A Boeing 737 500 OJSC Airline Tatarstan bukása. Megjelent egy videó egy utas Boeing kazanyi balesetéről. Hivatalos nyilatkozat az okokról

2013. november 17-én este a Tatarstan Airlines Boeing 737-500 típusú utasszállító repülőgépe lépett fel. rendszeres járat Az U9363 a Moszkva (Domodedovo) - Kazan útvonalon leszállás közben lezuhant a repülőtéren. A baleset egy elmulasztott megközelítés során történt. Ennek eredményeként 50 ember halt meg.

Mi történt

A stáb esés előtti beszélgetésének átirata:

Másodpilóta: Ó, ez az, itt van alattunk a kifutópálya. Nem, magasra megyünk.

PIC: Indulunk a körbefutó, nem leszálló pozícióba.

Másodpilóta: Rusztikus? Falusias?!

Másodpilóta: Hová megyünk?

Ezt követően kísérteties csattanás hallatszik, és a felvétel véget ér. A Tatarstan Airlines utasszállító repülőgépe 450 km/órás sebességgel szinte derékszögben a földbe csapódott és kigyulladt. A fedélzeten lévőknek esélyük sem volt a túlélésre.

Amint a pilóták később kifejtették, már maga az a tény, hogy viszonylag egyszerű időjárási körülmények között megkésett a megközelítés a repülőtéren, oka lehetett a légitársaság által a repülésről szóló tájékoztatásnak.

Dübörgés, sikoly, tűz. Sürgősen bezárják a kazanyi repülőteret, az utasok hozzátartozói nagyon rövid időn belül értesülnek a történtekről. Nincs remény arra, hogy valaki túlélte a repülőgép-szerencsétlenséget.

A legkisebb

A lezuhant Boeing legfiatalabb utasa a híres kommentátor, Roman Szkvorcov 11 éves mostohalánya, Dasha volt. Édesanyjával, Ellina Artashinával Kazanyba repült.

Roman valamivel több mint egy évvel a repülőgép-szerencsétlenség előtt találkozott leendő feleségével a Gagarin-kupa döntőjében. A távolsági kapcsolatok nem ijesztették meg a házaspárt: Moszkvába repült, ő pedig Kazanyba látogatott. 2012. október végén egy pompás, zajos esküvőt tartottunk 80 vendéggel, és Moszkvába költöztünk.

A rokonok feleségei Tatárban maradtak, így Ellina és Dasha repülései rendszeresek voltak. A lány szó szerint visszaszámolta a napokat az utazásig.

Három nap - és Kazan.

Annyira szórakoztató, hogy sírni akarsz” – írta Dasha a VKontakte oldalán.

Minden rendben velem." Készítettünk egy fényképet anyámmal a Boeing fedélzetén, és elrepültünk. A Moszkvából Kazanyba tartó járat körülbelül másfél órát vesz igénybe. Roman Belochkát (ahogy szeretettel hívta feleségét) várta, hogy bejelenti a leszállást, amikor hívást kapott az anyja.

Valamiért a tábla sokáig nem landol. – Aggódom – mondta az asszony.

Felmentem az internetre, és ráakadtam egy felvételre egy kazanyi repülőbalesetről és 50 ember haláláról. Az első gondolat, mint a legtöbb embernek: "Valószínűleg rossz repülés." Mint később kiderült, az.

A férfi még egy évvel a tragédia után is azt mondta, hogy minden nap hazajön, és megszokásból azt mondja: "Helló, lányok, itthon vagyok." Szkvorcov azt is elmondta, hogy soha nem tudna múlt időben beszélni Ellinről és Dasháról.

Kazany csodagyerek

A Boeing fedélzetén tartózkodó utasok között volt Msztyiszlav Kamasev is. 2000-ben Oroszország-szerte híressé vált. Az a tény, hogy az akkori 13 éves Mstislav belépett a Kazany Állami Egyetem Számítástechnikai Matematikai és Kibernetikai Karára, ahol a végzettek között öt fős verseny zajlott. Ugyanakkor a fiú egyáltalán nem úgy nézett ki, mint egy majom: úszni és teniszezni járt, szeretett „akció-lövöldözős játékokat” játszani és barátokkal lógni. 18 évesen végzett az egyetemen, érettségizett, és közben egy bankban dolgozott.

Boldognak érzem magam. – Mindenem megvan, amire szükségem van – mondta Mstislav.

https://static..jpg" alt="

A rendkívüli helyzetek minisztériuma alkalmazottai egy repülőgép-szerencsétlenség helyszínén dolgoznak" data-layout="wide" data-extra-description="!}

A rendkívüli helyzetek minisztériuma alkalmazottai a repülőgép-szerencsétlenség helyszínén dolgoznak

Együtt dolgoztak a kazanyi lőporgyárban. A párnak két gyermeke és négy unokája volt. Amikor nyugdíjba mentek, gondoskodtak nevelésükről, és szerettek a „kimeneti helyükben” - a ház közelében lévő kis kertben - eltölteni az időt. Maria eladta, amit megtermelt a piacon. Ahogy Sibgatullinék ismerősei később elmondták, ez nem haszonszerzés volt, hanem inkább a társakkal való beszélgetés vágya.

Híres utas

A repülőgép-szerencsétlenség után számos sajtóorgánum írt arról, hogy a személyzetre további pszichológiai stresszt gyakorolhatott egy magas rangú utas, akinek jelenlétét a fedélzeten a repülőgép parancsnoka tudta. Hogy ez igaz-e vagy sem, azt ma már lehetetlen kideríteni, de valójában a gépen tartózkodott a köztársasági elnök fia, Irek Minnikhanov, aki üzleti útról utazott, hogy meglátogassa terhes feleségét.

Három hónappal korábban, augusztus 16-án Kazanyban széles körben ünnepelték Irek és kedvese, a francia Antonia Guichard esküvőjét. A fiatalok Svájcban ismerkedtek meg tanulás közben, több évig jártak, majd úgy döntöttek, legalizálják kapcsolatukat. Nem szerettek személyes életük részleteiről beszélni. A pár barátai emlékeztettek arra, hogy még üzleti úton is igyekeztek együtt utazni.

Instagram" fotó a kis Adrianáról, legidősebb fia lányáról.

"Minden rendben van. Repülünk"

A hajó parancsnoka, Rusztem Szalikhov soha nem panaszkodott a géppel kapcsolatos problémákra. „Minden rendben van, repülünk” – viccelődött barátaival, akik a légitársaság problémáiról beszélgettek. A fuvarozó repülőgépeivel kapcsolatos problémákról szóló pletykák messze túlterjedtek a repülőtereken.

Tatarstan".

A pilóta özvegye, Gyöngyvirág később felidézte, hogy pár nappal a tragédia előtt a férje különösen ragaszkodó volt – igyekezett idejét 100%-ban a családjával tölteni. Előző nap délig aludtunk, ami ritka ebben a családban. Ezek után Rustem felöltözött és elment, mondván, hogy hamarosan visszajön.

Gyöngyvirág egy barátjától tudta meg, hogy „problémák” vannak a repüléssel. A lány azonban nem tudott a történtek részleteiről. A nő módszeresen felhívta feletteseit, kollégáit – mindenkit, akit ismert. Valamikor a kollégák megerősítették, hogy a gép lezuhant, de a részletek ismeretlenek voltak - "Moszkva nem ad tájékoztatást." A nő a repülőtérre kezdett készülődni, amikor a barátai felhívták, és azt követelték, hogy ne üljön volán mögé, hanem maguk viszik el.

Még amikor Gyöngyvirág beszélt a légitársaság vezetésével, biztos volt benne, hogy hiba történt, Rustem nincs a fedélzeten, nem szállt fel, átöltözik. A nő csak akkor kezdett rájönni a szörnyű igazságra, amikor meglátta, ki van a „ruhában”.

Okoz

A Nemzetközi Repülési Bizottság képviselői 2015-ben hivatalosan is bejelentették a baleset okait. Kezdetben a nyomozók az összes verziót követték - a műszaki hiba a terrortámadás előtt. Mint kiderült, az 50 fős gép „a személyzet, a légitársaság és a légiközlekedési hatóságok munkájában tapasztalt rendszerszintű hiányosságok miatt” zuhant le.

Aksan Giniyatullin, a Tatarstan Airlines vezérigazgatója a katasztrófa után bevallotta, hogy a való életben Szalikhov soha nem járt körül.

A PIC-nek több mint 2500 repült órája volt ezen a típusú repülőgépen, ebből 1000 éjszaka volt. Gutsul Viktor másodpilóta 1900 repült órát repült ezen a típusú repülőgépen, éjszakánként több mint 900-at. Időjárás nem minősültek nehéznek. Nos, voltak felhők, igen. De a látótávolság 5000 méter volt, a száraz kifutópálya, amit az Universiadére is megjavítottak, - általánosságban a leszállás feltételei közel ideálisak voltak.

Közvetlenül a baleset után a légitársaság megkezdte az összes lehetséges szint ellenőrzését. A szakértők annyi jogsértést azonosítottak a köztársasági légitársaságnál, hogy csak egy kérdés maradt: hogyan létezhetett ez a légitársaság?

Már 2013. december 31-én törölték Tatarstan üzemeltetői engedélyét, vagyis nem volt több légitársaság járata.

Nem sokkal ezután megkezdődött a csődeljárás és a flotta eladása. A fuvarozó képviselői az utolsó "tetemet" (Tu-154) egy drága külföldi autó árán adták el - 2,8 millió rubelért. Továbbá repülőgép négy motor volt.

Referencia

A repülőgép-szerencsétlenségben érintett Boeing 737-es, farokszáma VQ-BBN, először 1990. június 18-án szállt fel. A Tatarstan cég 2008 decemberében bérelte a repülőgépet az Ansett Worldwide Aviation Services görög részlegétől. Korábban francia, ugandai, brazil, román és bulgáriai cégek üzemeltették. A repülőgép repülési ideje 51 547 óra 25 perc volt, és 36 595 leszállást hajtott végre az üzemeltetés kezdete óta.

Közel 2 évig tartott az államközi légiközlekedési bizottság vizsgálata a 2013. november 17-én a kazanyi repülőtéri terminál felszállási területén történt repülőgép-szerencsétlenség okainak kiderítésére. Ez a baleset a világ legnagyobb balesetének számít ebben az időszakban. Mit derített ki a nyomozás során, milyen okokat azonosítottak a kazanyi repülőgép-balesetben, és milyen következtetéseket vontak le?

Lezuhant repülőgép 2 évvel a katasztrófa előtt

2013. november 17-én, vasárnap este leszállt a kazanyi repülőtéren a 363-as számú járat, az utolsó járat Moszkvából. A repülés egy Tatarstan utasszállító repülőgépen, egy Boeing 737-500-ason történt. A második megközelítés után a repülőgép nem tudott biztonságosan leszállni, és 450 km/órás sebességgel függőlegesen behatolt a talajba.

Katasztrófa áldozatai

A kazanyi repülőbalesetben 50 ember vesztette életét a repülőgép fedélzetén, ebből negyvennégy utas, köztük két gyerek és 6 fős személyzet:

négy légiutas-kísérő;
légi jármű parancsnoka;
második pilóta.

Miután a gép lezuhant Kazanyban, a repülőteret 24 órára lezárták kutatási, mentési, biztonsági és egészségügyi tevékenység miatt. November 18-át pedig Tatárországban gyásznappá nyilvánították.

Tűz oltása egy kazanyi repülőbaleset után

Boeing 737-500-as repülőgép

A repülőgépet 1990-ben hozták létre, és 2 turbóventilátoros motorral szerelték fel. Több mint 18 évig felváltva hat francia, ugandai és bulgáriai légitársaság üzemeltette, 2008 végén pedig a tatár légitársaság bérelte. A baleset idején a gép több mint 51 ezer órát repült.

A repülés és a sikertelen leszállás körülményei

A járat szigorúan menetrend szerint 18.25-kor szállt fel Moszkva Domodedovoból, és Kazany felé vette az irányt. Az érkezési repülőtér időjárása a leszálláskor a következő volt:

szél 7 m/s, széllökések 10 m-ig;
látótávolság körülbelül 10 km;
gyenge eső és hó;
felhős.

A repülõtér feletti elsõ kört megtéve a személyzet jelentett a diszpécsernek a repülõgép kifutópályához viszonyított helytelen helyzetét, és kézi vezérléssel továbbment a 2. körre.

Az irányítóközpont jelentései alapján a rádiókommunikáció ezt követően nem tartott tovább 16 másodpercnél. A gép 700 méterről kezdett ereszkedni, bár a leszállás meghiúsult megközelítésére vonatkozó szabályok szerint a magasság nem haladhatja meg az 500-at. A repülésrögzítő felvételeinek dekódolása alapján megállapították, hogy körülbelül negyvenöt másodperc telt el a körbejárás pillanatától a felvétel leállításáig, az esés időszaka pedig 20 másodpercig tartott.

Repülőgép lezuhanási pályája

Kazan repülőtér

A repülõteret a rekonstrukció után a legújabb rendszerekkel látták el a fel- és leszállási folyamat nyomon követésére és vezérlésére. A Boeing műszerei képesek automatikusan megkeresni a jelzőjeleket, a fedélzeti vezérlőrendszer pedig egy ferde egyenesre tudja irányítani a hajót, amely mentén biztonságos leszállás történik. Éppen ezért a leszállás egy ilyen műszerkészlettel nem különösebben nehéz a pilóták számára, és biztonságosan kellett volna véget érnie. A kapott eredmények alapján eltérően értelmezik a kazanyi repülőgép-szerencsétlenséget és annak előfordulásának okait.

Az IAC szakbizottság előzetes következtetése

Az államközi légiközlekedési bizottság előzetes döntést hozott, amely szerint a Boeing 737 kazanyi repülőtéren történt lezuhanásának oka az volt, hogy a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség és az adminisztráció nem tartotta be a repülésbiztonsági szabályokat. légi közlekedés Tatarstan, amely lehetővé tette, hogy egy képzetlen személyzet irányítsa a repülőgépet.

A bizottság jelentése szerint a repülőgép fedélzeti rendszereinek meghibásodása miatt a repülőtér irány- és siklópálya-rendszerét használó első megközelítést követően a pilóták ismételt megközelítést kényszerültek megkezdeni. A legénység elégtelen kiképzése és az autopilot rendszer letiltása lehetetlenné tette a helyzet kijavítását és a Boeing kiemelését egy meredek merülésből - a dőlésszög körülbelül 75 fok volt. Pontosan ezt emberi tényező vezetett ahhoz, hogy a gép több mint 450 km/órás sebességgel a talajnak ütközött.

Ezeket a következtetéseket még 2015 tavaszán tették, és a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség képviselői korábban jóváhagyták ezeket a feltételezéseket. Váratlanul visszavonták a feljelentés aláírását, titkosították a hangrögzítő átiratának meghallgatásának lehetőségét, és ettől eltérő vélemény is felmerült.

A Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség képviselőinek következtetései a Moszkva-Kazan járat balesetének okairól

Az Orosz Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség képviselőinek következtetése szerint a repülőgép-szerencsétlenség a Boeing 737-500 vezérlőrendszer tervezési jellemzői miatt következett be. A fő okot a felvonó fejlesztésének hibájában és a nehéz leszállás során bekövetkezett meghibásodásban azonosították.

2014 augusztusa óta a Boeing szakemberei és az ilyen típusú repülőgépek francia motorfejlesztői csatlakoztak a vizsgálathoz. Az anyagokat egyidejűleg az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testülete is tanulmányozta. A később közzétett jelentés felsorolja az összes olyan tanulmányt, amelyet a kormánykerék szerkezetével és vezérlésével kapcsolatos lehetséges problémák azonosítására végeztek:

az egység háromdimenziós tomográfiája;
Hidraulikus hajtások és elemeik teljes szétszerelése;
E rendszer működésének matematikai modellezése;
A kormányzár és még sok más valószínűségének mérnöki elemzése.

A következtetés egyértelmű volt: nem a lift sérülése volt az oka a balesetnek.

Hivatalos nyilatkozat az okokról

Annak ellenére, hogy a 100%-os bizonyosság hiánya és sok szakértő nem értett egyet a kormánykerék meghibásodására vonatkozó adatokkal, 2015. november elején az IAC a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség nyomására váratlanul felfüggesztette a Boeing 737-es típus tanúsítványait.

Ez a hír döbbenetes hatással volt, mert több mint 300 Boeing egységet csak az orosz légitársaságok használnak, és ezek közül 737 modell több mint kétszáz, igaz, 100 Tu-nél nem több, és csak 21 Il-es repülőgép. A média aktívan vitatta az üres égboltot és az oroszországi polgári közlekedés csaknem felére való csökkentését.

A Boeing 737 tanúsítványának felfüggesztéséről szóló határozat eredménye

A vonatkozó következtetés közzététele után a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség sajtószolgálata kijelentette, hogy az IAC határozata nem függesztheti fel a Boeingek működését, mivel a bizottság nem rendelkezik végrehajtói hatalommal, mivel szövetségi ügynökség Oroszország légi szállítása.

A tanúsítvány visszavonása a mai napig csak a Boeing 737-es utasszállítókra vonatkozik Orosz Föderáció. A legtöbb légi fuvarozó inkább Írországban regisztrálja repülőgépét és Bermuda. És az országban csak 6 Boeing 373 volt:

2 Gazpromavia repülőgép;
4 repülőgépet használ az Aurora Airlines a Távol-Keleten.

Mind a hat gép még nem függesztette fel működését, és rendes menetrend szerint közlekedtet belföldi és nemzetközi célállomásokra.

A repülőgép-szerencsétlenség független kutatóinak társaságának képviselői, néhány neves kritikus és újságíró között gyakran hallatszik az a vélemény, hogy ez a helyzet nem más, mint két szervezet konfrontációja. A katasztrófa okainak kivizsgálása a MAK átszervezésének, megszüntetésének ürügyévé, illetve jogosítványaitól való megfosztásának, tevékenységéből való eltávolításának indoka lett.

Később Oroszország miniszterelnökének döntése értelmében a repülőgépek tanúsításának feladata a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökséghez, a repülőterek a Közlekedési Minisztériumhoz került, az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium pedig átveszi a hajtóműveket és a légcsavarokat.

Kapcsolatban áll

A Boeing 737-500 üzemeltetése regisztrációs szám A VQ-BBN 1990 júniusában indult Franciaországban. 1992-ig a francia flotta része volt charter légitársaság Euralair, 1992-1995-ben pedig az Air France üzemeltette. 1995-től a repülőgép az Uganda Airlines járatait üzemeltette Afrikában, majd Dél Amerikaés Kelet-Európa. 2008-ban a Tatarstan Airlines megvásárolta.

Boeing 737-500

A Boeing 737-500 típusú repülőgép a világ legnépszerűbb sugárhajtású sorozatának egyik típusa. utasszállító repülőgép Boeing 737. A Boeing 737 család a legnépszerűbb repülőgép utasszállító repülőgéppel teljes története során - 2013 közepéig több mint 7600 járművet szállítottak le. A Boeing 737-es olyan széles körben elterjedt, hogy jelenleg átlagosan 1200 ebből a sorozatból származó repülőgép van a levegőben, és 5 másodpercenként egy Boeing 737-es száll fel és landol a világban.

A család több mint tíz típust foglal magában repülőgép 737 Original (-100/-200 modellek, 1967-től 1988-ig gyártották), 737 Classic (-300, -400, -500 modellek, 1983-tól 2000-ig gyártották) ill. legújabb generációja 737 Next Generation (-600, -700, -700ER, -800, -900, -900ER, BBJ, BBJ2 modellek), amelyet 1997 óta gyártanak.

A 737-500-ast 1987-ben mutatták be, hogy megfeleljen a 737-300 modernebb és üzemanyag-takarékosabb változata iránti piaci igényeknek. A modellt többre tervezték használni hosszú útvonalak kisebb terheléssel, ahol a 737-300 üzemeltetése gazdaságtalannak tűnt A Boeing 737-500 a 737-300-as 2 méterrel megnövelt hatótávolságú változata, és akár 132 utast is szállíthat. A CFM56-3 motorok használata jelentős üzemanyag-megtakarítást és csökkentett zajszintet eredményezett.

A 737-500-as módosítás a sorozat kedvenc modellje lett orosz légitársaságok, mint a Nordavia, Oroszország, Sky Express, Transaero és Yamal. Használt repülőgépeket vásároltak, hogy lecseréljék az elavult szovjet repülőgépeket, vagy bővítsék flottájukat.

Műszaki adatok

Legénység - 2 pilóta

Utasok befogadóképessége - 108 és 132 között a belső elrendezéstől függően

Hossza - 31,1 m

Szárnyfesztávolság - 28,9 m

Magasság - 11,1 m

Törzsszélesség - 3,76 m

Törzsmagasság - 4,11 m

Kabin szélesség - 3,54 m

Maximális felszálló tömeg - 60,55 t

Maximális kirakodási tömeg - 50 t

Súly üzemanyag nélkül - 46,7 t

Felszállási hossz (normál körülmények között) - 2470 m

Mennyezet - 11300 m

Maximális utazósebesség - 795 km/h

Maximális sebesség - 910 km/h

Repülési hatótáv maximális terheléssel - 4444 km

A CFM International által gyártott motorok

737-500 működő cégek

Több mint 350 Boeing 737-500 típusú repülőgépet gyártottak polgári célokra. Az ilyen típusú repülőgépeket a következő légitársaságok üzemeltetik: Aerocontractors, Aerolineas Argentinas, AeroSvit, Aerovista, Air Busan, Air Do, Air Mediterranee, Air Namibia, Air Next, Air Nippon, Air North, Air Onix, AirBaltic, Astraeus, Batavia Air , Belavia - Belarusian Airlines, Blue Air, Egyptair, Estonian Air, Express Air, Garuda Indonesia Airways, Georgian Airways, Jetairfly, Kirgizisztán, LOT Polish Airlines, Lufthansa, MAT Airways, Mauritania Airlines International, Merpati Nusantara, Royal Air Maroc, Rwandair, SAS - Scandinavian Airlines, SAS Norge, SCAT , Small Planet Airlines, Smart Wings, Solyom - Hungarian Airways, Southwest Airlines, Sriwijaya Airlines, Tajik Air, Tunisair, Ukraine International Airlines, United Airlines, Zambezi Airlines, Aurora - Donavia, Nordavia légitársaságok, Orenburg Airlines, Tatarstan, Transaero, Utair, Yamal.

Megdöbbentőnek bizonyultak az államközi légiközlekedési bizottság (IAC) következtetései a Tatarstan Airlines Boeing 737-es repülőgépének vasárnapi lezuhanásának okairól. A pilóta, amint az a repülésrögzítő átiratából következik, kikapcsolta az autopilotot, és merülésbe küldte a gépet. A pilóta ilyen cselekedeteit a szakértők szerint csak pszichológusok tudják megmagyarázni.

Tegnap az IAC közzétette a kazanyi repülőtéren leszállási kísérlet során lezuhant Boeing 737-500 paraméteres rögzítőjének dekódolásának első eredményeit. A bizottság üzenetéből kiderül, hogy a legénység nem tudta végrehajtani a leszállási megközelítést a megállapított eljárás szerint.

A nyomozás résztvevői kifejtették, hogy a tatár főváros modern műszeres leszállórendszerrel (ILS) felszerelt repülőterén való leszállás nem okozott különösebb nehézséget a legénységnek. A Boeing műszerek képesek automatikusan rögzíteni a repülőtér navigációs jelzőfényeiből érkező jeleket, számítógépe pedig ferde egyenesre, siklópályára tudja elhelyezni a repülőgépet, amelyen normál süllyedés történik, így miután engedélyt kapott a kazanyi leszállásra, az egyik a pilóták egyszerűen beállították az autopilotot a megfelelő üzemmódba.

Az IAC jelentése szerint a „szabványos megközelítés a kialakított rendszernek megfelelően” azonban kudarcot vallott. Lehetséges, hogy műszaki hiba miatt az autopilóta nem tudta pontosan a siklópálya mentén pozícionálni a gépet, vagy a pilótáknak úgy tűnt, hogy nem a kifutópályával találták el a számított érintkezési pontot, de végül jelentkeztek a irányító a repülőgép „leszállás nélküli helyzetéről” az űrben és egy körbejárásról.

Miután megkapta az engedélyt, az egyik pilóta nem is szállt át felszállási mód motorvezérlő karok - tekintettel arra, hogy a repülés automata üzemmódban zajlott, egyszerűen megnyomta a TOGA (Take Off / Go Around) gombot, ami elindította a kihagyott megközelítési programot.

Ebben a pillanatban azonban olyan esemény történt, amely előre meghatározta a vészhelyzet gyors fejlődését a fedélzeten. Az IAC jelentésében ez a következőképpen szerepel: „a leszállási folyamatban részt vevő két robotpilóta közül az egyik kikapcsolt, a további repülést kézi üzemmódban hajtották végre.” A szakértők a Kommerszantnak elmagyarázták, hogy ez a hétköznapi nyelven azt jelenti, hogy a pilóta partnere sürgős beavatkozást végez a repülőgép irányításában. Átvette a kormányt, és ezzel kikapcsolta az autopilotot, és elkezdte manuálisan vezetni az autót a kör magasságáig.

Cselekedetei kezdetben megfeleltek a tervezett manővernek. Az IAC szerint a Boeing hajtóművek közel álltak a felszállási módhoz, a szárnyak 30°-os helyzetből 15°-os helyzetbe kerültek, és a gép emelkedni kezdett. Az emelkedés során azonban az orra felemelkedett a Boeing 737-500 maximális, 25°-os dőlésszögére. Ilyen dőlés alatt a gép homlokellenállása megnőtt, az ellenáramú levegőt használó hajtóművek működési módja megszakadt, a repülőgép sebessége veszélyesen csökkenni kezdett.

A 150-125 csomós sebességvesztés (körülbelül 280-ról 230 km/órára) azzal a veszéllyel fenyegetett, hogy a Boeing gyorsan farokpörgésbe kerül, ezért az irányítást átvevő pilóta úgy döntött, hogy a szokásos módon – a gép orrának leengedésével – megszerzi azt. le az autó. „A kormányoszloppal végzett irányító akciói”, amint az az IAC jelentésében szerepel, „az emelkedés abbahagyásához, az ereszkedés megkezdéséhez és a jelzett sebesség növekedéséhez” vezettek. A pilóta azonban, mint mondják, túlzásba vitte magát, és az ilyen esetekben az utasítások által előírt vízszintes repülés vagy enyhe süllyedés helyett „intenzív merülésbe helyezte a gépet, amelynek dőlésszöge a végére elérte a mínusz 75°-ot. a parametrikus felvevő felvételéről.” A jelentés megjegyezte, hogy a felvétel vége időben egybeesett a repülés végével.

Meg kell jegyezni, hogy a Boeing intenzív merülése 20 másodpercig tartott - ez idő alatt a utasszállító maximális motorüzemmódban 700 méteres magasságból a földre rohant, és szó szerint több mint 450 km-es sebességgel ragadt a felszínbe. h.

Még a speciális páncélozott és tűzálló konténerekbe csomagolt repülési adatrögzítők sem tudtak ellenállni egy ekkora ütésnek. Közülük legalább egyet – egy hangosat, amelyben a legénység tagjai közötti beszélgetéseket kellett volna rögzíteni – még nem sikerült felfedezni. A romokban csak töredékeket találtak annak a konténernek, amelyben a magnót tárolták. Ráadásul esélye sem volt a túlélésre annak az 50-nek, aki ott volt a Boeing fedélzetén Emberi.

A Kommerszant által megkérdezett légiközlekedési szakértők nem tudták teljes mértékben megmagyarázni a pilóta tetteit. Szerintük egyelőre csak a pilóták rossz szakmai felkészültségéről beszélhetünk bizalommal. A Boeing parancsnoka, Rusztem Szalikhov és társa, Viktor Gutsul, amint arról a Kommerszant már beszámolt, életük nagy részét navigátorként, illetve repülőmérnökként dolgozták, és csak néhány éve lettek pilóták. A Kommerszant forrásai szerint a szakértők most tanulmányozzák az elhunyt pilóták egészségügyi feljegyzéseit és a rendszeresen átesett pszichológiai tesztek eredményeit. A szakértők mindenesetre meg vannak győződve arról, hogy a húsz másodpercig tartó, végzetes merülést csak az irányíthatatlan pánik állapotában, vagy éppen ellenkezőleg, kábult állapotban lévő személy nem tudta felismerni. Ezekre a kérdésekre azonban csak az orvosok tudnak pontos választ adni.

Tragédia Kazanyban. Titkok és valóság. Egy helyi újságíró elmélkedései

Több nap telt el a Kazanyban történt szörnyű tragédia óta. Bevallom, számomra nagyon kellemetlen, sértő és fájdalmas látni az enyém nevét szülőváros. Még rosszabb látni egy tragédiát okozó légitársaság nevét, itt az ideje betiltani az államnevek és szimbólumok kereskedelmi célú használatát. Hogy ne játsszuk el azoknak az embereknek a hazaszeretetét, akik egyik vagy másik szolgáltató javára választanak.

Most már nem lehet úgynevezett újságírói vizsgálatot folytatni, ezért úgy döntöttem, hogy a cikket „újságírói érvelésnek” nevezem. A médiatörvény 47. cikke egyértelműen megmagyarázza az újságíró jogait. A hetedik bekezdés kimondja, hogy az újságírónak joga van: felkeresni a természeti katasztrófák, balesetek és katasztrófák, zavargások és tömeges gyülekezések fokozottan védett helyeit, valamint azokat a területeket, ahol szükségállapotot hirdettek ki; gyűléseken és tüntetéseken részt venni. Megértem, hogy a repülőtér érzékeny létesítmény, de miután a gép lezuhant, megszűnt érzékeny létesítmény lenni – a nemzetközi mólónk katasztrófahellyé változott. A néhány perccel később a tragédia helyszínére érkező újságírókat több száz méterre tartották a „krátertől”. Ezért megsértették a szövetségi törvényt. A sajtónak 15 percenként kilépő különböző szakszolgálatok képviselői semmi értelmeset nem tudtak mondani - miután kérdéseket tettek fel nekik, azonnal elszaladtak, mint a gyerekek.

Később elkezdődött az áldozatok hozzátartozóinak és barátainak nyílt szembeállítása az újságírókkal azzal az ürüggyel: „Szenzációra van szükségük, és el akarják távolítani az áldozatok csontjait”... Egyetért azzal, hogy az áldozatok sajtóját és hozzátartozóit állítja be. ugyanabban a helyiségben csak egy hatást lehetett elérni. Ennek eredményeként a repülésrögzítő „véletlenül” elveszett alkatrészét és sok más, sötétségbe burkolt rejtélyt kapunk. Másnap estére a gép maradványai teljesen eltűntek a kifutóról, és közönséges dömperekkel szállították el a területről. A halottak holttestét ebédidőben bepakolják egy rendes hűtőkocsiba, és a hullaházba küldik. Milyen nyomozást lehet itt lefolytatni, és miért fedik le ilyen gyorsan a nyomokat?

A nyár végén személyesen kellett megküzdenem egy másik régiónkban működő légitársaság hanyagságával. Aztán az otthoni légitársaságom egy idegen országban felejtett, és a menetrend előtt lezárta a bejelentkezést. Természetesen amikor Kazanyba kerültem, kezdtem megérteni a helyzetet, és sok hasonló panasszal találkoztam. Az egykori alkalmazottak mesélték, hogy a Tatarstan légitársaságot az Ak Bars Aero cég vásárolta meg tartozások miatt, és most mindenki fizetés nélkül ül, a gépek javításra szorulnak. Maguk a dolgozók még nem döntötték el, melyik légitársasághoz tartoznak. Aztán párhuzamot vontam azzal a hanyagsággal, amely a „Bulgária” motorhajó halálát okozta. A légitársaság negatívan reagált egy ilyen összehasonlításra, de én elméletben összehasonlítottam, és a gyakorlatban bebizonyították a szavaimat. Sőt, valamivel a kazanyi tragédia előtt Szocsiban több napig őrizetbe vettek embereket egy repülőgép meghibásodása miatt, majd bejelentették, hogy egy varjú csapódott beléjük. Már akkor megjegyeztem, hogy hazudni nem jó, és bajt is okozhat.

Most az sem világos számomra, hogy kinek a gépe zuhant le Kazanyban? Tatarstan Airlines vagy Ak Bars Aero? Nincsenek dokumentumfilmes kétségek - természetesen „Tatarstan”. De egy tény kétségbe vonja. A Tatarstan Airlines honlapján nem szerepel Bombardier repülőgép, de a szerencsétlenül járt Boeing helyett annak kellett volna repülnie. De az Ak Bars Aero cégnek valójában van egy Bombardier a flottájában. Ez magyarázza a nagy Boeing csekély leterheltségét – a Bombardier pontosan 50 embert tud befogadni. Szeretném hangsúlyozni, hogy az Ak Bars Aero a Tatár Köztársaság kormánytisztviselőinek hivatalos szállítója, ez magyarázza több fontos személy jelenlétét a fedélzeten.

Beszélnek a pilóták hibájáról, ugyanakkor eltitkolják előlünk a baleset pontos helyét és egyéb fontos tények. Miért kerültek fel hivatalosan az internetre annak a lezuhant repülőgépnek a rögzítőinek felvételei, amelyen a lengyel elnök repült, miközben Tatársztánban minden eltűnt a homályba? Miért fedezi fel az egyik légitársaság a másikat és cseréli le a gépeket? Miért nem veszik figyelembe a szemtanúk vallomását? Tudom, hogy az ilyen emberek zárt területen tartózkodtak, és látták, ahogy a gép motorja leszállás előtt szikrázott, ami után a hajó „megpipálta” az orrát és felrobbant. A repülőtéri terminál alkalmazottaival folytatott beszélgetések során derült ki, hogy kifutópálya nincs üzembe helyezve és nincs megfelelően felszerelve. Még mindig sok ilyen „miértem” van, de úgy tűnik, soha nem fogok rájuk válaszolni. Ez azon esetek egyike, amikor „a hatóságok nem tudják”. Az alsóbb rétegek pedig valamiért még mindig akarják és hagyják magukat gúnyolni, természetesnek veszik a hazugságot és a képmutatást.

Hasznos lehet elolvasni: