Avion je potpuno prepušten na milost i nemilost vazdušnim talasima. NASA je pokazala supersonični avion koji leti na pozadini Sunca. Treba li paničariti?

Mnogi ljudi se plaše letjeti avionom. Psiholozi kažu da postoji čak i "aerofobija". Pacijenti s ovom dijagnozom doživljavaju pravi užas pri samoj pomisli da se dižu u zrak. Najjače negativne emocije izazivaju prodiranje u zračne džepove i turbulencije. Takvi trenuci su neugodni čak i za one koji se ne boje letenja. Međutim, piloti tvrde da je to zapravo prilično uobičajeno. prirodni fenomen, što se može objasniti naučnim jezikom, i neće naneti nikakvu štetu putnicima avio-kompanije. Danas smo odlučili da vam kažemo šta je zaista vazdušni džep i treba li ga se plašiti.

Objašnjenje pojma

Običnom čovjeku je prilično teško razumjeti šta je zapravo vazdušni džep. Svi shvaćaju da na nebu nema autoputeva ili cesta, pa stoga ne može biti nikakvih rupa. Na primjer, kada je riječ o vožnji automobila, svakome je apsolutno jasno da na putu može postojati prepreka ili rupa koju će iskusni vozač moći zaobići. Ali šta ako se nađete u vazdušnom džepu? Da li je to moguće zaobići? I koliko je opasno? Odgovorićemo na sva ova pitanja u narednim odeljcima članka. Ali hajde da postepeno razumijemo ovu tešku temu.

Naučnici su odavno otkrili da su vazdušni tokovi heterogeni. Imaju različite smjerove, temperature, pa čak i gustinu. Sve to utiče na avioprevoznike koji lete na određenim linijama. U slučaju kada avion na putu naiđe na tokove niže temperature, stvara se potpuna iluzija kratkotrajnog pada. Tada obično kažemo da je brod pao u vazdušni džep. Međutim, u stvarnosti je to samo iluzija, koja se lako može objasniti uz pomoć moderne nauke.

Tokovi prema dolje i prema gore

Da bismo razumjeli kako nastaju zračni džepovi, potrebno je steći potpuno razumijevanje kretanja vazdušnih struja. Prema zakonima fizike, zagrijani zrak se uvijek diže, a ohlađen pada dolje. Tople struje se nazivaju uzlaznim; one uvijek teže prema gore. A hladan vazduh se smatra da se spušta i kao levak ruši sve što mu se nađe na putu.

Upravo zbog kretanja ovih strujanja tokom leta nastaju vazdušni džepovi, koji putnici tako ne vole. Oni čine da putnici dožive veoma neprijatne senzacije koje mnogi ne mogu da zaborave dugo vremena.

Princip formiranja vazdušnih džepova

Unatoč činjenici da je moderna zrakoplovna industrija odavno opremila svoje nove avione obiljem tehnoloških inovacija osmišljenih da let učine udobnim i sigurnim, do sada niko nije uspio osloboditi putnike od neugodnih senzacija uzrokovanih spuštanjem vazdušnih masa. Dakle, avion je pao u vazdušni džep. Šta mu se dešava u ovom trenutku?

Čak i tokom leta u dobrim uslovima vremenskim uvjetima Avion može naići na mlaz hladnog vazduha. Budući da se spušta, počinje značajno usporavati brzinu uspona aviona. Važno je napomenuti da u pravoj liniji ide sa istim performansama, ali malo gubi na visini. Ovo obično traje samo nekoliko trenutaka.

Avion tada nailazi na uzlazno strujanje, koje počinje da ga gura prema gore. Ovo dozvoljava aviona dobiti istu visinu i nastaviti let na uobičajen način.

Osećanja putnika

Onima koji nikada nisu bili zarobljeni u vazdušnim džepovima prilično je teško da shvate šta osećaju putnici u avionu. Ljudi se obično žale da imaju grčeve u stomaku, mučninu koja se diže u grlu, pa čak i bestežinsko stanje koje traje djelić sekunde. Sve to prati iluzija pada, koja se percipira što realističnije. Kombinacija osjeta dovodi do nekontroliranog straha, koji u budućnosti ne dozvoljava većini ljudi da mirno podnese letove i uzrokuje aerofobiju.

Treba li paničariti?

Nažalost, ni najprofesionalniji pilot neće moći zaobići vazdušni džep. Nemoguće je letjeti oko njega, a čak ni marka i klasa aviona ne mogu zaštititi putnike od neugodnih iskustava.

Piloti tvrde da u trenutku kada su pogodili downdraft avion privremeno gubi kontrolu. Ali zbog toga nema potrebe za panikom, takva situacija ne traje više od nekoliko sekundi i osim neugodnih senzacija ne prijeti putnicima ničim.

Međutim, morate znati da je avion pod ozbiljnim pritiskom u vazdušnom džepu. U ovom trenutku, avion se susreće sa „burkanjem“ ili turbulencijama, što zauzvrat doprinosi neprijatnim senzacijama za uplašene putnike.

Ukratko o turbulencijama

Ova pojava uzrokuje mnogo neugodnosti putnicima, ali zapravo nije opasna i ne može dovesti do pada aviona. Vjeruje se da opterećenje na avionu tokom turbulencije nije veće nego na automobilu koji se kreće po neravnom putu.

Zona turbulencije nastaje kada se susreću strujanja zraka različitih brzina. U ovom trenutku formiraju se vrtložni valovi koji uzrokuju „čavrljanje“. Važno je napomenuti da se na nekim rutama turbulencije javljaju redovno. Na primjer, kada letite iznad planina, avion se uvijek trese. Takve zone mogu biti poprilično duge, a "buckast" može trajati od nekoliko minuta do pola sata.

Uzroci turbulencije

Već smo govorili o najčešćem uzroku kvrgavosti, ali osim ovoga, mogu ga uzrokovati i drugi faktori. Na primjer, avion koji leti naprijed često doprinosi stvaranju vrtloga, a oni zauzvrat formiraju zonu turbulencije.

Nedaleko od površine zemlje zrak se neravnomjerno zagrijava, zbog čega se stvaraju vrtložni tokovi koji izazivaju turbulencije.

Važno je napomenuti da piloti upoređuju letenje u oblacima sa vožnjom po autoputu sa rupama i rupama. Stoga, po oblačnom vremenu, putnici najčešće doživljavaju sve "užitke" letenja u drhtavom avionu.

Opasnosti od turbulencije

Većina putnika ozbiljno vjeruje da turbulencija može ugroziti brtvljenje kabine i dovesti do sudara. Ali u stvari, ovo je najsigurniji fenomen od svih. Istorija vazdušnog saobraćaja ne poznaje slučaj kada bi ulazak u nezgodnu situaciju doveo do fatalnih posledica.

Dizajneri aviona uvijek stavljaju određenu sigurnosnu granicu u tijelo aviona, koje lako može izdržati i turbulencije i grmljavine. Naravno, takav fenomen izaziva tjeskobu, neugodne emocije, pa čak i paniku među putnicima. Ali u stvari, samo trebate mirno sačekati ovaj trenutak, ne prepuštajući se vlastitom strahu.

Kako se ponašati tokom leta: nekoliko jednostavnih pravila

Ako se jako plašite letenja i razmišljate o tome otvore za vazduh a turbulencija kod vas izaziva osjećaj užasa, pokušajte slijediti niz jednostavnih pravila koja će značajno olakšati vaše stanje:

nemojte piti alkohol tokom leta, to će samo pogoršati neugodne emocije;
pokušajte da pijete vodu sa limunom, to će ublažiti napade mučnine kada uđete u vazdušne džepove;
prije putovanja postavite se u pozitivno raspoloženje, inače će vas uvijek mučiti slutnje i negativne emocije;
obavezno vežite pojaseve;
Ako se jako bojite letenja, onda birajte veće modele aviona koji su manje osjetljivi na razne vrste podrhtavanja.

Nadamo se da će nakon čitanja našeg članka vaš strah od letenja postati manje akutan, a vaš sljedeći zracno putovanje Biće lako i prijatno.

Nevjerovatan prizor je konus pare koji se pojavljuje oko aviona koji leti transsoničnom brzinom. Ovaj nevjerovatan efekat, poznat kao Prandtl-Gloertov efekat, uzrokuje da se oči širom otvore i vilica spusti. Ali šta je njegova suština?

(Ukupno 12 fotografija)

1. Suprotno popularnom mišljenju, ovaj efekat se ne pojavljuje kada avion probije zvučnu barijeru. Prandtl-Gloert efekat se takođe često povezuje sa nadzvučnim praskom, što takođe nije tačno. Motori aviona ultra-visoke premosnice mogu stvoriti ovaj efekat pri brzini polijetanja jer je ulaz motora niskog tlaka, a same lopatice ventilatora rade transsoničnom brzinom.

2. Razlog za njegovu pojavu je taj što avion koji leti velikom brzinom stvara područje visokog vazdušnog pritiska ispred sebe i oblastniskog pritiska iza sebe. Nakon što avion prođe, područje niskog pritiska počinje da se puni okolnim vazduhom. U ovom slučaju, zbog dovoljno velike inercije zračnih masa, prvo se cijelo područje niskog tlaka ispuni zrakom iz obližnjih područja koja su susjedna području niskog tlaka.

3. Zamislite da se objekat kreće transzvučnom brzinom. Transzvučna brzina se razlikuje od brzine zvuka. Zvučna barijera je probijena pri brzini od 1235 km/h. Transzvučna brzina je ispod, iznad ili blizu brzine zvuka i može varirati od 965 do 1448 km/h. Stoga se ovaj efekat može javiti kada se avion kreće brzinom manjom ili jednakom brzini zvuka.

4. A ipak, sve je u zvuku - od njega zavisi "vidljivost" ovog parnog konusa iza aviona. Konusni oblik nastaje snagom zvuka (u slučaju aviona) koji se kreće brže od zvučnih valova koje proizvodi. Prandtl-Gloert efekat nastaje kao rezultat talasne prirode zvukova.

5. Opet, zamislite avion kao izvor, a zvuk kao vrh talasa. Ovi vrhovi zvučnih valova su niz ili školjka krugova koji se preklapaju. Kada se valovi međusobno preklapaju, stvara se konusni oblik, a vrh je izvor zvuka. Za sada nevidljiv.

6. Da bi efekat postao vidljiv ljudskom oku potrebna je još jedna stvar - vlažnost. Kada je vlažnost dovoljno visoka, vazduh oko konusa se kondenzuje i formira oblak koji vidimo. Čim se pritisak vazduha vrati u normalu, oblak nestaje. Efekat se skoro uvek javlja na avionima koji lete iznad okeana - kombinacija vode i toplote daje željeni nivo vlažnosti.

7. Ovdje možete uništiti još jednu. Neki vjeruju da Prandtl-Gloert efekat nastaje kao rezultat sagorijevanja goriva.

8. Vjerovatno možete razumjeti ako mislite da je ovaj efekat trag, odnosno neprirodan oblak koji nastaje iz kondenzovane vodene pare proizvedene izduvnim gasom motora. Međutim, ovo nije ista stvar. Vodena para je već tu - već je u vazduhu pre nego što avion i prođe kroz nju.

9. Vazdušni pritisak je takođe vredan pomena. Kada se avion kreće transzvučnom brzinom, vazdušni pritisak oko njega naziva se N-talas jer kada pritisak varira tokom vremena, rezultat je sličan slovu N.

10. Kada bismo mogli da usporimo talas eksplozije koji prolazi kroz nas, videli bismo vodeću komponentu kompresije. Ovo je početak N. Horizontalni štap nastaje kada pritisak padne, a kada se normalni atmosferski pritisak vrati na konačnu tačku, stvara se slovo N.

11. Efekat je dobio ime po dvojici izuzetnih naučnika koji su otkrili ovaj fenomen. Ludwig Prandtl (1875 – 1953) bio je njemački naučnik koji je proučavao razvoj sistematske matematičke analize u aerodinamici. Hermann Glauert (1892 – 1934) je bio britanski aerodinamičar.

12. Vjerovali ili ne, ovaj efekat možete stvoriti sami. Potrebne su vam samo dvije stvari: bič i dan s visokom vlažnošću. Ako možete šibati bič kao Indiana Jones, vidjet ćete sličan efekat. Ipak, ovo ne biste trebali pokušavati kod kuće.

„Dame i gospodo, govori vaš kapetan. Imamo mali problem. Sva četiri motora su se zaustavila. Činimo sve što je moguće da ih ponovo pokrenemo. Siguran sam da niste u potpunoj nevolji.”

Postoji mnogo stvarnih opasnosti za letenje avionima. Svi su prilično dobro proučeni. Deseci slučajeva godišnje sudara aviona s pticama u pravilu uopće ne dovode do katastrofa ili nesreća, a još više ne služe kao razlog za zabranu ograničenja letova u zemlje u kojima ima ptica. Kumulonimbusi predstavljaju smrtna opasnost za avione, međutim, stotine aviona dnevno jednostavno kruže oko ovih žarišta na sigurnoj udaljenosti (oko 50 kilometara na sredini između oblaka, ili 15 kilometara od jednog oblaka). Nabrajanje takvih pojava nije tema ovog materijala, vjerujte mi, njihovo prisustvo u prirodi ne umanjuje ukupnu sigurnost letenja.

Da bismo detaljnije razjasnili problem, razgovarao sam telefonom sa Valerijem Georgijevičem Šelkovnikovom, članom odbora Svjetski fond sigurnost letenja, i predsjednik Savjetodavne i analitičke agencije za sigurnost letenja. U nastavku donosim rezultate našeg privatnog razgovora svojim riječima iu svoje lično ime, jer ne postoji način da se riječi stručnjaka odvoje od riječi novinara:

Erupcija vulkana Eyjafjallajokull i kasniji događaji povezani sa otkazivanjem letova u Evropi su me jako zabavili. Uopšte mi ne smeta bezbednost u vazduhoplovstvu. Štaviše, ako se osoba uopće može šaliti na ovu temu, onda još uvijek ne zna šta je avionska nesreća. Ipak, nastaviću sa temom. Mitologizirano vulkanske erupcije i histerija štampe natjerala je avio-kompanije da zaustave ili odlože letove na onim državnim teritorijama na koje su naišli "oblaci" vulkanski pepeo.

Dakle, da li je postojala stvarna opasnost za letove, ili je postojala kolektivna vazduhoplovna histerija koju su pokrenuli novinari, a onda se desio domino efekat? Pokušajmo to shvatiti.

Doista, ulazak velike količine abrazivne prašine u motore aviona (i apsolutno bez obzira na porijeklo) može uzrokovati požar motora zbog trenutnog pregrijavanja i naknadnog uništavanja ležajeva turbine. Pri brzini rotacije od nekoliko hiljada okretaja u minuti, jednostavno će se istopiti od trenja. Stoga, ako avion udari u stup vulkanske prašine, takva situacija je sasvim moguća.

Druga stvar je posebna struktura vulkanske prašine. Osim čestica stijene izbačen eksplozijom i dalje se sastoji od amorfnih čestica (inače, staklo je i amorfno) izrazito nepravilnog oblika. Ako pogledate vulkansku prašinu pod mikroskopom, jasno ćete vidjeti da se ona sastoji od "traka", "zvijezda" i drugih čestica koje imaju vrlo veliku površinu uprkos svojoj maloj težini. One. Zahvaljujući ovoj osobini, može ostati u zraku mnogo puta duže, a da se ne rasprši. Jer zbog naelektrisanja i drugih interakcija čestica pepela, takvi se oblaci raspršuju krajnje nevoljko.

Takođe, njegova posebnost je njegova "ljepljivost", tj. sposobnost lijepljenja za razne predmete ili začepljenja raznih rupa. Štaviše, čestice, kao odlična kondenzaciona jezgra, nakon nekog vremena postaju apsolutno nerazlučive spolja od običnog oblaka.

Druga stvar je da čak i na udaljenosti od "stotina" kilometara od vulkana, prašina postaje toliko rijetka i fino raspršena da vjerovatnoća kvara aviona iz tog razloga postaje samo "teoretski" moguća. A na udaljenosti od hiljadu kilometara ili više vulkanska prašina može samo malo zamutiti zrak, što je ipak jasno vidljivo golim okom, jer izlasci i zalasci sunca postaju najljepši zbog posebnog prelamanja sunčevih zraka u prašnjavom zraku .

Oni koji su bili u Egiptu dobro su svjesni pješčanih oluja iznad aerodroma u Hurgadi. Suspenzija pijeska u zraku, a posebno koncentracija i veličina čestica u zraku, nekoliko je redova veličine veća od koncentracije prašine nad Evropom. A u Australiji se letovi u uslovima globalnih prašnih oluja zaustavljaju samo u slučajevima ekstremnog pogoršanja vidljivosti. Ovi primjeri se mogu nastaviti beskonačno. A sada pažnja!!! Jedina razlika je u tome što su, za razliku od vulkanske prašine, druge opasne pojave dobro proučene i postoje jasne preporuke za njihovo izbjegavanje, kao i jasni propisi o zabranama i dozvolama “u zavisnosti od toga”.

Dozvolite mi da sada predstavim svoju konzistentnu verziju onoga što se dogodilo.

Uticaj vulkanskog pepela na let aviona oduvek je bio nedovoljno proučavan. Naravno, vulkanolozi su uporno proučavali svaku erupciju, a meteorolozi su imali prilično jasnu predstavu o smjeru i brzini širenja pepela, ali buduća sudbina Na ove čestice niko nije obraćao pažnju, jer već nekoliko stotina kilometara od vulkana u pravcu vetra, pepeo je bio samo zanimljiva optička varka. Da, a civilno vazduhoplovstvo je ranije poznavalo samo par slučajeva kada su avioni zapravo padali u veoma guste oblake pepela i zbog toga su stali motori i dešavale su se druge neprijatne stvari. Naravno, vulkanski pepeo kao opasna pojava uvršten je u sve udžbenike i uputstva.

U praksi, i piloti i kontrolori letenja tretirali su ove tačke instrukcije prilično podrugljivo i nisu ih dovoljno dobro proučili. Zbog svoje rijetkosti i egzotičnosti. A upravo ti isti zvaničnici iz avijacije, koji su odrasli od bivših pilota i kontrolora letenja, praktično nisu izdvajali novac za istraživanje ovih pojava u interesu civilno vazduhoplovstvo, koje je, umjesto „tačnih” znanja, odmah zaraslo u mitove i legende. Uopšte, u meteorologiji su se desile neke čiste gluposti. Zahvaljujući slijepoj vjeri u “kompjutere” i “satelite” širom svijeta, broj meteoroloških stanica sa “živim” ljudima smanjen je za oko 60%-70%. A postojeći „automatski sistemi“ mogu da grade samo hipotetičke matematičke modele koji nemaju nikakve veze sa stvarnim stanjem stvari.

Dakle, novinari su naduvali temu, a međunarodne vazduhoplovne vlasti, posebno Eurocontrol, odmah su nasjeli na to. I ne samo to, kada su zvaničnici vazduhoplovstva počeli da kontaktiraju brojne stručnjake iz ove oblasti, oni (stručnjaci) su prilično osvetnički izvestili nešto poput sledećeg: „Ova pojava je svakako opasna, ali nije dovoljno proučena. Naša oprema nam praktički ne dopušta da razlikujemo oblake opasnih koncentracija vulkanske prašine od običnih. Tako da ne znamo gdje su ovi oblaci i da li zaista postoje.”

A onda je postalo još smješnije. Opasna zona je zapravo bila prilično lokalna (prečnika i trajanja nekoliko stotina kilometara), ali u stvarnosti stotine i stotine hiljada kvadratnih kilometara zemljine i vodene površine palo je u zonu „zatvorenosti“. Istovremeno, svi nivoi od "0" do 35.000 stopa (otprilike 12 km) su također bili potpuno zatvoreni na visinama, iako je čak i većina reosiguravača predviđala opasno zatvaranje visina samo s visina od 22.000 stopa. Ukratko, zabrana letenja je postala apsolutna, jer ni njeni inicijatori više nisu mogli ništa. Došlo je do domino efekta.

Osim toga, otkrivena je jedna apsolutno neočekivana stvar. Bilo je moguće letjeti u zonama bez pepela, a u nekim slučajevima odstupanja od rute ili povećanje njenog trajanja za nekoliko stotina kilometara nisu igrali nikakvu ulogu, ali moderni automatizirani sistemi jednostavno nisu bili u stanju masovno preuređivati rasporede. I postalo je nemoguće to učiniti na individualnoj osnovi. Automatizacija, automatizacija i još više automatizacije. Specijalisti za "ručno" planiranje jednostavno su izumrli poput dinosaura, a moderne avio kompanije jednostavno nemaju takve stručnjake. Oni koji su upoznati trebali bi zamisliti da je sastavljanje čak i redovnog rasporeda časova na univerzitetu već akcija između nauke, umjetnosti i misticizma. Nije bilo govora o preuređivanju rasporeda za Evropu. Nastao je nered. Apsolutno ne osuđujem nikakve mjere vezane za sigurnost letenja, ali priznajem da je u 21. vijeku prilično smiješno zatvoriti pola kontinenta zarad jedne planine dimom. Neka budu jaki.

„Američka“ pomoć je samo unela dodatni užas u Evropu i konačno lišila evropske vazduhoplovne zvaničnike ostatka volje.

Što se tiče Rusije kao dijela Evrope, nije bilo nikakve panike. Činjenica je da je dugogodišnje proučavanje Kurilskih ostrva (kao zone stalnih erupcija) donijelo dovoljnu količinu znanja i vještina u prepoznavanju opasnosti od letenja. Stoga je Rusija bez problema letjela na svojoj teritoriji.

Iako je u Rusiji prethodno uništen takozvani „Olujni prsten za uzbunu“, tj. Zatvorene su stotine i stotine meteoroloških stanica na kojima su sjedile loše plaćene djevojke meteorološke prognoze, a tačnost predviđanja i upozorenja o opasnim pojavama bila je neviđeno visoka.

Što se tiče “nedovoljnih” naučnika, odmah sa sigurnošću možemo reći da će im biti izdvojeno mnogo novca za istraživanja, kao kompenzacija za muke iz prošlosti. Ali činjenica da će to narušiti svjetsku harmoniju, jer će taj novac biti oduzet sa drugih područja, zaista je loše. Posao i dobrotvorne svrhe nisu baš kompatibilni, zar ne?

Ipak, ne sumnjam da su vodeći naučnici odmah kontaktirali jedni druge i pozvali jedni druge i razvili zajednički stav. internet, mobilnu vezu i e-mail u smislu komunikacije - čine prava čuda. Štaviše, imam i takve informacije. Nije slučajno što sam, barem nakratko, proveo kao geolog-geofizičar. Tako će biznis dobiti cjenovnike nauke u potpunosti.

A kao epilog za one koji su moje riječi poput „smiješno“ i „smiješno“ shvatili doslovno, predstavljam kratak odlomak iz članka Sergeja Meljničenka „Istorija leta 9 British Airwaysa“.

Mogli su da vide svetla piste kroz malu ogrebotinu na vetrobranskom staklu, ali svetla za sletanje aviona nisu bila upaljena. Nakon slijetanja, nisu mogli taksirati jer su im svjetla na pregačama zamrzla vjetrobransko staklo. Grad Edinburg je čekao da ga tegljač izvuče sa piste...

Naknadno je utvrđeno da je avion ušao u oblak pepela. Budući da je oblak pepela bio suv, nije se pojavio na meteorološkom radaru, koji može reflektirati samo vlagu u oblacima. Oblak je djelovao kao stroj za pjeskarenje i učinio je površinu vjetrobrana matiranom. Nakon ulaska u motore, pepeo se otopio u komorama za sagorevanje i taložio se u unutrašnjosti elektrane.

Pošto su se motori zbog gašenja počeli hladiti, nakon što je avion izašao iz oblaka pepela, rastopljeni pepeo je počeo da se stvrdnjava i pod pritiskom vazduha izlazi iz motora, što im je omogućilo ponovno pokretanje. Ponovno pokretanje je bilo moguće jer je jedna od ugrađenih baterija ostala u funkciji.

Svih 263 osobe na brodu su preživjele.

Čuvaj se. Viktor Galenko, kontrolor letenja, navigator, geolog-geofizičar

Prema podacima Eurocontrola, 18. aprila 2010. godine zabilježeno je oko 5.000 letova u vazdušni prostor Evropa. Poređenja radi: prije erupcije vulkana na Islandu u nedjelju je bilo oko 24.000 letova. Dakle, zračni promet je pao za oko 6 puta. Od 15. aprila otkazano je oko 63.000 letova. Ispod je tabela sa podacima o smanjenju broja letova u evropskom vazdušnom prostoru:

Trenutno se usluge vazdušnog saobraćaja ne pružaju za avione civilnog vazduhoplovstva u većini zemalja u Evropi, uključujući Austriju, Belgiju, Hrvatsku, Češku, Dansku, Estoniju, Finsku, skoro celu Francusku i Nemačku, kao i Mađarsku, Irsku, sjevernom dijelu Italija, Holandija, Norveška, Poljska, Rumunija, Srbija, Slovenija, Slovačka, severna Španija, Švedska, Švajcarska i UK.

U nekim državama na ovoj listi gornji zračni prostor je otvoren zbog širenja oblaka pepela, ali s obzirom na potpuno zatvaranje zračnog prostora nad teritorijom drugih država, nije moguće koristiti dozvoljene površine gornjeg zračnog prostora.

Vazdušni prostor takvih teritorija i zemalja kao što su Južna Evropa, uključujući dijelove Španije, Portugala, Južni dio Balkan, južna Italija, Bugarska, Grčka i Turska ostaju otvoreni sa normalnim vazdušnim saobraćajem.

Približno 30% od ukupnog broja planiranih letova danas će saobraćati preko 50% ukupne evropske teritorije.

Od jutra 19. aprila, svi vazdušne zone Ukrajina je otvorena. Aerodromi Ukrajine za odlazak i dolazak aviona rade normalno, ali određeni broj evropskih aerodroma ostaje zatvoren. Letovi su dozvoljeni prema pravilima vizuelnog letenja prije noći. O daljem moguće promjene u vazdušnom prostoru Ukrajine zbog kretanja oblaka vulkanskog pepela (vulkanska erupcija na Islandu) biće obavešteni. Ukrajinski avioprevoznici izvještavaju da se letovi ne obavljaju samo do zatvorenih aerodroma u Evropi, nastavljeni su letovi za sve otvorene aerodrome u svijetu.

Prošao zvučnu barijeru :-)...

Prije nego počnemo razgovarati o temi, hajde da razjasnimo pitanje tačnosti pojmova (što mi se sviđa :-)). Danas su dva termina u prilično širokoj upotrebi: zvučna barijera I supersonic barijera. Zvuče slično, ali još uvijek nisu isto. Međutim, nema smisla biti posebno strog: u suštini, to su jedna te ista stvar. Definiciju zvučne barijere najčešće koriste ljudi koji su upućeniji i bliži avijaciji. A druga definicija su obično svi ostali.

Mislim da je sa stanovišta fizike (i ruskog jezika :-)) ispravnije reći zvučna barijera. Ovdje postoji jednostavna logika. Na kraju krajeva, postoji koncept brzine zvuka, ali, strogo govoreći, ne postoji fiksni koncept nadzvučne brzine. Gledajući malo unapred, reći ću da kada letelica leti nadzvučnom brzinom, on je već prošao ovu barijeru, a kada je prođe (savlada) onda pređe određenu graničnu vrednost brzine jednaku brzini zvuka (a ne supersonic).

Nešto slično tome:-). Štaviše, prvi koncept se koristi mnogo rjeđe od drugog. To je očigledno zato što riječ nadzvučni zvuči egzotičnije i privlačnije. A u nadzvučnom letu egzotika je svakako prisutna i, naravno, privlači mnoge. Međutim, nisu svi ljudi koji uživaju u riječima “ supersonic barijera“Oni zapravo razumiju šta je to. U to sam se već više puta uvjerio gledajući forume, čitajući članke, čak i gledajući TV.

Ovo pitanje je zapravo prilično složeno sa stanovišta fizike. Ali, naravno, nećemo se zamarati složenošću. Pokušat ćemo, kao i obično, razjasniti situaciju koristeći princip "objašnjenja aerodinamike na prstima" :-).

Dakle, do barijere (zvuk :-))!... Avion u letu, djelujući na tako elastičan medij kao što je zrak, postaje moćan izvor zvučnih valova. Mislim da svi znaju šta su zvučni talasi u vazduhu :-).

Zvučni talasi (kamoton).

Ovo je izmjena područja kompresije i razrjeđivanja, koja se šire u različitim smjerovima od izvora zvuka. Nešto kao krugovi na vodi, koji su također valovi (samo ne zvučni :-)). Upravo ta područja, djelujući na bubnu opnu uha, omogućavaju nam da čujemo sve zvukove ovog svijeta, od ljudskog šapata do urlanja mlaznih motora.

Primjer zvučnih valova.

Tačke širenja zvučnih talasa mogu biti različite komponente aviona. Na primjer, motor (njegov zvuk je svima poznat :-)), ili dijelovi karoserije (npr. luk), koji, sabijajući zrak ispred sebe dok se kreću, stvaraju određenu vrstu tlačnog (kompresijskog) vala koji trči naprijed.

Svi ovi zvučni talasi putuju unutra vazdušno okruženje brzinom zvuka koju već poznajemo. Odnosno, ako je avion podzvučan, pa čak i leti malom brzinom, onda se čini da bježe od njega. Kao rezultat toga, kada se takva letjelica približi, prvo čujemo njen zvuk, a onda ona sama proleti.

Rezervisaću, međutim, da je to tačno ako avion ne leti veoma visoko. Uostalom, brzina zvuka nije brzina svjetlosti :-). Njegova veličina nije tako velika i zvučnim talasima treba vremena da dođu do slušaoca. Dakle, redosled pojavljivanja zvuka za slušaoca i avion, ako leti velika visina može promijeniti.

A kako zvuk nije tako brz, onda s povećanjem vlastite brzine avion počinje sustizati valove koje emituje. Odnosno, da je nepomičan, tada bi se valovi odvojili od njega u obliku koncentrični krugovi poput talasa na vodi uzrokovanih bačenim kamenom. A pošto se avion kreće, u sektoru ovih krugova koji odgovara smjeru leta, granice valova (njihove fronte) počinju se približavati jedna drugoj.

Podzvučno kretanje tela.

Shodno tome, jaz između aviona (njenog nosa) i prednjeg dijela prvog (glavnog) vala (odnosno, to je područje u kojem dolazi do postepenog, do određene mjere, kočenja free stream pri susretu sa nosom aviona (krilo, empennage) i kao posljedica toga, povećanje pritiska i temperature) počinje da se skuplja i što je brže to je veća brzina leta.

Dolazi trenutak kada ovaj jaz praktički nestaje (ili postaje minimalan), pretvarajući se u posebnu vrstu područja tzv udarni talas. To se dešava kada brzina leta dostigne brzinu zvuka, odnosno, avion se kreće istom brzinom kao i talasi koje emituje. Mahov broj je jednak jedinici (M=1).

Zvučno kretanje tijela (M=1).

Šok šok, je vrlo usko područje medija (oko 10-4 mm), pri prolasku kroz koje više ne dolazi do postepene, već nagle (skok) promjene parametara ovog medija - brzina, pritisak, temperatura, gustina. U našem slučaju se smanjuje brzina, povećava se pritisak, temperatura i gustina. Otuda i naziv - udarni talas.

Pomalo pojednostavljeno, rekao bih ovo o svemu ovome. Nemoguće je naglo usporiti nadzvučni tok, ali to mora učiniti, jer više ne postoji mogućnost postepenog kočenja do brzine strujanja ispred samog nosa aviona, kao kod umjerenog podzvučne brzine. Čini se da naiđe na podzvučni dio ispred nosa aviona (ili vrha krila) i ruši se u uzak skok, prenoseći na njega veliku energiju kretanja koju posjeduje.

Inače, možemo reći i obrnuto: avion prenosi dio svoje energije na formiranje udarnih valova kako bi usporio nadzvučni tok.

Nadzvučno kretanje tijela.

Postoji još jedan naziv za udarni talas. Kretanje sa letelicom u svemiru, u suštini predstavlja front nagle promene navedenih parametara sredine (odnosno strujanja vazduha). A ovo je suština udarnog talasa.

Šok šok i udarni val, općenito, su ekvivalentne definicije, ali u aerodinamici se prvi više koristi.

Udarni val (ili udarni val) može biti praktički okomit na smjer leta, u kom slučaju poprimaju približno oblik kružnice u prostoru i nazivaju se prave linije. To se obično dešava u modovima blizu M=1.

Načini kretanja tijela. ! - podzvučni, 2 - M=1, nadzvučni, 4 - udarni talas (udarni talas).

Kod brojeva M > 1, oni se već nalaze pod uglom u odnosu na smjer leta. Odnosno, avion već prevazilazi sopstveni zvuk. U ovom slučaju se nazivaju kosi i u svemiru poprimaju oblik stošca, koji se, inače, zove Mahov konus, nazvan po naučniku koji je proučavao nadzvučne tokove (spomenuo ga je u jednom od njih).

Mahov konus.

Oblik ovog stošca (njegova „vitkost“, da tako kažem) zavisi upravo od broja M i povezan je s njim relacijom: M = 1/sin α, gde je α ugao između ose stošca i njegove generatrix. A konusna površina dodiruje frontove svih zvučnih talasa, čiji je izvor bio avion, a koje je „prestizao“, dostižući nadzvučnu brzinu.

Osim toga udarni talasi takođe može biti pripojen, kada su uz površinu tijela koje se kreće sa supersonic speed ili odvojene, ako ne dođu u kontakt sa tijelom.

Vrste udarnih talasa tokom nadzvučnog strujanja oko tela različitih oblika.

Obično udarci postaju pričvršćeni ako nadzvučni tok teče oko bilo koje šiljate površine. Za avion, na primjer, to može biti šiljasti nos, usis zraka pod visokim pritiskom ili oštra ivica usisnika zraka. U isto vrijeme kažu "skok sjedi", na primjer, na nosu.

I odvojeni udar može nastati kada teče oko zaobljenih površina, na primjer, prednje zaobljene ivice debelog aeroprofila krila.

Različite komponente kućišta aviona stvoriti prilično složen sistem udarnih talasa u letu. Međutim, najintenzivnija od njih su dva. Jedna je glava na pramcu, a druga je repna na repnim elementima. Na određenoj udaljenosti od aviona, srednji udari ili sustižu glavu i spajaju se s njom, ili ih sustiže repni.

Udarni udari na modelu aviona tokom pročišćavanja u aerotunelu (M=2).

Kao rezultat, ostaju dva skoka, koja zemaljski posmatrač općenito doživljava kao jedan jer male veličine aviona u poređenju sa visinom leta i, shodno tome, kratkim vremenskim periodom između njih.

Intenzitet (drugim riječima, energija) udarnog vala (udarnog vala) zavisi od različitih parametara (brzine aviona, njegovih konstrukcijskih karakteristika, uslova okoline, itd.) i određen je padom pritiska na njegovoj prednjoj strani.

Udaljavajući se od vrha Mahovog konusa, odnosno od aviona, kao izvor smetnji, udarni val slabi, postepeno se pretvara u običan zvučni val i na kraju potpuno nestaje.

I na kom stepenu će to imati udarni talas(ili udarni val) koji dopire do tla ovisi o efektu koji on tamo može proizvesti. Nije tajna da je dobro poznati Concorde leteo nadzvučno samo preko Atlantika, i to vojske supersonic aircraft ići supersonično na velikim visinama ili u područjima gdje ih nema naselja(barem se čini da bi to trebali učiniti :-)).

Ova ograničenja su vrlo opravdana. Za mene je, na primjer, sama definicija udarnog vala povezana s eksplozijom. A stvari koje dovoljno intenzivan kompresijski šok može učiniti mogu mu odgovarati. Barem staklo sa prozora može lako da izleti. Postoji mnogo dokaza o tome (posebno u istoriji Sovjetska avijacija, kada je bilo dosta i letovi su bili intenzivni). Ali možete učiniti i gore stvari. Samo treba letjeti niže :-)…

Međutim, uglavnom, ono što ostane od udarnih talasa kada stignu do tla više nije opasno. Samo vanjski promatrač na zemlji može čuti zvuk sličan urlanju ili eksploziji. Upravo s tom činjenicom je povezana jedna uobičajena i prilično uporna zabluda.

Ljudi koji nisu previše iskusni u avijaciji, čujući takav zvuk, kažu da je avion savladao zvučna barijera (supersonic barijera). Zapravo to nije istina. Ova izjava nema nikakve veze sa realnošću iz najmanje dva razloga.

Udarni talas (udarni talas).

Prvo, ako osoba na zemlji čuje glasno urlanje visoko na nebu, onda to samo znači (ponavljam :-)) da su mu uši doprle front udarnog talasa(ili udarni talas) iz aviona koji negdje leti. Ovaj avion već leti supersoničnom brzinom, a nije tek tako prešao na nju.

A ako bi se ta ista osoba odjednom našla nekoliko kilometara ispred aviona, onda bi opet čula isti zvuk iz istog aviona, jer bi bila izložena istom udarnom talasu koji se kreće sa avionom.

Kreće se nadzvučnom brzinom i stoga se nečujno približava. A nakon što je imao svoj ne uvijek prijatan učinak na bubne opne (dobro je, kad samo na njima :-)) i sigurno prođe, čuje se huk upaljenih motora.

Približni dijagram leta aviona pri različitim vrijednostima Machovog broja na primjeru lovca Saab 35 "Draken". Jezik je, nažalost, njemački, ali shema je općenito jasna.

Štaviše, sam prelazak na supersoničnu brzinu nije praćen nikakvim jednokratnim "bumovima", pukotinama, eksplozijama itd. Na modernoj nadzvučnoj letjelici pilot najčešće saznaje o takvom prijelazu samo iz očitavanja instrumenta. U ovom slučaju, međutim, dolazi do određenog procesa, ali ako se poštuju određena pravila pilotiranja, on je za njega praktično nevidljiv.

Ali to nije sve :-). Reći ću više. u vidu neke opipljive, teške, teško prohodne prepreke na koju se oslanja avion i koju treba "probiti" (čuo sam takve sudove :-)) ne postoji.

Strogo govoreći, barijera uopšte ne postoji. Nekada davno, u zoru razvoja velikih brzina u avijaciji, ovaj koncept se formirao prije kao psihološko uvjerenje o teškoći prelaska na nadzvučnu brzinu i letenja njome. Bilo je čak i izjava da je to generalno nemoguće, pogotovo što su preduslovi za takva uvjerenja i izjave bili sasvim specifični.

Ipak, pre svega...

U aerodinamici postoji još jedan pojam koji prilično precizno opisuje proces interakcije sa strujom zraka tijela koje se kreće u tom strujanju i teži da bude nadzvučno. Ovo talasna kriza. On je taj koji čini neke od loših stvari koje se tradicionalno povezuju s konceptom zvučna barijera.

Pa nešto o krizi :-). Svaki avion se sastoji od delova, oko kojih strujanje vazduha tokom leta možda nije isto. Uzmimo, na primjer, krilo, odnosno običan klasik podzvučni profil.

Iz osnovnog znanja o tome kako nastaje podizanje, dobro znamo da je brzina strujanja u susjednom sloju gornje zakrivljene površine profila različita. Tamo gdje je profil konveksniji, veći je od ukupne brzine protoka, a kada je profil spljošten, opada.

Kada se krilo kreće u struji brzinama bliskim brzini zvuka, može doći trenutak kada u tako konveksnom području, na primjer, brzina sloja zraka, koja je već veća od ukupne brzine strujanja, postane zvučna i čak i supersonični.

Lokalni udarni talas koji se javlja na transonici tokom talasne krize.

Dalje duž profila, ova brzina se smanjuje i u nekom trenutku ponovo postaje podzvučna. Ali, kao što smo već rekli, nadzvučni tok se ne može brzo usporiti, pa nastanak udarni talas.

Takvi udari se pojavljuju na različitim područjima aerodinamičnih površina i u početku su prilično slabi, ali njihov broj može biti velik, a s povećanjem ukupne brzine strujanja, nadzvučne zone se povećavaju, udari "jačaju" i prelaze na zadnja ivica profila. Kasnije se isti udarni valovi pojavljuju na donjoj površini profila.

Potpuni nadzvučni tok oko profila krila.

Šta sve ovo znači? Evo šta. Prvo– ovo je značajno povećanje aerodinamičkog otpora u transzvučnom opsegu brzine (oko M=1, više ili manje). Ovaj otpor raste zbog naglog povećanja jedne od njegovih komponenti - talasni otpor. Ista stvar koju ranije nismo uzeli u obzir kada smo razmatrali letove pri podzvučnim brzinama.

Da bi se formirali brojni udarni talasi (ili udarni talasi) tokom usporavanja nadzvučnog toka, kao što sam rekao gore, energija se gubi, a uzima se iz kinetičke energije kretanja aviona. Odnosno, avion jednostavno usporava (i to vrlo primjetno!). To je ono što je talasni otpor.

Štoviše, udarni valovi, zbog naglog usporavanja strujanja u njima, doprinose odvajanju graničnog sloja iza sebe i njegovoj transformaciji iz laminarnog u turbulentan. Ovo dodatno povećava aerodinamički otpor.

Oticanje profila na različitim Mahovim brojevima Udarni udari, lokalne nadzvučne zone, turbulentne zone.

Sekunda. Zbog pojave lokalnih nadzvučnih zona na profilu krila i njihovog daljeg pomicanja u repni dio profila sa povećanjem brzine strujanja, a time i promjenom obrasca raspodjele tlaka na profilu, mjesto primjene aerodinamike sile (centar pritiska) se takođe pomera na zadnju ivicu. Kao rezultat, pojavljuje se moment zarona u odnosu na centar mase aviona, što uzrokuje spuštanje nosa.

Čemu sve ovo vodi... Zbog prilično naglog povećanja aerodinamičkog otpora, letjelici je potrebna primjetna rezerva snage motora savladati transzvučnu zonu i dostići, da tako kažem, pravi nadzvučni zvuk.

Oštar porast aerodinamičkog otpora u transonici (talasna kriza) zbog povećanja otpora valova. Sd - koeficijent otpora.

Dalje. Zbog pojave momenta ronjenja nastaju poteškoće u kontroli terena. Osim toga, zbog poremećaja i neujednačenosti procesa povezanih s pojavom lokalnih nadzvučnih zona s udarnim valovima, kontrola postaje teška. Na primjer, u rolni, zbog različitih procesa na lijevoj i desnoj ravni.

Štaviše, dolazi do pojave vibracija, često prilično jakih zbog lokalne turbulencije.

Općenito, kompletan skup užitaka, što se zove talasna kriza. Ali, istina je da se sve odvijaju (imali, betonski :-)) kada se koriste tipični podzvučni avioni (sa debelim ravnim profilom krila) kako bi se postigle nadzvučne brzine.

U početku, kada još nije bilo dovoljno znanja, a procesi dostizanja nadzvučnog nisu bili sveobuhvatno proučavani, upravo se ovaj skup smatrao gotovo fatalno nepremostivim i nazvan je zvučna barijera(ili supersonic barijera, ako želiš:-)).

Bilo je mnogo tragičnih incidenata prilikom pokušaja savladavanja brzine zvuka na konvencionalnim klipnim avionima. Snažne vibracije ponekad su dovele do oštećenja konstrukcije. Avioni nisu imali dovoljno snage za potrebno ubrzanje. U horizontalnom letu to je bilo nemoguće zbog efekta, koji ima istu prirodu kao talasna kriza.

Stoga je za ubrzanje korišten zaron. Ali moglo je biti fatalno. Trenutak ronjenja koji se pojavio tokom talasne krize učinio je zaron odugovlačen, a ponekad nije bilo izlaza iz njega. Uostalom, da bi se povratila kontrola i eliminirala kriza valova, bilo je potrebno smanjiti brzinu. Ali to učiniti u ronjenju je izuzetno teško (ako ne i nemoguće).

Povlačenje u zaron iz horizontalnog leta smatra se jednim od glavnih razloga katastrofe u SSSR-u 27. maja 1943. poznatog eksperimentalnog lovca BI-1 sa tečnim raketnim motorom. Provedena su ispitivanja maksimalne brzine leta, a prema procjenama konstruktora postignuta je brzina bila veća od 800 km/h. Nakon čega je došlo do kašnjenja u zaronu od kojeg se avion nije oporavio.

Eksperimentalni lovac BI-1.

U naše vreme talasna kriza je već prilično dobro proučen i prevaziđen zvučna barijera(ako je potrebno :-)) nije teško. Na avionima koji su dizajnirani da lete prilično velikim brzinama primjenjuju se određena dizajnerska rješenja i ograničenja kako bi se olakšao njihov let.

Kao što je poznato, talasna kriza počinje na M brojevima blizu jedan. Stoga gotovo svi podzvučni mlazni avioni (posebno putnički) imaju let ograničenje broja M. Obično je u području od 0,8-0,9M. Pilotu je naloženo da to prati. Osim toga, na mnogim avionima, kada se dostigne granični nivo, nakon čega se mora smanjiti brzina leta.

Gotovo svi avioni koji lete brzinom od najmanje 800 km/h i više imaju swept wing(barem uz prednju ivicu :-)). Omogućava vam da odgodite početak ofanzive talasna kriza do brzina koje odgovaraju M=0,85-0,95.

Swept wing. Osnovna radnja.

Razlog ovog efekta može se objasniti prilično jednostavno. Na ravnom krilu, strujanje zraka brzinom V približava se gotovo pod pravim uglom, a na zamašenom krilu (ugao zamaha χ) pod određenim uglom klizanja β. Brzina V može se vektorski razložiti na dva toka: Vτ i Vn.

Protok Vτ ne utiče na raspodjelu pritiska na krilu, ali ima protok Vn, što precizno određuje nosivost krila. I očito je manji po veličini ukupnog protoka V. Dakle, na zamašenom krilu, početak krize talasa i porast talasni otpor javlja se znatno kasnije nego na ravnom krilu pri istoj brzini slobodnog toka.

Eksperimentalni lovac E-2A (prethodnik MIG-21). Tipično zamašeno krilo.

Jedna od modifikacija zamašenog krila bilo je krilo sa superkritični profil(spomenuo ga). Takođe omogućava da se početak talasne krize prebaci na veće brzine, a osim toga, omogućava povećanje efikasnosti, što je važno za putničke avione.

SuperJet 100. Zakretno krilo sa superkritičnim profilom.

Ako je avion predviđen za prolaz zvučna barijera(prolazi i talasna kriza također :-)) i nadzvučni let, obično se uvijek u određenim stvarima razlikuje karakteristike dizajna. Konkretno, obično ima tanak profil krila i perje sa oštrim ivicama(uključujući dijamantski ili trokutasti) i određeni oblik krila u planu (na primjer, trokutasti ili trapezni sa preljevom itd.).

Supersonični MIG-21. Pratilac E-2A. Tipično delta krilo.

MIG-25. Primjer tipičnog aviona dizajniranog za nadzvučni let. Tanki profili krila i repa, oštrih ivica. Trapezoidno krilo. profil

Prolazeći poslovično zvučna barijera, odnosno takvi avioni prelaze na nadzvučnu brzinu na rad motora sa naknadnim sagorevanjem zbog povećanja aerodinamičkog otpora i, naravno, u cilju brzog prolaska kroz zonu talasna kriza. A sam trenutak ove tranzicije najčešće ni na koji način (ponavljam :-)) ne osjeti ni pilot (možda doživi samo smanjenje nivoa zvučnog pritiska u kokpitu), ni vanjski posmatrač, ako , naravno, mogao je to posmatrati :-).

Međutim, ovdje je vrijedno spomenuti još jednu zabludu vezanu za vanjske posmatrače. Sigurno su mnogi vidjeli fotografije ove vrste, ispod kojih stoji da je ovo trenutak kada avion savladava zvučna barijera, da tako kažem, vizuelno.

Prandtl-Gloert efekat. Ne uključuje probijanje zvučne barijere.

Prvo, već znamo da ne postoji zvučna barijera kao takva, a sam prelazak na supersonic nije praćen ničim izvanrednim (uključujući prasak ili eksploziju).

Drugo. Ono što smo vidjeli na fotografiji je tzv Prandtl-Gloert efekat. Već sam pisao o njemu. To ni na koji način nije direktno povezano sa prelaskom na supersonični. Samo što pri velikim brzinama (podzvučnim, usput :-)) avion, pomičući određenu masu zraka ispred sebe, stvara određenu količinu zraka iza sebe region razrjeđivanja. Odmah nakon leta, ovo područje počinje da se puni zrakom iz obližnjeg prirodnog prostora. povećanje volumena i oštar pad temperature.

Ako vlažnost vazduha dovoljno i temperatura padne ispod tačke rose okolnog vazduha kondenzacija vlage od vodene pare u obliku magle, koju vidimo. Čim se uslovi vrate na prvobitni nivo, ova magla odmah nestaje. Cijeli ovaj proces je prilično kratkog vijeka.

Ovaj proces pri velikim transzvučnim brzinama može biti olakšan lokalnim udarni talasi Ja, ponekad pomažem da se formira nešto poput nježnog konusa oko aviona.

Velike brzine favorizuju ovu pojavu, međutim, ako je vlažnost vazduha dovoljna, može (i dešava se) pri prilično malim brzinama. Na primjer, iznad površine rezervoara. Većina, inače, prelepe fotografije ove prirode napravljeni su na nosaču aviona, odnosno u prilično vlažnom vazduhu.

Ovako to radi. Snimak je, naravno, kul, spektakl je spektakularan :-), ali to uopće nije kako se to najčešće zove. nema nikakve veze s tim (i supersonic barijera Isto :-)). I ovo je dobro, mislim, inače posmatrači koji snime ovu vrstu fotografija i videa možda neće biti zadovoljni. Šok talas, znaš li:-)…

U zaključku, postoji jedan video (ja sam ga već koristio), čiji autori pokazuju efekat udarnog talasa iz aviona koji leti na mala nadmorska visina nadzvučnom brzinom. Ima tu, naravno, određenog preterivanja :-), ali opšti princip razumljivo. I opet impresivno :-)…

To je sve za danas. Hvala što ste pročitali članak do kraja :-). Do sljedećeg puta...

Fotografije se mogu kliknuti.

Možda bi bilo korisno pročitati: