Mi volt az első gőzhajó neve, amely átkelt az Atlanti-óceánon? Transzatlanti vonalakon. Gőzhajó "Nagy Kelet"

Az első gőzhajó, hasonlóan analógjaihoz, a dugattyús gőzgép változata. Ezenkívül ez a név a hasonló gőzturbinával felszerelt készülékekre vonatkozik. A szóban forgó szót először egy orosz tiszt vezette be a használatba. Az ilyen típusú hazai hajó első változata az „Elizabeth” uszály alapján készült (1815). Korábban az ilyen edényeket piroszkáfoknak hívták (nyugati módon, ami csónakot és tüzet jelent). Egyébként Oroszországban először a Charles Bendt üzemben építettek ilyen egységet 1815-ben. Ez az utasszállító hajó Szentpétervár és Krondshtat között közlekedett.

Sajátosságok

Az első gőzhajót hajtóműként lapátkerekekkel szerelték fel. Volt egy variáció John Fish-től, aki gőzkészülékkel hajtott evezők tervezésével kísérletezett. Ezek az eszközök a keretrekesz oldalain vagy a far mögött helyezkedtek el. A huszadik század elején a lapátkerekeket továbbfejlesztett légcsavarra cserélték. A gépekben energiaforrásként szenet és kőolajtermékeket használtak fel.

Ilyen hajókat jelenleg nem építenek, de néhány példány még működőképes. Az első vonalbeli gőzösök a gőzmozdonyokkal ellentétben gőzkondenzációt alkalmaztak, ami lehetővé tette a nyomás csökkentését a hengerek kimeneténél, jelentősen növelve a hatékonyságot. A szóban forgó berendezésben hatékony folyadékturbinás kazánok is használhatók, amelyek praktikusabbak és megbízhatóbbak, mint a gőzmozdonyokra szerelt tűzcsöves analógok. A múlt század 70-es éveinek közepéig a gőzhajók maximális teljesítménye meghaladta a dízelmotorokéét.

Az első csavaros gőzhajó egyáltalán nem volt igényes az üzemanyag típusára és minőségére. Az ilyen típusú gépek gyártása több évtizeddel tovább tartott, mint a gőzmozdonyok gyártása. A folyami módosítások sokkal korábban hagyták el a tömegtermelést, mint a tengeri „versenytársak”. Már csak néhány tucat működő folyómodell maradt a világon.

Ki találta fel az első gőzhajót?

Alexandriai Heron gőzenergiát használt, hogy mozgást adjon egy tárgynak a Kr.e. első században. Létrehozott egy primitív, lapátok nélküli turbinát, amelyet többen is használtak hasznos eszközök. Sok hasonló egységet feljegyeztek a 15., 16. és 17. századi krónikások.

1680-ban egy Londonban élő francia mérnök egy biztonsági szelepes gőzkazán tervével látta el a helyi királyi társaságot. Tíz évvel később alátámasztotta a gőzgép dinamikus hőciklusát, de soha nem épített kész gépet.

1705-ben Leibniz benyújtott egy gőzgép tervet, amelyet Thomas Savery tervezett víz emelésére. Egy ilyen eszköz új kísérletekre inspirálta a tudóst. Egyes jelentések szerint 1707-ben Németországba utaztak. Az egyik verzió szerint a hajót gőzszerkezettel szerelték fel, amit hivatalos tények nem erősítenek meg. A hajót ezt követően megsemmisítették a megkeseredett versenytársak.

Sztori

Ki építette az első gőzhajót? Thomas Savery már 1699-ben bemutatott egy gőzszivattyút a bányákból való víz kiszivattyúzására. Néhány évvel később Thomas Newkman egy továbbfejlesztett analógot mutatott be. Létezik egy olyan változat, hogy 1736-ban Jonathan Hulse brit mérnök egy hajót alkotott, amelynek a tatja kereke volt, és amelyet gőzkészülék hajtott. Egy ilyen gép sikeres tesztelésére nincs bizonyíték, azonban a tervezési jellemzők és az elfogyasztott szén mennyisége miatt a működés aligha nevezhető sikeresnek.

Hol tesztelték az első gőzhajót?

1783 júliusában Geoffoy Claude francia márki bemutatott egy Piroskaf típusú hajót. Ez az első hivatalosan dokumentált gőzhajtású hajó, amelyet egy egyhengeres vízszintes gőzgép hajtott. A gép egy pár lapátkereket forgatott, amelyek az oldalakon helyezkedtek el. Teszteket a Szajna folyón végeztek Franciaországban. A hajó körülbelül 360 kilométert tett meg 15 perc alatt (hozzávetőleges sebesség - 0,8 csomó).

Aztán a motor meghibásodott, ami után a francia leállította kísérleteit. A „Piroskaf” nevet sok országban sokáig használták egy gőzerőművel rendelkező hajó megjelölésére. Ez a kifejezés Franciaországban a mai napig nem veszítette el jelentőségét.

amerikai projektek

Az első gőzhajót Amerikában James Rumsey feltaláló mutatta be 1787-ben. A hajót gőzenergiával hajtott vízsugár-meghajtó mechanizmusok segítségével mozgó hajóval tesztelték. Ugyanebben az évben egy mérnöktársa tesztelte a Perseverance gőzhajót a Delaware folyón. Ezt a gépet egy pár evező hajtotta, amelyeket gőzerőmű hajtott. Az egységet Henry Voigot-val közösen hozták létre, mivel Nagy-Britannia megakadályozta, hogy új technológiákat exportáljanak korábbi gyarmataira.

Az első gőzhajó neve Amerikában Perseverance volt. Ezt követően Fitch és Voigot épített egy 18 méteres hajót 1790 nyarán. A gőzhajót egyedi evezős meghajtó rendszerrel szerelték fel, és Burlington, Philadelphia és New Jersey között közlekedett. Ennek a márkának az első utasszállító gőzhajója 30 utas szállítására volt képes. Egy nyáron a hajó körülbelül 3 ezer mérföldet tett meg. Az egyik tervező kijelentette, hogy a hajó 500 mérföldet tett meg minden probléma nélkül. A vízi jármű névleges sebessége körülbelül 8 mérföld/óra volt. A szóban forgó terv meglehetősen sikeresnek bizonyult, azonban a további korszerűsítés és a technológia fejlesztése lehetővé tette a hajó jelentős fejlesztését.

"Charlotte Dantes"

1788 őszén a skót feltalálók, Symington és Miller megterveztek és sikeresen teszteltek egy kis gőzmeghajtású kerekes katamaránt. A teszteket a Dalswinston Lough-on végezték, Dumfriestől tíz kilométeres zónán belül. Most már tudjuk az első gőzhajó nevét.

Egy évvel később egy hasonló kialakítású, 18 méter hosszú katamaránt teszteltek. A motorként használt gőzgép 7 csomós sebességet tudott produkálni. A projekt után Miller felhagyott a további fejlesztéssel.

A világ első gőzhajóját, a Charlotte Dantes típust Signmington tervező készítette 1802-ben. A hajót 170 milliméter vastag fából építették. A gőzszerkezet teljesítménye 10 lóerő volt. A hajót hatékonyan használták bárkák szállítására a Forth Clyde-csatornában. A tó tulajdonosai attól tartottak, hogy a gőzös által kibocsátott gőzsugár károsíthatja tengerpart. Ezzel kapcsolatban megtiltották az ilyen hajók használatát vizeiken. Ennek eredményeként az innovatív hajót 1802-ben elhagyta a tulajdonos, majd teljesen tönkrement, majd pótalkatrészekért leszerelték.

Valódi modellek

Az első gőzhajót, amelyet rendeltetésszerűen használtak, 1807-ben építették. A modellt eredetileg North River Steamboatnak, majd később Clermontnak hívták. Lapátkerekek hajtotta, és a Hudson mentén New Yorkból Albanyba tartó repüléseken tesztelték. Az 5 csomós vagy 9 kilométeres óránkénti sebességet figyelembe véve a példány megtett távolsága meglehetősen megfelelő.

Fulton örömmel értékelte ezt az utat abban az értelemben, hogy minden szkúnert és más hajót megelőzhetett, bár kevesen hitték el, hogy a gőzös akár egy mérföldet is képes megtenni óránként. A szarkasztikus megjegyzések ellenére a tervező üzembe helyezte az egység továbbfejlesztett kialakítását, amit cseppet sem bánt meg. Úgy tartják, hogy ő volt az első, aki olyan szerkezetet épített, mint a Charlotte Dantes készülék.

Árnyalatok

A Savannah nevű amerikai lapátkerekű hajó 1819-ben kelt át az Atlanti-óceánon. Ugyanakkor a hajó az út nagy részét végigjárta. Ebben az esetben a gőzgépek kiegészítő motorként szolgáltak. A brit Sirius gőzhajó már 1838-ban vitorlák használata nélkül átkelt az Atlanti-óceánon.

1838-ban megépült az Archimedes csavaros gőzhajó. Francis Smith angol farmer készítette. A hajó lapátkerekekkel és csavaros megfelelőkkel ellátott szerkezet volt. Ugyanakkor a versenytársakhoz képest jelentősen javult a teljesítmény. Egy bizonyos időszakban az ilyen hajók kiszorították a vitorlásokat és más kerekes analógokat.

A haditengerészetben a gőz bevezetése erőművek a "Demologos" önjáró akkumulátor építése során kezdődött, Fulton vezetésével (1816). Ezt a kialakítást eleinte nem alkalmazták széles körben a kerék típusú meghajtó egység tökéletlensége miatt, amely terjedelmes és sebezhető volt az ellenség számára.

Ezenkívül nehézségek adódtak a felszerelés robbanófejének elhelyezésével. A normál fedélzeti akkumulátor szóba sem jöhetett. A fegyverek számára csak kis hézagok voltak a hajó faránál és orrában. A fegyverek számának csökkenésével felmerült a hatalmuk növelésének ötlete, amelyet a hajók nagy kaliberű fegyverekkel való felszerelésében hajtottak végre. Emiatt a végeket nehezebbé és oldalt masszívabbá kellett tenni. Ezek a problémák részben megoldódtak a propeller megjelenésével, amely lehetővé tette a gőzgép alkalmazási körének kiterjesztését nem csak az utas-, hanem a katonai flottában is.

Korszerűsítés

Gőzfregattok – így nevezik a közepes és nagy gőzüzemű harci egységeket. Logikusabb az ilyen gépeket a klasszikus gőzhajók közé sorolni, nem pedig a fregattokhoz. Tőkehajók nem lehetett sikeresen felszerelni ilyen mechanizmussal. A britek és a franciák próbálkoztak ilyen tervezéssel. Ennek eredményeként a harci erő összehasonlíthatatlan volt analógjaival. Az első gőzerőegységgel rendelkező harci fregatt a Homérosz, amelyet Franciaországban hoztak létre (1841). Két tucat fegyverrel volt felszerelve.

Következtetésképpen

A 19. század közepe híres a vitorlás hajók gőzmeghajtású hajókká való bonyolult átalakításáról. A hajókat kerekes vagy csavaros módosításokká fejlesztették. A fa karosszériát kettévágták, majd mechanikus szerkezettel hasonló betétet készítettek, melynek teljesítménye 400-800 lóerő között mozgott.

Mivel a nehézkazánok és a gépek elhelyezése a hajótest vízvonal alatti részébe került, megszűnt a befogadó ballaszt igény, és több tíz tonnás elmozdulást is sikerült elérni.

A propeller egy külön foglalatban található, amely a hátsó részben található. Ez a kialakítás nem mindig javította a mozgást, további ellenállást teremtve. Annak érdekében, hogy a kipufogócső ne zavarja a fedélzet vitorlákkal való elrendezését, teleszkópos (összecsukható) típusból készült. Charles Parson 1894-ben megalkotta a Turbinia nevű kísérleti hajót, melynek tesztjei bebizonyították, hogy a gőzhajók gyorsak és használhatók személyszállításban és katonai felszerelésekben. Ez a „repülő holland” rekordsebességet mutatott abban az időben - 60 km / h.

ELSŐ OROSZ GŐZHAJÓ

1815-ben megépült az első gőzhajó Oroszországban. A belföldi hajózás szempontjából ez a jelentős esemény Szentpéterváron, a berdai üzemben zajlott. A skót Charles Bird 1786-ban érkezett Oroszországba. Eleinte Karl Gascoigne asszisztenseként dolgozott, aki szintén vendégspecialista volt Petrozsényben az Alekszandrovszkij ágyúöntödében. Később, 1792-ben, apósával, egy másik skót Morgannel partnerséget szervezett. A társulás egyik vállalkozása egy öntöde és gépészeti üzem volt, később Byrd üzem néven.

Abban az időben a gőzhajók gyártásának monopóliumát I. Sándor Robert Fultonnak adta, aki a gőzgép feltalálója volt. De mivel Fulton 3 évig egyetlen gőzhajót sem épített Oroszország folyóin, az építési kiváltság Charles Byrdre szállt.

A skótok komolyan vették a dolgot, és már 1815-ben a szentpétervári Berd üzemben felépült az első orosz gőzhajó, „Elizabeth” néven. Az angolul „pyroscaphe”-nak vagy „gőzhajónak” nevezett hajó az orosz gőzhajók őse lett. Az Erzsébet motorja egy Watt egyensúlyi gőzgép volt, melynek teljesítménye 4 lóerő, a tengely fordulatszáma pedig percenként negyven fordulat. A gőzös 120 cm széles és 240 cm átmérőjű oldalkerekekkel volt felszerelve. Az "Elizabeth" hossza 183 cm, szélessége 457 cm, a hajó merülése 61 cm volt fával üzemelt egy tűzteres gőzkazán, melyből téglából vezetett a kémény, melyet később fémre cseréltek. Egy ilyen cső egy vitorla alapjául szolgálhatott, az „Elizabeth” akár 5,8 csomós sebességet is elérhetett (majdnem 11 km/h).

Az "Elizabeth" gőzhajót először a Tauride kert taván tesztelték, és ott jó sebességet mutatott. Ezt követően Charles Beard folytatta találmánya népszerűsítését. Például meghívta a szentpétervári tisztviselőket egy hajókirándulásra. A Néva-menti kirándulás során a vendégeket szórakoztatták és vendégelték meg, de ezen felül az útvonalon az üzemlátogatás is szerepelt.

Első rendszeres járat Az "Elizabeth" gőzhajó 1815. november 3-án indult el Szentpétervárról Kronstadtba. Az odaút 3 óra 15 percet vett igénybe, a visszaút a rossz idő miatt valamivel több mint 5 órát vett igénybe. A fedélzeten tizenhárom utas tartózkodott. Ezt követően „Elizabeth” rendszeresen sétálni kezdett a Néva mentén és Finn-öböl, és P.I könnyed kezével. Ricord, az angol „steamboat” nevet az orosz „steamboat” váltotta fel. A Rikord az elsők között volt, aki összeállította Részletes leírás az első orosz "Elizabeth" gőzhajó. Találmánya sikerének köszönhetően Charles Bird számos nagy állami megrendelést kapott, és létrehozta saját hajózási társaságát. Az új hajók rakományt és utasokat is szállítottak.

http://www.palundra.ru/info/public/25/

AZ ELSŐ GŐZHAJÓK

A gőzgépek vízi használata 1707-ben kezdődött, amikor Denis Papin francia fizikus megtervezte az első gőzgépes és lapátkerekes hajót. Feltehetően egy sikeres teszt után a versenytől félő hajósok törték meg. Harminc évvel később az angol Jonathan Hulls feltalált egy gőzvontatót. A kísérlet sikertelenül végződött: a motor nehéznek bizonyult, a vontató pedig elsüllyedt.

1802-ben a skót William Symington bemutatta a Charlotte Dundas gőzhajót. A gőzgépek széles körű alkalmazása hajókon 1807-ben kezdődött az amerikai Robert Fulton által épített Clermont utasszállító gőzös útjaival. Az 1790-es évektől kezdve Fulton foglalkozott a gőzzel a hajók meghajtásával. 1809-ben Fulton szabadalmaztatta a Claremont-tervet, és a gőzhajó feltalálójaként vonult be a történelembe. Az újságok azt írták, hogy sok csónakos rémülten lehunyta a szemét, amikor a tüzet és füstöt okádó „fultoni szörnyeteg” a Hudson mentén haladt a széllel és az áramlattal szemben.

Mindössze tíz-tizenöt évvel R. Fulton találmánya után a gőzhajók komolyan felváltották a vitorlás hajókat. 1813-ban az Egyesült Államokban, Pittsburgh-ben két gőzgépeket gyártó gyár kezdte meg működését. Egy évvel később 20 gőzhajót rendeltek New Orleans kikötőjéhez, 1835-ben pedig már 1200 gőzhajó üzemelt a Mississippin és mellékfolyóin.

1815-re Angliában a folyón. A Clyde-on (Glasgow) már 10 gőzhajó üzemelt, és hét vagy nyolc a folyón. Temze. Ugyanebben az évben megépült az első tengeri gőzös "Argyle", amely Glasgow-ból Londonba hajózott. 1816-ban a Majestic gőzhajó megtette első útjait Brightonból Le Havre-ba és Doverből Calais-ba, majd megindultak a rendszeres tengeri gőzvonalak Nagy-Britannia, Írország, Franciaország és Hollandia között.

1813-ban Fulton az orosz kormányhoz fordult azzal a kéréssel, hogy adja meg neki azt a kiváltságot, hogy építsen egy gőzhajót, amelyet ő talált ki, és használhassa azt az Orosz Birodalom folyóin. Fulton azonban nem hozott létre gőzhajókat Oroszországban. 1815-ben meghalt, 1816-ban visszavonták a neki adott kiváltságot.

A 19. század elejét Oroszországban az első gőzgépes hajók építése jellemzi. 1815-ben a szentpétervári mechanikus öntöde tulajdonosa, Karl Bird megépítette az első "Elizabeth" lapátos gőzöst. A fa Tikhvinkára egy gyári gyártású, 4 LE teljesítményű Watt gőzgépet szereltek fel. Val vel. és egy gőzkazán, amely az oldalsó kerekeket hajtotta. A gép percenként 40 fordulatot tett meg. A Néván végzett sikeres tesztek és a Szentpétervárról Kronstadtba vezető áthaladás után a hajó a Szentpétervár–Kronstadt vonalon utazott. A gőzös ezt az utat 5 óra 20 perc alatt tette meg, körülbelül 9,3 km/h átlagsebességgel.

A gőzhajók építése Oroszország más folyóin is megkezdődött. Az első gőzhajó a Volga-medencében 1816 júniusában jelent meg a Kámán. V. A. Vszevolozsszkij pozsvinszkij vasöntödéje és vasműve építette. 24 LE teljesítménnyel. s., a hajó több kísérleti utat tett a Káma mentén. A 19. század 20-as éveire már csak egy gőzhajó volt a Fekete-tenger medencéjében - a "Vesuvius", nem számítva a kijevi jobbágyok által épített, 25 LE teljesítményű primitív "Pchelka" gőzhajót, amelyet két évvel később átvittek. a zuhatag Hersonba, ahonnan Nikolaevbe repült.

A HAZAI HAJÓÉPÍTÉS KEZDETE

Annak ellenére, hogy minden kedvezőtlen körülmény késlelteti az orosz találmányok megvalósításának és terjesztésének lehetőségét, az orosz újítók munkái a XVIII. a gőzgépek építése és a kohászat területén hozzájárult a gőz- és vashajógyártás oroszországi bevezetéséhez. Már 1815-ben az első orosz gőzhajó, az „Elizabeth”, egy személyautó utazott Szentpétervár és Kronstadt között; melynek teljesítménye 16 LE. Val vel. Szentpéterváron, a Berda üzemben gyártották. 1817-ben az Urálban megépültek az első Volga-Kama gőzhajók és motorok. Az izhorai Admiralitási Üzemben 1817-ben megépült a „Skory” gőzhajó, 18 m hosszú, 30 LE-s motorral. Val vel. 1825-ben pedig a „Provorny” gőzhajót 80 lóerős motorral. Val vel. A Fekete-tengeren az első gőzhajók a Vesuvius (1820) és a 14 ágyús Meteor gőzhajó (1825) voltak.

A kikötői szükségleteket és áruszállítást szolgáló kis gőzhajók építésének tapasztalatai alapján 1832-ben megépült a Hercules katonai gőzhajó. A világ első kiegyensúlyozó nélküli továbbfejlesztett gőzhajóját szállította, amelyet innovatív orosz technikusok építettek. Az ilyen gépek csak a 19. század harmincas éveinek végén jelentek meg Angliában. 1836-ban megépült az első kerekes, 28 ágyús gőzhajó-fregatt „Bogatyr”, 1340 tonna lökettérfogattal, 240 LE motorteljesítménnyel. pp., amelyet az izhorai üzemben gyártottak.

Az első gőzhajó, amely átkelt az Atlanti-óceánon, a Savannah nevű kis amerikai vitorláshajó volt, amelyre gőzgépet szereltek. A történelmi utazás 1819. május 24-én kezdődött Savannah-ban, Georgia államban, és ugyanazon év június 20-án ért véget Liverpoolban.

A kását a 39 éves Moses Rogers kapitány főzte. Ő irányította Fulton egyik gőzhajóját, és a tapasztalat annyira megihlette, hogy a kapitány meggyőzte munkaadóit, a Scarborough & Isaacs hajótulajdonosokat, vegyenek egy vitorlást, és alakítsák át gőzhajóvá. A New York-i építésű Savannah csomaghajót választották.

Ez egy kis hajó volt, 320 tonna vízkiszorítással és valamivel több mint 30 méter hosszúsággal. 90 lóerős gőzgéppel volt felszerelve (a Daewoo Lanoséval megegyezően). A Savannah-t a hajótest oldalain elhelyezett, csaknem 5 méter átmérőjű lapátkerekek hajtották volna. Az üzemanyag-ellátásnak 75 tonna szén és 100 köbméter tűzifa kellett volna. A hajó vásárlása, átszerelése és befejezése 50 000 dollárba került.

Rogers projektje szerint a Savannah-nak gazdag utasokat kellett volna átszállítania az Atlanti-óceánon. Számukra a hajón 16 gazdagon díszített kétágyas kabin és három közös szalon volt, szőnyegekkel, tükrökkel, festményekkel, drapériákkal és egyéb dolgokkal díszítve - „...mint a legtöbben drága jachtok" A tengerészek számára a hajó, úgy tűnik, nem volt annyira vonzó - New Yorkban a „gőzkoporsó” becenevet kapta. A személyzet felvételére tett kísérlet teljes kudarccal végződött. A tengerészeket Rogers anyaországából, Connecticutból kellett szállítani, ahol a kapitányt jól ismerték és megbízhatók voltak.

A Savannah volt az első gőzhajó, amely átkelt az Atlanti-óceánon.

1819. március 22-én végrehajtották a Transatlantic első tengeri próbáját, és március 28-án a hajó saját erejével elindult saját kikötője, Savannah felé. A Savannah 207 óra után ért célba, ebből 41 (másfél) órát a hajó gőzgéppel mozgott. Georgiában zsúfolásig és ünnepélyesen fogadták a csomagos hajót, annak ellenére, hogy hajnali négy órakor érkezett meg a kikötőbe.

A hajó megkezdte a felkészülést a transzatlanti útra. További reklámot készített a cégnek a közelben látogató James Monroe amerikai elnök. A hajótulajdonosoknak sikerült rávenniük, hogy tegyen egy kört a hajón, és még ebédeljen is ott. Az elnök mély elégedettségét fejezte ki az amerikai hajógyártás kilátásainak felismerése miatt; örült az amerikai hajózás fényes jövőjének; és kifejezte óhaját, hogy megvásárolja Savannah-t transzatlanti repülés későbbi cirkálóként való használatra - a kalózkodás leküzdésére a Karib-térségben.

És végre elérkezett a nagy nap. 1819. május 19-én egy hirdetés jelent meg a Savannah Republic újságban: „A Savannah gőzhajó (Rogers kapitány) holnap, 20-án, bármilyen körülmények között Liverpoolba hajózik.” Úgy tűnik, a várt körülmények nem következtek be – a Savannah 1819. május 24-én, hétfőn hajnali öt órakor indult útnak (gőz- és füstfelhőben). Amint a part a csodáló bámészkodókkal eltűnt a szem elől, a gőzgépet lekapcsolták, a vitorlákat felemelték, és a hajó Liverpoolba indult, egy meghajtó berendezéssel, amely bár kevésbé volt lenyűgöző, de megbízhatóbb volt.

Valójában ennek a történelmi útnak a nagy része vitorlák alatt zajlott - a gőzgép mindössze 80 órát működött - a 707-ből. Ráadásul a gőzgép rendszeresen okozott félreértéseket - a szembejövő hajók, látva egy füstfelhőben vitorlázó vitorlást, a logikus következtetés, hogy „Savannah lángokban áll. És természetesen siettek a mentésre, hogy segítsenek eloltani a tüzet.

Június 18-án a hajó már az írországi Cork látókörében volt. Ugyanezen a napon a rakterekből kifogyott az üzemanyag. Kinsale-ben kellett pótolni a készleteket – a gőz- és füstfelhők nélküli, diadalmas Liverpool-i megjelenést nem vették figyelembe.

1819. június 20-án, este öt és hat óra között szenzáció történt Liverpoolban. A füsttel teli Savannah belépett a kikötőbe. Természetesen minden oldalról csónakok rohantak felé, hogy segítsenek eloltani a tüzet. A történelem első gőzhajója 29 nap és 11 óra alatt kelt át az Atlanti-óceánon.

„A jenkik fantasztikus találékonysága elvette a tengerek uralmát a Brit Birodalomtól – írta a brit sajtó –, és egyúttal új kommunikációs útvonalat nyitott a nyugati és a keleti félteke között.

Savannah 25 napot töltött Liverpoolban. Ez idő alatt végtelen számú látogató érkezett a fedélzetre – mindenkit érdekelt a technika csodája. A kíváncsiságot az a gyorsan terjedő pletyka is táplálta, hogy a szokatlan hajót Jerome Bonaparte bérelte fel, hogy elrabolja Napóleont Szent Ilonától.

Liverpoolból a hajó Szentpétervárra tartott. Az Anglia és Oroszország közötti útvonalon a gőzgépet sokkal aktívabban használták, mint az Atlanti-óceánon - a Liverpool és Kronstadt "Savannah" távolságának csaknem egyharmada gőz alatt telt el. Útközben két megálló is történt - Elsinore-ban (Dánia) és Stockholmban (Svédország). A svédek még megpróbálták megvenni a hajót, de az amerikaiak nem voltak megelégedve a javasolt összeggel. Skandinávia és Oroszország megkoronázott fejeinek megvendégelése után (amiért Rogers számos igen értékes ajándékot kapott), 1819. október 10-én a hajó visszatért Kronstadtból. A viharos Atlanti-óceánt vitorlával átkelve november 30-án, délelőtt tíz órakor a hajó belépett Savannah-ba. Az utazás az Atlanti-óceánon át és vissza hat hónapig és nyolc napig tartott.

1820 januárjában tűz ütött ki Savannahban, aminek következtében a Scarborough & Isaacs cég jelentős veszteségeket szenvedett el. Ezek fedezésére a Savannah gőzhajót eladták. A tulajdonosváltás után a gőzgépet leszerelték, és a már vitorlázó csomagos hajó New York és Savannah között cirkált. 1821. november 5-én a hajó zátonyra futott Long Island közelében. Hamarosan a hullámok befejezték a munkát, és a Savannah szárazföldi (pontosabban tengeri) útja is befejeződött, az első gőzhajó, amely átkelt az Atlanti-óceánon.

Moses Rogers kapitány rövid időre túlélte a hajót, amely álmai gyümölcse volt. Sárgalázban halt meg Georgetownban. dél Karolina) tíz nappal a Savannah lezuhanása után – 1821. november 15.

A 20. század közepének transzatlanti hajói hatalmas, gyors, kényelmes hajók, egy egész korszak nemcsak a hajógyártásban, hanem számos állam közéletében is. Hiszen az 1950-es évekig nem lehetett más módon eljutni Európából Amerikába, csak a tengeren.

A korszak a utasszállítókkal együtt elmúlt – felváltották őket a gyors és kevesebb drága repülők. De még ma is van lehetőség meglátogatni a történelem egyik legnagyobb transzatlanti hajóját - a Queen Mary vonalhajót. Karrierjének 1967-es befejezése után ezt a hajót nem selejtezték le, mint más hajókat, hanem múzeummá, szállodává és üzleti központtá vált a kaliforniai Long Beach-en, az Egyesült Államokban.

Most meglátogatjuk a fedélzeten. De először egy kis történet a hajóról.

Az egyik legnagyobb cégek a transzatlanti vonalat a brit Cunard Line szolgálta ki. Az első világháború befejezése után három legnagyobb hajója - a Mauretania, az Aquitania és a Berengaria (a korábbi német Imperator, amelyet jóvátételként kaptak) - zökkenőmentesen és kényelmesen szállította az utasokat Southamptonból New Yorkba és vissza. Ez a három hajó hetente indult mindkét kikötőből. Az egyirányú repülés alig öt napig tartott.

Ám az 1930-as évek elejére ezek a hajók kezdtek elavulni, és az Atlanti-óceánon is fokozódott a verseny. A társaság nehéz anyagi helyzetbe került. Aztán elhatározták, hogy új hajót építenek.

Igaz, koncepcióját nem határozták meg azonnal. A prioritás lehet a sebesség, a kényelem vagy az új hajó hatékonysága. Az előzetes döntés nem a sebesség hajszolása volt, hanem a legmagasabb szintű kényelem biztosítása az első osztályú utasok számára. Végül azonban úgy döntöttek, hogy abból indulnak ki, hogy a három meglévő hajót két, de azonos gyakoriságú Southamptonból és New York-ból induló hajóra kell lecserélni, vagyis két nagysebességű transzatlanti hajót építenek, nem feledve. , természetesen a kényelemről.

A bélést a Clydebank-i (Nagy-Britannia) hajógyárban kezdték építeni 1930-ban, de egy évvel később lefagyott: a világot súlyos válság sújtotta. Csak 1933-ban, a brit kormány pénzügyi támogatását követően folytatták az építkezést. A Queen Mary névre keresztelt vonalhajót maga Queen Mary bocsátotta vízre 1934. szeptember 26-án, és 1936. május 27-én indult az első transzatlanti útra Southamptonból New Yorkba.

Mária királynő az első utazások egyikén sebességrekordot állított fel az Atlanti-óceán átkelésében – az utat mindössze négy nap alatt teljesítették. Az akkori transzatlanti utasok nagyra értékelték idejüket, és ennek megfelelően értékelték az ilyen rekordokat is. Összehasonlításképpen: ma hat-hét nap alatt elkészül egy transzatlanti járat ugyanezen az útvonalon az új Queen Mary 2 vonalon. De a mai utasok nem sietnek: körutazáson vannak. És ha üzleti ügyben Amerikába kell menniük, akkor egy gyors és sokkal olcsóbb repülőt fognak használni. Ugyanazokban az években, amikor Mária királynő belépett a transzatlanti utakra, még nem lehetett repülővel átkelni az Atlanti-óceánon.

A brit kormány okkal támogatta a Queen Mary építését, de azért, hogy háború esetén gyorsan szállíthassák a csapatokat az Atlanti-óceánon. És a lehetőség kínálkozott. 1939 és 1946 között a Queen Mary és újonnan épített testvérhajója, a Queen Elizabeth csapatokat szállított át az óceánon, tizenötezer emberrel néhány útra.

Miután visszatért a polgári szolgálatba, a Queen Mary még húsz évig transzatlanti útvonalakon közlekedett, mígnem a légi közlekedéssel való verseny ellehetetlenítette a régebbi transzatlanti hajók üzemeltetését. A vonalhajó 1967 szeptemberében hajtotta végre utolsó, 1001. transzatlanti repülését, és október 31-én indult utolsó körútjára Southamptonból örök horgonyzóhelyére, Kaliforniába.

Ezen az úton, főleg amerikai turistákkal, Mary Queen utoljára átkelt az Atlanti-óceánon, megkerülte a Horn-fokot, és kikötőket látogatott. Dél Amerikaés Mexikó. Természetesen nem én vagyok az egyetlen, aki szeretne egy időgépet használni, és részt venni ezen a jelentős járaton. Maga a körút azonban nem volt túl sikeres, mert a Queen Maryt az Atlanti-óceán északi részén való működésre építették, és nem volt benne légkondicionáló rendszer. Ezért, ahogy közeledtünk az Egyenlítőhöz, sok utas és személyzet kezdett beletörődni a hőségbe. Másodszor, a hatalmas üzemanyag-fogyasztás miatt a cég négy turbina helyett két turbinával rendelte el a repülést, emiatt csökkent a sebesség és sok megállás is lerövidült.

1967. december 9-én Queen Mary megérkezett Long Beachre, ahol ma is látogatható. Akár a fedélzeten is élhet, ha lefoglalja az egyik első osztályú kabint (nincs más kabin a Queen Mary-n).

Sétáljunk végig a bélés fedélzetén felülről lefelé. Azonnal elmondom, hogy Mary Queen nem minden nyilvános tere nyitott a nagyközönség számára, és nem mindegyik maradt fenn. De a látottak jó képet adnak a hajóról.

Kezdjük a darabolással.

A manőverek, akárcsak a modern hajókon, kényelmesen végrehajthatók a híd szárnyán. A híd szárnyaira duplikált motortávírókat helyeztek el.

A kormányállás mellett voltak a vonalhajó vezető parancsnokságának kabinjai. A kapitánynak külön irodája és külön lakókabinja volt. A kapitányt egy külön steward szolgálta ki, aki ugyanazon a fedélzeten lakott.

A közelben helyezkedett el a főtiszt és a hajó főmérnökének kabinja.

Most menjünk le az alábbi fedélzetre. Az alábbi pakli neve sportpakli, íme a diagramja:

Az itt bemutatott fedélzeti tervek összhangban vannak a Queen Mary háború utáni elrendezésével. A háború utáni elrendezés néhány kivételtől eltekintve alig tér el a háború előttitől. A háború utáni időszakban az utasosztályok új elnevezéseit kezdték használni: az első osztályból kabinos osztály, a második osztályból turistaosztály, a harmadik osztály pedig harmadik maradt.

Miközben osztályokról beszélünk, a Queen Mary-t még abban az időszakban tervezték, amikor a transzatlanti hajók hagyományosan három utasosztályra osztott rendszert alkalmaztak (hasonlóan a modern transzatlanti járatok első, üzleti és turista osztályához). A jegyek ára ennek megfelelően változott. Ez már a tervezési szakaszban is nagy kényelmetlenséget okozott, mert az osztályok nem metszették egymást, és minden utasteret (társalgó, étterem, sétányfedélzet) meg kellett duplázni. Ezért az 1950-es évekre az új hajókon az osztályok számát kettőre csökkentették, majd az osztályokra osztást teljesen felhagyták.

Mária királynő - klasszikus bélés háromosztályos elrendezéssel. Ráadásul az utasterek jelentős része első osztályú volt. A második és harmadik osztályú utasok alig látták a hajót: megtagadták tőlük az első osztályba való bejutást. Ezért ha egy időgépről beszélünk, amelynek célja transzatlanti utazás megtétele a Queen Maryn: a teljes értékű élmény megszerzéséhez nemcsak vissza kell utaznia az időben egy időgépen, hanem vásárolnia kell egy első osztályú jegy. De ez felveti az ár kérdését: hányan repülünk mostanában első osztályon az Atlanti-óceánon? Még akkor sem mindenki engedhette meg magának, hogy első osztályon átkeljen az Atlanti-óceánon.

Térjünk vissza a sportfedélzetre. Néhány utas valóban sportolt itt. Ezenkívül a fedélzet egy részét az első osztályú utasok kutyáinak sétáltatására szánták. A kutyák egy szomszédos szobában laktak, és különleges személyzeti tagok voltak felelősek a karbantartásukért és a sétájukért.

A Queen Marynek három tölcsére volt (akkor még sokan a tölcsérek számát tekintették a bélés megbízhatóságának mutatójának). De a nagyon hasonló Erzsébet királynőnél, amelyet néhány évvel később építettek, kettőre csökkentették a csövek számát.

A Queen Mary csövei a bélés élettartamának vége felé tönkrementek, és 1968-ban alumínium másolatokra cserélték őket.

A sportfedélzet alatt található a napozóterasz. A sporthoz hasonlóan teljes egészében az első osztályú utasok számára van fenntartva.

A Verandah Grill étterem volt a legjobb étterem az egész hajón, és a la carte rendszeren dolgozott. Minden modern Cunard Line hajónak van egy azonos nevű étterme és a legmagasabb szintű ételkészítés és kiszolgálás.

A Queen Mary-n ez egy nagyon tekintélyes első osztályú ülés volt, színházi témákkal díszítve. Felár ellenében szolgáltak fel itt ebédet és vacsorát (az 1930-as években ez egy angol font volt, akkoriban nem is olyan kevés). Ennek ellenére az étterem annyira népszerű volt, hogy néha már hónapokkal előre lefoglalták.

1967 után, amikor a Queen Mary megérkezett Long Beachre, a Verandah Grillt többféleképpen használták, többek között gyorsétteremként is, és ennek megfelelően újították fel. Ma ezt a helyiséget konferenciateremként használják.

A szabadtéri sétány terasza ugyanúgy néz ki, mint a modern tengerjáró hajókon (bár a Queen Mary a múlt század 30-as éveiben épült).

A különböző oldalak teraszai között helyenként szűk átjárók vannak.

És így néztek ki a mentőcsónakok az akkori hajókon: a modern motorcsónakokkal ellentétben nem voltak bezárva a tetején.

A napozóterasz orrában nyilvános terek találhatók: múzeum és teaétterem. Amikor azonban a Queen Mary aktív hajó volt, nem léteztek: a parancsnokság szállása és irodái ezen a helyen helyezkedtek el.

Az alatta lévő fedélzetet "sétánynak" hívják.

A fedélzet központi része és talán az egész hajó az első osztályú előcsarnok. A modern körutazások utasai által megszokott magas, többszintes átriumok még nem készültek el. Az óceánjárók előcsarnokai azonban mindig tágasak és ízlésesen berendezettek voltak.

Mária királynő transzatlanti pályafutása alatt az előcsarnok középső, félkör alakú helyiségében egy üzlet kapott helyet, ahol az utazók számára különféle árukat lehetett vásárolni. Az előcsarnokot kis első osztályú helyiségek vették körül: könyvtár, szalon, játszószoba. Még egy speciális, 35 férőhelyes kabin is készült, amelyet az utasok számára terveztek, hogy mesélhessenek a többi utasnak az utazásukról, és diavetítésre is lehetőség nyílik. Mára szinte mindegyik helyiséget üzletté alakították át; ajándéktárgyakat és történelmi hajókról szóló irodalmat árulnak.

A fedélzet elülső részét egy kilátó sáv foglalja el az első osztályú utasok számára. A repülések során ez a hely rendkívül népszerű volt. Mi lehet jobb, mint beszélgetni és nézni a tengert egy pohár erős valamivel? Amikor az 1960-as évek elején a harmadik osztályú nyilvános területeket kibővítették, a megfigyelősáv az adott osztály utasai számára lett fenntartva.

A bár ma is nyitva tart.

A fedélzetet az észak-atlanti szelektől védett sétány terasz veszi körül, szinte teljes egészében az első osztályú utasok számára. A háború után ezen a teraszon két kis „téli kertet” alakítottak ki - első és másodosztályú utasok számára, de ezeket nem őrizték meg.

Ennek a terasznak a far felőli kis része a másodosztályú utasok számára van fenntartva. A tatnál is volt egy nagy nyitott területük.

A zárt sétány teraszáról a tágas, első osztályú közösségi helyiségekbe lehetett bejutni, mindegyik saját előterén keresztül. Korábban az első osztályú közösségi terekbe nem csak a sétány teraszáról lehetett bejutni, hanem a szinte a teljes fedélzeten végigfutó belső teraszokról is. Ezek a teraszok részben eltűntek a Long Beach átépítése során.

A nagy, első osztályú szalon Mary Queen társasági életének központja volt. Középpont minden értelemben, szó szerint is: ez a szalon pontosan a hajó közepén helyezkedett el, hogy a benne összegyűlt utasok kevésbé érezzék a dobogást (elvégre az Atlanti-óceán északi részén a viharok nem voltak ritkák). A szalon zenei motívumokat kapott kialakításában; itt játszott esténként élő zene, az utasok táncoltak.

Vasárnapi istentiszteleteket ebben a kabinban tartottak a repülések során, ezekre mindhárom osztály utasait meghívták. A szolgálatot hagyományosan a vonalhajózási kapitány végezte.

Az 1970-es években felmerült egy ötlet, hogy ezt a szalont központi étteremmé alakítsák (bár az eredeti Queen Mary éttermek három emelettel lejjebb maradtak). A rekonstrukció során a dekor részlegesen elveszett, a helyiségek mérete pedig némileg lecsökkent. De a munka soha nem fejeződött be. A központi szalon ma rendezvényekre bérelhető; eredeti berendezését nem őrizték meg.

Az utasoknak minden osztályban saját dohányzószobájuk volt. Nem dohányoztak a dohányzó helyiségekben, inkább szivaroztak és társalogtak. Hagyományos dohányzó szobák óceánjárók„férfi területnek” számítottak: a nők akkoriban nem hódoltak a szivarozásnak, de a szalonba is ellátogattak.

A Queen Mary dohányzószobája elképesztő méretű volt. Eredeti berendezésében szalon volt, puha fotelekkel és kis asztalokkal.

A dohányzó szalont Edward Wadsworth angol művész festménye díszíti (egyébként ő festette itt a helyszínen). Mária királynő első utazásai során a festmény sok vitát, sőt felháborodást váltott ki a transzatlanti hajók hagyományos dizájnjának hívei között - az emberek soha nem fogadnak el azonnal valami újat. De aztán megszokták a képet, és már nyolcvan éve a helyén van.

Ugyanezen a fedélzeten található egy másik hangulatos, kisebb szalon. Eredeti berendezésében természetesen hangulatos volt: a modern „konferencia” bútorok, amelyek ma az első osztályú termekben vannak berendezve, némi disszonanciát keltenek. De mentálisan adjunk hozzá régimódi puha székeket és alacsony asztalokat, és minden a helyére kerül.

A másodosztályú dohányzóterem helyén kiszolgáló helyiségek és kápolna található.

De nem könnyű kitalálni a következő képen látható szoba rendeltetését. A fő szalonban játszó zenészek használták próbákra az előadás kezdete előtt.

Minden osztálynak saját gyerekszobája volt, ahol a gyerekeket tanári felügyelet mellett hagyhatták. Az első osztályú gyerekszoba megmaradt; a benne lévő játékokat a Queen Mary fedélzetén való életről készült régi fényképek alapján alkották újra.

Már ma a jobb oldali sétány fedélzetének egy részét középre alakították át Vendéglátás. Van itt egy gyorsétterem és két étterem.

Lent található a fő fedélzet.

Központi részén volt egy utazási iroda, ahol az első osztályú utasok retúr transzatlanti járatokat, vonatjegyeket, szállodai foglalásokat foglalhattak, sőt színházjegyet is vásárolhattak Londonban és New Yorkban.

A fedélzet nagy részét első osztályú kabinok foglalják el. Az 1930-50-es évekhez nyúlnak vissza a nemesfából készült folyosók és előterek belső terei (a bélés kialakításánál ötvenféle fafajtát használtak fel). Egyébként a Szovjetunióban 1958–59-ben épített „Lenin” és „Szovjetunió” folyami dízel-elektromos utasszállító hajók belső tere nagyon hasonló volt. Talán e hajók létrehozásakor a szovjet építők és tervezők külföldi tapasztalatokat tanulmányoztak a tekintélyes óceánjárók tervezésében.

A hátsó fedélzet a második (turisztikai) osztályú nyilvános helyiségek számára van fenntartva. Ez egy nyitott sétány terasz és szalon.

A másodosztályú szalon a hajó többi részéhez hasonlóan mentes a „szalon” berendezésétől. Ez most az egyik konferenciaterem a fedélzeten. Az egykori sétány fedélzetével kombinálva, amelyet konferenciateremmé alakítottak át

Lemegyünk a következő fedélzetre. Az alábbi fedélzeteknek nincs neve; ehelyett A-tól H-ig jelölik őket. A legalsó fedélzetek zárva vannak a hozzáféréstől.

Az A fedélzet közepén található az első osztályú utasok információs pultja (ma a szálloda "recepciója"). Ebbe az előcsarnokba léptek be az első osztályú utasok, amikor felszálltak a Queen Mary-re.

Szinte az egész A fedélzetet az első osztályú kabinoknak szentelték, kivéve a hátsó részt, amely egykor másodosztályú kabinoknak adott otthont.

Az én kabinom is ezen a fedélzeten található. Persze jó lenne egy transzatlanti utazást tenni egy Queen Mary első osztályú kabinjában, de manapság tényleg kb. Hotel szoba. Az elrendezés egy nagy első osztályú kabin, új dekorációval. A Queen Mary összes első osztályú kabinja eredetileg faburkolatú volt, és sok kabin megőrizte eredeti felületét.

Az A fedélzet tatján van egy másik nyitott terület a másodosztályú utasok számára, és egy másik második osztályú társalgó. A Queen Mary-nek az akkoriban általánosan elterjedt függőleges osztályterme volt. Vagyis mindhárom osztály helyiségei az összes vagy majdnem az összes utasfedélzeten, de a vonalhajó különböző részein helyezkedtek el. A Queen Mary-n az első osztályú szállások a hajó teljes középső részét, a második osztályú szállások a hátsó részt, a harmadik osztályú szállások pedig az orrban kerültek kiosztásra.

A kikötői manőverek megkönnyítése érdekében a Queen Mary és más akkori hajók faránál egy további felépítményt építettek - a tathidat. A manőverek során az egyik őrszolgálatos ezen a hídon tartózkodott, és információkat továbbított a kormányállásba a far helyzetéről a többi hajóhoz, kikötőhelyhez és egyéb objektumokhoz képest.

Az első és másodosztályú kabinok a B fedélzeten találhatók. Érdekes itt az orvosi elkülönítő szoba a hátsó részben.

Úgy tűnik, minél lejjebb megyünk, annál kisebb az esélyünk arra, hogy érdekes köztereket lássunk. De ha egyszer a C fedélzetre került, láthatja, hogy ez nem így van. Mindhárom osztály étterme itt található.

A modern tengerjáró hajókhoz hasonlóan az utasok lifttel érkeztek az étterembe, vagy széles folyosón mentek le hozzá.

Az első osztályú étterem, három fedélzet magas, a mai átriumok prototípusa tengerjáró hajók. Ez az étterem az összes első osztályú utast egyszerre fogadta; Ennek megfelelően a reggelik, ebédek és vacsorák egy műszakban zajlottak. De ez csak egy első osztályú étteremre vonatkozott. A másodosztályú utasok két műszakban étkeztek egy kisebb étteremben. A harmadosztályú utasoknak pedig volt saját kis étterme, ahol akár három műszakban is étkeztek.

A Queen Mary első osztályú étterme ma is működik, heti vasárnapi pezsgős villásreggelivel.

A másod- és harmadosztályú éttermek helyiségei ma már irodahelyiségként és raktárként funkcionálnak. Tervezésük számos eleme elveszett; hozzájuk való hozzáférés zárva van.

A még lejjebb található D fedélzet azért érdekes, mert első osztályú fedett uszodának adott otthont. A medence jelenleg nem működik, mivel nem felel meg a hajószerkezetek szilárdsági követelményeinek, de a „Mária királynő szellemei” (van ilyen) kirándulás keretében látogatható. A másodosztályú utasoknak saját úszómedencéjük is volt: ez a fedélzeten volt lent. Ebből a térből részben múzeumi mozi, részben irodák lettek.

A D Deck hátsó részét leszerelték, és most a Queen Mary és a Transatlantic Shipping Museum otthona. A múzeumból le lehet menni a hajó gépházába.

A bélés hatalmas légcsavarja a víz alatt nagyszerű benyomást kelt.

Az E és az alatti fedélzetek zárva vannak a nyilvánosság számára; Ott szinte az összes helyiséget felszámolták.

A Mária királynőnél tett látogatás nagyon erős benyomást kelt. És nem csak a múlt század közepén a brit stílusú stílusos belső tereknek köszönhetően, hanem a kivételes erő érzésének is köszönhetően hatalmas utasszállító, és köszönhetően a hajó elképesztően pozitív energiájának, amely több százezer embert szállított át az Atlanti-óceánon.

Az általa keltett szenzációkhoz hasonló bélés valószínűleg soha többé nem készül el. Hiszen ehhez is megfelelő korszak kell. De figyelemre méltó, hogy ezt a hajót megőrizték. Ha van rá lehetőség, látogassa meg.

1809. február 11-én az amerikai Robert Fulton szabadalmaztatta találmányát – az első gőzmeghajtású hajót. Hamarosan gőzhajók érkeztek a helyükre vitorláshajókés irányították vízi szállítással század közepéig. Íme a 10 leghíresebb gőzhajó

"Clermont" gőzhajó

A Claremont lett az első hivatalosan szabadalmaztatott gőzhajtású hajó a hajógyártás történetében. Az amerikai Robert Fulton, miután megtudta, hogy Jacques Perrier francia mérnök sikeresen tesztelte az első gőzgépes hajót a Szajnán, úgy döntött, hogy életre kelti ezt az ötletet. 1907-ben Fulton meglepte a New York-i közvéleményt azzal, hogy vízre bocsátott egy hajót nagy tölcsérrel és hatalmas lapátkerekekkel a Hudson folyón. A bámészkodókat nagyon meglepte, hogy Fulton mérnöki alkotása egyáltalán képes volt mozogni. De a Claremont nemcsak a Hudson mentén vitorlázott, hanem szél és vitorlák segítsége nélkül is tudott az áramlattal szemben haladni. Fulton szabadalmat kapott találmányára, és néhány éven belül továbbfejlesztette a hajót, és állandót szervezett folyami hajóutak a Claremonton a Hudson folyó mellett New Yorktól Albanyig. Az első gőzhajó sebessége 9 km/h volt.

"Clermont" gőzhajó

Az első orosz gőzhajó "Elizabeth"

A skót Charles Bird szerelő által Oroszország számára épített "Elizabeth" gőzhajó 1815-ben állt szolgálatba. A hajótest fából készült. Hátszélben vitorlázáshoz árboc helyett egy körülbelül 30 cm átmérőjű és 7,6 m magas fémcső szolgált. A 16 lóerős gőzhajónak 2 lapátkereke volt. A gőzhajó 1815. november 3-án tette meg első útját Szentpétervárról Kronstadtba. A gőzös sebességének próbára a kikötőparancsnok a legjobb evezős csónakját rendelte, hogy versenyezzen vele. Mivel az "Elizabeth" sebessége elérte a 10,7 km/h-t, az evezősök az evezőket erősen nyomva időnként meg is tudták előzni a gőzöst. Az orosz „gőzhajó” szót egyébként P. I. Ricord haditengerészeti tiszt, az út résztvevője vezette be a használatba. Ezt követően a hajót utasok szállítására és uszályok vontatására használták Kronstadtba. És 1820-ra az orosz flotta már körülbelül 15 gőzhajóból állt, 1835-re körülbelül 52 gőzhajóból.


Az első orosz gőzhajó "Elizabeth"

Savannah gőzhajó

A Savannah volt az első gőzhajó, amely 1819-ben átszelte az Atlanti-óceánt. 29 nap alatt repült az amerikai Savannah városból az angliai Liverpoolba. Meg kell jegyezni, hogy a gőzös szinte végig vitorlázott, és csak a szél elcsitulásakor kapcsolták be a gőzgépet, hogy a hajó nyugodt időben is haladhasson. A gőzhajó-építés korszakának kezdetén vitorlákat hagytak a hosszú utakat megtevő hajókon. A tengerészek továbbra sem bíztak teljesen a gőz erejében: nagy a veszélye annak, hogy az óceán közepén elromlik a gőzgép, vagy nem lesz elég üzemanyag a célkikötőhöz.


Savannah gőzhajó

"Sirius" gőzhajó

Csak 19 évvel a Savannah transzatlanti utazása után döntöttek úgy, hogy felhagynak a vitorlákkal. lapátos gőzös Sirius 1838. április 4-én 40 utassal távozott az angol Cork kikötőből, és 18 nap és 10 órával később érte el New Yorkot. Sirius először kelt át az Atlanti-óceánon vitorlák felemelése nélkül, csak egy gőzgépet használva. Ez a hajó állandó kereskedelmi hajózási vonalat nyitott az Atlanti-óceánon. A "Sirius" 15 km/h sebességgel mozgott, és óriási mennyiségű üzemanyagot fogyasztott – óránként 1 tonnát. A hajót túlterhelték szénnel - 450 tonna. De még ez a tartalék sem volt elég a repüléshez. "Sirius" alig ért New Yorkba. A hajó mozgásban tartásához hajókötélzetet, árbocokat, fahíddeszkázatot, kapaszkodókat és még bútorokat is be kellett dobni a tűztérbe.


"Sirius" gőzhajó

"Arkhimédész" gőzhajó

Az egyik első légcsavaros gőzhajót Francis Smith angol feltaláló építette. Az angol úgy döntött, hogy felhasználja az ókori görög tudós, Arkhimédész felfedezését, amely már ezer éve ismert volt, de csak öntözéshez használt víz - a csavar. Smith azzal az ötlettel állt elő, hogy a hajó meghajtására használja. Az első gőzhajó, az Archimedes, 1838-ban épült. Egy 2,1 m átmérőjű csavar mozgatta, amelyet két, egyenként 45 lóerős gőzgép hajtott. A hajó teherbírása 237 tonna volt. "Arkhimédész" körülbelül 18 km/h maximális sebességet fejlesztett ki. Arkhimédész nem végzett hosszú távú repüléseket. A Temzén végzett sikeres kísérletek után a hajó továbbra is a belvízi hajózási vonalakon működött.


Az első "Stockton" csavaros gőzhajó, amely átkelt az Atlanti-óceánon

"Stockton" gőzhajó

A Stockton volt az első csavaros gőzhajó, amely áthajózott az Atlanti-óceánon Nagy-Britanniából Amerikába. Feltalálójának, a svéd John Eriksonnak a története nagyon drámai. Úgy döntött, hogy egy légcsavart használ egy gőzhajó meghajtására az angol Smith-szel egy időben. Erickson úgy döntött, hogy eladja találmányát a brit haditengerészetnek, amihez saját pénzéből csavargőzöst épített. A katonai osztály nem értékelte a svéd újításait; Erickson adósság miatt börtönbe került. A feltalálót az amerikaiak mentették meg, akiket nagyon érdekelt egy manőverezhető gőzhajó, amelyben a meghajtó mechanizmus a vízvonal alatt volt elrejtve, és a csövet le lehetett engedni. Pontosan ilyen volt a 70 lóerős „Stockton” gőzhajó, amelyet Erickson az amerikaiaknak épített, és új barátjáról, egy haditengerészeti tisztről neveztetett el. Gőzhajóján 1838-ban Erickson örökre Amerikába távozott, ahol nagy mérnökként szerzett hírnevet és gazdag lett.

"Amazon" gőzhajó

1951-ben az újságok az Amazont a legnagyobb fából készült gőzhajónak nevezték Nagy-Britanniában. Ez személyszállítás a luxusosztály több mint 2000 tonnát tudott szállítani, és 80 lóerős gőzgéppel szerelték fel. Bár a fémgőzhajók 10 éve gördültek ki a hajógyárakból, a britek fából építették óriásukat, mert a konzervatív brit Admiralitás előítéletes volt az innovációval szemben. 1852. január 2-án az Amazon, Nagy-Britannia 110 legkiválóbb tengerészével, Nyugat-Indiába hajózott, és 50 utast vett fel a fedélzetére (beleértve az Admiralitás lordját is). Az út elején a hajót erős és hosszan tartó vihar támadta meg, hogy tovább haladhasson, teljes erővel be kellett indítani a gőzgépet. Egy túlmelegedett csapágyas gép 36 órán át megállás nélkül dolgozott. Január 4-én pedig az ügyeletes tiszt látta, hogy lángok csapnak ki a géptérből. 10 percen belül a tűz elnyelte a fedélzetet. A viharos szélben lehetetlen volt eloltani a tüzet. Az Amazon továbbra is 24 km/h sebességgel haladt át a hullámokon, és nem volt mód mentőcsónakok vízre bocsátására. Az utasok pánikszerűen rohantak körbe a fedélzeten. Csak akkor tudták beültetni az embereket a mentőhajókba, amikor a gőzkazán kimerítette az összes vizet. Egy idő után a mentőcsónakokon elhajózók robbanásokat hallottak – az Amazon rakterében tárolt puskapor robbant fel, és a hajó elsüllyedt a kapitánnyal és a legénység egy részével együtt. A 162 útra induló ember közül csak 58-an mentek meg, közülük heten haltak meg a parton, 11-en pedig megőrültek az élménytől. Az Amazon halála kegyetlen lecke lett az Admiralitás lordjai számára, akik nem akarták beismerni a veszélyt, amelyet egy hajó fatörzsének gőzgéppel való kombinálása jelent.


"Amazon" gőzhajó

Gőzhajó" Nagy Kelet»

A "Great East" gőzhajó a Titanic elődje. Ez az 1860-ban vízre bocsátott acélóriás 210 méter hosszú volt, és negyven évig tartották a legtöbbnek. nagy hajó a világban. A „Nagy Keletet” lapátkerekekkel és légcsavarokkal is felszerelték. A hajó a 19. század egyik híres mérnökének, Isambard Kingdom Brunelnek az utolsó remekműve lett. A hatalmas hajót úgy építették, hogy Angliából a távoli Indiába és Ausztráliába szállítsa az utasokat anélkül, hogy tankolni kellett volna kikötőket. Brunel a világ legbiztonságosabb hajójaként fogant fel – a Grand Orientnek kettős hajóteste volt, amely megvédte az árvíztől. Amikor egy időben a hajó a Titanicnál nagyobb lyukat kapott, nemcsak hogy a felszínen maradt, hanem folytatni tudta útját. Építési technológia az ilyen nagy hajók akkor még nem dolgozták ki, és a „Nagy Kelet” építését beárnyékolta a kikötőben dolgozó munkások sok halála. A lebegő kolosszust két teljes hónapra bocsátották vízre – a csörlők eltörtek, több munkás megsérült. A motor beindításakor katasztrófa is történt - a gőzkazán felrobbant, több embert forrásban lévő vízzel leforrázott. Brunel mérnök meghalt, amikor erről értesült. A már indulása előtt hírhedt 4000 fős Grand Orient 1860. június 17-én indult első útjára, mindössze 43 utassal és 418 fős személyzettel a fedélzetén. És a jövőben kevés ember volt hajlandó áthajózni az óceánon a „szerencsétlen” hajón. 1888-ban úgy döntöttek, hogy fémhulladékért szétszedik a hajót.


Gőzhajó "Nagy Kelet"

Gőzhajó "Nagy-Britannia"

Az első csavaros gőzhajó fém test"Nagy-Britannia" 1943. július 19-én hagyta el a részvényeket. Tervezője, Isombard Brunel volt az első, aki a legújabb vívmányokat egyesítette nagy hajó. Brunel azt a feladatot tűzte ki maga elé, hogy hosszú és veszélyes transzatlanti utat alakítson át Személyszállítás gyors és luxus tengeri utazás. A nagy-britanniai gőzhajó hatalmas gőzgépei óránként 70 tonna szenet fogyasztottak, 686 lóerőt termeltek és három fedélzetet foglaltak el. Közvetlenül az indulás után a gőzhajó a világ legnagyobb légcsavaros vashajója lett, ezzel megkezdődött a gőzhajózás korszaka. De ennek a fémóriásnak is voltak vitorlái, minden esetre. 1845. július 26-án a Great Britain gőzös első útjára indult az Atlanti-óceánon 60 utassal a fedélzetén és 600 tonna rakományával. A gőzös megközelítőleg 17 km/h sebességgel mozgott, és 14 nap 21 óra elteltével belépett New York kikötőjébe. Három év sikeres repülés után Nagy-Britannia kudarcot vallott. 1846. szeptember 22-én a gőzhajó az Ír-tengeren átkelve veszélyesen közel találta magát a parthoz, és a felszálló dagály a partra juttatta a hajót. Nem történt katasztrófa – amikor a dagály kialudt, az utasokat a fedélzetről a földre eresztették, és kocsikon szállították. Egy évvel később Nagy-Britanniát kimentették a fogságból, átszakadt egy csatorna, és a hajó ismét a vízen volt.


A hatalmas transzatlanti Titanic gőzhajó, amely több mint ezer utas életét követelte

Titanic gőzhajó

A hírhedt Titanic volt a legnagyobb utasszállító repülőgépépítése idején a világon. Ez a városi gőzhajó 46 000 tonnát nyomott és 880 láb hosszú volt. A szuperlinerben a kabinokon kívül edzőtermek, úszómedencék, keleti fürdők és kávézó is volt. A Titanic, amely április 12-én indult útnak az angol partokról, 3000 utas és körülbelül 800 fős személyzet befogadására alkalmas, és 42 km/h-s maximális sebességgel haladt. A Titanic az április 14-ről 15-re virradó végzetes éjszakán, amikor jéghegynek ütközött, pontosan ilyen sebességgel haladt – a kapitány az óceánjáró gőzhajók világrekordját próbálta megdönteni. A fedélzeten 1309 utas és 898 fős személyzet tartózkodott a hajótörés idején. Csak 712 embert sikerült megmenteni, 1495-en meghaltak. Nem volt elegendő mentőcsónak mindenki számára, az utasok többsége remény nélkül maradt a hajón. Április 15-én hajnali 2 óra 20 perckor elsüllyedt egy óriási személyszállító hajó, amely első útját tette meg. A túlélőket a "Carpathia" hajó vette fel. De még rajta sem szállítottak minden megmentettet élve és egészségesen New Yorkba – a Titanic utasainak egy része útközben meghalt, volt, aki eszét vesztette.

 

Hasznos lehet elolvasni: