Rënia e Boeing 737 500 OJSC Airline Tatarstan. Një video është shfaqur nga rrëzimi i një Boeing pasagjerësh në Kazan. Deklarata zyrtare e shkaqeve

Në mbrëmjen e 17 nëntorit 2013, një aeroplan pasagjerësh Boeing 737-500 i Tatarstan Airlines, duke performuar fluturim i rregullt U9363 në rrugën Moskë (Domodedovo) - Kazan, u rrëzua në aeroport gjatë uljes. Përplasja ndodhi gjatë një afrimi të humbur. Si pasojë, 50 persona humbën jetën.

Cfare ndodhi

Transkripti i bisedës së ekuipazhit para rënies:

Bashkëpiloti: Oh, kaq, këtu është pista poshtë nesh. Jo, po shkojmë lart.

PIC: Po nisemi për në pozicionin e lëvizjes, pa ulje.

Bashkëpiloti: Fshatar? Fshatar?!

Bashkëpiloti: Ku po shkojmë?

Pas kësaj dëgjohet një përplasje e frikshme dhe regjistrimi përfundon. Avioni i linjës ajrore Tatarstan Airlines u përplas në tokë me një shpejtësi prej 450 km/h pothuajse në një kënd të drejtë dhe mori flakë. Ata në bord nuk kishin asnjë shans për të mbijetuar.

Siç shpjeguan më vonë pilotët, vetë fakti i një afrimi të humbur në aeroport në kushte relativisht të pakomplikuara të motit mund të ishte bërë një arsye për një informim të fluturimit nga linja ajrore.

Gjëmim, britma, zjarr. Aeroporti i Kazanit është mbyllur urgjentisht, të afërmit e pasagjerëve do të mësojnë për atë që ka ndodhur në një kohë shumë të shkurtër. Nuk ka asnjë shpresë që dikush të mbijetojë nga rrëzimi i avionit.

Më i vogli

Pasagjerja më e re në bordin e Boeing-ut të rrëzuar ishte njerka 11-vjeçare e komentatorit të famshëm Roman Skvortsov, Dasha. Ajo fluturoi në Kazan me nënën e saj, Ellina Artashina.

Roman u takua me gruan e tij të ardhshme në finalen e Kupës Gagarin pak më shumë se një vit para rrëzimit të avionit. Marrëdhëniet në distancë nuk e trembën çiftin: ajo fluturoi për në Moskë, ai vizitoi Kazanin. Në fund të tetorit 2012, ne patëm një martesë madhështore, të zhurmshme me 80 të ftuar dhe u transferuam në Moskë.

Gratë e të afërmve mbetën në Tatarstan, kështu që fluturimet e Ellinës dhe Dashës ishin një dukuri e zakonshme. Vajza fjalë për fjalë po numëronte ditët deri në këtë udhëtim.

Tre ditë - dhe Kazan.

Është aq argëtuese sa dëshiron të qash,” shkroi Dasha në faqen e saj VKontakte.

Gjithçka është në rregull me mua." Ne bëmë një foto me nënën time në bordin e Boeing dhe fluturuam. Fluturimi nga Moska në Kazan zgjat rreth një orë e gjysmë. Roman ishte duke pritur që Belochka (siç e quante me dashuri gruan e tij) njoftojë uljen kur erdhi një telefonatë nga nëna e saj.

Për disa arsye bordi nuk ulet për një kohë të gjatë. "Jam e shqetësuar," tha gruaja.

Hyra në internet dhe hasa në një regjistrim për një aksident avioni në Kazan dhe vdekjen e 50 personave. Mendimi i parë, si shumica e njerëzve: "Ndoshta fluturimi i gabuar". Siç doli më vonë, ai.

Edhe një vit pas tragjedisë, burri tha se çdo ditë vjen në shtëpi dhe nga zakoni thotë: "Përshëndetje, vajza, unë jam në shtëpi". Skvortsov tha gjithashtu se ai kurrë nuk do të ishte në gjendje të fliste për Ellin dhe Dasha në kohën e shkuar.

mrekullia e Kazanit

Ndër pasagjerët që ishin në bordin e Boeing ishte Mstislav Kamashev. Në vitin 2000, ai u bë i famshëm në të gjithë Rusinë. Fakti është se atëherë 13-vjeçari Mstislav hyri në Universitetin Shtetëror të Kazanit në Fakultetin e Matematikës Kompjuterike dhe Kibernetikës, ku pati një konkurs midis të diplomuarve prej pesë personash për vend. Në të njëjtën kohë, djali nuk dukej aspak si budalla: ai hyri për not dhe tenis, i pëlqente të luante "lojëra aventurë-qitjeje" dhe të rrinte me miqtë. Ai u diplomua nga universiteti në moshën 18-vjeçare, shkoi në shkollën pasuniversitare dhe në të njëjtën kohë punonte në një bankë.

Ndjehem i lumtur. "Unë kam gjithçka që më nevojitet," tha Mstislav.

https://static..jpg" alt="

Punonjësit e Ministrisë së Situatave Emergjente punojnë në vendin e rrëzimit të avionit" data-layout="wide" data-extra-description="!}

Punonjësit e Ministrisë së Situatave Emergjente punojnë në vendin e rrëzimit të avionit ">

Ata punuan së bashku në fabrikën e pluhurit Kazan. Çifti kishte dy fëmijë dhe katër nipër e mbesa. Kur dolën në pension, ata u kujdesën për edukimin e tyre dhe u pëlqente të kalonin kohë në "prizën e tyre" - një kopsht të vogël afër shtëpisë. Maria shiti atë që rriti në treg. Siç thanë më vonë të njohurit me Sibgatullinët, nuk ishte çështje fitimi, por më tepër një dëshirë për të biseduar me bashkëmoshatarët.

Pasagjer i famshëm

Pas rrëzimit të avionit, një sërë mediash shkruan se stresi psikologjik shtesë mbi ekuipazhin mund të ishte ushtruar nga një pasagjer i rangut të lartë, prania e të cilit në bord ishte e njohur për komandantin e avionit. Nëse kjo është e vërtetë apo jo, tani është e pamundur të zbulohet, por djali i kreut të republikës, Irek Minnikhanov, ishte në të vërtetë në aeroplan, i cili po fluturonte nga një udhëtim pune për të vizituar gruan e tij shtatzënë.

Tre muaj më parë, më 16 gusht, dasma e Irekut dhe e dashurës së tij, francezes Antonia Guichard, u festua gjerësisht në Kazan. Të rinjtë u njohën në Zvicër teksa studionin, u takuan për disa vite dhe më pas vendosën të legalizojnë lidhjen e tyre. Ata nuk kanë dashur të flasin për detajet e jetës së tyre personale. Miqtë e çiftit kujtuan se edhe për punë ata gjithmonë përpiqeshin të udhëtonin së bashku.

Instagram” foto e vogëlushes Adriana, vajza e djalit të saj të madh.

"Gjithçka është mirë, ne po fluturojmë."

Komandanti i anijes, Rustem Salikhov, nuk u ankua kurrë për problemet me aeroplanin. "Gjithçka është në rregull Ne po fluturojmë," tha ai me shaka me miqtë që folën për problemet në linjën ajrore. Thashethemet për problemet me avionët e transportuesit u përhapën shumë përtej aeroporteve.

Tatarstani".

E veja e pilotit, Lily of the Valley, më vonë kujtoi se disa ditë para tragjedisë, burri i saj ishte veçanërisht i dashur - ai u përpoq të kalonte 100% të kohës së tij me familjen e tij. Një ditë më parë kemi fjetur deri në mesditë, gjë që është e rrallë në këtë familje. Pas kësaj, Rustemi u vesh dhe u largua duke thënë se do të kthehej së shpejti.

Lily of the Valley mësoi se kishte "disa probleme" me fluturimin nga një mik. Megjithatë, ajo nuk ishte në dijeni të detajeve të asaj që ndodhi. Gruaja filloi të thërriste në mënyrë metodike eprorët e saj, kolegë - të gjithë që njihte. Në një moment, kolegët konfirmuan se avioni ishte rrëzuar, por detajet ishin të panjohura - "Moska nuk jep informacion". Gruaja filloi të përgatitej për në aeroport kur miqtë e saj thirrën dhe kërkuan që ajo të mos hipte në timon - ata do ta merrnin vetë.

Edhe kur Lily of the Valley foli me drejtuesit e linjës ajrore, ajo ishte e sigurt se kishte një gabim, Rustemi nuk ishte në bord, ai nuk u ngrit, ai ndryshoi. Vetëm kur pa se kush ishte "në veshje", gruaja filloi të kuptonte të vërtetën e tmerrshme.

Shkaqet

Përfaqësuesit e Komitetit Ndërkombëtar të Aviacionit në 2015 njoftuan zyrtarisht shkaqet e rrëzimit. Fillimisht, hetuesit ndoqën të gjitha versionet - nga mosfunksionim teknik para sulmit terrorist. Siç doli, avioni me 50 persona u rrëzua për shkak të “mangësive sistematike në punën e ekuipazhit, linjave ajrore dhe autoriteteve të aviacionit në të gjitha nivelet”.

Drejtori i Përgjithshëm i Tatarstan Airlines Aksan Giniyatullin pranoi pas katastrofës se në jetën reale Salikhov nuk shkoi kurrë.

PIC kishte më shumë se 2,500 orë fluturimi në këtë lloj avioni, nga të cilat 1,000 ishin orë fluturimi natën. Bashkëpiloti Viktor Gutsul kishte 1900 orë fluturimi me këtë lloj avioni, më shumë se 900 në natë. Moti nuk u klasifikuan si të vështira. Epo, kishte re, po. Por dukshmëria ishte 5000 metra, pista e thatë, e cila u riparua edhe për Universiadën, - në përgjithësi, kushtet për ulje ishin afër idealit.

Menjëherë pas rrëzimit, linja ajrore filloi të kontrollonte të gjitha nivelet e mundshme. Ekspertët identifikuan aq shumë shkelje nga kompania republikane saqë mbeti vetëm një pyetje: si mund të ekzistonte kjo linjë ajrore?

Tashmë më 31 dhjetor 2013, certifikata e operatorit të Tatarstanit u anulua, domethënë, nuk do të operoheshin më fluturime të linjës ajrore.

Menjëherë pas kësaj, filloi procedura e falimentimit dhe shitja e flotës. Përfaqësuesit e transportuesit shitën "kufomën" e fundit (Tu-154) me çmimin e një makine të shtrenjtë të huaj - për 2.8 milion rubla. Përveç të avion kishte katër motorë.

Referenca

Boeing 737 i përfshirë në rrëzimin e avionit, me numër bishti VQ-BBN, u ngrit për herë të parë më 18 qershor 1990. Kompania Tatarstan e mori me qira avionin në dhjetor 2008 nga divizioni grek i Ansett Worldwide Aviation Services. Më parë operohej nga kompani nga Franca, Uganda, Brazili, Rumania dhe Bullgaria. Avioni kishte një kohë fluturimi prej 51,547 orë e 25 minuta dhe bëri 36,595 ulje që nga fillimi i operimit.

Hetimi i komitetit ndërshtetëror të aviacionit për shkaqet e rrëzimit të avionit që ndodhi më 17 nëntor 2013 në fushën e ngritjes së terminalit të aeroportit Kazan zgjati gati 2 vjet. Ky aksident konsiderohet më i madhi në botë gjatë kësaj periudhe. Çfarë zbuluat gjatë hetimit, cilat arsye u identifikuan për rrëzimin e avionit në Kazan dhe çfarë përfundimesh u nxorën?

Një aeroplan i rrëzuar 2 vjet para katastrofës

Të dielën në mbrëmje, më 17 nëntor 2013, fluturimi numër 363, fluturimi i fundit nga Moska, u ul në aeroportin e Kazanit. Fluturimi u zhvillua në një aeroplan Tatarstan, në një Boeing 737-500. Pas afrimit të dytë, avioni nuk mundi të bënte një ulje të sigurt dhe me një shpejtësi prej 450 km në orë u fut vertikalisht në tokë.

Viktimat e fatkeqësive

Të vrarët në rrëzimin e avionit në Kazan ishin 50 persona që ishin në bordin e avionit, nga të cilët dyzet e katër pasagjerë, përfshirë dy fëmijë dhe 6 anëtarë të ekuipazhit:

  • katër stjuardesa;
  • komandant avioni;
  • piloti i dytë.

Pas rrëzimit të avionit në Kazan, aeroporti u mbyll për 24 orë për kërkim, shpëtim, siguri dhe aktivitete mjekësore. Dhe 18 Nëntori u shpall një ditë zie në Tatarstan.

Shuarja e zjarrit pas një aksidenti avioni në Kazan

Aeroplan Boeing 737-500

Avioni u krijua në vitin 1990 dhe është i pajisur me 2 motorë turbofan. Për më shumë se 18 vjet, ai u operua në mënyrë alternative nga gjashtë linja ajrore nga Franca, Uganda dhe Bullgaria, dhe në fund të vitit 2008 u mor me qira nga transportuesi ajror Tatarstan. Në momentin e rrëzimit, avioni kishte fluturuar më shumë se 51 mijë orë.

Rrethanat e fluturimit dhe uljes së dështuar

Fluturimi u nis nga Moska Domodedovo në orën 18.25 rreptësisht sipas orarit dhe u nis për në Kazan. Moti në aeroportin e mbërritjes në momentin e uljes ishte si më poshtë:

  • era 7 m/s, me fryrje deri në 10 m;
  • dukshmëria rreth 10 km;
  • shi i lehtë dhe borë;
  • i mbuluar me re.

Pasi bëri rrethin e parë mbi aeroport, ekuipazhi i raportoi dispeçerit për pozicionin e gabuar të avionit në lidhje me pistën dhe vazhdoi në rrethin e 2-të duke përdorur modalitetin e kontrollit manual.

Bazuar në raportet nga qendra e kontrollit, komunikimi me radio më pas ka zgjatur jo më shumë se 16 sekonda. Avioni filloi të zbriste nga 700 metra, megjithëse sipas rregullave për një afrim të humbur për ulje, lartësia nuk duhet të kalonte 500. Sipas dekodimit të regjistrimeve nga regjistruesi i fluturimit, u konstatua se kanë kaluar rreth dyzet e pesë sekonda. nga momenti i lëvizjes deri në ndalimin e regjistrimit dhe periudha e rënies zgjati 20 sekonda.

Trajektorja e rrëzimit të aeroplanit

Aeroporti i Kazanit

Pas rindërtimit, aeroporti është i pajisur me sistemet më të fundit për gjurmimin dhe kontrollin e procesit të ngritjes dhe uljes. Instrumentet Boeing janë të afta të gjejnë automatikisht sinjalet e fenerit dhe sistemi i kontrollit në bord mund ta drejtojë anijen në një vijë të drejtë të pjerrët, përgjatë së cilës ndodh një zbritje e sigurt. Kjo është arsyeja pse ulja me një grup të tillë instrumentesh nuk është veçanërisht e vështirë për pilotët dhe duhet të kishte përfunduar në mënyrë të sigurt. Në bazë të rezultateve të marra, rrëzimi i avionit në Kazan dhe shkaqet e ndodhjes së tij interpretohen ndryshe.

Konkluzioni paraprak i komisionit të KPA

Komiteti Ndërshtetëror i Aviacionit mori një vendim paraprak se shkaku i rrëzimit të Boeing 737 në aeroportin e Kazanit ishte një dështim sistematik për të respektuar rregullat e sigurisë së fluturimit nga ana e Agjencisë Federale të Transportit Ajror dhe Administratës. Transport ajror Tatarstani, i cili lejoi një ekuipazh të patrajnuar të kontrollonte aeroplanin.

Sipas raportit të komisionit, për shkak të dështimit të sistemeve në bord të avionit pas një afrimi të parë të dështuar duke përdorur sistemin e drejtimit dhe rrugës së rrëshqitjes së aeroportit, pilotët u detyruan të fillonin një qasje të përsëritur. Trajnimi i pamjaftueshëm i ekuipazhit dhe çaktivizimi i sistemit të autopilotit e bënë të pamundur korrigjimin e situatës dhe nxjerrjen e Boeing nga një zhytje e pjerrët - këndi i prirjes ishte rreth 75 gradë. Këtë faktori njeriçoi në përplasjen e avionit me tokën me një shpejtësi prej më shumë se 450 km në orë.

Këto përfundime u bënë në pranverën e vitit 2015, dhe përfaqësuesit e Agjencisë Federale të Transportit Ajror i miratuan më parë këto supozime. Papritur, nënshkrimi në raport u revokua, aftësia për të dëgjuar transkriptin e regjistruesit të zërit u klasifikua dhe lindi një mendim tjetër.

Përfundimet e përfaqësuesve të Agjencisë Federale të Transportit Ajror për arsyet e rrëzimit të fluturimit Moskë - Kazan

Sipas përfundimit të përfaqësuesve të Agjencisë Federale të Transportit Ajror Rus, rrëzimi i avionit ndodhi për shkak të tipareve të projektimit të sistemit të kontrollit Boeing 737-500. Arsyeja kryesore u identifikua si një defekt në zhvillimin e ashensorit dhe dështimi i tij gjatë një uljeje të vështirë.

Që nga gushti 2014, specialistët e Boeing dhe zhvilluesit francezë të motorëve për këtë lloj avioni i janë bashkuar ekzaminimit. Materialet u studiuan njëkohësisht nga Bordi Kombëtar i Sigurisë së Transportit të SHBA-së. Raporti i publikuar më vonë renditi të gjitha studimet e kryera për të identifikuar problemet e mundshme me strukturën dhe kontrollin e timonit:

  • Tomografia 3-dimensionale e njësisë;
  • Çmontimi i plotë i disqeve hidraulike dhe elementeve të tyre;
  • Modelimi matematikor i funksionimit të këtij sistemi;
  • Analiza inxhinierike e probabilitetit të bllokimit të drejtimit dhe shumë të tjera.

Përfundimi ishte i qartë - dëmtimi i ashensorit nuk ishte shkaku i përplasjes.

Deklarata zyrtare e shkaqeve

Pavarësisht mungesës së sigurisë 100% dhe mosmarrëveshjes së shumë ekspertëve me të dhënat për dështimin e timonit, në fillim të nëntorit 2015, IAC, nën presionin e Agjencisë Federale të Transportit Ajror, pezulloi papritur certifikatat për modelin Boeing 737.

Ky lajm pati një efekt mahnitës, sepse më shumë se 300 njësi Boeing përdoren vetëm nga linjat ajrore ruse, dhe 737 modele prej tyre janë më shumë se dyqind, megjithëse nuk ka më shumë se 100 avionë Tu, dhe vetëm 21 avionë Il. Media diskutoi në mënyrë aktive qiejt e zbrazët dhe reduktimin e transportit civil në Rusi me pothuajse gjysmën.

Rezultatet e vendimit për pezullimin e certifikatës për Boeing 737

Pas publikimit të konkluzionit përkatës, shërbimi për shtyp i Agjencisë Federale të Transportit Ajror deklaroi se vendimi i IAC nuk mund të pezullojë funksionimin e Boeings, pasi komitetit nuk i është dhënë pushteti ekzekutiv, pasi agjenci federale transporti ajror i Rusisë.

Deri më sot, revokimi i certifikatës vlen vetëm për avionët Boeing 737 të regjistruar në Federata Ruse. Shumica e transportuesve ajrorë preferojnë të regjistrojnë avionë në Irlandë dhe Bermuda. Dhe në vend kishte vetëm 6 njësi Boeing 373:

  • 2 avionë në pronësi të Gazpromavia;
  • 4 avionë përdoren nga Aurora Airlines në Lindjen e Largët.

Të gjashtë avionët nuk i kanë pezulluar ende operimet e tyre dhe kryejnë fluturime sipas një orari të rregullt drejt destinacioneve vendase dhe ndërkombëtare.

Mes përfaqësuesve të shoqërisë së studiuesve të pavarur të rrëzimit të avionit, disa kritikëve dhe gazetarëve të njohur, shpesh dëgjohet mendimi se kjo situatë nuk është gjë tjetër veçse një përballje mes dy organizatave. Hetimi për shkaqet e fatkeqësisë u bë pretekst për riorganizimin dhe eliminimin e MAK-së, apo shkak për heqjen e kompetencave dhe largimin e saj nga aktivitetet e saj.

Më vonë, sipas vendimit të Kryeministrit të Rusisë, funksioni i certifikimit të avionëve u transferua në Agjencinë Federale të Transportit Ajror, fushat ajrore - në Ministrinë e Transportit, dhe Ministria e Industrisë dhe Tregtisë do të pranojë motorë dhe helikë për operim.

Në kontakt me

Operacioni i Boeing 737-500 me numrin e regjistrimit VQ-BBN filloi në Francë në qershor 1990. Deri në vitin 1992 ishte pjesë e flotës franceze linja ajrore charter Euralair, dhe në 1992-1995 operohej nga Air France. Duke filluar nga viti 1995, avioni kryente fluturime për Uganda Airlines, në Afrikë, më pas në Amerika Jugore dhe Evropën Lindore. Në vitin 2008, ajo u ble nga Tatarstan Airlines.

Boeing 737-500

Avioni Boeing 737-500 është një nga llojet e serive më të njohura të avionëve në botë. avion pasagjerësh Boeing 737. Familja Boeing 737 është avioni më popullor me avion pasagjerësh në të gjithë historinë e saj - nga mesi i vitit 2013, u dorëzuan më shumë se 7600 automjete. Boeing 737 është në përdorim kaq të gjerë sa që mesatarisht tani janë 1200 avionë të kësaj serie në ajër dhe çdo 5 sekonda një Boeing 737 ngrihet dhe ulet në botë.

Familja përfshin më shumë se dhjetë lloje avion 737 Origjinale (-100/-200 modele, prodhuar nga viti 1967 deri në 1988), 737 Classic (-300, -400, -500 modele, të prodhuara nga 1983 deri në 2000) dhe gjenerata më e re 737 Gjenerata e ardhshme (modelet -600, -700, -700ER, -800, -900, -900ER, BBJ, BBJ2), i cili ka qenë në prodhim që nga viti 1997.

737-500 u prezantua në vitin 1987 për të përmbushur kërkesën e tregut për një version më modern dhe me efikasitet të karburantit të 737-300. Modeli ishte planifikuar të përdorej për më shumë rrugë të gjata me një ngarkesë më të vogël, ku funksionimi i 737-300 dukej joekonomik Boeing 737-500 është një version i 737-300 i shkurtuar me 2 metra, me një rreze të rritur dhe mund të transportojë deri në 132 pasagjerë. Përdorimi i motorëve CFM56-3 siguroi kursime të konsiderueshme të karburantit dhe reduktoi nivelet e zhurmës.

Modifikimi 737-500 është bërë modeli i preferuar i serisë Linjat ajrore ruse, si Nordavia, Rusia, Sky Express, Transaero dhe Yamal. Ata blenë avionë të përdorur për të zëvendësuar avionët e vjetëruar sovjetikë ose për të zgjeruar flotën e tyre.

Specifikimet

Ekuipazhi - 2 pilotë

Kapaciteti i pasagjerëve - nga 108 në 132 në varësi të paraqitjes së brendshme

Gjatësia - 31,1 m

Hapësira e krahëve - 28,9 m

Lartësia - 11.1 m

Gjerësia e gypit - 3,76 m

Lartësia e gypit - 4,11 m

Gjerësia e kabinës - 3,54 m

Pesha maksimale e ngritjes - 60,55 t

Pesha maksimale e uljes - 50 t

Pesha pa karburant - 46.7 t

Gjatësia e ngritjes (kushtet standarde) - 2470 m

Tavani - 11300 m

Shpejtësia maksimale e lundrimit - 795 km/h

Shpejtësia maksimale - 910 km/h

Gama e fluturimit me ngarkesë maksimale - 4444 km

Motorët e prodhuar nga CFM International

Kompanitë që operojnë 737-500

Mbi 350 avionë Boeing 737-500 u prodhuan për qëllime civile. Avionët e këtij modeli operohen nga linjat ajrore të mëposhtme: Aerocontractors, Aerolineas Argentinas, AeroSvit, Aerovista, Air Busan, Air Do, Air Mediterranee, Air Namibia, Air Next, Air Nippon, Air North, Air Onix, AirBaltic, Astraeus, Batavia Air , Belavia - Belarusian Airlines, Blue Air, Egyptair, Estonian Air, Express Air, Garuda Indonesia Airways, Georgian Airways, Jetairfly, Kirgistan, LOT Polish Airlines, Lufthansa, MAT Airways, Mauritania Airlines International, Merpati Nusantara, Royal Air Maroc, Ruandair, SAS - Scandinavian Airlines, SAS Norge, SCAT, Small Planet Airlines, Smart Wings, Solyom - Hungarian Airways, Southwest Airlines, Sriwijaya Airlines, Tajik Air, Tunisair, Ukraine International Airlines, United Airlines, Zambezi Airlines, Aurora, Donavia, Nordavia -rajonale linjat ajrore, Orenburg Airlines, Tatarstan, Transaero, Utair, Yamal.

Konkluzionet e Komitetit Ndërshtetëror të Aviacionit (IAC) në lidhje me shkaqet e rrëzimit të së dielës të Boeing 737 të Tatarstan Airlines dolën tronditëse. Piloti, siç vijon nga transkripti i regjistruesit të fluturimit, fiku autopilotin dhe e dërgoi aeroplanin në zhytje. Veprime të tilla të pilotit, sipas ekspertëve, mund të shpjegohen vetëm nga psikologët.

IAC publikoi dje rezultatet e para të dekodimit të regjistruesit parametrik të një Boeing 737-500 që u rrëzua gjatë një tentative për të ulur në aeroportin e Kazanit. Siç del nga mesazhi i komitetit, ekuipazhi nuk ishte në gjendje të përfundonte afrimin e uljes sipas procedurës së vendosur.

Pjesëmarrësit në hetim shpjeguan se ulja në aeroportin e kryeqytetit të Tatarstanit, e pajisur me një sistem modern të uljes me instrumente (ILS), nuk paraqiste shumë vështirësi për ekuipazhin. Instrumentet Boeing janë të afta të kapin automatikisht sinjalet nga fenerët e lundrimit të aeroportit dhe kompjuteri i tij është në gjendje të vendosë avionin në një vijë të drejtë të pjerrët, një rrugë rrëshqitjeje përgjatë së cilës ndodh një zbritje normale, kështu që pasi të ketë marrë lejen për të ulur në Kazan, një nga pilotët thjesht vendosin autopilotin në modalitetin e duhur.

Megjithatë, "qasja standarde në përputhje me skemën e vendosur", siç raportohet nga KNP, dështoi. Ndoshta, për shkak të një dështimi teknik, autopiloti nuk ishte në gjendje ta poziciononte avionin saktësisht përgjatë rrugës së rrëshqitjes, ose pilotëve iu duk se nuk po goditnin pikën e llogaritur të kontaktit me pistën, por në fund ata raportuan tek kontrollues për "pozicionin e mosuljes" së avionit në hapësirë ​​dhe një xhiro rreth e qark .

Pasi mori lejen, një nga pilotët as nuk u transferua në mënyra e ngritjes levat e kontrollit të motorit - duke pasur parasysh se fluturimi ishte në modalitetin automatik, ai thjesht shtypi butonin TOGA (Take Off / Go Around), i cili nisi programin e afrimit të humbur.

Megjithatë, në atë moment ndodhi një ngjarje që paracaktoi zhvillimin e shpejtë të situatës së emergjencës në bord. Në raportin e IAC, tregohet si më poshtë: "një nga dy autopilotët e përfshirë në procesin e uljes u çaktivizua dhe fluturimi i mëtejshëm u krye në modalitetin manual". Ekspertët shpjeguan për Kommersant se në gjuhën e përditshme kjo do të thotë ndërhyrje emergjente në kontrollin e avionit nga partneri i pilotit. Duke marrë timonin dhe duke fikur autopilotin, ai filloi ta drejtonte me dorë makinën në lartësinë e rrethit.

Veprimet e tij fillimisht korrespondonin me manovrën e planifikuar. Sipas IAC, motorët e Boeing arritën afër modalitetit të ngritjes, flapat u zhvendosën nga pozicioni 30° në pozicionin 15° dhe avioni filloi të ngjitej. Megjithatë, gjatë ngjitjes, hunda e tij u ngrit deri në këndin maksimal të hapit për një Boeing 737-500 prej 25°. Nën një prirje të tillë, rezistenca ballore e makinës u rrit, mënyra e funksionimit të motorëve të saj, duke përdorur një kundër-fluks ajri, u ndërpre dhe shpejtësia e avionit filloi të bjerë në mënyrë të rrezikshme.

Humbja e shpejtësisë nga 150 në 125 nyje (nga afërsisht 280 në 230 km/h) kërcënoi të dërgonte shpejt Boeing-un në një kthesë, kështu që piloti që mori kontrollin vendosi ta fitonte atë në mënyrën e zakonshme - duke ulur hundën e makinë poshtë. "Veprimet e tij të kontrollit me kolonën e timonit", siç thuhet në raportin e IAC, çuan në "ndërprerjen e ngjitjes, fillimin e zbritjes dhe një rritje të shpejtësisë së treguar". Megjithatë, piloti, siç thonë ata, e teproi dhe, në vend të fluturimit horizontal ose zbritjes së lehtë të përshkruar nga udhëzimet në raste të tilla, ai e futi aeroplanin në “një zhytje intensive me një kënd hapësire që arriti në minus 75° deri në fund. të regjistrimit të regjistruesit parametrik.” Raporti vuri në dukje se fundi i regjistrimit përkoi në kohë me përfundimin e fluturimit.

Duhet të theksohet se zhytja intensive e Boeing zgjati për 20 sekonda - gjatë gjithë kësaj kohe avioni, në modalitetin maksimal të funksionimit të motorit, u nxitua në tokë nga një lartësi prej 700 metrash dhe fjalë për fjalë u mbërthye në sipërfaqe me një shpejtësi prej më shumë se 450 km/ h.

Edhe regjistruesit e fluturimit, të paketuar në kontejnerë të blinduar dhe të papërshkueshëm nga zjarri, nuk mund të përballonin një goditje të tillë. Të paktën një prej tyre - një zë, në të cilin supozohej të regjistroheshin bisedat e anëtarëve të ekuipazhit - nuk është zbuluar ende. Në rrënojat gjetën vetëm fragmente të kontejnerit në të cilin ruhej magnetofoni. Për më tepër, nuk kishte asnjë shans për të mbijetuar për 50 që ishin në në bordin e Boeing Njerëzore.

Ekspertët e aviacionit të intervistuar nga Kommersant nuk ishin në gjendje të shpjegonin plotësisht veprimet e pilotit. Sipas tyre, deri më tani mund të flasim vetëm me besim për përgatitjen e dobët profesionale të pilotëve. Komandanti i Boeing-ut, Rustem Salikhov dhe partneri i tij Viktor Gutsul, siç raportoi tashmë Kommersant, punuan pjesën më të madhe të jetës së tyre si navigator dhe inxhinier fluturimi, përkatësisht, dhe u bënë pilotë vetëm disa vjet më parë. Sipas burimeve të Kommersant, ekspertët tani po studiojnë të dhënat mjekësore të pilotëve të vdekur dhe rezultatet e testeve psikologjike që ata i nënshtroheshin rregullisht. Në çdo rast, ekspertët janë të bindur se vetëm një person në një gjendje paniku të pakontrolluar ose, anasjelltas, në një hutim nuk mund të njihte zhytjen fatale që zgjati për njëzet sekonda. Megjithatë, vetëm mjekët mund të japin përgjigje të sakta për këto pyetje.

Tragjedi në Kazan. Sekretet dhe realiteti. Reflektime të një gazetari vendas

Kanë kaluar disa ditë nga tragjedia e tmerrshme që ndodhi në Kazan. E rrëfej se është shumë e pakëndshme, fyese dhe e dhimbshme për mua të shoh emrin tim vendlindja. Është edhe më keq të shohësh emrin e një kompanie ajrore që shkaktoi një tragjedi, është koha për të ndaluar përdorimin e emrave dhe simboleve shtetërore për qëllime komerciale. Për të mos luajtur me patriotizmin e njerëzve që bëjnë zgjedhjen e tyre në favor të një ofruesi të shërbimit.

Tani nuk është më e mundur të kryhet një i ashtuquajtur investigim gazetaresk, ndaj vendosa ta quaj artikullin "arsyetim gazetaresk". Ligji për median, neni 47, shpjegon qartë të drejtat e gazetarit. Paragrafi i shtatë thotë se gazetari ka të drejtë: të vizitojë vendet e mbrojtura posaçërisht nga fatkeqësitë natyrore, aksidentet dhe katastrofat, trazirat dhe grumbullimet masive të qytetarëve, si dhe zonat në të cilat është shpallur gjendja e jashtëzakonshme; marrin pjesë në mitingje dhe demonstrata. E kuptoj që aeroporti është një objekt i ndjeshëm, por pasi avioni u rrëzua atje, ai pushoi së qeni një objekt i ndjeshëm - skela jonë ndërkombëtare u shndërrua në një vend fatkeqësie. Gazetarët që mbërritën në vendin e tragjedisë pak minuta më vonë u mbajtën disa qindra metra larg “kraterit”. Prandaj, ekziston një shkelje e ligjit federal. Përfaqësuesit e shërbimeve të ndryshme speciale, të cilët dilnin në shtyp çdo 15 minuta, nuk mund të thoshin asgjë të arsyeshme - pasi u bënë pyetje, ata menjëherë ikën si fëmijë.

Më pas, filloi një grindje e hapur e të afërmve dhe miqve të viktimave kundër gazetarëve me pretekstin: “Ata kanë nevojë për një sensacion dhe duan të heqin kockat e viktimave”... Dakord, duke vënë shtypin dhe të afërmit e viktimave. në të njëjtën dhomë, mund të arrihet vetëm një efekt. Si rezultat, ne marrim një pjesë të humbur "aksidentalisht" të regjistruesit të fluturimit dhe shumë mistere të tjera të mbuluara në errësirë. Nga mbrëmja e të nesërmes, mbetjet e avionit ishin zhdukur plotësisht nga pista dhe ato u hoqën nga territori me kamionë hale të zakonshëm. Trupat e të vdekurve ngarkohen në një kamion të rregullt frigorifer në kohën e drekës dhe dërgohen në morg. Çfarë lloj hetimi mund të kryhet këtu dhe pse gjurmët mbulohen kaq shpejt?

Në fund të verës, më duhej të merresha personalisht me neglizhencën e një tjetër transportuesi ajror që operonte në rajonin tonë. Pastaj linja ajrore ime e shtëpisë më harroi në një vend të huaj, duke mbyllur check-in përpara afatit. Natyrisht, kur arrita në Kazan, fillova të kuptoja situatën dhe hasa në shumë ankesa të ngjashme. Ish-punonjësit më thanë se linja ajrore Tatarstan është blerë nga kompania Ak Bars Aero për borxhe, dhe tani të gjithë janë ulur pa rroga, dhe avionët kanë nevojë për riparime. Vetë punëtorët nuk kanë vendosur ende se cilës prej këtyre linjave ajrore i përkasin. Pastaj hodha një paralele me neglizhencën që çoi në vdekje motoranijen “Bullgaria”. Linja ajrore reagoi negativisht për një krahasim të tillë, por unë e krahasova atë në teori dhe ata i vërtetuan fjalët e mia në praktikë. Për më tepër, pak para tragjedisë së Kazanit, ata ndaluan njerëz në Soçi për disa ditë për shkak të një prishjeje avioni, dhe më pas njoftuan se një sorrë u përplas me ta. Edhe atëherë vura re se gënjeshtra nuk është e mirë dhe mund të ftosh telashe.

Tani është gjithashtu e paqartë për mua, avioni i kujt u rrëzua në Kazan? Linjat ajrore "Tatarstan" apo "Ak Bars Aero"? Nuk ka dyshime dokumentare - natyrisht, "Tatarstan". Por një fakt më bën të dyshoj. Faqja e internetit Tatarstan Airlines nuk liston një avion Bombardier, por ishte ai që supozohej të fluturonte në vend të Boeing-ut fatkeq. Por kompania Ak Bars Aero në fakt ka një Bombardier në flotën e saj. Kjo shpjegon ngarkesën e vogël të punës së Boeing-ut të madh - Bombardier mund të strehojë saktësisht 50 njerëz. Dua të theksoj se Ak Bars Aero është transportuesi zyrtar i zyrtarëve qeveritarë të Republikës së Tatarstanit, kjo shpjegon praninë e disa njerëzve të rëndësishëm në bord.

Ata flasin për gabimin e pilotëve, por në të njëjtën kohë na fshehin vendndodhjen e saktë të rrëzimit dhe të tjera fakte të rëndësishme. Pse u postuan zyrtarisht në internet regjistrimet nga regjistruesit e avionit të rrëzuar në të cilin po fluturonte Presidenti i Polonisë, por në Tatarstan gjithçka u zhduk në errësirë? Pse një linjë ajrore mbulon një tjetër dhe zëvendëson aeroplanët? Pse nuk merret parasysh dëshmia e dëshmitarëve okularë? Unë e di që ata ishin në një zonë të mbyllur dhe ata panë se si motori i aeroplanit shkëlqeu para uljes, pas së cilës anija "i goditi" hundën dhe shpërtheu. Gjatë bisedave me punonjësit e terminalit të aeroportit, u zbulua se pistë nuk është vënë në punë dhe nuk është pajisur siç duhet. Kam ende shumë “pse” të tilla, por mesa duket nuk do të kem kurrë përgjigje për to. Ky është një nga ato raste kur "autoritetet nuk munden". Dhe për disa arsye shtresat e ulëta ende duan dhe lejojnë veten të tallen, duke i marrë si të mirëqenë gënjeshtrat dhe hipokrizinë.

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: