Kuptsov Dmitry Rusaero. Terminali VIP: kush fiton para në aviacionin e biznesit në Vnukovo. Shkatërroni biznesin e një konkurrenti. Përgjithmonë

Shpresojmë që edhe ne të kemi ajër

Më 9 shtator 2015, në përputhje me Dekretin e Presidentit të Federatës Ruse të datës 1 gusht 2015 Nr. 393 "Për shoqërinë aksionare të hapur Vnukovo International Airport", Urdhri i Qeverisë së Federatës Ruse për masat Për të përcaktuar madhësinë e aksioneve të Federatës Ruse dhe aksionarëve joshtetërorë në kapitalin e autorizuar të kompanisë aksionare të hapur Aeroporti Ndërkombëtar Vnukovo Ne po flasim për këtë, për zhvillimin e aeroportit, për mbështetjen e linjave ajrore dhe shumë më tepër me Kryetarin e Bordit të Drejtorëve të OJSC Vnukovo International Airport Vitaly Vantsev.

Vantsev Vitaly Anatolievich

Kryetar i Bordit të Drejtorëve të Aeroportit Ndërkombëtar Vnukovo Lindur më 10 nëntor 1969 në Khabarovsk Në vitin 1990, pasi u diplomua në Shkollën e Lartë Ushtarake të Leningradit, ai u diplomua në Forcat e Armatosura të Federatës Ruse nga Akademia e Ekonomisë dhe Marrëdhënieve Ekonomike Ndërkombëtare. aviacioni civil që nga viti 1992 dhe gjatë gjithë këtyre viteve aktivitetet e saj kanë qenë të lidhura me aeroportin Vnukovo. Ai mbajti poste të ndryshme drejtuese në kompleksin e aeroportit Vnukovo. I dha simbolin "Përsosmëri në Transportin Ajror" në 2004 dhe simbolin "Punonjës Nderi i Transportit të Rusisë" në 2005. I martuar. Ka gjashtë fëmijë.

- Vitaly Anatolyevich, urdhri i Presidentit flet për krijimin e një kompanie të vetme që do të menaxhojë të gjithë kompleksin e aeroportit Vnukovo. Ju lutemi shpjegoni se si do të zbatohet kjo.

Ky urdhër i Qeverisë përcakton vetëm perimetrin e hapave. Në bazë të porosisë, do të punësohet një vlerësues i Big Four. Më tej, në bazë të vlerësimit, aksionet do të shpërndahen ndërmjet aksionerëve shtetërorë dhe privatë të të gjithë grupit aktual të shoqërive. Rezultati i këtij procesi do të jetë që në Aeroportin Vnukovo të ketë një person juridik. Aty ku e nisëm, i rikthehemi kësaj në kushte më korrekte civilizuese tregtare.

- Cilat do të jenë hapat e ardhshëm? A është planifikuar të privatizohet pjesa e shtetit?

Mendoj se sot është shumë herët për të folur për këtë temë, veçanërisht në situatën aktuale ekonomike. Së pari, le të konsolidojmë në bazë të " Aeroporti ndërkombëtar Vnukovo, dhe më pas do të bëjmë rregullime në varësi të drejtimit në të cilin lëviz tregu përgjithësisht. Vetë shteti do të vendosë se çfarë do të bëjë me pjesën e tij. Mund të jetë interesante që shteti të shesë aksionet e tij dhe ta mbajë atë. Unë mendoj se për momentin është shumë herët për të folur për këtë, ne e kemi parë tashmë shumë herë se si në kulmin është thënë - "tani po e privatizojmë këtë", pastaj "jo, nuk po privatizojmë". E paparashikueshme për këdo. Shteti ka shumë mundësi, duke përfshirë edhe hyrjen në tregun e letrave me vlerë, dhe ndoshta kjo do të ndodhë. Le të shohim.

- Vërtet, shteti ynë shpesh i ndryshon planet. Mbaj mend që kishte një histori të tillë me bashkimin e supozuar të Vnukovo dhe Sheremetyevo nën krahun e një të vetme kompani administruese.

Ishte shumë kohë më parë. Kishte një urdhër nga Kryetari i atëhershëm i Qeverisë së Federatës Ruse V.V. Putin thjesht dëshiron të punojë në çështjen e konsolidimit. Ky proces zgjati rreth një vit e gjysmë, punuan konsulentë të cilët treguan se kjo nuk jep sinergji dhe se marrëdhëniet me tregun do të përkeqësohen. Bazuar në këtë punë, shteti vendosi që nuk do të ketë konsolidim të qendrës ajrore të Moskës, por vetë ndërmarrjet duhet të konsolidohen - Sheremetyevo veçmas, Vnukovo veç e veç dhe, nga rruga, Domodedovo veçmas. Në fakt, kjo është rruga që po ndjekim sot. Ju e dini se një dekret për konsolidimin është nxjerrë edhe për Sheremetjevo. Një situatë e ngjashme ka ndodhur në praktikën botërore 25 vjet më parë.

- Pra tani procesi do të shkojë më shpejt? Kur mund të presim shfaqjen e një kompanie të vetme në Vnukovo?

Unë mendoj se në Vnukovo duhet të jetë për 9-12 muaj. Afate të tilla janë të nevojshme për të koordinuar çështjet teknike.

- A ka një vlerësim të përgjithshëm të vlerës së të gjitha aseteve që do të përfshihen në kompaninë e re?

Do të bëhet një vlerësim i ri. Gjithçka po ndryshon sot është e parëndësishme të emërtosh numrat e vjetër. Gjithçka është dinamike. Këtë vit ne jemi rritur me 30% në vëllimet e transportit dhe kjo reflektohet edhe në vlerën e aseteve. Në biznesin e aeroportit, sa më shumë pasagjerë, aq më i madh është kapitalizimi.

- Cilat linja ajrore gjenerojnë një rritje kaq të konsiderueshme në vëllime?

Kompanitë kryesore që na dhanë rritje janë Pobeda dhe Transaero. Ata me sa duket do të vazhdojnë të jenë nxitës të rritjes.

- Por sot shumë besojnë se linja ajrore Transaero do të likuidohet.

Nëse donin të “vrisnin” Transaero-n, atëherë ne kishim humbur momentin e “vrasjes”. Sot, kur të gjitha vendimet janë marrë tashmë dhe kompania ndryshon pronarët, kjo do të thotë vetëm një gjë - ajo patjetër do të fluturojë. Ai do të na tregojë strategjinë e zhvillimit të saj brenda 6 muajve. pronar i ri. Nuk mendoj se do të shohim ndonjë gjë që ne vetë nuk e presim. Kjo nuk është hera e parë që ndodh një histori e tillë. Ne kemi parë tashmë bashkimin e një numri kompanish nën kujdesin e Aeroflot në filialë. Po disa personat juridikë nuk ekziston më, por ka drejtime dhe pasagjerë, dhe ka aeroplanë. Në fakt, unë, si drejtor dhe bashkëpronar i aeroportit, më intereson më shumë numri i fluturimeve dhe pasagjerëve të shërbyer në Vnukovo. Mendoj se Aeroflot po merr Transaero-n nën krahun e saj për një arsye, sigurisht jo për ta shkatërruar të gjithën dhe për t'i dhënë dikujt tjetër një pjesë tregu, por pikërisht për ta konsoliduar të gjithë brenda vetes. Cila do të jetë vetë skema e konsolidimit, mendoj se sot as Aeroflot nuk do t'i përgjigjet kësaj pyetjeje. Duhet kohë.

- Kishte informacione se rrugët e Transaero do të reduktoheshin dhe vetëm rreth 30% e flotës do të mbahej avion.

Nuk do të flisja ende kaq kategorikisht. Ndodh që të ndodhë një situatë dhe të gjithë fillojnë të bëjnë deklarata me zë të lartë. Kam shumë përvojë në zgjidhjen e situatave të tilla. Nëse ju kujtohet, unë isha duke zgjidhur problemet që lidhen me falimentimin e Air Union dhe dua t'ju shpjegoj një gjë: vetë pasagjerët nuk shkojnë askund, ata duhet të transportohen. Mund të tkurret. Por së pari, do të bëhet një analizë e asaj që ka sot Transaero: çfarë lloj leasing, çfarë lloj avioni, me çfarë kushtesh, çfarë lloj avionësh janë kontraktuar me vetë Aeroflot. Mos harroni, të gjitha linjat ajrore kanë qira të gjata, detyrime të reja, avionë që vijnë tani. Ndoshta së pari duhet të heqim qafe të vjetrat, duke qenë se po vijnë të reja. Bëhet fjalë për këtë, jo për shkurtimin e drejtimeve. Për çfarë? Shikoni, sapo të keni prerë këtu, dhe pasagjerët nuk do të shkojnë askund, ata duhet të transportohen, që do të thotë se dikush tjetër do ta bëjë patjetër. Për shembull, kompania jonë bazë UTair optimizoi rrjetin e saj të rrugëve me 30% vitin e kaluar, por pasagjerët nuk u zhdukën askund, ata thjesht u morën nga kompani të tjera. UTair kishte një flotë joefikase avionësh, të cilët dikur bliheshin me tarifa joefektive, kështu që UTair i hoqi qafe. Dhe në disa tregje, aeroplanët dhe kontejnerët u ngarkuan në një masë më të madhe, kjo është e gjitha. Prandaj, nuk ka nevojë të nxjerrim përfundime të mprehta. Unë mendoj se sot askush në Transaero apo Aeroflot nuk do të thotë se çfarë do të heqin qafe në Transaero dhe çfarë jo. Unë mund t'ju them saktësisht se çfarë ata nuk do të heqin qafe - destinacionet ndërkombëtare. Ne duhet të punojmë për ta, dhe ata janë të regjistruar në Transaero sipas marrëveshjeve të të drejtave. Dhe për Transaero, 50% është trafiku i brendshëm dhe 50% është ndërkombëtar. Dhe ajo nuk do të shkojë askund. Rrjeti i rrugës Sigurisht, do të reduktohet pjesërisht, por definitivisht jo me 70%. Sigurisht, flota mund të zvogëlohet me 20 për qind, ata mund të heqin qafe disa avionë ekonomikisht joefektiv, duke marrë parasysh faktin se të rinjtë tashmë të kontraktuar nga Transaero do të jenë të përshtatshëm. Në çdo rast, ky është vendimi më i mirë që mund të merret në situatën aktuale. Aeroflot i ndihmoi të gjithë!

- A keni diskutuar për aksionet tuaja me pronarin e ri të Transaero? Çfarë do të bëni me të?

Jo, nuk e kemi diskutuar ende. Ka kaluar shumë pak kohë që nga marrja e vendimit për transferimin e kompanisë në Aeroflot. Unë mendoj se do ta diskutojmë javën e ardhshme. Aksionet ime janë rreth 4.8%. Ne do të negociojmë me pronarët e rinj. Ata do të shprehin strategjinë e zhvillimit të kompanisë. Nga kjo do të bazojmë se çfarë të bëjmë me paketën tonë dhe si do të ndërveprojmë. Shumë opsione... nga shitja e deri te mbajtja për vete.

- Transaero ka borxh ndaj Vnukovo-s?

Hani. Por situata është mjaft funksionuese. Jam i sigurt se do të gjejmë mirëkuptim të ndërsjellë për këtë çështje me pronarët e rinj. Për më tepër, ne tashmë kemi përvojë e mirë në zgjidhjen e çështjeve të tilla. Për shembull, ne mund ta ristrukturojmë atë. Ne mund të shqyrtojmë çdo mundësi për të ndihmuar linjën ajrore të fluturojë dhe të operojë.

- Kur UTair kishte probleme borxhi, duket se i keni bërë zbritje?

Situata me UTair nuk u zhvillua as në këtë mënyrë. Problemet e UTair filluan në fund të korrikut 2014. Dhe kur pamë thellësinë e problemeve, diskutuam dhe përshkruam një strategji të mëtejshme. Dhe ne u dhamë atyre një zbritje vetëm në tetor. Dmth kanë kaluar 2 muaj negociata dhe diskutime. Mendoj se edhe këtu procesi nuk është i shpejtë. Sigurisht, ne do t'ju takojmë në gjysmë të rrugës. Ne gjithmonë bëjmë çmos për të ndihmuar linjat ajrore të jetojnë dhe punojnë. Kjo situatë nuk do të jetë përjashtim.

- Dhe si po shkojnë gjërat me shlyerjen e borxheve të UTair?

Situata me UTair është një shembull shumë i mirë i bashkëpunimit strategjik midis një aeroporti dhe një kompanie ajrore në situata të ndryshme krize. Në shtator të vitit të kaluar kishte shumë ekspertë në treg që bërtisnin për mospagim. Jo, që nga tetori i vitit të kaluar, borxhi i linjës ajrore ndaj aeroportit ishte 900 milion rubla, por sot ai tashmë është ulur në 700 milion dhe, jam i sigurt, do të vazhdojë të bjerë. Mos harroni se në çfarë situate të vështirë ishte linja ajrore, por përveç pagesave aktuale (për aktivitete operative), ajo gjen një mundësi për të shlyer borxhet. UTair po bën gjithçka që është e mundur për të mbuluar borxhet e vjetra dhe kjo na përshtatet absolutisht. Kjo është padyshim më mirë se humbja e transportuesit. Dhe pastaj çfarë të bëni? Fshirja e borxheve gjatë falimentimit është gjëja më e keqe që mund të ndodhë. Ristrukturim më i mirë afatgjatë, ndërveprim dhe bashkëpunim.

- Pra, i keni burimet për t'u dhënë hua debitorëve dhe për të jetuar në të njëjtën kohë?

Për të qenë i sinqertë, nuk ka realisht asnjë burim. Ne gjithashtu arrijmë t'i bëjmë të gjitha këto me shumë vështirësi. Ne po përpiqemi. Në fakt, ne kemi bërë shumë punë për të ulur kostot. Ne kemi folur për këtë më shumë se një herë. Ne e ndërtuam aeroportin në atë mënyrë që kostot tona fikse të funksionimit të ishin minimale. Aksionerët dikur investuan vërtet seriozisht, dhe kjo na lejoi të kursejmë në sistemet operative sot. Vnukovo ka kosto të mira prodhimi, kështu që aeroporti sot mund të jetë aq konkurrues sa të mund të mbështesë linjat tona ajrore duke ofruar tarifa preferenciale. Detyra jonë kryesore është t'u japim partnerëve tanë paqe mendore për të punuar dhe zhvilluar. Dhe linjat ajrore po i përgjigjen kësaj - ne presim që disa transportues të tjerë të bashkohen me ne.

- Cilat janë rezultatet e pritura për vitin në aspektin e trafikut të pasagjerëve?

Ne planifikojmë të shërbejmë rreth 16 milionë pasagjerë. Vitin e kaluar - 12.8 milion, domethënë rreth 30% rritje. Infrastruktura moderne e Vnukovo lejon që ajo të rritet në 30 milion pasagjerë në vit. Ne kemi probleme vetëm me kapacitetin ajror, por ky është një problem për të gjithë qendrën ajrore të Moskës. Situata është nën kontrollin e kryeministrit. Jam i sigurt se do të zgjidhet akoma.

- Po segmenti? aviacioni i biznesit në lidhje me problemet aktuale të përgjithshme ekonomike? Cilat janë dinamikat?

Sigurisht, dinamika është negative, por jo aq negative sa e parashikuam në nëntor të vitit të kaluar. Kur krijuam buxhetin e këtij viti, prisnim një reduktim rrënjësor në segmentin e aviacionit të biznesit - nga 20 në 35%. Por për vitin në tërësi shohim se do të ketë një rënie prej rreth 12-15%. Për më tepër, rënia kryesore ka ndodhur në fillim të vitit dhe tani është tremujori i tretë dhe situata dalëngadalë po rrafshohet. Përkundrazi, ka një tendencë për rritjen e vëllimeve. Biznesi është përshtatur me situatën e re dhe ka filluar të fitojë sërish. Sigurisht, rrugët ndryshojnë. Nëse më parë kishte më shumë fluturime në Perëndim, sot rrjeti ynë ka ndryshuar mjaft seriozisht - ka më shumë fluturime në Lindje, në Azinë Qendrore, në Lindjen e Mesme. Për shembull, kurrë nuk ka pasur aq shumë fluturime për në Emiratet e Bashkuara Arabe sa ka tani në këtë rajon. Shumë fluturime për në Kinë. Kjo mund të shihet jo vetëm në aviacionin e biznesit, por edhe në fluturimet e rregullta. Trafiku i pasagjerëve në rrugën kineze për në Vnukovo po rritet ndjeshëm. Ndërsa trafiku i përgjithshëm i pasagjerëve po bie në shumë vende, Kina është një nga ato tregje që po tregon rritje.

- A mbani statistika për pasagjerët transit? Sa i gatshëm është teknologjikisht aeroporti për rritjen e trafikut të pasagjerëve transit?

Ne i mbajmë këto statistika. Për shembull, për dy transportuesit më të mëdhenj në Vnukovo, UTair dhe Transaero, pjesa pasagjerë tranzit, i shërbyer në aeroportin Vnukovo, është rreth 30%. Mendoj se tani do të ketë më shumë, sepse edhe Orenair po shkon drejt rritjes së peshës së pasagjerëve transit. Teknologjikisht, ne jemi të gatshëm të ofrojmë mundësinë e tranzitit në një periudhë shumë më të shkurtër kohore nga ajo që kërkojnë vetë linjat ajrore. Vnukovo mund të sigurojë tranzit në një orë, por meqenëse linjat ajrore preferojnë të mbledhin pasagjerë nga disa fluturime menjëherë, mund të themi se, mesatarisht, sot tranziti ynë zgjat 2-2,5 orë. A keni qenë në aeroport dhe keni parë se për të kaluar në linja ndërkombëtare nga linjat e brendshme, një pasagjer duhet të shpenzojë jo më shumë se 20 minuta. Këtu përfshihen të gjitha procedurat, si në një drejtim ashtu edhe në tjetrin, pa shkuar në dhomat e përbashkëta dhe pa marrë bagazhin tuaj. Nuk kam frikë të them se ne përgjithësisht kemi transitin më të mirë të organizuar në UIA. Dhe, me siguri, në të gjithë vendin në tërësi. Gjithçka është në një vend, gjithçka është shumë e përshtatshme. Nga njëra anë, është mjaft lokale, nga ana tjetër, në një hapësirë të madhe dhe komode.

- Ndërsa terminali kryesor i pasagjerëve zhvillohet (ngopet), a do të ketë ndonjë problem me aviacionin e biznesit në terren?

Kur llogarisim kapacitetin e aeroportit në tërësi, dhe kur flas për 30 milionë pasagjerë, ne gjithmonë i japim këto shifra duke marrë parasysh Vnukovo-3. Ne e konsiderojmë gjithçka në tërësi. Nëse do të punonim vetëm për Vnukovo-1, do të mund të merrnim shifra prej 45 milionësh. Por operacionet e aeroportit janë të njëjta. Me këtë në mendje, ne lëmë 10 operacione për aviacionin e biznesit çdo orë. Ne kemi potencial për rritje. Në të njëjtën kohë, nëse për një apo dy vjet arrijmë në një marrëveshje koncesioni, do të mund të zbatojmë projektin e zhvillimit të aeroportit që kemi. Deri më sot nuk ka përfunduar plotësisht dhe nëse ka një rritje intensive të vëllimeve, mund të realizojmë një projekt për ndërtimin e dy rrugëve lidhëse shtesë, të cilat do të rrisin më tej kapacitetin e tokës.

- E keni fjalën për një marrëveshje koncesionare sipas modelit Pulkovo?

Po, ndërmjet Federata Ruse dhe operatori kryesor. Vetëm aty hynë në koncesion dhe në terminalet ajrore. Dhe ne kemi ndërtuar tashmë terminale ajrore. Terminalet ajrore nuk do të përfshihen në koncesion, por vetëm fusha ajrore.

- A po bëhet ndonjë ndërtim në aeroport tani?

Aktiv për momentin Ne kemi përfunduar të gjithë programin tonë të ndërtimit. Ne kemi një projekt zhvillimi, kemi të gjitha konkluzionet e provimit shtetëror. Gjithçka është atje për të vazhduar zhvillimin. Sot nuk ka ende një nevojë të tillë. Kur të shohim se po shkojmë drejt kufirit prej 20 milionë pasagjerësh në vit, do të fillojmë të përfundojmë gradualisht ndërtimin e platformave, para së gjithash, dhe në të ardhmen, të dy rrugëve lidhëse. Na mjaftojnë dy pista, shpresojmë të kemi edhe kapacitet ajror.

R. Gusarov, Yu

Kush është i përfshirë në aviacionin e biznesit në Vnukovo

Kompleksi i aeroportit Vnukovo-3, i cili shërben për aviacionin e biznesit dhe kartat VIP, u hap në vitin 2004 në vendin e ish-terminalit departamental të Roscosmos. Që nga viti 1963, këtu është vendosur terminali ajror i korporatës së raketave dhe hapësirës Energia. Në vitin 2004, me kërkesë të kryetarit të Moskës Yuri Luzhkov, RSC Energia transferoi 4.6 hektarë në Aeroportin Vnukovo për ndërtimin e zonës së aviacionit të biznesit Vnukovo-3.

Tani Vnukovo-3 përfshin tre terminale biznesi: "Cosmos" dhe "Vipport", të cilat mund të shërbejnë rreth 40 njerëz në orë dhe "ABT Vnukovo-3", duke shërbyer rreth 15 persona në orë.

Falcon, i cili u fluturua nga CEO i Total, Christophe de Margerie, u ngrit përmes terminalit më të njohur në Vnukovo-3, Vipport. Pronari i këtij terminali është një shoqëri aksionare me të njëjtin emër me një strukturë konfuze pronësie: kompania është në pronësi të 50% të Cythercorp dhe Morimoto qipriote, përfituesi i së cilës, nga ana tjetër, është Corwell Finance Limited, e regjistruar në BVI; një tjetër 50% është në pronësi të kompanisë Rusaero Flight Support Center, e cila kontrollohet nga biznesmeni Dmitry Kuptsov (të dhëna nga SPARK).

Të njëjtat kompani offshore qipriote kontrollojnë 75% të terminalit ABT Vnukovo-3. Ata, sipas SPARK, zotërojnë aksione në tre duzina kompani të tjera që ofrojnë shërbime të ndryshme në aeroportin Vnukovo, midis tyre - Vnukovo Transagency (zyrat e biletave ajrore në ndërtesën e aeroportit), Aviatechinvest (zotëron strukturat teknike aeroporti) dhe të tjerë. Së fundi, të njëjtat dy kompani offshore zotërojnë 75.5% të kompanisë menaxhuese Vnukovo-invest.

Bashkëpronarët e Vnukovo-invest janë kryetari i bordit të drejtorëve dhe bashkëpronar i aeroportit Vnukovo Vitaly Vantsev dhe miliarderi Andrey Skoch. Në qershor 2014, Vnukovo-invest rizgjodhi bordin e drejtorëve - përveç Vitaly Vantsev dhe përfaqësuesit të Skoch, Drejtori i Përgjithshëm i fondacionit bamirës Generation Denis Marusenko, përfshiu Larisa Gitarskaya, drejtore e zhvillimit të projektit të USM Advisors LLC, e cila menaxhon pasuritë e Alisher Usmanov, Skoch dhe partnerëve të tjerë të tyre. Një përfaqësues i USM nuk pranoi të komentojë. Një burim i afërt me kompaninë konfirmoi se Skoch, përmes babait të tij, është me të vërtetë një bashkëpronar i terminaleve të biznesit në Vnukovo. Vantsev nuk pranoi të komentojë.

Dihet pak për kryetarin e bordit të drejtorëve të grupit të kompanive RusAero (përfshin linjën ajrore me të njëjtin emër) Dmitry Kuptsov, i cili zotëron gjysmën e dytë të Vipport. Më parë, Kuptsov ishte i përfshirë në ofrimin e fluturimeve të aviacionit të biznesit në Sheremetyevo, tha për RBC një nga ish-punonjësit e këtij aeroporti, më pas ai e transferoi biznesin e tij në Vnukovo. Tani konsiderohet si lojtari më i madh në tregun e aviacionit të biznesit, thotë CEO i një prej operatorëve të biznesit jet. Sipas tij, strukturat e Kuptsov ofrojnë të njëjtat shërbime në Shën Petersburg Pulkovo, si dhe në aeroportet e Soçit, Krasnodar, Anapa dhe Gelendzhik. RBC nuk ishte në gjendje të kontaktonte me të.

"Të dashur" të ftuar

Vnukovo është aeroporti më i njohur për biznesin rus. Sipas statistikave nga Organizata Evropiane e Sigurisë së Aviacionit (Eurocontrol, e cila grumbullon të dhëna për fluturimet ndërkombëtare), në vitin 2013, mesatarisht, 30 fluturime të aviacionit të biznesit niseshin nga Vnukovo-3 në ditë. Për krahasim: nga Sheremetyevo - shtatë, nga Pulkovo - pesë, nga Domodedovo (Qendra e Aviacionit të Biznesit Domodedovo) - rreth katër.

90-110 avionë biznesi fluturojnë nga katër aeroporte të Moskës në ditë (përfshirë fluturimet e brendshme), thotë drejtori i përgjithshëm i një prej kompanive operuese të specializuara në fluturime private. Vnukovo përbën rreth 75%, thotë një koleg nga një firmë rivale. "Nëntë nga dhjetë fluturimet tona nisen nga Vnukovo," thotë një përfaqësues i kompanisë Business Aviation.

Aviacioni i biznesit në Moskë

90-110 avionë biznesi ngrihen dhe ulen në aeroportet e Moskës në ditë

75% e nisjeve të avionëve të biznesit në Moskë ndodhin në Aeroportin Vnukovo

8 km është distanca nga Moska në Vnukovo. Afërsia me kryeqytetin është përparësia kryesore e aeroportit mbi Domodedovo dhe Sheremetyevo

20-30% - terminalet e biznesit në Vnukovo janë shumë më të shtrenjta sesa në Domodedovo dhe Sheremetyevo

Aktualisht operojnë 3 terminale biznesi në Vnukovo - "Cosmos", "Vipport" dhe "ABT Vnukovo -3"

348 milionë rubla - të ardhura nga terminali i biznesit Vipport (Vnukovo) në 2013

11.5 milion rubla. - fitimi neto i terminalit të biznesit Vipport (Vnukovo) në 2013

3 linja ajrore charter janë të vendosura në Vnukovo

Shërbimet e Vnukovo-3 përdoren nga rusët dhe korporatat më të pasura: këtu, për shembull, bazohen avionët e Alisher Usmanov dhe Rustam Tariko, si dhe avionët e biznesit të Rosneft, Gazprom, NOVATEK dhe Hekurudhat Ruse. Grupi Abrau-Durso merr me qira rregullisht aeroplanë të aviacionit të biznesit me bazë në Vnukovo-3, thotë përfaqësuesja e kompanisë Daria Domostroeva. - Ne marrim me qira charter kur kemi ngjarje të mëdha në Abrau, në të cilat duhet të sjellim numër i madh mysafirë." Sipas saj, këtë vit kompania i ka marrë me qira Severstal Airlines një avion Bombardier dy herë.

Popullariteti i aeroportit shpjegohet me afërsinë e tij me Moskën dhe autostradën Rublevo-Uspenskoye, nga ku mbërrijnë shpesh pasagjerë të profilit të lartë. Vnukovo është 8 km nga Moska, Sheremetyevo është 10 km, Domodedovo është 22 km. Vetëm ky i fundit parashikon nisjen dhe mbërritjen e një avioni biznesi pa referencë kohore, sqaron një përfaqësues i këtij aeroporti. Megjithatë, drejtori i përgjithshëm i njërës prej kompanive të aviacionit të biznesit vëren se Domodedovo nuk e ka gjetur kurrë klientin e saj të rregullt për shkak të distancës nga qendra e qytetit. Sheremetyevo nuk është ende shumë i popullarizuar në mesin e elitës së biznesit, për shkak të mungesës së hapësirës: një nga avionët e Alisher Usmanov u zhvendos në Vnukovo, pasi ndërhyri në punën e terminalit të mallrave të Sheremetyevo. Por problemi më i madh është bllokimi i trafikut (është e vështirë të arrish në aeroport për faktin se autostrada Leningradskoe është shumë e zënë). Përfaqësuesit e Sheremetyevo më parë thanë se aeroporti do të jetë në gjendje të rifitojë pozicionin e tij pasi të ndërtohet seksioni i parë i autostradës me pagesë Moskë-Shën Petersburg.

Vnukovo nuk është vetëm aeroporti metropolitan më i përshtatshëm, por edhe më i shtrenjtë për aviacionin e biznesit, thonë punonjësit e kompanive operative dhe vetë klientët. Shërbimi në Vnukovo kushton 20% më shumë se në aeroportet e tjera evropiane dhe Sheremetyevo, dhe 30% në krahasim me Domodedovo, thotë drejtori i përgjithshëm i njërës prej linjave ajrore. Kostoja e një fluturimi nga Moska, për shembull, në jug të Rusisë dhe mbrapa për pasagjerët e një avioni biznesi me një kapacitet deri në 50 persona është rreth 1 milion rubla, thotë një punonjës i një prej kompanive që fluturon shpesh nga Vnukovo.

Kush ka një pjesë?

Se si ndahen saktësisht këto të ardhura është e vështirë të kuptohet. Kostoja e shërbimit të një avioni biznesi përbëhet nga disa pjesë, tha për RBC një punonjës i një prej kompanive të brokerimit që organizon fluturime për klientët privatë. Struktura e kostos përfshin një taksë aeroporti, e cila llogaritet nga pesha maksimale e ngritjes së avionit, një tarifë navigimi (rreth 100 €) dhe një tarifë për ofrimin e raporteve të motit (rreth 50 €). Këto para ndahen ndërmjet agjencive qeveritare.

Pjesa më e madhe e kostove të mbetura të pasagjerëve u mbetet pronarëve të terminalit VIP. E ashtuquajtura paketë e trajtimit për një nga linjat më të njohura, Legasy 600, kushton 2800 € në Vnukovo, thotë bashkëbiseduesi i RBC. Ai përfshin sigurimin e një traktori, një mjeti përcjellës, kontrollin teknik në mbërritje dhe nisje, një dhomë për informimin e ekuipazhit dhe shërbime të tjera. Shërbimet e pastrimit, sigurimi i furnizimit me energji në tokë, trajtimi me lëng kundër akullit, ofrimi i hotelit për stafin dhe transferimi i tyre paguhen veçmas. Përdorimi i vetë terminalit Vnukovo-3 do t'i kushtojë një pasagjeri në një fluturim të tillë 200 €.

Një pjesë tjetër e rëndësishme e kostove të një pasagjeri të aviacionit të biznesit është furnizimi me karburant i avionit (karburanti furnizohet kryesisht nga kompania e karburantit Vnukovo; vetë shërbimi i karburantit ofrohet nga kompania Vipport ose Swissport Russia, të cilat shërbime fluturime të rregullta në Vnukovo).

Në çmimin e deklaruar nuk është përfshirë edhe catering. Pasagjerët mund ta porosisin atë si në aeroport ashtu edhe në një restorant. Sipas një prej operatorëve, ushqimi nga restoranti Pushkin është veçanërisht i popullarizuar. Kostoja e shërbimeve të parkimit të avionëve në muaj në aeroportin e Vnukovo është 5-6 mijë euro në një hangar të brendshëm, çmimi mund të arrijë në 1200 €.

As ndryshimi në çmim dhe as tragjedia me aeroplanin e kreut të Total nuk kanë detyruar ende asnjë nga klientët e Vnukovo-3 të refuzojë shërbimet e tij (të paktën nuk ka pasur deklarata publike për këtë). "Ne do të vazhdojmë të fluturojmë nga Vnukovo," thotë Domostroeva nga Abrau-Durso, "ne po festojmë 150 vjetorin e kompanisë në 2015, do të ketë shumë të ftuar dhe ne do të përdorim përsëri shërbimet e tyre." "Në situatën aktuale, Vnukovo nuk do të humbasë klientin e saj, është një aeroport i përshtatshëm dhe ajo që ndodhi me aeroplanin e presidentit Total nuk do ta ndryshojë këtë," thotë Alexander Evdokimov, CEO i Jet Transfer.

Dihet pak për kryetarin e bordit të drejtorëve të grupit të kompanive RusAero (përfshin linjën ajrore me të njëjtin emër) Dmitry Kuptsov, i cili zotëron gjysmën e dytë të Vipport. Konsiderohet si lojtari më i madh në tregun e aviacionit të biznesit, thotë CEO i një prej operatorëve të biznesit jet. Strukturat e Kuptsov ofrojnë të njëjtat shërbime në Shën Petersburg Pulkovo, si dhe në aeroportet e Soçit, Krasnodarit, Anapa dhe Gelendzhik. RBC nuk ishte në gjendje të kontaktonte me të.

"Të dashur" të ftuar

Vnukovo është aeroporti më i njohur për biznesin rus. Sipas statistikave të Organizatës Evropiane për Sigurinë e Fluturimeve (Eurocontrol, e cila grumbullon të dhëna për fluturimet ndërkombëtare), në vitin 2013, mesatarisht, 30 fluturime të aviacionit të biznesit niseshin nga Vnukovo-3 në ditë. Për krahasim: nga Sheremetyevo - shtatë, nga Pulkovo - pesë, nga Domodedovo (Qendra e Aviacionit të Biznesit Domodedovo) - rreth katër.

Aviacioni i biznesit në Moskë

90-110 avionët e biznesit në ditë ngrihen dhe ulen në aeroportet e Moskës

75% Nisjet e avionëve të biznesit në Moskë bëhen në aeroportin Vnukovo

8 kilometra - distanca nga Moska në Vnukovo. Afërsia me kryeqytetin është përparësia kryesore e aeroportit mbi Domodedovo dhe Sheremetyevo

20-30% - Terminalet e biznesit në Vnukovo janë shumë më të shtrenjta sesa në Domodedovo dhe Sheremetyevo

348 milionë rubla - të ardhurat e Vipport CJSC, operator i terminalit të biznesit ndërkombëtar të transportit në vitin 2013

11.5 milion rubla. - fitimi neto i sh.a. Vipport në vitin 2013

3 linja ajrore , të angazhuar në karta biznesi, janë të vendosura në Vnukovo

Shërbimet e Vnukovo-3 përdoren nga rusët dhe korporatat më të pasura: këtu, për shembull, bazohen avionët e Alisher Usmanov dhe Rustam Tariko, si dhe avionët e biznesit të Rosneft, Gazprom, NOVATEK dhe Hekurudhat Ruse. Grupi Abrau-Durso merr me qira rregullisht aeroplanë të aviacionit të biznesit me bazë në Vnukovo-3, thotë përfaqësuesja e kompanisë Daria Domostroeva. “Ne marrim me qira kartat kur kemi ngjarje të mëdha në Abrau në të cilat duhet të sjellim një numër të madh të ftuarish.” Sipas saj, këtë vit kompania i ka marrë me qira Severstal Airlines një avion Bombardier dy herë.

Kush ka një pjesë?

Një pjesë tjetër e rëndësishme e kostos së një pasagjeri të aviacionit të biznesit është furnizimi me karburant i avionit (karburanti furnizohet kryesisht nga kompania e karburantit Vnukovo; vetë shërbimi i karburantit ofrohet nga Swissport Russia, i cili kryen fluturime të rregullta për në Vnukovo).

As ndryshimi në çmim dhe as tragjedia me aeroplanin e kreut të Total nuk kanë detyruar ende asnjë nga klientët e Vnukovo-3 të refuzojë shërbimet e tij (të paktën nuk ka pasur deklarata publike për këtë). "Ne do të vazhdojmë të fluturojmë nga Vnukovo," thotë Domostroeva nga Abrau-Durso, "ne do të festojmë 145 vjetorin e kompanisë në 2015, do të ketë shumë të ftuar dhe ne do të përdorim përsëri shërbimet e tyre." "Në situatën aktuale, Vnukovo nuk do të humbasë klientin e saj, është një aeroport i përshtatshëm dhe ajo që ndodhi me aeroplanin e presidentit Total nuk do ta ndryshojë këtë," thotë Alexander Evdokimov, CEO i Jet Transfer.

Një aksioner i një kompanie që shërben për aeroplanët e biznesit në Vnukovo është duke shtrembëruar krahët e transportuesve

Alla Rozova

Tregu rus i transportit ajror është në proces të reduktimit të numrit të linjave ajrore dhe monopolizimit të shërbimeve tokësore. Nga viti 2003 deri në 2012, numri i karrigeve të ekspozuara Linjat ajrore ruse në treg, më shumë se dyfishuar - nga 41.4 milion në 95.5 milion njësi, dhe numri i transportuesve ajrorë rusë që kryejnë fluturime komerciale nga 2003 në 2010 u ul nga 232 në 151 kompani. Këto shifra u prezantuan në forumin e 10-të Wings of Russia nga kreu i Shoqatës së Operatorëve të Transportit Ajror, Evgeny Chibirev. Autoriteti i aviacionit anuloi 44 certifikata të tjera të operatorit ajror në 2011–12.

Shkatërroni biznesin e një konkurrenti. Përgjithmonë

Ndërsa numri i avionëve të linjave ajrore në ajër ende sugjeron konkurrencë për pasagjerë, monopolizimi në terren po ecën me një ritëm shumë më të shpejtë. Aeroportet janë transferuar në duar private dhe pronarët e tyre zakonisht janë tashmë pronarë të kompanive të shërbimit, duke krijuar linjat e tyre ajrore dhe kompanitë e operimit të aviacionit të biznesit. Si rezultat, krijohen kushte preferenciale për fluturimet "tona", dhe kompanitë e palëve të treta janë të shtrydhura jashtë biznesit. Aeroplanët e kompanive "të huaja", për shembull, mund të mos pajisen me kohën e kërkuar të ngritjes dhe uljes, mund të detyrohen të kalojnë një gjysmë ore shtesë duke qëndruar në qiell, duke harxhuar karburant, mund të vonojnë në mënyrë të pahijshme kohën midis fluturimeve për servisimi i avionit, apo edhe pengimi i drejtpërdrejtë i konkurrentëve që të kryejnë fluturime "fitimprurëse". Ka shumë mënyra të ndryshme për të prishur biznesin për një linjë ajrore konkurruese, duke bërë që operatorët e vetëm në aeroport t'i bëjnë çmimet e shërbimeve të tyre në mënyrë të paqartë. Prandaj, çmimet për shërbimet e aeroportit në Moskë janë tre deri në katër herë më të larta se në Evropë. Kjo është veçanërisht e vërtetë për aviacionin e biznesit.

Situata u bë aq flagrante sa Komiteti Olimpik Ndërkombëtar në fund të vitit të kaluar, pasi kishte vizituar Soçin, u detyrua të tërheqë vëmendjen e qeverisë për krijimin e Aeroportet ruse, më të njohurat për aviacionin e biznesit, janë skemat monopole, si rezultat i të cilave tarifat e shërbimit dhjetëfishohen. Mosndëshkimi i monopoleve në Rusi çon në raste krejtësisht të egra të shkeljes së interesave të pasagjerëve.

Rasti më i famshëm ishte në aeroportin e Soçit në gusht 2011, kur kreu i Agjencisë Ruse të Hapësirës, Vladimir Popovkin, për shkak të sabotimit nga ish-CEO i Basel Aero (kompania që shërben aeroportin e Soçit) Sergei Likharev, u detyrua të ngjiteni në aeroplan në një shkallë, dhe më pas prisni një orë e gjysmë për ngritjen. Edhe niveli i pasagjerëve VIP nuk i trembi monopolistët! Popovkin u ndihmua vetëm nga një telefonatë drejtuar menaxherit të tij Agjencia Federale transporti ajror.

I gjithë tregu rus i operatorëve të aviacionit të biznesit është 90% në pronësi të dy kompanive - Rusaero dhe Aerotrans, dhe në çdo aeroport avionët ruhen nga monopolisti i tyre i shërbimit (kompania e trajtimit). Në prill 2011, me kërkesë të operatorit të aviacionit të biznesit CJSC Streamline OPS, u iniciua një çështje antimonopol kundër Aeroportit Omsk OJSC, e cila i dha të drejtën monopolit për të shërbyer aviacionin e biznesit OJSC Qendrës për Prodhimin dhe Shërbimet Dispeçer për Aviacionin Civil Aerotrans (kundër Aerotrans » procedurat antitrust ishin gjithashtu në vazhdim).

Streamline hasi në rezistencë ndaj shërbimit të fluturimeve të saj jo vetëm në Omsk, por edhe në qytete të tjera të Rusisë (sipas Streamline OPS CJSC, monopolizimi i shërbimeve të trajtimit tokësor të aviacionit të biznesit ndodh në Moskë, Shën Petersburg, Soçi, Krasnodar, Anapa, Gelendzhik) . Edhe më herët, operatori i aviacionit të biznesit EastUnion u shtrydh nga tregu.

Qeveria po diskuton aktualisht një skemë për reformimin e Qendrës së Aviacionit të Moskës (MAH) përmes bashkimit të mundshëm të aeroporteve Vnukovo dhe Sheremetyevo. Ekspertët po diskutojnë të gjitha detajet e skemës, me përjashtim të çështjes së monopolit të transportit tokësor. Në kompaninë e re, pronarët privatë të Aeroportit Vnukovo mund të marrin deri në 40% të aksioneve, gjë që do t'i lejojë ata të kontrollojnë dy aeroporte dhe të aplikojnë në to skemën për nxjerrjen e fitimeve monopole që tashmë është përpunuar në Vnukovo.

Si të shtrydhni duke shtypur

Në Vnukovo, avionët e biznesit shërbehen nga një monopolist, kompania Vipport, pronarët e së cilës janë aksioneri kryesor privat i të gjithë aeroportit, Vitaly Vantsev (51%) dhe Dmitry Kuptsov (49%). Ky i fundit është aksioneri kryesor (58%) në operatorin e aviacionit të biznesit Rusaero, i cili operon në Moskë dhe në shumë aeroporte rajonale. Strukturat e Kuptsov detyruan të gjithë operatorët e tjerë të aviacionit të biznesit të largoheshin nga Vnukovo, duke i detyruar linjat ajrore të kalonin tek ata për shërbim përmes metodave jo shumë të pastra. Ka mënyra të mjaftueshme për ta bërë këtë. Ju mund t'i detyroni pasagjerët nga "konkurrentët" të presin disa orë për të marrë një avion tashmë të mbërritur, duke përmendur mungesën e rampave. Ju mund të "betoni kompaninë për para": kostoja e parkimit të përkohshëm në port ka tejkaluar prej kohësh kufijtë e arsyes, dhe nëse një anije bosh dëshiron të fluturojë larg, çmimi special për të është 3,000 euro, gjë që është thjesht e pamundur në çdo port tjetër në botë. Ju mund t'i rrotulloni krahët e klientit duke tregtuar lojëra elektronike (periudhat kohore të mbërritjes dhe të nisjes) - duke ofruar kohën më të mirë dhe më të përshtatshme për veten tuaj dhe duke refuzuar të pranoni hipjen në kohën e kërkuar për "të huajt". Në të njëjtën kohë, vetë operatori nuk ka aftësinë për të manipuluar kohën, ky aktivitet është nën juridiksionin e vetë aeroportit. Por duke pasur pronarin e Vnukovo si aksioner, kjo nuk është e vështirë për Vipport. Kohët e fundit, gjithnjë e më shpesh, linjat ajrore që janë të bezdisura nga kushtet e funksionimit jashtë tregut në VNK-3 dhe që kanë dëshirë të ndryshojnë operatorin e tyre të shërbimit, kërcënohen me probleme serioze, jo vetëm në VNK-3, por edhe në aeroporte të tjera. ku është zbatuar një skemë e operimit të biznesit në det të hapur të Dmitry Kuptsov.

Tre ditë më parë, një letër u shfaq në shtyp nga kreu i kompanisë belge Beaumont Air SA, i cili iu drejtua Prokurorisë së Transportit të Rusisë me një kërkesë për t'u marrë me "fakte të paprecedentë të korrupsionit nga një numër Shërbimet ruse dhe kompanitë në aeroportin Vnukovo." Në letër, drejtori rendit se si bordi i kompanisë së tij hasi në përpjekje për të zhvatur ryshfet për lojëra elektronike. Pas mbërritjes, ata "u përpoqën në çdo mënyrë të mundshme të prishnin fluturimin: ata vonuan zbarkimin e pasagjerëve dhe dërgimin e rampave, megjithëse, sipas punonjësve të aeroportit, nuk kishte arsye teknike për këtë". "Në çdo fazë të shërbimit të fluturimit tonë, na u la të kuptohet se për përgatitjen me cilësi të lartë dhe në kohë të avionit të biznesit, duhet të paguajmë diçka shtesë." Si përfundim, kompanitë u përpoqën të impononin shërbimet e agjentit të trajtimit RusAero. Në letër thuhet se "ky nuk është një rast i izoluar i kërcënimeve, ndërprerjeve të qëllimshme të fluturimeve dhe vendosjes së çmimeve jo të tregut, por një sistem korruptiv mjaft i mirëfunksional i punës së operatorit rus në Vnukovo-3".

Për shkak të afërsisë me Moskën, popullariteti i Vnukovo në mesin e pasagjerëve të avionëve të biznesit lejon Vipport të mbajë një monopol çmimet e larta në virtuale shërbime shtesë Trajtimi në tokë - dyfishi i çmimeve të Sheremetyevo dhe Domodedovo (5,000 euro kundrejt 2,800 euro). Në të njëjtën kohë, të gjitha aktivitetet operacionale të kompanive të Kuptsov në Rusi kryhen përmes RusAero, dhe flukset financiare kalojnë përmes kompanisë në det të hapur Shennon Air. Klienti kur negocion me RusAero merr fatura nga Shennon Air dhe kjo nuk habit askënd, sepse... Pothuajse i gjithë aviacioni i biznesit (99%) ndodhet jashtë vendit - nuk është fitimprurëse për të kryer këtë biznes në Rusi. Në të njëjtën kohë, të gjithë njerëzit seriozë, përfshirë. Zyrtarët qeveritarë, duke përdorur transportin e biznesit, derdhin paratë e buxhetit në "rrymën e artë", që derdhet në xhepat e një personi, Dmitry Kuptsov. Shteti humbet çdo vit qindra miliona rubla në taksa, dhe Vipport çdo vit tregon fitime ose humbje afër zeros.

Çfarë do të zgjedhin pronarët kryesorë?

Aktivitetet e Kuptsov për të përfituar nga terminali i biznesit Vnukovo mund të vazhdojnë më tej, por duket se tani aksionerët janë përballur me një situatë ku ata duhet të zgjedhin. Pozicioni i Vitaly Vantsev është të zgjerojë fluturimet e rregullta, duke marrë dukshëm më shumë para. Pozicioni i Kuptsov është të vazhdojë të cenojë interesat e fluksit kryesor të pasagjerëve në favor të transportit të biznesit. Vantsev me sa duket e ka vendosur. Në një intervistë për Prime më 18 dhjetor, ai tha se aeroporti ka ezauruar potencialin e tij për rritjen e aviacionit të biznesit. "Unë thashë se nuk ka potencial rritjeje për aviacionin e biznesit në Vnukovo Të gjitha hangarët dhe platformat janë të mbushura, nëse aviacioni i biznesit do të rritet, atëherë menduam se ishte e drejtë që ai të rritet në Kubinka," tha ai.

Edhe më herët, Vantsev foli për planet për të rritur fluksin e pasagjerëve të zakonshëm në Vnukovo me 50% në 2013 duke reduktuar fluturimet e biznesit, të cilat dyshohet se do të transferohen në aeroportin Kubinka. Vërtetë, Kubinka do të fillojë të punojë jo më herët se 2014, kështu që tani për tani Kuptsov i garantohen fitimet e tepërta në det të hapur, por atëherë Rusaero do të duhet të bëjë vend. Fluturimet e rregullta ofrojnë dukshëm më shumë të ardhura nga shërbimi sesa operimi i një terminali biznesi. Ajo që do të zgjedhë qeveria e Moskës - pronari kryesor i aeroportit - është e qartë, veçanërisht duke marrë parasysh pozicionin e pronarit jo kryesor.

SHOQËRIA E MBYLLUR Aksionare "CAPITAL JET", Khimki, rajoni i Moskës

Aktiviteti kryesor sipas kodit OKVED:

. Aktivitetet e transportit ajror që nuk i nënshtrohen një orari;

Aktivitetet shtesë të kompanisë:

. Marrja me qira e transportit ajror me ekuipazh;
. Veprimtaritë e agjencive të udhëtimit;
. Tregti të tjera me shumicë;
. Organizimi i transportit të mallrave;
. Trajtimi i ngarkesave të transportit;
. Zhvillimi software dhe konsultimi në këtë fushë;
. Aktivitetet e trajtimit tokësor të avionëve;
. Aktivitetet e terminalit ( stacionet e autobusëve etj.);
. Ofrimi i shërbimeve të riparimit, mirëmbajtjes dhe ndryshimit avion dhe motorët e avionëve;

Klasifikuesi gjithë-rus i produkteve sipas llojit të aktivitetit ekonomik:

. Shërbime me qira për helikopterë mallrash me ekuipazh;
. Shërbimet nga transporti i mallrave nga ajri, që nuk i nënshtrohet një orari (të parregullt);
. Shërbimet për transportin turistik të pasagjerëve me avion që nuk i nënshtrohen një orari;
. Shërbimet për transportin e postës me transport ajror që nuk i nënshtrohet orarit;
. Shërbimet për transportin e postës me transport ajror që nuk i nënshtrohet orarit, më linjave ndërkombëtare;
. Shërbimet e transportit turistik të pasagjerëve me helikopterë që nuk i nënshtrohen orarit;
. Shërbimet nga transporti i pasagjerëve nga ajri fluturime çarter, mosrespektimi i orarit;
. Shërbimet për transportin e mallrave të tjera me transport ajror që nuk i nënshtrohet një orari;

Mund të jetë e dobishme të lexoni: