modern világot transzkontinentális járatok. A légitársaságok számára ez egy több millió dolláros üzlet, amely évente több milliárd embert szállít. A légitársaságok minden utasért kíméletlen háborút vívnak, a színfalak mögött azonban még hevesebb háború zajlik a repülőgépgyártók között. És ez nem csak a kolosszális pénzmennyiségről szól; a nemzeti presztízsről és a technológiai fölényről szól, nevezetesen a repülési technológiák a gazdaság fejlődésének mozdonyai. A modern világot nehéz elképzelni nélküle transzkontinentális járatok. A légitársaságok számára ez egy több millió dolláros üzlet, amely évente több milliárd embert szállít. A légitársaságok minden utasért kíméletlen háborút vívnak, a színfalak mögött azonban még hevesebb háború zajlik a repülőgépgyártók között. És ez nem csak a kolosszális pénzmennyiségről szól; ez nemzeti presztízs és technológiai fölény kérdése, ugyanis a légiközlekedési technológiák a haladás mozdonyai a gazdaságban.

Cikkünket ennek szenteljük transzatlanti utasszállító járatokés az emberek, akik ezt lehetővé tették.

A világtörténelem első sikeres transzatlanti repülését a 25 éves amerikai pilóta, Charles Lindbergh hajtotta végre 1927. május 20-21-én, a Spirit Of St. Louis"-ból New Yorkból, és 33,5 órával később szállt le Párizsban, sok nehézséget leküzdve, beleértve a ködöt, a jegesedést, a felhők feletti repülést több mint 3000 m magasságban, a több méteres víz feletti repülést stb. Azonban kereskedelmi Személyszállítás csak a második világháború után kezdődött. Az első európai repülőgépek, amelyeket erre a célra használtak, a brit újjáépített bombázók voltak, amelyek nem voltak felszerelve túlnyomásos kabinnal, lassan repültek és rettenetesen zajosak voltak. Az Egyesült Államokban ekkorra már készen állt a Lockheed Super Constellation utasszállító repülőgép, és mire megnyílt az Amerikából Európába tartó utasvonal, a kevés utasért küzdő „régi világ” légitársaságok kénytelenek voltak vásárolni. repülőgép Amerikában.

Egy másik amerikai repülőgép erre a célra a Boeing-377 „Stratocruiser”, a legnagyobb és legkényelmesebb kétszintes repülőgép, négy dugattyús hajtóművel. Az akkori utasok gazdag üzletemberek és diplomaták voltak magas szint szolgáltatás a fedélzeten, ehhez pedig minden volt a Stratocruiser fedélzetén: jól képzett légiutas-kísérők, első osztályú ételek és italok, bár az alsó fedélzeten. A repülés egy dugattyús repülőgépen 14-16 óráig tartott, az utasok száma rohamosan nőtt.

Nagy-Britannia ebben az időben jelentős előrelépést tett a sugárhajtóművek megalkotásában, és a DeHavilland cég kifejlesztette és megépítette a világ első sugárhajtású utasszállító repülőgépét, a Comet-et. Nyugodt és gyorsnak ígérkezett a négy sugárhajtóműves, párban a szárnygyökérbe szerelt, és szokatlanul nagy magasságban, soha nem látott sebességű (kb. 800 km/h) repülést biztosító repülőgép légi utazás. 1949. július 27-én John Cunningham tesztpilóta emelte először a levegőbe a forradalmi repülőgépet. Ez igazi áttörést jelentett a mezőnyben polgári repülés: Az új repülőgép kereskedelmi üzembe helyezése 1952-ben nagyon sikeres volt. És bár a Comet első sorozatának repülési hatótávolsága nem tette lehetővé az óceánon átrepülést, a repülőgép jövője felhőtlennek tűnt. Azonban az ilyen típusú repülőgépek 1954-ben bekövetkezett két lezuhanása után, amelyek súlyos tervezési problémákat tártak fel a fém kifáradási meghibásodásával kapcsolatban, és amelyeket elsősorban a sugárhajtású repülőgépek létrehozásában szerzett tapasztalatok hiánya magyarázott. utasszállító repülőgép, a Comet program a lezárás küszöbén állt.
1954. május 14-én mutatták be a nagyközönségnek a Boeing-707-es új amerikai utasszállító repülőgépet, amely ugyanazon év július 15-én hajtotta végre első repülését. A Boeing vezetője, Bill Ellen 15 millió dollárt fektetett saját pénzéből a repülőgép megépítésébe, ezért semmilyen műszaki szempont nem vonhatta kétségbe a repülőgép megbízhatóságát és vonzerejét a vevők számára. A Boeing tervezői figyelembe vették az üstökös építésének negatív tapasztalatait, így repülőgépük bőre 4-szer vastagabb lett, mint a balszerencsés brit utasszállítóé. Emellett saját tapasztalatait is felhasználta a B-47-es és B-52-es bombázók építésénél. Négy évbe telt a gép sorozatgyártásra való finomhangolása, amikor 1958 októberében az első pánamerikai repülőgép gyártásba került. személyszállító vonalak, és már ugyanezen év november 1-jén megtörtént az első repülés egy ilyen típusú repülőgépen New York Londonban. Ezzel egy időben a DeHavilland bemutatta a nagyközönségnek repülőgépének, a Comet4-nek áttervezett, már transzatlanti repülésre is képes változatát. A brit utasszállító repülőgép kapacitása azonban csaknem fele volt az amerikainak, és a forgalom felfutása még a brit légitársaságokat is a Boeing 707-es választására kényszerítette. A Douglas cég a DC-8-as repülőgépét a B-707-hez hasonló elrendezésben fejlesztette ki, de számos tervezési jellemzők vonzóbbá tette a Boeing repülőgépet a vásárlók számára.

A Szovjetunió nem állt félre: 1955. június 17-én a Pride megtette első repülését belföldi repülés a Tu-104-es sugárhajtású repülőgép, amely egy évvel később, 1956 szeptemberében lépett rendszeres szolgálatba, ezzel megelőzve a Boeing-707-est a sikeres kereskedelmi üzemben. A Tu-104-es repülési hatótávolsága (kb. 2700 km) azonban nem tette lehetővé az óceánon átrepülést, így már 1957. november 15-én megtette első repülését a nagy hatótávolságú, légcsavaros Tu-114-es repülőgép. Ez a rekordot döntõ gép (a leggyorsabb turbólégcsavar, korának legnagyobb gépe) már 1958-ban szállította a szovjet delegációt Moszkvából New Yorkba, sokkot és izgalmat keltve Amerikában. A repülőgép 1962 óta repül rendszeres járatok Moszkvától Havannáig, mígnem az 1970-es évek elejére felváltotta az új Il-62-es repülőgép.

Eközben az amerikai kontinensen légi közlekedés túl drága maradt a hétköznapi emberek számára, de a Boeing vezérigazgatója, Bill Ellen véget akart vetni ennek. 1966-ban elindította a „747” projektet, amely később a korszakalkotó „Jumbo” lett – egy repülő kétszintes „elefánt”, a legismertebb és legnagyobb. utasszállító repülőgéppel több évtizede. Ami ezúttal forradalmi volt, az a repülőgép mérete és tömege volt – hossza 70,6 m, szárnyfesztávolsága 59,5 m, 550 utas befogadására alkalmas. A cégnek új üzemet kellett építenie az új modell gyártásához, és a pénzügyi kockázatok olyan nagyok voltak, hogy a kudarc tönkreteheti az egész vállalatot. Jack Quadell, egy tesztpilóta, aki 1969. február 9-én vezette először a gépet, amikor újságírók megkérdezték a repülésről szerzett benyomásairól, így válaszolt: „Tudom, hogy nevetségesen hangzik, de a gépet könnyebb irányítani. pilóta álma!” Egy év intenzív tesztelés után a repülőgép szolgálatba állt, és 1970-ben hajtotta végre első járatát New Yorkból Londonba. Egyik sem nagy légitársaság Nem engedhettem meg magamnak, hogy ne vegyek új repülőt. Azonnal több mint 200 példányt rendeltek, és 5 naponta egy új repülőgép hagyta el a gyárat. Ez a repülőgép rendkívül népszerűvé vált mind a légitársaságok, mind az utasok körében. 40-50 repülőgép folyamatosan repült, 7 óra alatt átkeltek az Atlanti-óceánon nyugatról keletre és vissza.

Az európai gyártók más utat választottak az „atlanti” utasokért folytatott harcban: a méret helyett a sebességet választották. A brit és francia cégek együtt kezdtek el fejleszteni egy szuperszonikust utasszállító repülőgép Concorde 1962-ben. A projekt új technológiai megoldásokat igényelt, amelyek a repülőgépipart a repülési anyagok, az aerodinamika, a hajtóművek, a repülés és a repülés fejlesztésének következő szakaszába hozták. navigációs berendezések. A szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozása és üzemeltetése a szubszonikus repülésnél szokatlan problémákkal jár: a nagy sebesség (kb. 2200 km/h) és a tengerszint feletti magasság (18-20 ezer m) biztosítása, a repülőgép bőrének kinetikus felmelegedésének leküzdése (levegővel való súrlódás miatt). , a repülőgép külső felülete 120 Celsius fokig felmelegszik), a repülőgép stabilitása és irányíthatósága szubszonikus sebességek. Amikor elkészült a Concorde prototípusa (az első repülésre 1969. március 2-án került sor), a légitársaságok nagy érdeklődést mutattak a projekt iránt, azonban a repülőgép elhúzódó fejlesztése (a kereskedelmi üzembe helyezés 1976. januárjában kezdődött) és a légitársaságok jelentős növekedése. Az üzemanyagárak 1973-ban oda vezettek, hogy az őrülten drága (körülbelül 2 milliárd dollárt költött) repülőgép a vásárlók számára megfizethetetlen volt, és a gyártó 7 példányt adott el a British Airwaysnek és az Air France-nak szimbolikusan 1 frank/perc áron. darab. És bár a transzatlanti repülőjegyek ára elérte a több ezer dollárt, a Concorde keresett volt közöttük híres emberek show-biznisz, politikusok, üzletemberek, akiknek egy 3 órás repülés az óceánon egyúttal presztízsüket, szórakoztatásukat és időmegtakarításukat is hangsúlyozta.
1970-ben a világ bemutatta a Douglas DC-10 új, széles törzsű repülőgépét, amely akár 380 utas szállítására is képes 6000-10000 km-es távolságon, azonban lényegesen kisebb kereslet volt rá, mint a Boeing 747-re. , többek között számos technikai probléma és egy sor katasztrófa miatt nagy mennyiségáldozatok.
Európa, bár megkésve, szintén nagy kapacitású, széles törzsű repülőgépek fejlesztésébe kezdett az Airbus Industries konzorcium részeként, amelyet 1970-ben alapított négy partnerország: Franciaország, Németország, Nagy-Britannia és Spanyolország. Az új vállalkozás első közös terméke a sikeres A-300-as repülőgép (1972), ennek rövidített, nagy hatótávolságú mélymódosítása, az A-310-es (1982-es) Az A-300 volt az első szélestörzsű, két hajtóműves repülőgép. ami jelentősen növelte a repülőgép üzemanyag-hatékonyságát .

Ezt követően a hosszú távú repülőgépek piacáért a verseny a világ két legnagyobb gyártója között összpontosult. Boeing cégekés az Airbus, B-757, B-767, B-777, B-787 és A-330, A-340, A-380, A-350 típusú repülőgépeikkel.

Gerhard Vysogan
RAScholefield gyűjtemény
Royal S. King
David O. Hill
Christoph Flink
Frank C. Duarte Jr
Barry Shopley

Charles Lindbergh (1902-1974) már kiskorában érdeklődött a repülés iránt. Amíg Wisconsinban tanult, második évében rájött, hogy sokkal inkább pilóta szeretne lenni. Úgy döntött, hogy otthagyja tanulmányait, és pilóta lesz. A tanfolyamok elvégzése után Lindbergh katonai szolgálatba lépett, majd a légipostával kezdett dolgozni.

Sok vakmerő már Linberg előtt megpróbálta megvalósítani transzatlanti járatok, de nagyrészt a repüléstechnika tökéletlensége miatt addig senkinek sem sikerült. Végül is több mint 7 ezer km-t kellett megtenni leszállás nélkül, és ezért anélkül, hogy tankolhattak volna. A probléma az volt, hogy nem lehetett túl sok üzemanyagot felvinni a fedélzetre az akkori könnyű repülőgépek egyszerűen nem tudtak felszállni ilyen rakomány mellett. Ennek ellenére óriási érdeklődés mutatkozott az Atlanti-óceán átkelése iránt. Sok próbálkozás volt, de egy sem járt sikerrel.

Lindbergh egyszerűen nem tudta elfogadni a kihívást, és belekeveredni ebbe az izgalmas, bár veszélyes kalandba. Megrendelést adott a Ryan Aeronautical-tól egy önállóan fejlesztett motorgép gyártására, amely a pilóta véleménye szerint képes volt erre a repülésre. Az így létrejött autót "Szent Lajos szellemének" hívták.

A pilótának fel kellett áldoznia a fékeket, egy ejtőernyőt, egy rádiót és még egy látólámpát is, hogy a lehető legtöbb üzemanyagot vigye fel a fedélzetre.

Készítmény

A repülőgép tesztelésére Lindbergh 1927 májusában San Diegóból New Yorkba repült, de egyszer leszállt St. Louisban. A repülési idő azonban 21 óra 45 perc volt, és ez már transzkontinentális rekord.

New Yorkban kiderült, hogy az időjárás miatt a pilóta több nappal elhalaszthatja a repülést. Charles azonban az előrejelzésre támaszkodva, amely egy kis tisztulást ígért, bátran úgy dönt, hogy május 20-án kirepül.

Hajnal előtt érkezett a repülőtérre. Reggel 7:40-kor beindult a motor, és 7:52-kor a Spirit of St. Louis felszállt a Roosevelt repülőtérről. Az eseményről Amerika összes médiája széles körben tudósított, az egész ország aggódott a hősért. Sokan kijöttek, hogy elvigyék.

Mivel május 20-án az esőzések miatt kissé puha volt a talaj a felszállási mezőn, a gép nagyon lassan vette fel a sebességet. Még majdnem nekiütközött a villanyvezetéknek, miközben... De a levegőben a helyzet kiegyenlített, és Lindsberg lelassított, hogy üzemanyagot takarítson meg.

Repülési

A nehézséget az okozta, hogy a kiegészítő tank megváltoztatta a monoplán súlypontját, ami miatt a repülőgép könnyen elrepülhetett. Lindsberget repülővel kísérték Long Islandre, egy fotós jelenléte mellett. De hamarosan ő is elhagyta a pilótát, és visszafordult.

Este Lindbergh már Nova Scotia felett repült. Hamarosan rossz időjárásra talált. A zivatarfelhők, amikor eltalálták őket, a gép jegessé vált és a vízbe eséssel fenyegetett, Charles manőverezésre kényszerítette, néha több méterrel a víztől repült.

A vakmerő számos kitüntetésben részesült, nemcsak hazájától, számos európai ország is kitüntetésekkel és kitüntetésekkel tüntette ki.

Lindbergh hamarosan megpillantotta Írország partját a távolban. Az időjárás érezhetően javult, és a második nap este a pilóta már átszelte Franciaországot. 22 óra körül a pilóta észrevette Párizst, és hamarosan elhaladt az Eiffel-torony mellett. 22:22-kor Charles Lindbergh leszállt a Le Bourget repülőtéren. Átment Atlanti-óceán, 5809 km-t tett meg 33 óra 30 perc alatt.

Videó a témáról

2. tipp: Ki volt az első ember, aki átrepült az Atlanti-óceánon?

1913 tavaszán az angol Daily Mail újság egy hirdetést közölt, amelyben 10 ezer font jutalmat hirdetett annak, aki 72 órán belül először átkel az Atlanti-óceánon.

A hirdetés szövege így szólt: „10 000 fontot fizetünk mindenkinek, aki az Egyesült Államok bármely pontjáról átkelhet az Atlanti-óceánon az Egyesült Királyságba vagy Írországba. Ez azt jelenti, hogy az Atlanti-óceán feletti repülés bármely irányban végrehajtható. Minden díj a pilótát terheli. A repülőgép, amelyen repülni fog, lehet brit vagy a világ bármely más országában gyártott.”

Az első kísérletek az Atlanti-óceán átkelésére

A repülés előkészítésében akkoriban több ismert légiközlekedési vállalat – a Mareinsyde, a Vickers, a Sopwith és a Handley Page – vett részt. Mindegyik vállalat úgy döntött, hogy saját repülőgépet tervez erre a célra. Az Atlanti-óceán feletti keleti szél túlsúlya miatt az amerikai kontinensről való repülés mellett döntöttek, mivel a széllel szembeni repülés jelentősen megnövelheti az üzemanyag-fogyasztást, amelynek ellátása problémás volt a repülőgép fedélzetén elhelyezni.

1913. május 18-án két úttörőlegény indult útnak a kanadai Új-Fundland szigetéről. A Spwith legénysége szállt fel először Harry Hawker pilótával és Kenneth Mackenzie-Grieve navigátorral. Kísérletüket nem lehet sikeresnek tekinteni, hiszen mivel nem értek el 850 mérföldet a parthoz, gépük meghibásodás miatt a vízbe zuhant. Szerencsére felvette az arra haladó dán gőzös Mary. A következő kezdő Mareinsyde-legénység, Fred R. Reichem pilóta és navigátor S.U.F. Morgan még kevésbé volt szerencsés. Repülőgépük felszálláskor lezuhant, a pilótákat azonnal kórházba szállították. Hasonló sorsra jutott a Handley Page repülőgép személyzete is, amely 2 hónappal a tragédia után szállt fel.

Az Atlanti-óceán első hódítói

Majdnem egy hónappal az első két óceánátkelési kísérlet után a szerencse mosolygott a Vickers repülőgép személyzetére, amely John Alcock pilótából és Arthur Whitten Brown navigátorból állt. Hősies csapatuknak számos nehézséggel kellett szembenézniük, amelyeket azonban sikerült leküzdeniük. Ezek közül az első a megfelelő felszállási hely kiválasztásának problémája volt, amit több napig kerestek. Csak június 14-én tudtak felszállni a repülők. A gépük sokáig nem tudta elérni a szükséges sebességet ahhoz, hogy felszálljon a földről. Majd a pilóták vakon vezették az autót csaknem hét órán át a sűrű felhőzet miatt. Ezt követően heves zivatarban találták magukat, de sikeresen túljutva rajta, a gép 15-én megközelítette Írország partjait. Leszállás közben újabb váratlan helyzet történt az autóval - a kerekek elakadtak a sárban. kifutópálya, és a gép orra beásta magát a mocsarakba. A pilóták enyhe ijedtséggel megmenekültek.

Így, miután 3040 kilométert repült 16 óra 28 perc alatt, John Alcock és Arthur Whitten Brown legénysége elsőként kelt át légi úton az Atlanti-óceánon. Az Atlanti-óceánt végre és vitathatatlanul meghódították!

NONSTOP REPÜLÉS AZ ATLANTI-óceánon

A múlt század elejét legendás légijáratokkal dicsőítő történelmi eseményekre térve természetesen felmerül a kérdés: ki volt az első, aki megállás nélkül átrepült egyedül az Atlanti-óceánon?

Száz évvel ezelőtt (1913-ban) egy népszerű angol kiadvány 10 000 font jutalmat hirdetett az Atlanti-óceánon átrepülő repülésért. A Daily Mail dicsőséget jósolt az első légitársaság legénységének vagy egyéni pilótájának, aki 72 órán belül megállás nélkül átrepül az Atlanti-óceánon Amerikából Írország vagy Nagy-Britannia partjaira.

Akkoriban fantasztikusnak tűntek az ilyen nagy távolságokra történő repülések, mert a repülőgépek még csak most kezdték uralni az eget, és szerkezeti elemeik gyakran tönkrementek a földről való felszálláskor is.

Kísérletek az atlanti égbolt meghódítására

A Martinsyd Raymore legénysége a háromezredik táv meghódítására készült, de a gép nem szállt fel. A meghibásodás oka a futómű meghibásodása volt, melyben a gép orra a földbe temetkezett.

Ugyanígy felszállás közben egy másik gépnek is eltörte az orrát („Handley Page”).

A Sopwith Atlantic legénységének próbálkozása szinte sikerrel járt – nem volt elég erejük leküzdeni az utolsó 850 mérföldet a partig.

Az első pilóták, akik megállás nélkül átrepültek az Atlanti-óceánon (akkor még nem repültek egyedül), a Vickers Vimi szárnyas repülőgép brit személyzete volt. A pilóta, John Alcock és a navigátor, Arthur Whitten Brown jól megérdemelt pénzdíjat kapott 1919-ben.
Egy másik pilóta sokkal híresebb, mégpedig az, aki elsőként repült át megállás nélkül egyedül az Atlanti-óceánon. De ez a repülés már 1927-ben megtörtént.

Charles Lindbergh repülése

1926-ban egy gazdag New York-i szállodatulajdonos, Raymond Orteig 25 000 dolláros díjat ajánlott fel egy New Yorkból Párizsba tartó közvetlen járatért.

Charles Lindbergh 25 éves volt, és egy légipostai cég pilótája volt. Lindbergh úgy döntött, hogy a meglévő modellek nem alkalmasak ilyen repülésekre, ezért speciális repülőgépre van szükség. Számításai szerint egy ilyen repülőgépnek monoplánnak kell lennie, amely képes befogadni a szükséges mennyiségű kerozint. Talán valaki kételkedett volna benne, de Charles Lindbergh úgy döntött, hogy egyedül repül, és egy évvel később ő volt az első, aki megállás nélkül átrepült az Atlanti-óceánon.

A St. Louisról elnevezett gép ("Spirit of St. Louis") teljesen meg volt rakva mind az 1700 liter üzemanyaggal, és 1927. május 19-én alig tudott felszállni. Azt mondják, hogy a mászás során a távíró vezetékei elszakadtak, így olyan alacsonyan a föld felett kezdődött ez a repülés.


A pilótának a repülési idő alapján fejben kellett meghatároznia az irányt bármely irányban, és a szél sebességét a hullámokból becsülte meg! Lindberghnek ehhez le kellett ereszkednie, hogy kiszabaduljon a felhőkből és a ködből. Ráadásul a gép erősen jeges lett és sokkal nehezebb lett. Ilyen körülmények között repülni, küzdeni az alvással, hihetetlenül nehéz és veszélyes volt.

A szerencse azonban a bátor pilótának kedvezett, és 28 óra elteltével Charles Lindbergh gépe az Írország mellett található Valentin-sziget közelében kötött ki. Egyszerűen elképesztő, hogy a választott pályától való eltérés 5 km-en belül volt!

Hat órával később Lindberghet fogadták a párizsi Bourget repülőtéren. Párizsban több mint 200 000 francia köszöntötte hősként, és mintegy 4 millió honfitársa várta, hogy visszatérjen New Yorkba. Összehasonlíthatjuk ezt az eseményt honfitársaink első űrhajósainak találkozásával.

A kortársak lelkes kritikáinak nem volt vége: egyesek csodálták az első egyedüli pilóta bátorságát és bátorságát, aki megállás nélkül átrepült az Atlanti-óceánon; valaki alaposan elemezte a Lindbergh által rendelt repülőgép korszerűsítését.

Lindbergh újítása az volt, hogy előnyben részesítette az egyhajtóműves repülőgépeket, bár a többmotoros repülőgépeket biztonságosabbnak tartották. Azt is követelte, hogy növeljék a szárnyfesztávolságot, és szereljék fel a repülőgépet további üzemanyagtartályokkal. Fontos volt számára, hogy minél jobban csökkentse a súlyát repülőgép, így minden grammért megküzdött. Szemtanúk azt állították, hogy Lindbergh nem volt hajlandó ejtőernyőt és walkie-talkie-t felvinni a fedélzetre, a masszív bőrülést fonottra cserélte, rendelésre speciális könnyűcsizmát készítettek, és még a térkép is elveszített egy „felesleges” alkatrészt.

Charles Lindbergh repülése örökre legendás pilótává tette, és a társadalom számára áttörést jelentett a korábban elérhetetlen területekre. Stratégiai jelentőséget tulajdonított a repülésnek, közelebb hozva a távolságot az európai és az amerikai kontinensek között.


AZ ELSŐ REPÜLÉS AZ ATLANTI-óceánon

Az első repülést az Atlanti-óceánon egy bátor brit legénység hajtotta végre. Az első megállás nélküli repülést az Atlanti-óceánon 1919. június 14-én hajtották végre a brit légierő Vickers Vimi repülőgépének személyzetének tagjai. A nevük: John Alcock kapitány (pilóta) és Arthur Whitten Brown hadnagy (navigátor).

Más vakmerőek is átrepültek az Atlanti-óceánon. Nyolc évvel a brit repülés után mindenki Charles Lindbergh amerikai pilótáról beszélt, aki az első volt, aki megállás nélkül repült át egyedül az Atlanti-óceánon. Az emberek kedvelték Lindbergh fiatalságát és bátorságát. 1927-ben a közönség már értékelhette az ilyen repülést. Alcock és Brown pilóták azonban mindenkit megelőztek.

Az akadályok és nehézségek leküzdése

Úgy döntöttek, hogy Kanadából Írország partjaira repülnek. Eleinte sokáig kellett keresnem megfelelő helyen felszálláshoz. A helyszínválasztást körültekintően közelítették meg – más britek (a Martinsayd Raymore legénysége) balesete után egyértelmű volt, mit kell kockáztatni egy üzemanyaggal túlterhelt bombázó égbe emelésével.

Amikor egy repülőteret találtak a kanadai St. John's város közelében, Alcock az első transzatlanti repülőtérnek nevezte. Várták a megfelelő időjárást, és nagyon izgultak, mert féltek, hogy mások megelőzhetik őket.

Egy napon, az első szép napon egy katonai repülőgép repült el felettük az óceán felé. John és Arthur csak később tudta meg, hogy ez egy próbarepülés. És eleinte úgy tűnt, hogy szörnyű álmot látnak – egy másik gép már korábban felszállt, hogy mindenki előtt átrepüljön az Atlanti-óceánon.

A pilóták idegesek voltak, mert minden készen állt a repüléshez, de az erős szél miatt el kellett halasztaniuk a rajtot. Egy Angliából érkezett távirat, amelyben határozatlansággal vádolták, fokozta az izgalmat.

Végül június 13-án kedvező időjárási viszonyok alakultak ki. Alcock kapitány parancsára megkezdődött a repülőgép tankolása. Először egy szitán átszűrték az üzemanyagot, majd kézi pumpával a repülőgépek tartályaiba pumpálták. Fárasztó és hosszadalmas folyamat volt. A déli órákban az egyik alváz lengéscsillapítójának meghibásodását fedezték fel. Nem bírt elviselni egy ekkora terhelést, és a gép oldalra kezdett gurulni.

A hiba elhárításához fel kellett emelni a gépet, és ehhez le kellett engedni az összes korábban feltöltött üzemanyagot. Az emberek a nap hátralévő részében éjfélig dolgoztak, majd újratöltötték a tartályokat üzemanyaggal, szünet nélkül dolgoztak az autók fényszóróival, és paraffinlámpákkal világították meg a helyszínt.

A június 14-én délelőtt érkezett időjárás-jelentés erős nyugati szelet ígért, amely a következő órákban megerősödik. A repülőtérre érkező pilóták úgy döntöttek, ha most nem szállnak fel, akkor valaki másnak kell elsőbbséget adniuk, aki előttük repül át az Atlanti-óceánon.

Brown és Alcock bemásztak a pilótafülkébe, felmelegítették a hajtóműveket, teljes teljesítményre hozták őket, Alcock pedig jelezte a szerelőknek, hogy engedjék el a gép szárnyait. A bombázó lassan gördült tovább kifutópálya anélkül, hogy kellő sebességet szerezne, és anélkül, hogy elhagyná a talajt. A várva várt rajt a kifutó végén jött, amikor a gép nagy nehezen a kerítés és a fák fölé emelkedett, majd eltűnt a látómezőkből a dombok mögött.

Az összes néző úgy döntött, hogy baleset történt, és a feltételezett repülőgép-baleset felé rohantak. Az emberek aggódtak, és a leghangosabb sikoly az orvostól hangzott el, aki azt kérte, hogy biztosítsa az elsősegélynyújtást. egészségügyi ellátás. A pánik alábbhagyott, amikor a gép fokozatosan emelkedő sziluettje ismét láthatóvá vált az égen.

A legénység fájdalmasan feszült pillanatokat élt át, úgy tűnt, hogy az autó lezuhan, olyan nehéz volt a magasságot elérni. De most St. John's elmaradt. A hajók kürttel látták el a visszavonuló gépet, amely a négyszáz méteres határon túl zúgott, és távolodott a partvonaltól. A navigátor Írország felé vette az irányt.

Hihetetlenül nehéz repülés

Folyamatos felhőkben sétáltak, és alatta alig látható jéghalmok úsztak. Hihetetlenül hideg lett, még a speciális fűtött öltönyök sem tudtak megmenteni minket az alacsony hőmérséklettől. Először Brown rádióüzenetei érkeztek az útvonal követéséről a földön, de aztán elromlott a szélgenerátor, és egy használhatatlan rádióállomás maradt.


A pilóta körülbelül hét órán keresztül vakon repült a bombázóval. Persze korábban sűrű felhőben kellett repülniük, de nem olyan sokáig, ráadásul a megfelelő motorral kezdődtek a problémák. Eleinte gyakori pukkanások hallatszottak, melyek hangjai géppuskalövésre emlékeztettek, majd az egység „kiköpött” szerkezetének egy-egy részét. A kipufogócső gyorsan felforrósodott: először pirosra, majd fehérre vált, és leszakadt a légáramlástól. Egy működő motor kipufogó lángja elérte a feszítőhuzalt, amely felforrósodott, de jól bírta a hőmérsékletet, és nem változtatta meg az alakját.

Hét órakor a pilóták úgy döntöttek, hogy vacsoráznak szendvicsből és kávéból. Most már a csillagos ég mellett tudtak navigálni, így Brown levelet írt Alcock kapitánynak arról, hogy látni kell a csillagokat. A pilóta csak 1800 méteres magasságban emelte ki a gépet a felhők közül. A navigátor meg tudta határozni a helyzetüket: nyolc óra repülés után a Vickers Vimi csaknem másfél ezer kilométerre mozdult el Új-Fundland partjaitól. Az út első fele véget ért. Kiderült, hogy haladási sebességük valamivel nagyobb volt a számítottnál. Úgy döntöttek, hogy leereszkedünk, és 1200 méteres magasságban folytatjuk a sétát a felhők széle alatt.

Hajnali három óra körül az autójukat heves széllökések kezdték dobálni, és zivatarfront jelent meg a gép útjában. Rossz látási viszonyok között elveszett a tájékozódás, és a repülőgép sebessége meredeken csökkent. A bombázó farokpörgésbe került. A villámok megakadályozták a pilótát abban, hogy meghatározza a gép helyzetét a viharos térben, és vízszintbe állítsa a gépet. Alcock megpróbálta semleges helyzetbe állítani a kormányokat – semmi sem működött. Csak a magasságmérő állásait láthatta, amelyek egyre kisebb távolságot mutattak a talajtól: először 900, majd 600, 300, most 150...

Még nem látszott semmi, de Alcock hallotta alattuk tomboló óceán zaját, és ugyanabban a pillanatban kitisztult az alacsony égbolt a gép körül. Fejjel lefelé repültek, hihetetlenül közel az óceán felszínéhez, hatalmas hullámok gurultak a fejük felett. A másodperc töredéke maradt a döntések meghozatalára.

Ebben a kritikus helyzetben John Alcock kapitány pilóta tehetsége átment a legsúlyosabb próbán. A tapasztalt pilóta azonnal helyreállította a térbeli tájolást, és az utolsó másodpercekben vízszintbe állította a gépet, így a hajtóművek teljes gázzal működtek. Mindkét pilóta úgy érezte, hogy a pilótafülkéből elérhetik a habgerinceket. A mindössze tizenöt méterre lévő óceán hullámaitól távolodva az autó életmentő sebességet vett fel.

Továbbra is esett az eső, és ahogy emelkedtünk a magasságba, elkezdett havazni. A gép súlya gyorsan megnőtt - veszélyes jegesedés kezdődött, ami a jobb hajtómű működésének megszakadásaihoz vezetett, a karburátora eltömődött a hótól, és a gép az egyik hajtómű futása közben veszíteni kezdett a magasságból. A helyzet kritikussá vált.

Alcock visszanézett a navigátorára, de nem volt ott. Kiderült, hogy Brown a szárny mentén ment a meghibásodott motorhoz. Teljes erejéből a fogasokba kapaszkodott, és késsel kaparta a jeget. Az ő helyzetükben ez volt az egyetlen mentő megoldás. Egy idő után a bal motor elkezdett meghibásodni. Brownnak meg kellett ismételnie bravúrját a bal szélen. Bátor tettei megmentették a hajtóműveket és megmentették mindkét pilóta életét. Brown hadnagy összesen 5 ilyen utat tett meg.

Június 15-én a Vickers Vimi reggel kiugrott egy felhőrétegből, fél óra múlva pedig két kis szigetet látott a legénység, amelyek mögött már az ír partokat sejtették. Végigrepültek a parton, és zöld mezőt találtak a leszálláshoz. Nem messze ettől a helytől volt a Clifden rádióállomás. Az emberek észrevették őket, és integetni kezdtek a kezükkel, jelezve, hogy lehetetlen ülni a pályán - mocsaras volt.

A pilótákat azonban úgy tűnt, üdvözölték, visszaintegettek és folytatták a leszállást. Emiatt a gép egy mocsárba temette az orrát, és elakadt a földben, de a srácoknak szerencséjük volt: a gépen kisebb károk keletkeztek, ők maguk sem sérültek meg (Brown megkarcolt orrát kivéve).

Legendás repülésük 16 óra 28 percig tartott. John Alcock kapitány és Arthur Whitten Brown hadnagy hódította meg elsőként az Atlanti-óceán eget, miután 3040 kilométert tettek meg. A Vickers Vimi repülőgépek átlagsebessége körülbelül 190 km/h volt. Érdekes módon a tartályokban lévő üzemanyag-ellátás a leszállás után egészen lenyűgöző maradt, el tudták érni az angol partokat.

Kérdezd meg bárkitől: „Ki repült át először az Atlanti-óceánon?”, és száz emberből 90 azt válaszolja: „Charles Lindbergh.” Lindbergh hihetetlenül népszerű karakter volt az 1930-as években, számos újságkiadvány, film, történelmi tanulmány és fikciós regény hőse. Azonban nem ő volt az első, aki átrepült az Atlanti-óceánon.

1913-ban a brit Daily Mail újság 10 ezer font különdíjat alapított az első légi repülésért az Atlanti-óceánon. A díj nagy érdeklődést váltott ki, és több repülős és mérnök is tervezgetni kezdett annak elnyerésére. De 1914-ben az Első Világháború, és vessen véget minden tervnek. 1918-ban a háború véget ért, és újult erővel indult újra a verseny a díjért. A versenyt fokozta, hogy az első világháború idején a repülés minőségi ugrást hajtott végre, egzotikus játékból igazi harci erővé változott. A repülőgépek tervezése és gyártása megszűnt a különc rajongók köre, és erős iparággá vált, komoly mérnöki csapatokkal, nagy gyártási kapacitással és jelentős pénzáramlással. Az első transzatlanti repülés a pénz mellett jó reklámmal is kecsegtetett a fejlesztőknek, így a repülőgépgyártó cégek sem álltak félre.

1919 májusában H.G. Hawker pilóta és Mackenzie Grieve navigátor felszállt a Sopwith Atlantic repülőgépen. A kísérlet sikertelen volt - a gép az óceánba esett, szerencsére mindkét pilótát megmentették. Körülbelül ugyanebben az időben az Egyesült Államok haditengerészetének több repülőhajója repült Új-Fundlandból az Azori-szigeteken keresztül Portugáliába. A repülés célja (amit nem más, mint Richard Bird kezdeményezett) a tengerek feletti repülés gyakorlása volt. Nem volt rekord, mivel a repülés 19 napig tartott, és a gépek nagy számban szálltak le.

1919. május 26-án egy konténert szállítottak Új-Fundlandba egy Vickers Vimy repülőgéppel. A repülőgépet néhány nap alatt kicsomagolták és összeszerelték minden gond és késés nélkül. Megkezdődött a várakozás a megfelelő időjárásra. Közben esett az eső, ónos esővel tarkítva. A legénység két emberből állt - John Alcock pilóta kapitányból és Arthur Brown hadnagyból. Mindkét tisztet a Királyi Légierőhöz (a Királyi Légierő prototípusához) rendelték be. A cél egy közvetlen repülés az Atlanti-óceánon.
Ezeknek az embereknek a sorsa sok tekintetben hasonló volt - mindketten a világháborúban harcoltak, mindketten megtapasztalták a fogság súlyosságát: Alcock Törökországban, Brown pedig Németországban, mindketten a háború után visszatértek munkahelyükre, mindkettőjüket az a gondolat ihlette meg, közvetlen járat az óceánon. John Alcock kapitány 1892-ben született Seymourban, az Old Traffordon, Angliában. Tizenhét évesen kezdett érdeklődni a repülés iránt, és a háború alatt tapasztalt pilóta lett. Arthur Whitten Brown hadnagy 1886-ban született Glasgow-ban. Mérnökként dolgozott a repüléstechnikai műszerek fejlesztésében. Miután értesült a közelgő Atlanti-óceánon átrepülésről, kifejezte óhaját, hogy részt vegyen azon, és John Alcock partnerének választották.

A Vickers cég ekkor már nemcsak Nagy-Britanniában, hanem Európában is az egyik vezető pozíciót foglalta el. A huszadik század elejére ez a cég hajóépítőként volt ismert. 1908-ban Őfelsége haditengerészete egy szokatlan paranccsal fordult régi partneréhez – az Admiralitásnak léghajóra volt szüksége. Így a Vickers cég a tenger elemről a levegő elemre költözött. A következő néhány évben a cég gyárai engedély alapján francia repülőgépeket gyártottak, 1913-ban pedig saját tervezésűt is készítettek – az F.B.I. Ezzel egy időben megnyílt Brookland is nyári iskola Vickers. 1918-ra a Vickers katonai repülőgépek száma elérte a 4500 példányt.

Vickers Vimy 4

A háború végén Nagy-Britannia elkezdett fejleszteni egy kétmotoros bombázót, amelyet elöl a német erődítmények, hátul a gyárak bombázására terveztek. Az R. K. Pierson mérnök által tervezett és Vickers által épített repülőgép (az akkori szabványok szerint nehéz) a Vickers Vimy IV nevet kapta. A repülőgép üzemeltetéséhez kétfős személyzetre volt szükség. A repülőgép hossza 13 méter (43 láb), szárnyfesztávolsága 21 méter (69 láb). Power point- két 12 hengeres Rolls Royce Eagle motor, egyenként 350 lóerős teljesítménnyel. Mint minden akkori repülőgép, a Vickers Vimy is fából készült, és a háromméteres légcsavarok is fából készültek. Maximális sebesség - 160 km/h, utazósebesség - 145 km/h. A maximális repülési magasság 2100 m Vickers úgy döntött, hogy ez a repülőgép a legalkalmasabb a repüléshez.
A repülőgép a surrey-i weybridge-i üzemben készült (Weybridge, Surrey). Egy gyártási példány ára 3 ezer font volt. Nem volt ideje részt venni az első világháborúban, és soha nem használták rendeltetésszerűen. A repülőgépet kis mértékben módosították a transzatlanti repüléshez. Először is minden katonai felszerelést eltávolítottak belőle, másodszor pedig további üzemanyagtartályokat szereltek fel. Annak érdekében, hogy mindkét pilóta egy kicsit kényelmesebben érezze magát egy hosszú repülés során, a kabint kissé bővítették. A pilóták egymás mellett ültek egy keskeny fapadon, amelyre vékony ágyneműt fektettek.

Végül június 14-én megérkezett a várva várt javulás, és GMT 16.12-kor a Vickers Vimy 4 felszállt a szigeten található St. John's közelében lévő legelőről. Újfundlandi. Az üzemanyag kapacitása 4000 liter (1050 gallon) volt, ami elméleti hatótávolsága 2500 mérföld (4000 km). Teljesen megrakott állapotban a repülőgép 6 ezer kilogrammot (13 300 fontot) nyomott.

Felszállás Új-Fundlandból

Volt elég probléma a repülés közben, volt veszély kényszerleszállás(ami az ő helyzetükben majdnem 100%-os halált jelentett) a teljes repülés alatt nem hagyták el a pilótákat. A rádiókommunikáció közvetlenül a felszállás után meghibásodott, és a hajtóművek is időnként meghibásodtak. A gépet beborító köd megakadályozta, hogy a pilóták bármit is lássanak a repülés nagy részében. Egy ponton a gép abbahagyta az irányítást, és véletlenszerűen forogva zuhanni kezdett. A ködből kizuhanva a pilóták látták, hogy már nagyon közel van az óceán felszíne. Szerencsére ebben a pillanatban Alcock vissza tudta szerezni az irányítást az irányítás felett, és a gép lassan emelkedni kezdett. A ködben szinte lehetetlen volt tájékozódni, és Brownnak az egész út során nagyon hozzávetőleges elképzelése volt a helyzetükről. Kétségtelenül sikeres volt a rövid tisztázás, melynek során Brown dönthetett a sztárok által.

Leszállás Írországban

Másnap reggel - 1919. június 15-én 8.25-kor - Alcock és Brown átkeltek Írország partjain. A köd egészen a földig nyúlt, de a pilótáknak sikerült megfelelő tisztást találniuk és leszállniuk. A leszállás meglehetősen nehéz volt, a gép megsérült, de a pilóták épségben maradtak. 15 óra 57 perc repülés és 3000 kilométeres út állt mögöttünk. A leszállóhelyről kiderült, hogy a Clifden Wireless Station mellett van, ahonnan Alcock hírt küldött az első transzatlanti repülés sikeres befejezéséről.

Brownt és Alcockot nemzeti hősként ünnepelték. A Daily Mail hihetetlenül nagyszabású ünnepségnek adott otthont a Savoy étteremben, ahol a vendégek az Oeufs Poches Alcockot és a Poulet de Printemps a la Vickers Vimyt szolgálták fel, amelyet kifejezetten erre az alkalomra készítettek. A pilóták és a Vickers cég 10 ezer fontos különdíjat kapott. A gépet a Londoni Tudományos Múzeumba vitték, ahol a mai napig látható.

A Daily Mail díja mellett a résztvevők 2000 guineát kaptak az Ardath Tobaccótól és 1000 fontot Lawrence R. Phillipstől. Alcockot és Brownt is lovaggá ütötték. Jóval később, 1954-ben a Heathrow repülőtéren emlékművet állítottak repülésük tiszteletére. A leszállóhelyen emléktáblát is helyeztek el.

John Alcock és Arthur Brown

John Alcock 1919. december 18-án halt meg, miközben egy Vickers Vikinggel repült a párizsi légikiállításra – Normandiában gépe ködbe esett és egy erdőbe zuhant. Brown folytatta munkáját a cégnél, és 1948. október 4-ig élt, de soha többé nem repült.

30-40-ben A Vickers a brit repülőgépipar vezető vállalata volt. Elég, ha azt mondjuk, hogy az olyan bombázókat, mint a Wellington és a Lancaster, valamint az olyan vadászgépeket, mint a Spitfire, ez a cég fejlesztette ki. A Vickers katonai repülőgépek gyártása pedig a második világháborúban már több tízezer darabot tett ki.

A történelmi brit repülés a feledés homályába merült, miután Charles Lindbergh 1927-ben egyedül repült a Spirit of St. egymotoros motorjával. Louis Lindbergh volt az első, aki kontinensről kontinensre repült, ami mérhetetlenül nagyobb feltűnést keltett a közvélemény körében. Nos, meg kell jegyezni, hogy a PR helyzete sokkal jobb volt.
Alcock és Brown repülése bevezette a légcsavaros repülés aranykorszakát, amikor a romantikusok kalandvágya és a nagyközönség érdeklődése eredményeik iránt sikeresen ötvöződött a vággyal. légierő egyre nagyobb sebességű, hasznos teherbírású és hatótávolságú repülőgépek létrehozása és bemutatása.

Felhasznált források.

 

Hasznos lehet elolvasni: