Aeroplani El 410. Si është bërë, si funksionon, si funksionon. Brendësia e aeroplanit: vende të rehatshme dhe të papërshtatshme

Ekuipazhi kreu një fluturim me porosi me kërkesë të Ekspeditës Polare të Ekspeditës (vendbanimi Kuiga) përgjatë rrugës Batagai - Magan - Lensk - Kirensk - Irkutsk. Në bord ndodheshin dy pasagjerë shërbimi. Në bord nuk kishte ngarkesë, përveç sendeve personale të ekuipazhit dhe pasagjerëve me një peshë totale rreth 400 kg.
Pas mbërritjes në aeroportin Kirensk në orën 12:37 me kohën e Moskës, koha e punës e ekuipazhit ishte 11 orë 45 minuta, duke përfshirë 6 orë 17 minuta kohë fluturimi. Ekuipazhi, në kundërshtim me orët e punës të ekuipazhit të fluturimit të përcaktuara nga udhëzimet, vendosi të vazhdonte në Irkutsk. Më pas, pas marrjes së informacionit për mbylljen e aeroportit të Irkutsk për shkak të riparimeve të pistës, ekuipazhi e shtyu fluturimin dhe u dërgua nga kontrollori i trafikut ajror në dispanseri. Paraqitja e ekuipazhit në dispanseri nuk u regjistrua. Pas hapjes së aeroportit të Irkutsk, kontrolli lundrues i ekuipazhit, në mungesë të navigatorit të shërbimit që ishte me pushime, u krye nga kontrollori i trafikut ajror, i cili nuk ishte i trajnuar për këtë kontroll.
Pasi iu nënshtrua një konsultimi meteorologjik në orën 14:50, në orën 15:06, në kundërshtim me orarin e punës, ekuipazhi u ngrit nga Kirensk në Irkutsk.
Kur vendosi kontakte me kontrolluesin e afrimit në aeroportin e Irkutsk, ekuipazhi nuk raportoi marrjen e informacionit nga shërbimi i navigimit ajror (ATIS), dhe kontrollori nuk i kërkoi ekuipazhit ta dëgjonte dhe ta raportonte. Kontrolluesi i afrimit dha udhëzime për të zbritur nga 3000 m në 2100 m Pas kalimit të DPRM, bordi u transferua nën kontrollin e kontrolluesit të rrethit, i cili gjithashtu nuk kërkoi një raport për marrjen e informacionit ATIS, dhe ekuipazhi nuk raportoi. marrjen e këtij informacioni dhe mbi sistemin e përzgjedhur të qasjes. Kontrolluesi i rrethit dha udhëzime për të zbritur në një nivel kalimi prej 1800 m. Zbritja u zhvillua në kushte normale të motit gjatë natës.
Në nivelin e tranzicionit, në kundërshtim me kërkesat e NPP GA-85, ekuipazhi nuk vendosi presionin në lartësimat barometrikë në presionin e fushës së aeroportit (710 mm Hg) dhe nuk raportoi vendosjen e presionit të aeroportit tek kontrollori. Nga ana tjetër, kontrolluesi i rrethit, pasi nuk kishte marrë raportin, nuk kërkoi që ekuipazhi të konfirmonte vendosjen e presionit.
Si rezultat, leximet e lartësisë, të cilat mbetën në një presion standard prej 760 mmHg, ndryshonin nga lartësia e vërtetë me 510 m. lartësia e vërtetë ishte 390 m), dhe kreu një kthesë të tretë, mori 700 m (190 m lartësi e vërtetë) dhe vazhdoi fluturimin në kthesën e katërt. Pasi ekuipazhi raportoi "235, në të katërtin, 700 m", dispeçeri dha udhëzime për të komunikuar me kontrolluesin e uljes. Ekuipazhi nuk pati kohë të konfirmonte komandën dhe përfundimin e komunikimit. Pas 2 sekondash, në orën 17:18:10, avioni preku majat e pemëve 25-35 m të larta, të vendosura në një lartësi prej 163 m me një lartësi relative mbi aeroportin 190 m (pragu i pistës së aeroportit mbi det niveli është 510 m). Ekuipazhi i vendosi motorët në modalitetin e ngritjes, por pas 114 m pati një përplasje kokë më kokë me një trung peme me diametër 35 cm (në pikën e goditjes). Avioni, duke zbritur përgjatë një trajektoreje të drejtë dhe duke vazhduar të përplaset me pemë të mëdha (diametrat e trungut 85-90 cm në prapanicë, lartësia deri në 35 m), ndaloi 312 m nga vendi i përplasjes së parë me pengesa, u shemb dhe u dogj pjesërisht. . Aksidenti ka ndodhur 21 km larg aeroportit me një azimut 122° në zonën e kthesës së katërt me MKpos = 297° (52°09’30” N, 104°39’40” në lindje).
Në kohën e fatkeqësisë, koha e punës e ekuipazhit ishte 15 orë 26 minuta, duke përfshirë 8 orë 30 minuta kohë fluturimi, gjë që mund të kishte ndikuar në rezultatin e sigurt të fluturimit për shkak të lodhjes së ekuipazhit.
Moti aktual në orën 17:27 – vranësira 3 pikë kumulonimbus 1500 m, 10 pikë mesatare, sipër, erë 300° 9 m/s, dukshmëri 10 km, vetëtima, tendencë – breshër, stuhi ballore, temperatura e ajrit +21°С, presioni 711 mm Hg.

Shkaku i katastrofës ishte një shkelje nga ekuipazhi i rregullave të fluturimit, e cila rezultoi në mospërmbushjen e kërkesave të pikës 7.6.9 të NPP GA-85, në lidhje me instalimin e lartësive të presionit të aeroportit në nivelin e tranzicionit, gjë që çoi ndaj një përplasjeje të avionit me sipërfaqen e tokës.
Fatkeqësia u shoqërua me dështimin e kontrollorit për të respektuar teknologjinë e funksionimit, rregullat dhe frazeologjinë e shkëmbimit të radios për sa i përket dështimit të marrjes së një mesazhi nga ekuipazhi për marrjen e informacionit ATIS, dështimit për t'u dhënë atyre një komandë për ta dëgjuar atë dhe për të raportuar. ajo, dështimi për të marrë nga ekuipazhi instalimin e lartësimatësve në nivelin e kalimit në presionin e aeroportit.

Avioni L 410 - i prodhuar në Çekosllovaki, është me avion pasagjerësh klasë e vogël. Ajo u zhvillua në vitin 1966, dhe në vitin 1969 modeli i parë i provës doli në qiell. Përmes shumë modifikimeve dhe përmirësimeve, avioni mori karakteristika të shkëlqyera teknike për kohën e tij. Le 410 filloi të fitojë shpejt popullaritet dhe u shfaq pothuajse në të gjitha kontinentet.

Përparësitë e L 410 përfshinin më pas: lehtësinë dhe manovrimin, aftësinë për t'u ulur në tokë, komoditetin dhe kapacitetin e rritur të ngarkesës.

informacion i pergjithshem

Modeli ishte në kërkesë të madhe në Bashkimin Sovjetik, por me rënien e tij, dhe me rënien e kampit socialist në tërësi, L 410 ishte nën kërcënimin e mbylljes së prodhimit. Situata u shpëtua nga Kompania e Minierave dhe Metalurgjisë Ural, e cila bleu gjysmën e aksioneve të uzinës së prodhuesit dhe po investon në modernizimin e avionit.

Versioni më i zakonshëm i avionit është L410UVP, që do të thotë "i shkurtër pistë" Në botë ka rreth 400 kopje të këtij modeli. vende të ndryshme paqen. Ministria e Transportit e Federatës Ruse planifikon të përdorë gjerësisht avionin për shtëpi transporti i pasagjerëve. Krahasuar me An-2, ai kishte siguri dhe rehati më të madhe. Kalimi në një model çek ishte shumë prestigjioz.

Duke marrë në konsideratë modifikimin e L-410UVP, vërejmë se është e mundur të ulet në pista të shkurtra, jo vetëm me asfalt, por edhe me një sipërfaqe të papastër. Avioni operonte mjaft mirë në kontinentin afrikan, kur u ul në rrugë apo fusha të paasfaltuara. Shasia nuk është aq e fortë sa ajo e AN-2 sovjetike, por me dy motorët e saj, ajo mund të operohet në mënyrë të sigurt në çdo terren ku rrëzohet avioni me një motor.

L 410 u përdor gjithashtu gjerësisht si një simulator për kadetët e shkollave të aviacionit të transportit ushtarak të BRSS. Në veçanti, kjo vlen për Shkollën e Lartë të Aviacionit Ushtarak Balashov të Pilotëve, shkurtuar si BVVAUL, e vendosur në Rajoni i Saratovit. Pikërisht në këtë makinë kadetët bënë fluturimet e tyre të para.

Karakteristikat e avionit

L 410 ka një pajisje uljeje me tri rrota me një strumbullar hundësh. Cikli i plotë i montimit kryhet nga një kompani çeke. Më saktësisht, ajo strehon linjën e prodhimit për të gjitha fazat e ndërtimit të avionëve.

Versioni i prodhimit të L 410 është i pajisur me 2 motorë turboprop GE H80-200.

Gama maksimale e fluturimit është rreth 1500 km, dhe kohëzgjatja nuk është më shumë se 5 orë. Kapaciteti i linjës është 19 persona, pa llogaritur dy anëtarë të ekuipazhit.

Gjatësia – 14,42 metra;
Hapësira e krahëve - 20 metra;
Lartësia e avionit – 5,83 metra;
Pesha pa ngarkesë - 4 ton;
Shpejtësia maksimale – 335 km/h;
Kapaciteti i rezervuarit - 1680 litra;
Gjerësia e kabinës është 1.9 metra.

Konsumi i karburantit

Një tjetër avantazh i madh është konsumi i karburantit të avionit, i cili është vetëm 250 deri në 280 litra në orë.

Leje sigurie 410

L-410 nuk mund të mburret me besueshmëri - nga 1100 avionë, pothuajse 10% u rrëzuan, duke vrarë më shumë se 400 njerëz. Sidoqoftë, kjo për faktin se mbi gati gjysmë shekulli të ekzistencës së tij, avioni u operua në mënyrën më të pamëshirshme. Nëse flitet për model modern, karakterizohet me siguri më të madhe për shkak të zgjidhjeve teknike më të fundit (autopilot, sistem navigimi, sistem për shmangien e përplasjeve). Motorët gjithashtu janë modifikuar shumë.

Rrëzohet L410 në rajonin e Khabarovsk

Më 15 nëntor 2017, një aeroplan L410 me 5 pasagjerë dhe 2 anëtarë të ekuipazhit u rrëzua në Territorin e Khabarovsk. Si pasojë e rënies së avionit, 6 persona humbën jetën vetëm një fëmijë rreth 4 vjeç. Është organizuar një hetim në të cilin ky moment Dy versione të asaj që ndodhi po përpunohen - dështimi i pajisjeve dhe gabimi i pilotimit. Moti ishin të favorshme. Deri më tani, hetimi po priret drejt dështimit të pajisjeve, pasi ekuipazhi luftoi për avionin deri në fund. Një përfaqësues i prodhuesit gjithashtu iu bashkua inspektimit.

Kostoja e avionit L 410

Kostoja e Let 410 në modifikimin e fundit arrin në 2.4 milionë euro për njësi. Megjithatë, shpesh gjenden reklama private për shitjen e këtij avioni. Etiketa e çmimit në tregun sekondar për avionët arrin rreth 1 milion dollarë për kopje, në varësi të moshës, orëve të fluturimit dhe gjendjes.

L-410 UVP-E20 është një avion universal me dy motorë i prodhimit çek për linjat ajrore vendase, që strehon 19 pasagjerë. Projektuar për operim në papastërti të papërgatitur, bar, zona bore, si dhe në fusha ajrore me pista të shkurtra (rreth 600-700 metra), gjë që, në fakt, e bën atë një avion në kategorinë "jashtë rrugës". Fluturimi i parë i L-410 u bë më 16 prill 1969. Konsumatori kryesor i avionit ishte Bashkimi Sovjetik. Përveç kësaj, L-410 u furnizua edhe në Bullgari, Brazil, Hungari, Gjermani Lindore, Libi dhe Poloni. Përkundër faktit se uzina ndodhet në Republikën Çeke, ajo e konsideron veten pjesë të industrisë ruse të avionëve: themelet për këtë u hodhën gjatë zhvillimit të saj dhe gjatë historisë së saj të gjatë të funksionimit. Që nga viti 2012, më shumë se 400 avionë L-410 janë në operim në mbarë botën.

Vendi i prodhimit të Industrisë së Avionëve në Kunovice, Republika Çeke.
Fabrika e Aircraft Industries, e njohur më mirë nën markën Let Kunovice, ndodhet 300 km nga Praga. Fabrika punëson 920 persona.
Kompania prodhon avionë përmes një cikli të plotë prodhimi - po linjat e veta trajtimi sipërfaqësor i materialeve, prodhimi i bojës dhe llakut, makineritë, dyqanet e montimit, zyra e projektimit dhe aeroporti.

Punëtoria e prodhimit të pjesëve të avionit L-410. Ndërmarrja po zgjeron dhe modernizon prodhimin - pajisjet e gjelbërta të lehta janë të destinuara për prodhimin e një gjenerate të re të avionit L-410 NG (Gjenerata e Re).
Kapaciteti prodhues i uzinës është 16-18 avionë të rinj në vit.
Rreth 80% e avionëve furnizohen në Rusi. Gjatë katër viteve të fundit, 35 avionë janë dorëzuar në Rusi.

Prodhimi i pjesëve në një qendër bluarje CNC nga kompania franceze Creneau.

Pastrimi i pjesëve para formimit

Formimi i një pjese në një shtypje

Shtypja me grusht

Dokumentacioni i projektimit - vizatimi i interceptorit

Prodhimi i sparit të krahëve në një qendër bluarjeje CNC me 5 boshte.
Prodhimi përdor duralumin rus të prodhuar nga Uzina Metalurgjike Kamensk-Ural OJSC. Pjesa totale e komponentëve nga Rusia në aeroplanin L-410 është rreth 15% - kjo është një trashëgimi e faktit që avioni u zhvillua me urdhër të BRSS dhe me pjesëmarrjen e projektuesve sovjetikë.

Prodhimi i panelit të krahëve

Montimi i krahut të përparmë

Kontrollimi i cilësisë së thumbave në një krah avioni

Një avion L-410 përdor rreth 185,000 thumba tipe te ndryshme dhe madhësive

Punim me thumba në pjesën e mesme të trupit të trupit

Instalimi i paneleve të dyshemesë

Prodhimi i trupit të pasmë

Prodhimi i pjesëve të marrjes së ajrit të motorit

Prodhimi i pjesëve të marrjes së ajrit për avionët CASA CN-235 në kuadër të bashkëpunimit industrial.
Fabrika gjithashtu bashkëpunon me nga Boeing Për Avion Boeing 787.

Transportues montimi për avionët L-410 UVP-E20. Ndodhet në një nga ndërtesat më të reja të uzinës, i projektuar fillimisht për prodhimin e L-610.
Në gjysmën e ndërtesës ka dy linja prodhimi për avionët e rinj L-410, në gjysmën e dytë ka një punishte shërbimi për avionët që dalin nga shërbimi.

Ka rreth 10 avionë në dyqan montimi në të njëjtën kohë. Trupi i trupit, krahu, rezervuarët e fundit dhe njësia e bishtit vijnë në fillim të linjës nga dyqani i bojës.
Në fund të linjës janë avionët që i nënshtrohen testeve të fluturimit dhe përgatiten për dorëzim te klientët.
Gjatë gjithë historisë së ekzistencës së saj, uzina ka prodhuar mbi 1150 avionë të familjes L-410.
Më shumë se 850 prej tyre iu dorëzuan operatorëve në BRSS.

Procesi i përfundimit të ndarjes së bagazhit të një avioni në hundë pas përfundimit të instalimit të pajisjeve elektrike

Asambleja e derës së daljes emergjente

Hunda e avionit me numër serik 2915. Shihet antena e radarit të motit.
Dyert e dhomës së bagazhit përpara janë të hapura.

Instalimi i avionikës në kabinë. Avionikët tradicionalisht përfshijnë pajisje nga prodhuesit rusë

Instalimi i pajisjeve elektrike në kabinën e avionit

Instalimi i parzmoreve të instalimeve elektrike

Instalimi i telave elektrik në krahun e avionit në zonën e kërthizës së motorit

Helika AV-725 me pesë tehe (Avia Propeller) së bashku me një motor GE H80-200 përbëjnë termocentralin e ri për aeroplanin L-410 UVP-E20. Ai është instaluar në të gjithë avionët e rinj që nga janari 2013 dhe është i certifikuar nga EASA dhe AR MAK ruse.
Të rinjtë në prodhim nuk janë të rrallë, edhe për shkak të pranisë së shkollës së saj teknike profesionale në territorin e uzinës.
Mosha mesatare e punonjësve të kompanisë është 44 vjeç.

Puna në motorin GE H-80, e kryer nga një përfaqësues i GE Aviation Czech, Pragë (ish-uzina Walter).

Faza përfundimtare e instalimit zgjat rreth 5 muaj - kjo është pjesa më e shtrenjtë e prodhimit, pasi në kuadrin e saj, motorët, pajisjet e uljes dhe të gjitha pajisjet avionike janë instaluar në avion, ku çdo njësi individuale mund të kushtojë 100-250 mijë euro.
Kohëzgjatja totale e ciklit të prodhimit të avionit nga prodhimi i të parit komponentët trupi i avionit merr pak më pak se një vit për të përfunduar testimin e fluturimit.

Kabina e avionit L-410 UVP-E20.
Avioni është plotësisht i pajisur për fluturime me instrumente dhe ka një sistem të avancuar të paralajmërimit të afërsisë në tokë (EGPWS) dhe TCAS II. L 410 është projektuar në sistemin metrik (në vend se inç), i cili është një përjashtim në aviacionin perëndimor.

Ky lloj avioni është përdorur për shumë vite si avion diplomimi për trajnimin e pilotëve në Sasovsky shkollë fluturimi aviacioni civil(Rajoni i Ryazanit).

Përgatitja para fluturimit. Stanislav Sklenarz është piloti kryesor testues i uzinës.

Nën krahun e një aeroplani, një pamje e lumit. Morava dhe qyteti i Uhersky Ostrog

Avion L-410 UVP-E20 për Guianën Franceze.
Aeroplanët për vendet ekzotike shpesh kanë ngjyra të ndritshme dhe të paharrueshme.

Duke u larguar me një kthesë
Tavani praktik - 8000 metra

Duke iu afruar pistës.
Avioni L-410 mund të ulet si në një pistë të asfaltuar ashtu edhe në bar, tokë dhe borë. UVP në emrin e avionit do të thotë shkurtesa ruse "Shkurtimi dhe zbarkimi", i cili gjithashtu kujton rrënjët ruse të avionit.

Kalaja Novy Svetlov (1480), Bojkowice.

mesjetare kështjellë gotike Buchlov (shek. XIII) ndodhet 10 km nga Kunowice.
Kalaja Buchlov është një nga kështjellat më të bukura në Moravinë Jugore - rajoni juglindor i Republikës Çeke.

Manastiri i Velegradit (shek. XIII) është një nga kishat kryesore të pelegrinazhit në Republika Çeke.
Në 863-866 Shenjtorët e krishterë Kirili dhe Metodi jetuan dhe predikuan në Velehrad.

Një prototip i avionit L-610M në Staroe Mesto, i instaluar për shikim në hyrje të qytetit.

Për çdo pyetje në lidhje me përdorimin e fotografive, ju lutemi dërgoni email.

Let L-410 Turbolet është një aeroplan pasagjerësh dhe transporti çek (çekosllovak) i krijuar për transport rajonal. Ai mund të transportojë deri në 19 pasagjerë ose 1.7 ton ngarkesë. Ndër avantazhet e modelit janë dizajni i tij i besueshëm, siguria, rezistenca ndaj nxehtësisë (-50... +50 °C) dhe aftësia për të ulur në një pistë të shkurtër të paasfaltuar. Prototipi i parë fluturoi më 16 prill 1969 dhe më shumë se 1200 njësi janë prodhuar që nga fillimi i prodhimit në 1971. Blerësit kryesorë të këtyre makinave janë Rusia dhe vendet e CIS. Ato përdoren gjithashtu në Azi, Afrikë, Evropë dhe Amerikën e Jugut.

Referencë historike

Zhvillimi i avionit L-410 filloi në mesin e viteve 1960 nga prodhuesi çekosllovak i avionëve Let Kunovice bazuar në vizatimet nga Byroja e Dizajnit Taganrog Beriev. Linja ajrore sovjetike Aeroflot po kërkonte një zëvendësim për modelet e saj të vjetra Antonov An-2 turboprop. Avionëve të rinj kërkohej të komunikonin me rajonalët vendbanimet të vendosura në zona të ndryshme klimatike - nga tundra në subtropikë. Kushtet më të rëndësishme ishin kompaktësia (kapaciteti deri në 20 pasagjerë), efikasitet të lartë, pistë me nxitim të shkurtër, aftësi për t'u ulur në pista të paasfaltuara. Dizajni turboprop ishte i përsosur për këto qëllime.

Prodhimi iu besua kompanisë Let si anëtare e Këshillit për Ndihmën e Ndërsjellë Ekonomike të bllokut socialist. Prototipi XL-410 kreu një fluturim provë më 16 prill 1969, nën kontrollin e pilotëve të fabrikës Vladimir Vlk dhe Frantisek Svinka. Kopjet e para ishin të pajisura me motorë Pratt Whitney Canada PT6-A27 dhe helikë me tre tehe Hamilton Standard.

Kur përfundoi zhvillimi i motorëve Walter M601 të ndërtuar nga Çekosllovakia, termocentralet PT6 u zëvendësuan nga M601A (më vonë M601B) dhe avioni mori helikën Avia V508 me tre tehe. Një mostër me pajisje të reja u përgatit në vitin 1973 dhe fluturimin e parë e bëri në 1974. Modeli u emërtua L-410M. Në 1975, filluan dërgesat në BRSS.

Përshkrim

Turbolet i përket klasës së avionëve tërësisht metalikë pa presion, për këtë arsye lartësia e fluturimit është e kufizuar në 4200 km mbi nivelin e detit. Avioni është i aftë të fluturojë mbi 6000 km, por në këtë rast kërkohet përdorimi i maskave të oksigjenit.

Dy motorë turboprop me teh 3/5 janë shumë efikas dhe ofrojnë shtytje të mjaftueshme për ngritjet në distanca të shkurtra. Sidoqoftë, duhej të sakrifikonim shpejtësinë - 300-335 km/h në versionet e vjetra dhe 417 km/h në modifikimin e ri NG. Megjithatë, për fluturimet rajonale kjo nuk është kritike.

Ndarja e pasagjerëve është kompakte, 5-7 rreshta. Ka 2 karrige në të djathtë të korridorit dhe një në të majtë. Vendet janë mjaft komode. Në pjesën e pasme ka një tualet me një lavaman dhe një mini-garderobe. Ka versione VIP me divan (gjumë), kolltukë të butë, tavolinë kafeje, TV, bar kuzhine dhe frigorifer.

Siguria e fluturimit sigurohet nga një qark hidraulik i dyfishtë (kryesor dhe emergjent) dhe një sistem automatik i zbritjes (disponueshmëria varet nga modifikimi) në rast të prishjes së njërit prej motorëve. Sistemi kryesor elektrik funksionon në 28 VDC. Kundër akullit sigurohet nga ngrirësit pneumatikë të përparmë, si dhe helika me ngrohje elektrike, xhamat e kabinës së kabinës dhe marrësit presioni i ajrit.

Specifikimet

Parametrat e avionëve L-410 të modifikimeve të ndryshme janë paraqitur në tabelë.

Që nga viti 2014, është zhvilluar një version special i Let-410 E20 me ski në shasi. Në prill 2017, ky modifikim u testua me sukses në një stacion polar rus 100 kilometra larg Poli i Veriut të vendosura në akull që lëviz.

Ky është një modifikim me një gjatësi të shkurtuar të ngritjes dhe uljes, gjatësia e ngritjes është vetëm 456 m. Ai ndryshon nga versioni klasik:

gypi i zgjeruar;
sistemi i përmirësuar i frenimit;
zona e rritur e krahut;
kapaciteti i reduktuar në 15 vende;
stabilizues fiks (bisht vertikal).

Krahët janë të pajisur me spoilerë dhe një sistem automatik kontrolli emergjence (ABC). Ato ndihmojnë në kontrollin e shkallës së zbritjes (ngritjes) dhe aktivizohen nëse njëri prej motorëve dështon.

Avionët e parë ishin të pajisur me motorë M601B. Më vonë, modifikimi i tyre i termocentraleve M601D u zhvillua për ta. Modeli hyri në prodhim në 1976.

Le të UVP-E

Seria E është më e zakonshme në mesin e modifikimeve UVP. Ajo ka:

rritja e peshës maksimale të ngritjes;
motorë më të fuqishëm Walter M601E;
helika me pesë tehe V510.

Versioni më produktiv është L-410 UVP E20. Ju lejon të transportoni 1.8 ton ngarkesë ose 19 pasagjerë. Mund të pajiset me një palë motorë Walter M601E (2×750 kf) ose GE H80-200 (2×800 kf). Rezervuarët e jashtëm të karburantit mund të instalohen në fund të krahut. Fluturimi i parë u zhvillua në 1984, prodhimi serial filloi një vit më vonë.

L-410 NG seri

Në Mars 2018, filloi prodhimi serik i një versioni të përmirësuar të UVP E-20. Ajo mori indeksin L-410NG. Avioni i transportit/pasagjerëve me turboprop me dy motorë i prodhuar nga kompania çeke Aircraft Industrie mori një gyp të zgjatur, i cili rriti vëllimin e dhomës së bagazhit.

Modeli është i pajisur me:

më i fuqishëm dhe më i qetë termocentrali GE H85-200 me helikë Avia-725;
kabina moderne nga Garmin;
krahët e një dizajni të ri me rezervuarë karburanti të integruar.

Motori i ri plotëson standardet strikte evropiane të zhurmës dhe mjedisit. Kapaciteti mbajtës u rrit me 400 kg, shpejtësia u rrit në 417 km/h dhe diapazoni i fluturimit ishte rekord 2570 km për këtë model. Lartësia e funksionimit mbetet e njëjtë - 4200 m, tavani maksimal - 6096 m Avioni mund të operojë vazhdimisht deri në 10 orë.

Modifikimet

Prodhuesi çek i avionëve Aircraft Industrie ka krijuar modifikimet e mëposhtme Turbolet gjatë viteve:

L-410A. Versioni bazë me motorë PT6A-27 dhe helikë Hartzell HC-B3TN-3D.
L-410AS. Ka një brendshme të përditësuar.
L-410AB. E pajisur me një helikë Hartzell HC-B4TN-3 me katër goditje.
L-410AG.
L-410AF. Opsioni fotogrametrik. Dorëzuar në Hungari në 1974.
L-410FG. Opsioni fotogrametrik.
Prototipi L-410M i vitit 1974. E pajisur me motorë Walter M601A dhe helikë Avia V-508.
L-410MA. E pajisur me motorë Walter M601B dhe helikë Avia V-508B.
L-410MU. E pajisur me një pajisje për rregullimin automatik të zbritjes në rast të dështimit të njërit prej motorëve.
Prototipi UVP. Testuar për herë të parë më 1 nëntor 1976.
L-410 UVP-E. Fluturimi i parë u krye më 15 gusht 1989 nga ekuipazhi i Frantisek Srnek dhe Miloslav Tosovsky.
UVP-E9.
UVP-E20, i çertifikuar si L-420 në SHBA.
L-410T. Modifikim transporti/sanitar.
L-410LW me peshë të reduktuar.
L-420XXL. Versioni i transportit me ndarje ngarkese për 3 kontejnerë MD3 (FEDEX) ose 2000 kg ngarkesë.
L-410NG. Versioni i modifikuar i UVP-E20.

Prodhimi

Modeli L-410 Turbolet doli të ishte jashtëzakonisht i suksesshëm. Aq shumë që ende prodhohet në variacione të ndryshme. Dimensionet kompakte, përshpejtimi i shkurtër, kërkesat fleksibël për pistat, aftësia për të transportuar pasagjerë dhe mallra, efikasitet të lartë dhe kosto të ulëta operimi i lejuan pajisjet të fitonin një terren në tregun e Evropës Lindore dhe veçanërisht në Rusi për një kohë të gjatë.

L-410 prodhohet nga Aircraft Industries (dikur Let Kunovice) nga qyteti çek i Kunovice. Sot, ndërmarrja i përket Grupit Rus të Kompanive "Kompania e Minierave dhe Metalurgjisë Ural". Sipas të dhënave në dispozicion, rreth 1200 njësi janë shitur nga viti 1971 deri në vitin 2016. Aktualisht janë rreth 350 në funksionim në mbarë botën. avion të kësaj marke, si në versionet civile ashtu edhe ato ushtarake. Përafërsisht 50 dërrasa përdoren në Evropë.

Disa vite më parë, filloi një projekt për të lokalizuar prodhimin e Turbolet në Rusi. 7 korrik 2015 nga specialistët Bimë Urale Aviacioni civil në Yekaterinburg mblodhi avionin e parë nga kompletet çeke. Në të ardhmen, është planifikuar të rritet pjesa e pjesëve rezervë, komponentëve dhe mekanizmave të prodhuar nga prodhuesit vendas.

Operatorët

Turbolet operohet nga forcat ajrore dhe linjat ajrore civile në më shumë se dy duzina vende në Evropë, Qendrore dhe Amerika Jugore, Azia Jugore, Afrika Veriore dhe Qendrore. Ndër transportuesit ajror komercial, kompanitë e mëposhtme kanë flotën më të madhe të avionëve Let L-410 (sipas të dhënave për 2006-2016):

"Universal-Avia" - 13 njësi (Ukrainë);
Atlantic Airlines de Honduras - 10 (Honduras);
SEARCA - 9 (Kolumbi);
"Orenbuzhye" - 7 (Rusi);
Heli Air - 7 (Greqi);
"KrasAvia" - 6 (Rusi);
NHT Linhas Aéreas - 6 (Brazil);
Linjat ajrore të Azisë Juglindore - 6 (Filipine);
Ndërmarrja e Aviacionit Petropavlovsk-Kamchatka - 5 (Rusi);
Kin-Avia - 5 (DR Kongo).

Sipas të dhënave për 2012-2016, modifikimet ushtarake janë në shërbim me ushtritë e Rusisë (27 kopje), Libisë (15), Sllovakisë (8), Republikës Çeke (6), Tunizisë (3), Bullgarisë (2), Hondurasit (2), Komoret (2), Estonia (2), Bangladeshi (1), Xhibuti (1), Letonia (1), Lituania (1), Sllovenia (1).

Midis tyre është avioni Let L-410. Ky është një avion i gjithanshëm me dy motorë. Përdoret në distanca të shkurtra. Ka vetëm 19 vende në kabinë. Është zhvilluar në fabrikën çeke Let.

Turbolet Let L-410 është emri i plotë të këtij avioni. Është i përshtatshëm në atë që mund të vendoset më së shumti tipe te ndryshme vende dhe pista - të pashtruara, me borë ose jo shumë të gjata. Përdoret në transportin ushtarak dhe civil.

Në vitet '60 shekullit të kaluar Në BRSS u diskutua krijimi i një lloji të ri avioni që do të përdorej në rrugët e brendshme dhe të shkurtra. Kanë filluar zhvillimet e para në Byronë e Dizajnit Beriev. Kështu u shfaq tipi Be-30. Në të njëjtën kohë, ata filluan të hartojnë një model të tillë në SSR Çeke.

Avioni duhej të ishte ekonomik, kështu që ata konsideruan përdorimin e motorëve turboprop në vend të motorëve jet.

Në vitin 1969 Filluan testet e para të avionëve çekë. Ata përdorën motorë amerikanë. Nga fundi i viteve 60është prodhuar 31 avionë.

Në vitin 1974 U prezantua L-410M me motorë çekë. Pesë vjet më vonë, u lëshua një modifikim i ri, i përmirësuar i këtij avioni - L-410UVP. Ai ndryshonte nga ato të mëparshmet në trupin e tij të zgjatur, krahët e mëdhenj dhe bishtin vertikal.

Ai u certifikua në BRSS dhe filloi të përdoret

Në këtë model janë bërë edhe modifikime të tjera. Ata kane Performanca e ngritjes dhe uljes u përmirësua dhe zhurma e kabinës u zvogëlua.

Kabina e letrës L-410.

Tani ato përdoren në shkollat e fluturimit për trajnime në përgatitje për fluturime në distanca të gjata ose transport ushtarak.

Pas rënies së Bashkimit Sovjetik, u bënë përpjekje për të rivendosur funksionimin e uzinës Let. Kërkesa për L-410 ra dhe prodhimi u ngadalësua. Popullariteti i këtij modeli gjithashtu u ul për shkak se numri i pjesëmarrjes së tij u rrit. Gjithsej 106 makina humbi në këtë mënyrë me numrin e përgjithshëm të viktimave 406 persona.

Në vitin 2013 Kompania e Minierave dhe Metalurgjisë Ural bleu një pjesë të plotë të uzinës, kështu që tre vjet më vonë ata vendosën të prodhonin përsëri këtë avion.

Karakteristikat teknike të avionit L-410

E tij dizajn aerodinamikështë klasike. Është një avion me krahë të lartë me dy motorë turboprop. Bishti ai ka një keel të vetme.

Më poshtë mund të shihni një foto të avionit Let L-410.

Gjatësia e L-410 arrin 14.4 metra. Hapësira e krahëve - 20 m. Lartësia e avionit - 8 m. Pesha e tij maksimale e ngritjes është 6600 kg, dhe ulje - 6400 kg. Pesha e zbrazët e avionit - 4150 kg.

Mund të fluturojë në rrugë me diapazon deri në 1540 km dhe me ngarkesë maksimale - deri në 1040 km. Shpejtësia e tij e lundrimit është 310 km/h, dhe maksimumi është 400 km/h.

L-410 drejtohet nga dy pilotë. Salloni mund të përshtatet nga 15 deri në 19(sasia e saktë varet nga modifikimi).

Modifikimet e L-410

Një nga këto lloje është L-410UVP. Tre shkronjat e fundit tregojnë një nga karakteristikat e avionit L-410 të këtij modifikimi - "ngritje dhe ulje e shkurtër". Ky është një avion me distanca të shkurtra. Ai u ngjit në qiell në vitin 1976 hera e parë. Ishte i pajisur me avionikë sovjeto-çeke.

Modeli i dytë i zakonshëm është L-410NG. Ai ka instaluar tanke me krahë integrale. Kjo bëri të mundur rritjen e kapacitetit sistemi i karburantit, e cila nga ana e saj ndikoi për rrezen e fluturimit.

Motorët zhvillojnë më shumë fuqi, dhe kabina është e pajisur me avionikë sipas standardeve të reja. Vëllimi i dhomës së bagazhit të përparmë është rritur gjithashtu.

Deri në vitin 2017, ata duan ta fusin përsëri këtë modifikim në prodhim masiv.

Mund të jetë e dobishme të lexoni: