Andrey Tupolev povestea creării acelui film 104. aviația rusă. „Contra” și câteva caracteristici ale noului model

Utilizarea cu succes a avioanelor cu reacție în forțelor aeriene a făcut posibilă rezolvarea problemei introducerii acelorași mașini în aviație civilă. Prima aeronavă de acest tip a apărut în 1949 în Marea Britanie. După câțiva ani de teste, aeronava a intrat în producția de masă. Cu toate acestea, un număr mare de accidente din anii 50 au forțat scoaterea din funcțiune a mașinii. Proiectanților le-au trebuit patru ani să remedieze toate problemele, după care un avion aproape nou creat a revenit companiilor aeriene.

În timp ce „Cometa” engleză era în curs de finalizare, Uniunea Sovietică a avut o șansă excelentă de a deveni primul stat din lume care deține un jet. cu avionul de pasageri.

Dezvoltarea sa a început în 1954. Baza aeronavei de pasageri a fost bombardierul Tu-16. Această soluție a fost menită să economisească timp în dezvoltarea designului. Primul avion Tu-104 a zburat la începutul lunii noiembrie 1955. Astfel, dezvoltarea a durat foarte puțin. În timpul acestui zbor, au apărut probleme: în timpul zborului, avionul a fost aruncat în sus pe neașteptate, după care controlul mașinii a fost pierdut de ceva timp. Piloții au numit această condiție „prindere”. Motivul acestui fenomen nu a putut fi determinat. În ciuda acestui fapt, funcționarea aeronavei a continuat, iar testarea nu s-a oprit.

Lui N. Hruşciov i-a plăcut atât de mult avionul Tu-104 încât chiar a decis să-l zboare în Marea Britanie în 1956. Deoarece problemele cu avionul nu au putut fi rezolvate, a fost convins să abandoneze un astfel de zbor. Dar a fost necesar să se demonstreze lumii succesele producției de avioane sovietice. Prin urmare, din ordinul lui Hrușciov, Tu-104 a fost condus în capitala britanică.

Apărând la Londra, primul avion cu reacție sovietic a dat impresia că explodează o bombă. A doua zi, un alt avion similar a sosit acolo. Britanicii au spus că rușii pur și simplu revopseau numerele pe singurul lor avion. Proiectantul șef A. Tupolev chiar nu i-au plăcut astfel de declarații, așa că a ordonat să fie aduse la Londra trei avioane Tu-104 în același timp. Acesta a fost cu adevărat un triumf pentru Uniunea Sovietică, deoarece niciun stat din lume nu avea avioane cu reacție de pasageri.

Dar, după cum se arată dezvoltare ulterioară evenimente, problemele cu „pickup” nu au fost rezolvate. În august 1958, un avion Tu-104 a pierdut controlul și s-a prăbușit, ucigând 64 de persoane. Designerul Tupolev a negat în toate modurile posibile că ar exista probleme și că dezastrul a fost vina echipajului. Există o versiune conform căreia avionul pur și simplu nu avea suficient combustibil. Dar, după ceva timp, al doilea Tu-104 s-a prăbușit, intrând într-o picătură și prăbușindu-se în pământ. Și două luni mai târziu, exact aceeași situație a apărut lângă Kanash. În acea zi fatidică, avionul zbura de la Beijing la Moscova. Altitudinea de zbor a fost de 12 kilometri. Deodată, avionul a fost aruncat în sus și cu atâta forță încât un colos atât de uriaș a zburat în sus doi kilometri!

Comandantul echipajului Harold Kuznetsov și copilotul Anton Artemiev au încercat să niveleze avionul, luând cârma până la capăt. Dar nu a ajutat. Apoi avionul a coborât brusc, neascultând comenzile. Astfel, avionul a intrat într-o scufundare abruptă necontrolată. Pe viteza supersonică, aproape vertical, avionul se repezi spre sol.

Potrivit rezultatelor lucrărilor comisiei de stat, accidentul nu a durat mai mult de două minute. Comandantul și-a dat seama imediat că moartea este inevitabilă, așa că de la o altitudine de 13 kilometri a început să transmită informații despre ceea ce se întâmplă la sol. Conexiunea a funcționat aproape până în momentul ciocnirii cu solul. Ultimele cuvinte ale comandantului au fost: „La revedere. Noi murim.”

Informațiile transmise de Kuznetsov au fost de mare valoare, deoarece toate incidentele anterioare au rămas nerezolvate. Niciuna dintre investigațiile efectuate de specialiștii din cadrul Direcției Generale a Flotei Aeriene Civile, Forțelor Aeriene, Institutul de Cercetare de Stat, precum și Biroul de Proiectare Tupolev însuși nu au putut face lumină asupra a ceea ce s-a întâmplat de fapt. S-au făcut multe ipoteze: problema tehnica, defecte de proiectare, slabe conditiile meteo, erori de echipaj. Toate conurile, desigur, au căzut pe capetele piloților, de când în specificatii tehnice nimeni nu se îndoia de avion. Dar informațiile transmise de Kuznetsov au punctat I-urile. Din informațiile primite, comisia a concluzionat că avionul a fost prins într-un curent ascendent uriaș. Niciunul dintre designeri nu și-a putut imagina că acest lucru este posibil la o altitudine de peste 9 kilometri, deoarece motoarele cu piston simple se puteau ridica la o înălțime mult mai mică. Prin urmare, un astfel de fenomen precum turbulența a fost considerat un fleac. Până a lovit tragedia...

Echipajul lui Kuznetsov s-a trezit chiar în centrul unui flux de aer vertical. Mai târziu, în procesul de reproducere a zborului, designerii au putut determina parametrii acestuia: lățimea fluxului de aer a fost de aproximativ 2 kilometri, lungimea a fost de aproximativ 13, iar grosimea a fost de aproximativ 6 kilometri. În același timp, viteza sa se apropia de 300 de kilometri pe oră.

Era urgent să găsim o modalitate de a combate acest lucru fenomen periculos natură. Ca urmare, altitudinea maximă de zbor a fost redusă, designul în sine a fost modernizat și s-au dezvoltat noi tehnici de centrare a mașinilor, dar problema nu a fost încă rezolvată complet. Rata mare de accidente a rămas la același nivel, dar care a fost motivul - fie erori de proiectare, fie nepregătirea piloților - a fost greu de determinat.

Nu este de mirare că avionul a câștigat faimă proastă. În 1960, avionul de linie Tu-104 a fost întrerupt, iar locul său a fost luat temporar de avioanele turbopropulsoare Il-18. Și din moment ce a fost nevoie de o pistă lungă pentru a accelera Tu-104, a fost folosit zboruri interne nu des.

Era nevoie de a crea noi aeronave de pasageri. Tupolev a decis să nu se retragă de pe calea propusă. Ca urmare, a fost creată prima modificare a Tu-104 - Tu-124, care a avut și o rată mare de accidente. Prin urmare, a fost creată o altă variantă - Tu-134. Această aeronavă a avut mai mult succes, prin urmare, de la începutul funcționării în 1967, încă zboară pe companii aeriene interne. Și abia în 1972 a apărut primul avion cu reacție Tu-154, care nu a fost convertit din mașină de războiși a fost proiectat inițial ca unul pentru pasageri. Acesta este unul dintre aeronavele preferate ale piloților autohtoni cu experiență.

Ultimele avioane Tu-104 au dispărut de pe zborurile regulate abia în 1979, dar de ceva timp au fost folosite pentru antrenarea piloților de luptă navală, ca aeronave de personal și laborator de zbor. Zborurile Tu-104 au încetat în cele din urmă numai după ce unul dintre avioane s-a prăbușit lângă Leningrad, ucigând 52 de persoane.

O astfel de experiență amară i-a forțat pe designerii autohtoni să se gândească la noi forme aerodinamice care ar putea rezista fluxurilor de aer.

Tu cu două fețe.

Primul avion cu reacție sovietic de pasageri, Tu-104, a avut o istorie extrem de controversată. Pe de o parte, această mașină a fost prima care s-a gândit serios la confortul pasagerilor, creând condiții optime pentru aceștia. Pe de altă parte, primul născut al aviației civile cu reacție a URSS are cei mai slabi indicatori de fiabilitate dintre toate aeronavele interne. avioane de pasageri- 37 de accidente aeriene majore în care au murit 1.140 de persoane. 18% din toate Tu-104 construite și-au încheiat viața în prăbușiri de avion.

Andrei Tupolev (stânga), Alexander Arkhangelsky (al doilea de la stânga) și comandantul echipajului aeronavei TU-104 care s-a întors de la Londra, Anatoly Starikov (centru dreapta).
În perioada postbelică, când Uniunea Sovietică a început să se gândească serios la crearea unei flote puternice de aviație civilă, două birouri interne de proiectare de top, Andrei Tupolev și Serghei Ilyushin, s-au implicat în rezolvarea acestei probleme.
Pe la mijlocul anilor 1950 a devenit clar că aeronave de pasageri Motoarele cu piston nu pot face față sarcinilor timpurilor moderne. Tupolev și Ilyushin au abordat problema creării de noi tehnologii din diferite poziții.
Ilyushin a fost convins că este necesar să se creeze o aeronavă fundamental nouă și a început să dezvolte un avion de pasageri cu un motor turbopropulsor - viitorul Il-18. Andrei Tupolev a văzut soluția în crearea aeronavelor de pasageri pe baza celor militare existente și bine dovedite.

Un bombardier transformat într-o „casă zburătoare”.

În 1953, Tupolev a apelat la conducerea țării cu o propunere de a dezvolta un pasager avion cu reactie bazat pe bombardier cu rază lungă de acțiune Tu-16. Ideea lui Tupolev a fost primită favorabil, iar la 11 iunie 1954 a fost emisă Rezoluția Consiliului de Miniștri al URSS N 1172-516 privind crearea unei aeronave de mare viteză pentru pasageri cu rază lungă de acțiune Tu-16P.
Dezvoltarea proiectului la Biroul de Proiectare Tupolev a început chiar înainte de a fi luată decizia oficială a guvernului. Biroul de proiectare a numit proiectul „aeronava 104”. Ulterior, „patru” a fost fixat în numele tuturor mașinilor create de Biroul de Proiectare Tupolev.
Un fuselaj mai larg a fost proiectat pentru Tu-104 (3,5 metri în loc de 2,9 metri pentru Tu-16). Tu-104 avea o cabină presurizată de la vârful fuzelajului până la compartiment empenaj.

Designul aeronavei s-a schimbat: în loc de un avion cu aripa mijlocie, aeronava a devenit o aeronavă cu aripă joasă, iar secțiunea centrală și nacelele motorului au fost reproiectate în consecință. Din seria Tu-16 au fost utilizate următoarele: părți de aripi detașabile, compartimente ale motorului aripii, tren de aterizare, coadă orizontală, coada verticalăși nacelele trenului de aterizare. Inițial, Tu-104 a fost proiectat pentru 50 de persoane, deși încă de la început a fost avută în vedere o nouă tranziție dacă proiectul a avut succes la modificări pentru 70 sau mai mulți pasageri.

Odată cu dezvoltarea aeronavei în sine, se lucra și la designul interior. Interiorul aeronavei a fost proiectat pornind de la premisa că un sentiment de confort și siguranță poate fi asigurat prin crearea unui „mediu familiar” în avion (ideea „cabină-casă”). Primul prototip, construit sub supravegherea personală a lui Andrei Tupolev, s-a remarcat complet prin finisajul său luxos, care chiar părea oarecum excesiv. Seriale Tu-104 au căpătat un aspect mai „democratic”.

A fost necesar să se dezvolte de la zero lucruri precum unități de aer condiționat, aparate electrice pentru gătit și încălzit alimente, iluminat interior și echipamente radio pentru cabinele pasagerilor.

Tupolev a tratat Tu-104 ca pe copilul său preferat. Designerul a avut chiar o legătură directă cu dezvoltarea meniurilor pentru viitorii pasageri. Cu mâna lui ușoară, pasagerii lui Tu-104 au fost răsfățați cu coniac și sandvișuri cu caviar.

Checkmate, domnilor englezi!

Testele de stat ale primului prototip Tu-104 au avut loc din ianuarie până în iunie 1956. Noul produs a fost prezentat lui Nikita Hrușciov, care, fiind foarte mulțumit de noua realizare a designerilor de aeronave sovietici, a decis să-l zboare într-o vizită oficială la Londra.

Specialiștii și-au apucat capul - mașina era „brută”, nu a fost complet testată, iar un astfel de zbor părea prea periculos. Fără tragere de inimă, Hrușciov și-a abandonat intențiile, dar a ordonat totuși ca Tu-104 să fie adus în capitala Marii Britanii.
Pe 22 martie 1956, Tu-104 a ajuns la Londra fără Hrușciov, dar cu un grup de diplomați sovietici care pregătea vizita lui Hrușciov.

Apariția lui Tu-104 în Marea Britanie a avut ca efect explozia unei bombe. Cert este că în Marea Britanie a început să funcționeze primul avion comercial cu reacție din lume, Comet, în ianuarie 1952.

Dar atât producătorii de avioane britanici cât și sovietici nu erau încă conștienți de multe dintre capcanele asociate cu utilizarea avioanelor cu reacție în aviația civilă. O serie de dezastre inexplicabile Komet, ale căror cauze au devenit clare mult mai târziu, au dus la dezafectarea acestui avion de linie. Cu atât mai neplăcută pentru britanici a fost apariția „Cometei ruse”, care a interceptat laurii avionului englez.

Faptul că Tu-104 are și defecte grave va deveni clar mai târziu. Și apoi Uniunea Sovietică s-a bucurat de victoria asupra concurenților săi occidentali.
Atinși rapid, jurnaliștii britanici au raportat „știri senzaționale”: rusul Tu-104 există într-un singur exemplar și, pentru a spori impresia, revopsesc numerele laterale pentru a crea impresia că există multe astfel de mașini.
Andrei Tupolev a fost jignit de acest lucru și a dat comanda de a trimite trei avioane Tu-104 în Marea Britanie deodată, aliniindu-le la rând pe aeroportul din Londra. După aceasta, chiar și cei mai zeloși sceptici au capitulat, recunoscând succesul URSS.

De la serviciu la spațiu.

Pe 15 septembrie 1956, Tu-104 a făcut primul său zbor regulat pe ruta Moscova - Omsk - Irkutsk.
Noua aeronavă a revoluționat aviația civilă internă. Odată cu apariția sa, a început construcția de noi piste și terminale aeriene, au apărut sistemele acum cunoscute de înregistrare a bagajelor și de bilete, autobuze pentru pasagerii aerieni, vehicule de serviciu pe aerodrom (realimentare, tractoare, scări autopropulsate și așa mai departe). Biletele pentru zborurile Tu-104 s-au epuizat instantaneu. Printre piloții de aviație civilă, lucrul la Tu-104 era considerat extrem de prestigios.

Pe lângă utilizarea în aviația civilă, Tu-104 a fost utilizat în mod activ de militari și oameni de știință. Astfel, în 1961, prima observație în Uniunea Sovietică a fost efectuată de la Tu-104 eclipsa de soare dintr-un avion.
Și pentru nevoile programului spațial, la bordul Tu-104 a fost echipată o așa-numită „bază cu gravitate zero”, în care a fost creată o stare de imponderabilitate timp de câteva zeci de secunde în timpul zborului. Primii cosmonauți sovietici, inclusiv Alexei Leonov, care a fost primul care a mers în spațiul cosmic, și-au exersat abilitățile în lucrul în spațiu la bordul Tu-104.

Isprava lui Harold Kuznetsov.

În epoca apariției lui Tu-104, „pickupul” era un fenomen practic necunoscut. Experiența aeronavelor de pasageri cu piston care zboară la altitudini mult mai mici nu a putut ajuta aici.
La 15 august 1958, un Tu-104 obișnuit s-a prăbușit lângă Khabarovsk. 64 de pasageri și membri ai echipajului au fost uciși. Piloții au insistat că ceva ciudat se întâmplă cu avionul. Proiectanții, inclusiv Tupolev, au obiectat - problema erau piloții care nu puteau controla aeronava.
Situația a fost schimbată prin prăbușirea unui alt Tu-104, care a avut loc la 17 octombrie 1958 în Chuvashia, lângă satul Kanash. Comandantul de navă cu experiență Harold Kuznetsov, confruntat cu o „prindere”, a luptat până la urmă pentru a salva vehiculul, dar nu a putut preveni un dezastru în care el și alte 79 de persoane au murit. Cu toate acestea, faptul că Kuznetsov a transmis informații la sol despre ceea ce se întâmpla până la sfârșit a permis designerilor să înțeleagă cauza tragediei.

„Camel” a fost înlocuit cu „Simp”.

Au fost aduse îmbunătățiri designului Tu-104 pentru a preveni reapariția unei astfel de tragedii. În plus, a fost introdusă o restricție privind nivelurile de zbor pentru Tu-104, care de acum înainte nu ar trebui să depășească 9000 de metri.
La fabricile din Harkov, Omsk și Kazan, au fost construite 201 de copii ale diferitelor modificări ale Tu-104. Producția sa a încetat în 1960.
Acest lucru s-a datorat a două circumstanțe. În primul rând, în 1959, turbopropulsorul Il-18 a intrat în funcțiune - mai nepretențios, mai fiabil și mai ușor de pilotat. Nu degeaba în codificarea NATO a fost numit „Simp”, spre deosebire de mai pretențios „Camel”, așa cum l-au numit armata occidentală Tu-104. În al doilea rând, lumea deja dezvolta avioane cu reacție de pasageri de a doua generație, iar Uniunea Sovietică nu intenționa să rămână în urmă în această chestiune.

Operarea Tu-104 în aviația civilă sovietică a continuat până în 1979, în Forțele Armate - până în 1981, când aproape toată conducerea superioară a murit în accidentul Tu-104 de la aerodromul militar din orașul Pușkin. Flota Pacificului URSS, inclusiv 16 amirali și generali și aproximativ 20 de căpitani de prim rang.
Pe 11 noiembrie 1986, una dintre probele supraviețuitoare de Tu-104 a zburat în parcarea veșnică de la Muzeul Aviației Civile Ulyanovsk. Astfel s-a încheiat povestea pionierului aviației civile cu reacție din URSS.

Aeronava experimentală „104” dezvoltată de Biroul de Proiectare Tupolev a decolat. Au început testarea în fabrică a mașinii, care până în toamna aceluiași an se va transforma în avionul cu reacție Tu-104 - al treilea din lume, al doilea pus în funcțiune și primul în URSS.

Tema „104th” în sine a trecut de la centru mort numai după moartea lui Stalin, deși propunerile de creare a unei flote de pasageri cu reacție au fost înaintate în mod repetat sub el. Însă liderul, cu economia sa caracteristică și înclinația către reasigurări repetate, „reduce” inexorabil astfel de idei. Țara tocmai depășise devastările de după război și nu își putea permite cheltuieli semnificative „non-core”, iar reactivul aviația de pasageri la începutul anilor '50, încă nu era o problemă de primă necesitate pentru economia națională sovietică.

Există o glumă comună printre studenții la calea ferată: „Văgurile sovietice nu sunt concepute pentru a transporta pasageri, ci sunt adaptate pentru asta”. La crearea primului avion cu reacție sovietic, Biroul de proiectare Tupolev a folosit un principiu similar, dar serios și competent. Bombardierul de succes Tu-16 a fost luat ca bază (avionul „104” chiar și la un moment dat purta denumirea Tu-16P - „pasager”) pentru a câștiga resurse și timp în timpul dezvoltării generale a designului.

Sursa: Zhzhurnal/masterok

Astfel, sarcina de instruire a personalului tehnic de zbor a fost și ea simplificată, s-au făcut și economii la echipamentele de întreținere și reparații la sol.

Ca unul dintre argumentele în favoarea creării unei astfel de aeronave, A. N. Tupolev a citat posibilitatea unor zboruri pe mare altitudine, „de deasupra vremii” - aeronava de pasageri cu elice, care avea un tavan mic, a suferit fără milă din cauza zgomoturilor. Dar acolo primul avion cu reacție a fost păzit de un pericol nou, încă necunoscut.

Când vine vorba de o aeronavă de pasageri, primul lucru care îi preocupă serios pe potențialii pasageri este fiabilitatea. Cine în URSS nu a auzit cântecul negru: „Tu-104 este cel mai rapid avion: te va duce la mormânt în două minute”? Cu toată ofensitatea ei, reflecta cumva o realitate dură. Avionul a fost făcut în grabă. Rata accidentelor masina noua a depășit indicatori rezonabili - după standardele actuale. De-a lungul întregului istoric de exploatare, 37 de vehicule au suferit accidente grave - 18% din numărul total produs. În același timp, trebuie menționat că „104th” s-a comportat mult mai decent în zbor decât concurentul său englez „Comet” de la compania De Havilland (23% din vehiculele pierdute), care avea un obicei nesănătos de a se destrama în aer din cauza oboselii într-un fuselaj proiectat neglijent.

Primul avion Tu-104 a zburat la începutul lunii noiembrie 1955. Astfel, dezvoltarea a durat foarte puțin. În timpul acestui zbor, au apărut probleme: în timpul zborului, avionul a fost aruncat în sus pe neașteptate, după care controlul mașinii a fost pierdut de ceva timp. Piloții au numit această condiție „prindere”. Motivul acestui fenomen nu a putut fi determinat. În ciuda acestui fapt, funcționarea aeronavei a continuat, iar testarea nu s-a oprit.

Hrușciov i-a plăcut atât de mult avionul Tu-104 încât a decis chiar să-l zboare în Marea Britanie în 1956. Deoarece problemele cu avionul nu au putut fi rezolvate, a fost convins să abandoneze un astfel de zbor. Dar a fost necesar să se demonstreze lumii succesele producției de avioane sovietice. Prin urmare, din ordinul lui Hrușciov, Tu-104 a fost condus în capitala britanică.

Sosirea avionului de linie sovietic, conform presei britanice, a produs un efect comparabil cu aterizarea unui OZN. A doua zi, un al doilea exemplar al Tu-104, cu un alt număr, a sosit la Londra. În ziarele britanice a apărut un mesaj că era același avion, iar „preoții ruși” „repicteau numerele de pe avionul lor prototip”. „Preoții ruși” sunt piloți ruși îmbrăcați toți în negru. Designerul șef A. N. Tupolev a fost jignit și, în primul rând, a ordonat să fie alocate fonduri pentru ca piloții să se îmbrace în ceva la modă și nu negru, iar a doua zi - 25 martie 1956 - să trimită trei Tu-104 deodată la Londra, ceea ce a fost făcut.

Tu-104 a efectuat primul zbor regulat pe 15 septembrie 1956. Și în 1958, a început o serie proastă.

După cum au arătat evoluțiile ulterioare ale evenimentelor, problemele cu „pickupul” nu au fost rezolvate. În august 1958, un avion Tu-104 a pierdut controlul și s-a prăbușit, ucigând 64 de persoane. Designerul Tupolev a negat în toate modurile posibile că ar exista probleme, iar dezastrul, potrivit lui, a fost vina echipajului. Există o versiune conform căreia avionul pur și simplu nu avea suficient combustibil. Dar, după ceva timp, al doilea Tu-104 s-a prăbușit, intrând într-o picătură și prăbușindu-se în pământ.

Și două luni mai târziu, exact aceeași situație a apărut lângă Kanash.

La 7 octombrie 1958, noul Tu-104A cu numărul de coadă CCCP-42362, controlat de echipajul celui mai experimentat pilot Harold Kuznetsov, a zburat pe zborul Beijing - Omsk - Moscova. Altitudinea de zbor a fost de 12 kilometri. În cabină erau în principal cetateni straini- o delegație de activiști Komsomol chinezi și nord-coreeni.

Vremea a fost rea la Moscova, și pe aerodromul alternativ Gorki, iar după ce a survolat Kazanul, controlorul a ordonat să se întoarcă și să se îndrepte spre Sverdlovsk, care era potrivit pentru aterizare. În timpul unei viraj la o altitudine de 10.000 de metri, avionul a intrat cel mai probabil într-o zonă de turbulențe puternice și a avut loc un „pickup” - o creștere spontană a unghiului de înclinare necontrolată de echipaj. Dintr-o dată, avionul a fost aruncat brusc în sus și cu atâta forță încât un colos atât de uriaș a zburat în sus doi kilometri, a urcat de la nivelul zborului, și-a pierdut viteza, a căzut pe aripă și a intrat în cozi.

În situația apărută, echipajul a făcut tot posibilul pentru a salva avionul. Dar lipsa deplasării cu liftul nu a permis scoaterea vehiculului din modul moarte. Harold Kuznetsov, știind că istoria Birobidzhan s-ar putea repeta, a ordonat operatorului radio de zbor să-și transmită cuvintele la sol.

Comandantul echipajului Harold Kuznetsov și copilotul Anton Artemiev au încercat să niveleze avionul, luând cârma până la capăt. Dar nu a ajutat. Apoi avionul a coborât brusc, neascultând comenzile. Astfel, avionul a intrat într-o scufundare abruptă necontrolată. Cu viteză supersonică, aproape vertical, avionul s-a repezit spre sol.

Aici echipajul a realizat aproape imposibilul: comandantul Harold Kuznetsov, în două minute de cădere de la o înălțime de 13 kilometri, a reușit să transmită prin radio comportamentul vehiculului. Conexiunea a funcționat aproape până în momentul ciocnirii cu solul. Ultimele cuvinte ale comandantului au fost: „La revedere. Noi murim.”

Avionul s-a prăbușit în regiunea Vurnar din Chuvahia, la câteva zeci de metri de avion feroviar Moscova - Kazan - Sverdlovsk, lângă satul Bulatovo. 65 de pasageri și 9 membri ai echipajului au fost uciși.

Potrivit rezultatelor lucrărilor comisiei de stat, accidentul nu a durat mai mult de două minute.

Toate conurile, desigur, au căzut pe capetele piloților, deoarece nimeni nu se îndoia de caracteristicile tehnice ale aeronavei. Dar informațiile transmise de Kuznetsov au punctat i-urile. Din informațiile primite, comisia a concluzionat că avionul a fost prins într-un curent ascendent uriaș. Niciunul dintre designeri nu și-a putut imagina că acest lucru este posibil la o altitudine de peste 9 kilometri, deoarece motoarele cu piston simple se puteau ridica la o înălțime mult mai mică. Prin urmare, un astfel de fenomen precum turbulența a fost considerat un fleac. Până a lovit tragedia.

Era urgent să se găsească o modalitate de a combate un fenomen natural atât de periculos. Ca urmare, altitudinea maximă de zbor a fost redusă, designul în sine a fost modernizat și s-au dezvoltat noi tehnici de centrare a mașinilor, dar problema nu a fost încă rezolvată complet. Rata mare de accidente a rămas la același nivel, dar care a fost motivul - fie erori de proiectare, fie nepregătirea piloților - a fost greu de determinat.

Informațiile furnizate au fost suficiente pentru a găsi și remedia problema. S-au schimbat regulile de centrare a aeronavei, s-a schimbat unghiul de instalare al stabilizatorului și s-a modificat liftul. S-a redus și altitudinea maximă de zbor. Tendința aeronavei de a fi prinsă a fost mult redusă.

După aceea, Tu-104 a transportat pasageri timp de încă trei decenii și, deși au existat unele dezastre (la urma urmei, aproximativ 200 de avioane au fost construite și zburate), motivele lor erau deja diferite. Tu-104 a devenit pentru o lungă perioadă de timp principalul avion de pasageri al Aeroflot: de exemplu, în 1960, Tu-104 transporta o treime din traficul aerian de pasageri din URSS. Peste 23 de ani de funcționare, flota Tu-104 a transportat aproximativ 100 de milioane de pasageri, petrecând 2.000.000 de ore de zbor în aer și completând peste 600.000 de zboruri.

O mare parte din meritul pentru acest lucru îi revine lui Harold Kuznetsov și echipajului său. Iată numele lor:

Kuznetsov Harold Dmitrievich - instructor PIC Artemov Anton Filimonovich - PIC Rogozin Igor Aleksandrovich - copilot Mumrienko Evgeniy Andreevich - navigator Veselov Ivan Vladimirovici - mecanic de zbor Fedorov Alexander Sergeevich - operator radio de zbor Maya Filippovna Smolenskaya - însoțitor de bord-traducător Goryuna Borșisov - însoțitor de bord Malakova Albina - însoțitor de bord

Nu este de mirare că avionul a câștigat faimă proastă. În 1960, avionul de linie Tu-104 a fost întrerupt, iar locul său a fost luat temporar de avioanele turbopropulsoare Il-18. Și din moment ce Tu-104 avea nevoie de o pistă lungă pentru a accelera, a fost rar folosit pe zboruri interne.

Era nevoie de a crea noi avioane de pasageri. Tupolev a decis să nu se retragă de pe calea propusă. Ca urmare, a fost creată prima modificare a Tu-104 - Tu-124, care a avut și o rată mare de accidente. Prin urmare, a fost creată o altă variantă - Tu-134. Această aeronavă a avut mai mult succes, prin urmare, de la începutul funcționării în 1967, încă zboară pe companii aeriene interne. Abia în 1972 a apărut primul avion cu reacție Tu-154, care nu a fost transformat dintr-un vehicul militar, ci a fost proiectat inițial ca un avion de pasageri. Acesta este unul dintre aeronavele preferate ale piloților autohtoni cu experiență.

Aeroflot a scos ultimele Tu-104 de la companiile aeriene regulate abia în 1979. Dar până atunci avionul prinsese ferm rădăcini aviaţia militară- a fost folosit pentru instruirea piloților de rachete navale, ca laborator de zbor, pentru cercetări meteorologice și ca aeronave de stat major. Zborurile lui 104 au fost oprite în cele din urmă abia la începutul anului 1981, după ce o aeronavă supraîncărcată aparținând Marinei URSS s-a prăbușit pe un aerodrom militar de lângă Leningrad. Pe ea a murit aproape complet personalul de comandă al Flotei Pacificului - 52 de persoane, dintre care 17 erau amirali și generali, inclusiv comandantul flotei, viceamiralul Emil Spiridonov, care se afla în posesia vehiculului nefericit.

O astfel de experiență amară i-a forțat pe designerii autohtoni să se gândească la noi forme aerodinamice care ar putea rezista fluxurilor de aer.

Oficial, ultimul zbor al lui Tu-104 a avut loc în noiembrie 1986. Dar unii oameni susțin că la sfârșitul anilor 80 au văzut „104” pe platformele aeroporturilor regionale și chiar în zbor. Fiul unui războinic și bunicul avioanelor cu reacție sovietice nu a vrut să se retragă, rămânând un fel de fantomă bună în castelul sărac, dar locuit confortabil al aviației civile interne.

Lângă Moscova, pe autostrada Kiev, la cotitura către aeroportul Vnukovo, a fost întâlnit un Tu-104B, care stătea pe un piedestal înalt. După cum sa dovedit, acest avion a fost instalat în 2006 înainte de el, a existat un alt Tu-104B la Vnukovo, care, la ordinul stupid al cuiva, a fost tăiat în 2005. Numărul cozii aeronavei nu este real, numărul USSR-L5412 a fost purtat de primul Tu-104 care și-a efectuat primul zbor cu pasageri.

În urmă cu mai bine de jumătate de secol, au început primele teste de zbor ale primei aeronave interne de pasageri cu reacție Tu-104. Crearea sa a devenit o etapă importantă în dezvoltarea aviației mondiale.

Utilizarea cu succes a aeronavelor cu reacție în forțele aeriene a făcut posibilă rezolvarea problemei introducerii acelorași mașini în aviația civilă. Prima aeronavă de acest tip a apărut în 1949 în Marea Britanie. După câțiva ani de teste, aeronava a intrat în producția de masă. Cu toate acestea, un număr mare de accidente din anii 50 au forțat scoaterea din funcțiune a mașinii. Proiectanților le-au trebuit patru ani să remedieze toate problemele, după care un avion aproape nou creat a revenit companiilor aeriene.

În timp ce cometa engleză era în curs de finalizare, Uniunea Sovietică a avut o șansă excelentă de a deveni primul stat din lume care deține un avion cu reacție de pasageri.

Dar, după cum au arătat evoluțiile ulterioare, problemele cu „pickupul” nu au fost rezolvate. În august 1958, un avion Tu-104 a pierdut controlul și s-a prăbușit, ucigând 64 de persoane. Designerul Tupolev a negat în toate modurile posibile că ar exista probleme și că dezastrul a fost vina echipajului. Există o versiune conform căreia avionul pur și simplu nu avea suficient combustibil. Dar, după ceva timp, al doilea Tu-104 s-a prăbușit, intrând într-o picătură și prăbușindu-se în pământ. Și două luni mai târziu, exact aceeași situație a apărut lângă Kanash. În acea zi fatidică, avionul zbura de la Beijing la Moscova. Altitudinea de zbor a fost de 12 kilometri. Deodată, avionul a fost aruncat în sus și cu atâta forță încât un colos atât de uriaș a zburat în sus doi kilometri!

Comandantul echipajului Harold Kuznetsov și copilotul Anton Artemiev au încercat să niveleze avionul, luând cârma până la capăt. Dar nu a ajutat. Apoi avionul a coborât brusc, neascultând comenzile. Astfel, avionul a intrat într-o scufundare abruptă necontrolată. Cu viteză supersonică, aproape vertical, avionul s-a repezit spre sol.

Informațiile transmise de Kuznetsov au fost de mare valoare, deoarece toate incidentele anterioare au rămas nerezolvate. Niciuna dintre investigațiile efectuate de specialiștii din cadrul Direcției Generale a Flotei Aeriene Civile, Forțelor Aeriene, Institutul de Cercetare de Stat, precum și Biroul de Proiectare Tupolev însuși nu au putut face lumină asupra a ceea ce s-a întâmplat de fapt. Au fost făcute multe ipoteze: defecțiuni tehnice, defecte de proiectare, condiții meteorologice nefavorabile, erori ale echipajului. Toate conurile, desigur, au căzut pe capetele piloților, deoarece nimeni nu se îndoia de caracteristicile tehnice ale aeronavei. Dar informațiile transmise de Kuznetsov au punctat I-urile. Din informațiile primite, comisia a concluzionat că avionul a fost prins într-un curent ascendent uriaș. Niciunul dintre designeri nu și-a putut imagina că acest lucru este posibil la o altitudine de peste 9 kilometri, deoarece motoarele cu piston simple se puteau ridica la o înălțime mult mai mică. Prin urmare, un astfel de fenomen precum turbulența a fost considerat un fleac. Până a lovit tragedia...

Nu este de mirare că avionul a câștigat faimă proastă. În 1960, avionul de linie Tu-104 a fost întrerupt, iar locul său a fost luat temporar de avioanele turbopropulsoare Il-18. Și, deoarece Tu-104 avea nevoie de o pistă lungă pentru a accelera, nu a fost adesea folosit pe zboruri interne.

O astfel de experiență amară i-a forțat pe designerii autohtoni să se gândească la noi forme aerodinamice care ar putea rezista fluxurilor de aer.

La 17 iunie 1955 a avut loc primul zbor al aeronavei Tu-104. Primul avion cu reacție sovietic de pasageri, Tu-104, a avut o istorie extrem de controversată. Pe de o parte, această mașină a fost prima care s-a gândit serios la confortul pasagerilor, creând condiții optime pentru aceștia.

Pe de altă parte, primul născut al aviației civile cu reacție a URSS are cei mai proasți indicatori de fiabilitate dintre toate avioanele interne de pasageri - 37 de accidente majore în care au murit 1.140 de persoane. 18% din toate Tu-104 construite și-au încheiat viața în prăbușiri de avion.
Andrei Tupolev (stânga), Alexander Arkhangelsky (al doilea de la stânga) și comandantul echipajului aeronavei TU-104 care s-a întors de la Londra, Anatoly Starikov (centru dreapta).
În perioada postbelică, când Uniunea Sovietică a început să se gândească serios la crearea unei flote puternice de aviație civilă, două birouri interne de proiectare de top, Andrei Tupolev și Serghei Ilyushin, s-au implicat în rezolvarea acestei probleme.
La mijlocul anilor 1950, a devenit clar că aeronavele de pasageri cu motoare cu piston nu erau la înălțimea sarcinii noii ere. Tupolev și Ilyushin au abordat problema creării de noi tehnologii din diferite poziții.
Ilyushin a fost convins că este necesar să se creeze o aeronavă fundamental nouă și a început să dezvolte un avion de pasageri cu un motor turbopropulsor - viitorul Il-18. Andrei Tupolev a văzut soluția în crearea aeronavelor de pasageri pe baza celor militare existente și bine dovedite.

Un bombardier transformat într-o „casă zburătoare”.

În 1953, Tupolev a abordat conducerea țării cu o propunere de dezvoltare a unui avion cu reacție de pasageri bazat pe bombardierul cu rază lungă de acțiune Tu-16. Ideea lui Tupolev a fost primită favorabil, iar la 11 iunie 1954 a fost emisă Rezoluția Consiliului de Miniștri al URSS N 1172-516 privind crearea unei aeronave de mare viteză pentru pasageri cu rază lungă de acțiune Tu-16P.
Dezvoltarea proiectului la Biroul de Proiectare Tupolev a început chiar înainte de a fi luată decizia oficială a guvernului. Biroul de proiectare a numit proiectul „aeronava 104”. Ulterior, „patru” a fost fixat în numele tuturor mașinilor create de Biroul de Proiectare Tupolev.
Un fuselaj mai larg a fost proiectat pentru Tu-104 (3,5 metri în loc de 2,9 metri pentru Tu-16). Tu-104 avea o cabină presurizată de la nasul fuzelajului până la secțiunea de coadă.
Designul aeronavei s-a schimbat: în loc de un avion cu aripa mijlocie, aeronava a devenit o aeronavă cu aripă joasă, iar secțiunea centrală și nacelele motorului au fost reproiectate în consecință. Din seria Tu-16 s-au folosit: piese de aripi detașabile, compartimente ale motorului aripii, tren de aterizare, coadă orizontală, coadă verticală și nacele trenului de aterizare. Inițial, Tu-104 a fost proiectat pentru 50 de persoane, deși încă de la început a fost avută în vedere o nouă tranziție dacă proiectul a avut succes la modificări pentru 70 sau mai mulți pasageri.
Odată cu dezvoltarea aeronavei în sine, se lucra și la designul interior. Interiorul aeronavei a fost proiectat pornind de la premisa că un sentiment de confort și siguranță poate fi asigurat prin crearea unui „mediu acasă” în avion (ideea „cabină-casă”). Primul prototip, construit sub supravegherea personală a lui Andrei Tupolev, s-a remarcat complet prin finisajul său luxos, care chiar părea oarecum excesiv. Seriale Tu-104 au căpătat un aspect mai „democratic”.
A fost necesar să se dezvolte de la zero lucruri precum unități de aer condiționat, aparate electrice pentru gătit și încălzit alimente, iluminat interior și echipamente radio pentru cabinele pasagerilor.
Tupolev a tratat Tu-104 ca pe copilul său preferat. Designerul a avut chiar o legătură directă cu dezvoltarea meniurilor pentru viitorii pasageri. Cu mâna lui ușoară, pasagerii lui Tu-104 au fost răsfățați cu coniac și sandvișuri cu caviar.

Checkmate, domnilor englezi!

Experimentalul Tu-104 a efectuat primul zbor pe 17 iunie 1955. În acest moment, lucrările erau deja în plină desfășurare pentru pregătirea producției în masă a avioanelor de acest tip. Prima producție Tu-104 din așa-numita serie „zero” a decolat pe 5 noiembrie 1955, adică la mai puțin de șase luni după zborul primului prototip.
Testele de stat ale primului prototip Tu-104 au avut loc din ianuarie până în iunie 1956. Noul produs a fost prezentat lui Nikita Hrușciov, care, fiind foarte mulțumit de noua realizare a designerilor de aeronave sovietici, a decis să-l zboare într-o vizită oficială la Londra.
Specialiștii și-au apucat capul - mașina era „brută”, nu a fost complet testată, iar un astfel de zbor părea prea periculos. Fără tragere de inimă, Hrușciov și-a abandonat intențiile, dar a ordonat totuși ca Tu-104 să fie adus în capitala Marii Britanii.
Pe 22 martie 1956, Tu-104 a ajuns la Londra fără Hrușciov, dar cu un grup de diplomați sovietici care pregătea vizita lui Hrușciov.
Apariția lui Tu-104 în Marea Britanie a avut ca efect explozia unei bombe. Cert este că în Marea Britanie a început să funcționeze primul avion comercial cu reacție din lume, Comet, în ianuarie 1952.
Dar atât producătorii de avioane britanici cât și sovietici nu erau încă conștienți de multe dintre capcanele asociate cu utilizarea avioanelor cu reacție în aviația civilă. O serie de dezastre inexplicabile Komet, ale căror cauze au devenit clare mult mai târziu, au dus la dezafectarea acestui avion de linie. Cu atât mai neplăcută pentru britanici a fost apariția „Cometei ruse”, care a interceptat laurii avionului englez.
Faptul că Tu-104 are și defecte grave va deveni clar mai târziu. Și apoi Uniunea Sovietică s-a bucurat de victoria asupra concurenților săi occidentali.
Atinși rapid, jurnaliștii britanici au raportat „știri senzaționale”: rusul Tu-104 există într-un singur exemplar și, pentru a spori impresia, revopsesc numerele laterale pentru a crea impresia că există multe astfel de mașini.
Andrei Tupolev a fost jignit de acest lucru și a dat comanda de a trimite trei avioane Tu-104 în Marea Britanie deodată, aliniindu-le la rând pe aeroportul din Londra. După aceasta, chiar și cei mai zeloși sceptici au capitulat, recunoscând succesul URSS.

De la serviciu la spațiu.

Pe 15 septembrie 1956, Tu-104 a efectuat primul zbor regulat pe ruta Moscova - Omsk - Irkutsk.
Noua aeronavă a revoluționat aviația civilă internă. Odată cu apariția sa, a început construcția de noi piste și terminale aeriene, au apărut sistemele acum cunoscute de înregistrare a bagajelor și de bilete, autobuze pentru pasagerii aerieni, vehicule de serviciu pe aerodrom (realimentare, tractoare, scări autopropulsate și așa mai departe). Biletele pentru zborurile Tu-104 s-au epuizat instantaneu. Printre piloții de aviație civilă, lucrul la Tu-104 era considerat extrem de prestigios.
Pe lângă utilizarea în aviația civilă, Tu-104 a fost utilizat în mod activ de militari și oameni de știință. Astfel, în 1961, prima observare a unei eclipse de soare dintr-un avion din Uniunea Sovietică a fost efectuată de pe un Tu-104.
Și pentru nevoile programului spațial, la bordul Tu-104 a fost echipată o așa-numită „bază cu gravitate zero”, în care a fost creată o stare de imponderabilitate timp de câteva zeci de secunde în timpul zborului. Primii cosmonauți sovietici, inclusiv Alexei Leonov, care a fost primul care a mers în spațiul cosmic, și-au exersat abilitățile în lucrul în spațiu la bordul Tu-104.

Isprava lui Harold Kuznetsov.

Dar, după cum știm, nu există revoluții fără victime. Operarea Tu-104 a dezvăluit în curând deficiențe grave ale vehiculului. Piloții au observat că avionul de linie era instabil în zbor, greu și predispus la balansare - așa-numitul „pas olandez”.
Dar cel mai teribil fenomen pe care l-au întâlnit echipajele Tu-104 a fost „prinderea”. Când este „prins”, aeronava este aruncată rapid în sus cu 1-2 km în câteva secunde, cu o creștere mare a unghiului de atac. Apoi avionul își pierde viteza, cade într-o scufundare și moare.
În epoca apariției lui Tu-104, „pickupul” era un fenomen practic necunoscut. Experiența aeronavelor de pasageri cu piston care zboară la altitudini mult mai mici nu a putut ajuta aici.
La 15 august 1958, un Tu-104 obișnuit s-a prăbușit lângă Khabarovsk. 64 de pasageri și membri ai echipajului au fost uciși. Piloții au insistat că ceva ciudat se întâmplă cu avionul. Proiectanții, inclusiv Tupolev, au obiectat - problema era cu piloții care nu puteau controla aeronava.
Situația a fost schimbată prin prăbușirea unui alt Tu-104, care a avut loc la 17 octombrie 1958 în Chuvashia, lângă satul Kanash. Comandantul de navă cu experiență Harold Kuznetsov, confruntat cu o „prindere”, a luptat până la urmă pentru a salva vehiculul, dar nu a putut preveni un dezastru în care el și alte 79 de persoane au murit. Cu toate acestea, faptul că Kuznetsov a transmis informații la sol despre ceea ce se întâmpla până la sfârșit a permis designerilor să înțeleagă cauza tragediei.

„Camel” a fost înlocuit cu „Simp”.

Operarea Tu-104 în aviația civilă sovietică a continuat până în 1979, în Forțele Armate - până în 1981, când aproape toată conducerea superioară a Flotei Pacificului URSS, inclusiv 16 amirali și generali și aproximativ 20 de căpitani de prim rang.
Pe 11 noiembrie 1986, una dintre probele supraviețuitoare de Tu-104 a zburat în parcarea veșnică de la Muzeul Aviației Civile Ulyanovsk. Astfel s-a încheiat povestea pionierului aviației civile cu reacție din URSS.

Ar putea fi util să citiți: