Súťažná dokumentácia na výber dopravcu na nedotovanú dopravu na mestských autobusových linkách

Mesto vyhlásilo súťaž na organizáciu dopravy mikrobusmi podľa nového modelu. Všetky autobusy budú musieť spĺňať rovnaké požiadavky a byť vyzdobené v rovnakom štýle. Víťaz bude obsluhovať dve trasy: č. 199k a č. 368. Informovalo o tom tlačové oddelenie ministerstva hospodárskej súťaže.

Maximálna hodnota lotu je 124 miliónov rubľov. Víťaz bude voziť občanov päť rokov v autobusoch rôznych kapacít: od 19 do 85 cestujúcich. Je dôležité, aby auto spĺňalo všetky požiadavky a nebolo staršie ako dva roky.

Minibusy č. 199k budú premávať zo stanice metra Skhodnenskaja na zastávku Daňové mesto a späť. A č. 368 bude premávať zo stanice metra " River Station"na nástupište Dolgoprudnaja. Teraz na týchto linkách premávajú pravidelné mikrobusy."

Pripomeňme, že v máji minulého roka vyhrala súťaž na usporiadanie pilotnej trasy č.22 spoločnosť Sever-Avto skupiny Autoline. Spoločnosť nakupuje 10 nových nízkopodlažných autobusov vybavených motorom Euro-5. Prvých 9 autobusov začalo na trase premávať 1. júla tohto roku. Celkovo sa v roku 2015 plánuje vyhlásiť 22 takýchto súťaží.

Majiteľ dopravnej spoločnosti Trans-way Vladislav Tolstukhin považuje náklady na navrhovanú zákazku za nedostatočne vysoké, aby prilákali dopravcov. „Svého času bola na pokyn ministerstva dopravy vypracovaná metodika výpočtu nákladov prispôsobená doprava. Podľa tejto metodiky bude na zabezpečenie celého rozsahu prác potrebných dvakrát toľko peňazí, ako je uvedené v tendri,“ povedal Tolstukhin.

Predseda Únie cestujúcich Kirill Yankov sa naopak domnieva, že trasy boli vybrané dobre. „Tushino sa má dobre dopravná dostupnosť. Sú tam tri stanice metra: Tušinskaja, Skhodnenskaja a Planernaja a električková trať s vysokou nosnosťou. Na takomto území sa dajú prevádzkovať autobusy s malou a strednou kapacitou,“ poznamenal.

Prechod na organizovanie prepravy osôb na základe štátnych zákaziek je podľa odborníka normálnym procesom. „Autobusová doprava nie je prirodzený monopol Toto nie je metro ani električka. O trasu by však mala byť prirodzená konkurencia medzi dopravcami. Mesto však musí kontrolovať, či spoločnosť, ktorá trasu vyhrá, dodrží všetky parametre dopravy: minimálne intervaly , kapacita autobusov a tak ďalej,“ uzavrel Yankov.

Pripomeňme, že v Moskve momentálne pôsobí 69 súkromných dopravcov. Kontrolou nad nimi je poverená Štátna verejnoprávna inštitúcia „Organizátor dopravy“. Zároveň sa prevádzka nekoordinovaných mestských trás podľa Mestského správneho poriadku trestá pokutou pre občanov vo výške 4 000 rubľov (za opakované porušenie - 5 tis.) a pre právnické osoby - 50 tis. rubľov (za opakované porušenie - 100 tisíc).

14. októbra 2014 bol podpísaný moskovskou vládou dekrét, podľa ktorého sa súkromná preprava bude vykonávať iba na základe vládnych príkazov. Do konca tretieho štvrťroka 2015 by malo v meste zostať 600 mikrobusov, zvyšok vozového parku budú musieť súkromní dopravcovia nahradiť autobusmi s kapacitou 40 – 100 miest. Zároveň všetka súkromná doprava prejde na všeobecné mestské štandardy, čo znamená, že bude možné platiť mestskými cestovnými lístkami za schválené tarify - jeden lístok, „Trojka“ a „90 minút“.

Všetky súkromné koľajové vozidlá budú musieť spĺňať environmentálnu normu Euro-5. Zavedie sa aj prísna kontrola dodržiavania cestovných poriadkov a trás dopravcami.

Skôr Sergej Sobyanin spustil modernizáciu mesta autobusová doprava. Dňa 2. decembra bolo na rokovaní prezídia mestského zastupiteľstva prijaté nariadenie o uzatváraní dlhodobých vládnych zmlúv na dopravnú obslužnosť. Uzávierka zmlúv je rok 2020.

Pripomeňme, že experiment so začlenením mikrobusov do systému mestskej osobnej dopravy sa začal 8. septembra. Na štyroch linkách Autoline môžete využiť jednotné lístky mestskej osobnej dopravy. Experiment zahŕňa 30 strojov, z ktorých každý má nainštalované overovače lístkov.

Federálny zákon z 13. júla 2015 č. 220-FZ „O organizácii pravidelná doprava cestujúcich a batožiny cestnou dopravou a mestskou pozemnou elektrickou dopravou v Ruská federácia ao zmene a doplnení niektorých zákonov Ruskej federácie“ bol nedávno podpísaný prezidentom.

Zákon upravuje vzťahy súvisiace s organizáciou pravidelnej prepravy osôb a batožín motorovou dopravou, mestskou pozemnou elektrickou dopravou vrátane vzťahov súvisiacich so zriaďovaním, zmenou, zrušením pravidelnej prepravy, pripúšťaním právnických osôb a fyzických osôb podnikateľov do pravidelnej prepravy. a používanie zariadení dopravnej infraštruktúry, ako aj kontrolu nad realizáciou pravidelnej prepravy.

Nový zákon spresňuje pravidlá organizovania pravidelnej dopravy na medziregionálnych, obecných, ako aj medzimestských a medziregionálnych linkách. Pri rozhodovaní o zriadení alebo zmene trasy je výkonný orgán oprávnený na takéto rozhodnutie zverejniť informáciu na internete do troch dní odo dňa príslušného rozhodnutia.

Predpísané sú pravidlá na stanovenie regulovaných taríf pre pravidelnú prepravu. Okrem toho môžu oprávnené výkonné orgány v regiónoch zriaďovať medziregionálne a medzimestské pravidelné prepravné trasy za neregulované tarify. Právo vykonávať pravidelnú prepravu za neregulované tarify je potvrdené osvedčením o preprave po príslušnej trase a mapami tejto trasy. Zároveň karta mestská cesta vydané pre každé vozidlo používané na danej trase. Počet takýchto kariet musí zodpovedať maximálnemu počtu Vozidlo, uvedený v príslušnom registri liniek pravidelnej dopravy vo vzťahu k tejto trase.

Osvedčenie o preprave a mapy príslušnej trasy sa vydávajú na základe výsledkov verejnej súťaže o právo vykonávať prepravu po trase. Zákon ustanovuje aj prípad, kedy možno vydať osvedčenie aj bez súťaže, najmä po pravidelnej prepravnej trase zriadenej na zabezpečenie dopravnej obslužnosti obyvateľstva v núdzovej situácii. Osvedčenie sa vydáva na dobu najmenej piatich rokov. Potom sa môže rozšíriť a počet takýchto rozšírení nie je obmedzený. Bez otvorenej súťaže je možné vydávať certifikáty maximálne na 80 dní.

Právnická osoba alebo fyzická osoba podnikateľ, ktorá získala certifikát na základe výsledkov verejnej súťaže, je povinná začať pravidelnú prepravu najneskôr do 60 dní odo dňa konania súťaže. Zákon podrobne popisuje, aké požiadavky sú kladené na účastníkov súťaže, aké doklady je potrebné predložiť a ako sa vyhodnocujú žiadosti o účasť.

Okrem toho samostatná kapitola zákona č. 220-FZ je venovaná registrom pravidelných prepravných ciest. Uvádza, kto je oprávnený viesť register, aké údaje sa doň zapisujú, kto má k týmto informáciám prístup atď. Medzi informáciami, ktoré sú zahrnuté v registri, je číslo trasy, jej názov, názvy medziľahlých zastávok, názvy ulíc a ciest, po ktorých trasa vedie, druhy používanej dopravy vrátane jej environmentálnych charakteristík, informácie o právnickej osobe. alebo individuálny podnikateľ vykonávajúci prepravu, harmonogramy atď. .d.

Zákon ustanovuje aj požiadavky na zariadenia dopravnej infraštruktúry a postup pri kontrole vykonávania prepravy osôb.

Do 30 dní odo dňa oficiálneho zverejnenia zákona právnické osoby a fyzické osoby podnikatelia, ktorí po dni oficiálneho zverejnenia zákona vykonávali pravidelnú prepravu po trasách v súlade s uzatvorenými dohodami, povoleniami, pasportmi trás, zasielajú informácie o údaje o trase pre register oprávnenému výkonnému orgánu.

Po 30 dňoch a pred uplynutím 180 dní od oficiálneho zverejnenia zákona sú orgány povinné zorganizovať kontrolu uvedených údajov s cieľom rozhodnúť o zaradení (alebo odmietnutí zaradenia) informácie do registra, resp. uverejňovať informácie o trasách na internete.

Mapy trás musia byť dopravcom vydané pred uplynutím 270 dní odo dňa oficiálneho zverejnenia zákona na obdobie uvedené v zmluve alebo povolení. Pre tých, ktorí túto lehotu určenú nemajú, je možné kartu vydať až rok po oficiálnom zverejnení zákona.

Pred uplynutím platnosti kariet sa musí uskutočniť verejná súťaž na organizáciu pravidelnej dopravy.

Zákon tiež zaviedol zmeny Kódexu správnych deliktov Ruskej federácie, ktorým sa ustanovujú správne sankcie za porušenie zákona v oblasti pravidelnej osobnej dopravy. Najmä používanie autobusu, električky alebo trolejbusu pri absencii mapy trasy pravidelnej dopravy, ak je prítomnosť mapy povinná, znamená pre vodiča pokutu vo výške päťtisíc rubľov; pre úradníkov - 30 tisíc rubľov; pre právnické osoby - 300 tisíc rubľov. Mimochodom, zákon konkrétne hovorí, že individuálni podnikatelia nesú administratívnu zodpovednosť ako právnické osoby. To znamená, že pokuta v tomto prípade pre nich bude tiež 300 tisíc rubľov.

Väčšina článkov zákona nadobudne účinnosť 11. januára 2016, niekoľko článkov - rok odo dňa oficiálneho zverejnenia a niekoľko ďalších - odo dňa oficiálneho zverejnenia.

Dohodnuté:

námestník Hlava mesta Suzdal

SÚŤAŽNÁ DOKUMENTÁCIA

podľa výberu dopravcu pre nedotovanú prepravu

podľa magistrátu autobusové linky

mestá Suzdal:

Č. 1 - TRASA č. 3

POLOŽKA č. 2 – TRASA č. 6

1. Všeobecné ustanovenia

1.1. Predmetom súťaže je právo na uzavretie zmluvy o realizácii nedotovanej prepravy osôb verejnou cestnou dopravou na pravidelných (trvalých) mestských trasách na území mestského útvaru mesta Suzdal.

Súťaž sa môže konať pre každú súťažnú trasu alebo súbor trás, ktoré majú spoločný smer a sú zoskupené do samostatných častí.

1.2. Súťaž prebieha prostredníctvom kvalifikačného výberu vlastníkov verejnej osobnej cestnej dopravy (ďalej len dopravcovia), ktorý zabezpečuje včasné a úplné uspokojovanie potrieb obyvateľstva v pravidelnej osobnej doprave prilákaním dopravcov bez ohľadu na ich organizačné a právne formy a formy vlastníctvo a vytváranie rovnakých konkurenčných príležitostí pre nich pri obsluhe cestujúcich na pravidelných (trvalých) linkách mestských autobusov.

1.3. Dopravcovia sú priťahovaní k tomu, aby prepravovali cestujúcich na nedotovanej báze, po mestských trasách vytvorených na základe stavu a kapacity siete trás, existujúcich tokov cestujúcich, ako aj prijatých návrhov na rozvoj siete mestských trás.

1.4. Organizátorom súťaže je správa mestskej formácie mesta Suzdal.

1.5. Organizátor súťaže:

Určuje dátum súťaže;

určuje termíny podávania a posudzovania žiadostí o účasť v súťaži;

oboznamuje uchádzačov s dokumentáciou o postupe vedenia výberového konania;

Zverejňuje informácie o výsledkoch súťaže;

Uzatvorí dohodu s výhercom súťaže.

2. Požiadavky na účastníkov súťaže

2.1. Účastníkmi súťaže môžu byť fyzické a právnické osoby, ktoré spĺňajú požiadavky na osobných dopravcov v zmysle tohto poriadku.

2.2. Účastník súťaže musí byť solventný, nesmie byť v procese likvidácie alebo konkurzu a nemôže byť osobou, ktorej bol zabavený majetok a (alebo) ktorej činnosť bola pozastavená.

2.3. Pre žiadneho z účastníkov súťaže nie je možné vytvoriť zvýhodnené podmienky pre účasť v súťaži.

Obmedzenie alebo ukončenie prístupu akýchkoľvek osôb k účasti v súťaži, ako aj vylúčenie osôb oprávnených zúčastniť sa súťaže z jej účastníkov je možné len v dôsledku ich porušenia týchto Pravidiel a platnej legislatívy.

3. Súťažná komisia

3.1. Na uskutočnenie súťaže je vytvorená súťažná komisia v zložení schválenom uznesením správy mestského zastupiteľstva mesta Suzdal.

Prijíma aplikácie a zabezpečuje ich bezpečnosť;

Rozhoduje o prijatí (alebo odôvodnenom odmietnutí prijatia) uchádzačov o účasť v súťaži;

Rozhoduje o víťazovi súťaže.

3.3. Predseda súťažnej komisie riadi prácu komisie.

Tajomník prijíma podklady a vyhotovuje zápisnice zo zasadnutí komisie.

3.4. Rozhodnutia komisie sa prijímajú nadpolovičnou väčšinou hlasov členov komisie zúčastnených na rokovaní. Pri hlasovaní má každý člen komisie jeden hlas. Komisia je oprávnená riešiť otázky v rámci svojej pôsobnosti, ak je na rokovaní prítomná aspoň polovica jej členov.

3.5. Rozhodnutia komisie sa dokumentujú v protokoloch, ktoré podpisujú všetci členovia komisie, ktorí sa zúčastnili na rokovaní v lehotách uvedených v bode 5.9 a 5.16 tohto poriadku.

4. Informačná podpora a postup prezentácie

podklady pre súťaž

4.1. Organizátor súťaže umiestni do médií informačnú správu o podmienkach a podmienkach súťaže masové médiá a na oficiálnej webovej stránke vedenia mesta Suzdal najneskôr 30 dní pred termínom súťaže. Informačná správa musí obsahovať tieto informácie:

meno organizátora súťaže;

Adresa miesta, poštová adresa a zoznam kontaktných telefónnych čísel organizátora súťaže;

Súťažný formulár;

Predmet súťaže;

Postup konania súťaže;

Postup a načasovanie oboznámenia sa so súťažnou dokumentáciou (súťažnými podmienkami);

Miesto aplikácie;

Dátum a čas začiatku podávania žiadostí o účasť v súťaži;

dátum a čas uzávierky na podávanie žiadostí o účasť v súťaži;

Miesto, dátum a čas otvárania obálok, posudzovania žiadostí a rozhodovania o prijatí alebo zamietnutí prijatia uchádzačov na účasť v druhom kole výberového konania;

Termín na vyhodnotenie a porovnanie žiadostí, určenie víťaza;

Postup oboznámenia sa s výsledkami súťaže;

Trvanie a postup pri uzatváraní zmluvy;

Opis trasy alebo súboru súťažných trás (vrátane nevyhnutných prepravných podmienok).

4.2. Súbežne so zverejnením informatívnej správy o súťaži bude spracovaná súťažná dokumentácia na vyhlásenie verejnej súťaže o právo na uzavretie zmluvy na nedotovanú prepravu osôb verejnou cestnou dopravou na pravidelných (trvalých) linkách mestskej autobusovej dopravy na území hl. komunálna formácia mesta Suzdal je zverejnená na oficiálnej webovej stránke mestskej správy Suzdal.

4.3. Pre účasť v súťaži predložia uchádzači komisii v zalepenej obálke: žiadosť o účasť v súťaži vo forme schválenej súťažnou dokumentáciou s priloženými dokumentmi:

Notársky overené kópie zakladajúcich dokumentov a osvedčenie o štátnej registrácii (pre právnické osoby), kópia osvedčenia o štátnej registrácii jednotlivého podnikateľa bez založenia právnickej osoby (pre individuálnych podnikateľov);

5.4. Súťaž prebieha v dvoch etapách.

5.5. V prvej fáze:

Otváranie obálok;

Kontrola dostupnosti dokumentov a informácií predložených žiadateľmi špecifikovanými v odseku 4.3 týchto Predpisov;

Kontrola súladu žiadateľov s požiadavkami stanovenými federálnym zákonom z 1. januára 2001 N 196-FZ „O bezpečnosti“ dopravy“ a ďalšie regulačné právne akty upravujúce činnosti pri organizovaní prepravy osôb;

Rozhodovanie o prijatí alebo zamietnutí prijatia uchádzačov na účasť v druhom kole výberového konania.

Pred otvorením obálok sa súťažná komisia presvedčí, že sú neporušené.

Uchádzači majú právo byť prítomní na zasadnutí komisie, kde sa otvárajú obálky.

5.6. Uchádzač nie je pripustený do druhého kola výberového konania a jeho ďalšie posudzovanie podľa stanovených súťažných kritérií komisiou sa nevykonáva v týchto prípadoch:

1) neúplnosť poskytnutých dokumentov a informácií uvedených v bode 4.3 týchto pravidiel;

2) nedodržiavanie požiadaviek stanovených federálnym zákonom z 01.01.2001 N 196-FZ „O bezpečnosti cestnej premávky“ a inými regulačnými právnymi aktmi upravujúcimi činnosť organizácie osobnej dopravy, a to:

Absencia (vlastnená, prenajatá, bezplatné používanie atď.) technickej základne na servis vozidiel, ktorá umožňuje údržbu a (alebo) opravy, alebo absencia zmluvy o servise vozidla na vykonávanie údržby a (alebo) opráv;

Chýbajúca možnosť vykonania technickej kontroly vozidiel pred a po ceste a dohoda o vykonaní technickej kontroly vozidiel pred a po ceste;

Neschopnosť žiadateľa vykonať lekárske vyšetrenie vodičov pred cestou (po ceste):

1) absencia dohody so špecializovanou organizáciou o poskytovaní služieb na vykonávanie lekárskej prehliadky vodičov pred cestou (po ceste) s priloženou kópiou príslušného preukazu;

2) absencia pracovnej zmluvy so zdravotníckym pracovníkom, ktorý má právo vykonať predvýjazdovú (po výjazdovú) lekársku prehliadku vodičov, s priložením kópie potvrdenia o absolvovaní špeciálneho školenia a kópie príslušná licencia;

5.7. Od okamihu otvorenia obálok má súťažná komisia právo skontrolovať údaje uvedené uchádzačom v predložených dokumentoch a požadovať ich upresnenie a potvrdenie.

5.8. Ak sa na základe výsledkov posudzovania žiadostí o účasť vo výberovom konaní rozhodne o odmietnutí prijatia do výberového konania všetkým uchádzačom, ktorí podali žiadosť o účasť vo výberovom konaní, alebo o prijatí len jedného uchádzača, ktorý podal prihlášku, zapojiť sa do súťaže a uznať ju ako účastníka súťaže o účasť v súťaži, súťaž sa vyhlasuje za neplatnú.

5.9. Na základe výsledkov posudzovania žiadostí o účasť vo výberovom konaní rozhodne súťažná komisia o prijatí alebo zamietnutí prijatia uchádzačov na účasť v druhom kole výberového konania a podpíše protokol o prerokovaní žiadostí o účasť vo výberovom konaní. v deň posudzovania žiadostí o účasť v súťaži.

5.10. Vyhlasovateľ súťaže do troch dní odo dňa podpísania protokolu o prerokovaní žiadostí o účasť vo výberovom konaní oznámi uchádzačom rozhodnutie o prijatí alebo o zamietnutí účasti v druhom kole výberového konania.

5.11. V druhej fáze súťaže sa vykonáva analýza porovnávacích charakteristík účastníkov súťaže podľa skupiny ukazovateľov, ktoré umožňujú identifikovať účastníka súťaže, ktorý poskytuje Lepšie podmienky uzatvorenie zmluvy o preprave osôb verejnou cestnou dopravou na pravidelných (stálych) linkách mestskej autobusovej dopravy na území mestského útvaru mesta Suzdal. Komisia má právo zapojiť odborných konzultantov do štúdia a hodnotenia dokumentov, ako aj požadovať od účastníka súťaže vysvetlenie ním predložených dokumentov.

5.12. Komisia hodnotí predložené doklady účastníka súťaže bodovým systémom na základe nasledujúcich ukazovateľov:

KVALIFIKAČNÉ UKAZOVATELE

	Ukazovateľ kvalifikácie	Počet bodov
	Relatívna nehodovosť
	Dopravné nehody na cestách so zranením zavinením vodičov súťažiaceho
S absenciou
V prítomnosti Počet bodov sa určí vydelením počtu nehôd so zranením zavinením jazdcov súťažiaceho počas hodnotiaceho obdobia (*) zoznamovým počtom deklarovaných jazdcov súťažiaceho a následným vynásobením koeficientom „-10“
	Dopravné nehody so škodou na majetku
S absenciou
V prítomnosti Počet bodov sa určí vydelením počtu nehôd s vecnou škodou zavinením jazdcov súťažiaceho počas hodnotiaceho obdobia (*) súpisným počtom deklarovaných jazdcov súťažiaceho a následným vynásobením koeficientom „-5“. “
	Porušenie pravidiel cestnej premávky zo strany vodičov súťažiaceho
S absenciou
V prítomnosti Počet bodov sa určí vydelením počtu dopravných priestupkov, ktorých sa vodiči súťažiaceho počas hodnotiaceho obdobia (*) dopustili, zoznamovým počtom vyhlásených vodičov súťažiaceho a následným vynásobením koeficientom „-5“
	Prítomnosť zistených porušení licenčných požiadaviek a podmienok, ktorých sa dopustil súťažiaci počas 12 mesiacov pred uzávierkou prijímania žiadostí (podľa údajov Štátnej správy pre bezpečnosť dopravy vo Vladimírskom kraji).
	Zníženie za každé porušenie (-2)
	Posudzovanie prác na mestských linkách pravidelnej dopravy
	Práca na pravidelnej prepravnej trase (ktorákoľvek zo súťažných trás) počas roka pred uzávierkou prijímania žiadostí o účasť v súťaži bez pripomienok (**)
Práca na pravidelnej prepravnej trase (ktorákoľvek zo súťažných trás) počas roka pred uzávierkou prijímania žiadostí o účasť v súťaži s komentárom (**)
V prípade jednostranného ukončenia prepravy objednávateľom zmluvy o preprave po mestskej pravidelnej preprave
V prípade porušenia článku 9 článku 9 zákona Vladimírskeho kraja -OZ „o správnych deliktoch vo Vladimírskom regióne“ zníženie bodov za každé spáchané porušenie (-3)
	Hodnotenie osobného vozidla
	Priemerná životnosť autobusov plánovaných na prepravu cestujúcich na konkurenčnej trase
	Do jedného roka;
	Od 1 roka do 3 rokov
	Od 3 do 5 rokov
	Od 5 do 8 rokov
	Viac ako 8 rokov
	Ukazovatele odzrkadľujúce sociálnu dostupnosť dopravy (podľa súťažných návrhov)
	Pomer tarify vyhlásenej dopravcom a aktuálnej maximálnej tarify za cestnú prepravu osôb pre mestskú osobnú dopravu, ktorú stanovil hejtman kraja
Zníženie o viac ako 25 %
Zníženie z 15 na 20 %
Zníženie z 10 % na 15 %
Zníženie až o 10 %
Na hraničnej tarifnej úrovni

(*) informácie sa poskytujú dvanásť mesiacov pred mesiacom predchádzajúcim dátumu zverejnenia informačnej správy o súťaži (obdobie hodnotenia)

(**) Pripomienky sa považujú za oprávnené sťažnosti miestnych orgánov a cestujúcich na prevádzku vozidiel na trase, ako aj na porušenie zmluvy o preprave osôb

5.13. Víťazom súťaže sa stáva účastník, ktorý získal najvyššiu cenu veľká kvantita bodov.

5.14. Ak v dôsledku vyhodnotenia a porovnania žiadostí o účasť v súťaži získali dvaja alebo viacerí účastníci rovnaký počet bodov, víťazom sa stáva účastník, ktorého žiadosť bola podaná skôr ako ostatné žiadosti.

5.15. Vyhodnotenie a porovnanie žiadostí o účasť v súťaži vykonáva súťažná komisia do desiatich dní odo dňa podpísania protokolu o posudzovaní žiadostí o účasť v súťaži.

5.16. Záverečný protokol o vyhodnotení a porovnaní žiadostí o účasť v súťaži je vyhotovený v priebehu pracovného dňa nasledujúceho po dni vyhodnotenia a porovnania žiadostí o účasť v súťaži.

5.17. Záverečný protokol vyhodnotenia a porovnania žiadostí o účasť v súťaži zverejňuje organizátor súťaže v médiách a na oficiálnej stránke vedenia mesta Suzdal najneskôr do piatich pracovných dní odo dňa podpisu uvedeného protokolu.

5.18. Organizátor súťaže do troch pracovných dní odo dňa podpísania protokolu o vyhodnotení a porovnaní žiadostí o účasť v súťaži zasiela tento protokol a návrh zmluvy výhercovi súťaže.

5.19. Ak je súťaž vyhlásená za neplatnú a za účastníka súťaže je uznaný len jeden uchádzač, ktorý podal prihlášku do súťaže, súťažná komisia rozhodne o udelení práva na uzavretie zmluvy takémuto účastníkovi. Objednávateľ do troch pracovných dní odo dňa podpisu protokolu o prerokovaní žiadostí o účasť v súťaži odovzdá účastníkovi súťaže návrh zmluvy. Zmluva sa v tomto prípade uzatvára za podmienok uvedených v prihláške na účasť v súťaži a súťažnej dokumentácii na dobu 3 rokov.

5.20. Výherca súťaže musí uvedený návrh zmluvy podpísať a spečatiť a vrátiť objednávateľovi do 10 dní odo dňa podpisu protokolu o vyhodnotení a porovnaní žiadostí o účasť v súťaži.

5.21. Ak výherca súťaže nepodpísal a (alebo) vrátil objednávateľovi zmluvu do 10 dní odo dňa podpisu protokolu o vyhodnotení a porovnaní žiadostí o účasť v súťaži, potom je možné zmluvu uzavrieť s účastníkom v súťaž, ktorej prihláške o účasť v súťaži bolo priradené ďalšie číslo podľa výsledkov vyhodnotenia.

5.22. Uzavretie zmluvy o preprave osôb verejnou cestnou dopravou na pravidelných (trvalých) linkách mestskej autobusovej dopravy na území mestského útvaru mesta Suzdal bez súťaže je možné na dobu 3 rokov v týchto prípadoch:

Ak je súťaž vyhlásená za neplatnú z dôvodu podania len jednej žiadosti o účasť v súťaži a prihláška je uznaná ako vyhovujúca súťažná dokumentácia;

Ak potreba organizovať pravidelnú osobnú dopravu vznikla z dôvodu vyššej moci.

6. Postup pri odvolaní.

6.1. Proti konaniu zákazníka a organizátora súťaže sa možno odvolať spôsobom stanoveným zákonom Ruskej federácie z 1. januára 2001 „O ochrane hospodárskej súťaže“ a (alebo) spôsobom stanoveným Občianskym súdnym poriadkom Ruskej federácie a Kódexu arbitrážneho konania Ruskej federácie.

Na formulári účastníka súťaže

Dátum, ref.

APLIKÁCIA

zúčastniť sa súťaže

o právo na uzavretie zmluvy o vykonávaní nepríspevkovej prepravy osôb verejnou cestnou dopravou na pravidelných (stálych) linkách mestskej autobusovej dopravy na území mestského útvaru mesta Suzdal.

Po preštudovaní súťažnej dokumentácie o práve na uzavretie zmluvy o preprave cestujúcich na pravidelných linkách mestskej autobusovej dopravy na území mestskej časti Suzdal, ako aj legislatívnych a regulačných aktov platných pre túto súťaž ____________________________________________________________

(uveďte celé meno objednávateľa)

reprezentovaný _______________________________________________________,

(uveďte pozíciu, celé meno)

informuje o súhlase s účasťou v súťaži za podmienok ustanovených touto súťažnou dokumentáciou a odošle túto prihlášku.

Účastník súťaže súhlasí s vykonaním prác (služieb) poskytovaných súťažou v súlade s požiadavkami súťažnej dokumentácie a za podmienok uvedených v súťažnom návrhu, ktorý je neoddeliteľnou súčasťou prihlášky do súťaže.

Touto aplikáciou garantujeme spoľahlivosť nami poskytovaných informácií a potvrdzujeme právo zákazníka, ktoré nie je v rozpore s požiadavkou vytvorenia rovnakých podmienok pre všetkých účastníkov súťaže, požadovať informácie objasňujúce nami poskytnuté informácie.

Týmto potvrdzujeme, že sme oboznámení s obsahom súťažných podkladov, návrhu zmluvy o preprave osôb a v celom rozsahu ich akceptujeme.

Ak budú naše návrhy uznané ako najlepšie, zaväzujeme sa uzavrieť so zákazníkom zmluvu do 10 dní odo dňa podpisu protokolu o výsledkoch súťaže.

Informujeme vás, že na rýchlu interakciu s organizačnými problémami nás oprávňuje __________________________________________

(F.I.O., telefónne číslo kontaktnej osoby)

Všetky informácie o súťaži nahláste oprávnenej osobe.

Naše legálne a skutočné adresy:

telefón fax ________,

podrobnosti vrátane bankových údajov _______________________________________________________

Korešpondenciu nám pošlite na nasledujúcu adresu: __________________________

K tejto žiadosti sú priložené doklady podľa súpisu na strane _____.

Vedúci organizácie ___________________________ __________________________

M.P podpis Priezvisko I.O

Alexandra NOVICHKOVÁ

Bez ohľadu na to, ako veľmi sa ruské mestské úrady snažia riešiť problémy spojené s kritickým stavom osobnej dopravy, situácia na trhu s týmito službami sa len zhoršuje. A vo väčšej miere to neplatí pre veľké mestá, ale pre regióny a regióny vzdialené od stredného Ruska. A to je celkom prirodzené, pretože v veľké mestá konkurencia je prítomná tak či onak. Alternatíva k pozemnej osobnej doprave vo viacerých ruské mestá(Moskva, Petrohrad, Nižný Novgorod, Jekaterinburg, Novosibirsk, Samara a Kazaň) premáva metro. V ruskom hlavnom meste sa viac ako 60 % celomestskej osobnej dopravy uskutočňuje týmto druhom dopravy. Ale čo tie mestá, ktoré okrem autobusov nemajú inú formu dopravy?

Medzitým mestské úrady naďalej organizujú súťaže o právo vykonávať osobnú dopravu na konkrétnej trase. A napriek tomu, že tento systém bol predstavený približne pred dvoma rokmi, kontroverzie okolo neho neutíchajú.

Mimochodom, v mnohých európske mestá Tento postup sa tiež vykonáva. A existuje množstvo ďalších problémov spojených s mestskou osobnou dopravou v Rusku aj v Európe.

V dopravnom bludisku

Snom každého ruského pasažiera je dostať sa do cieľa čo najrýchlejšie, lacnejšie, bezpečnejšie a pokiaľ možno pohodlne. A takéto služby v celom Rusku poskytovali súkromní operátori. V čase, keď mestská mestská doprava, mierne povedané, nezvládala objem osobnej dopravy, pomáhali jej individuálni podnikatelia. Okamžite zaplnili takmer všetky prázdne miesta na trhu osobnej dopravy, čím zabezpečili Ruskí cestujúci včasné a viac-menej pohodlné dodacie podmienky z bodu „A“ do bodu „B“.

Prešlo niekoľko rokov a mestské úrady si uvedomili, že prišli o veľké zisky tým, že dali veľký „kúsok koláča“ súkromným dopravcom. Už však stratili čas - nájsť voľné miesto pre mestskú a štátnu dopravu je takmer nemožné. Z takejto zložitej situácie videli jediné východisko – postupné vytláčanie jednotlivých podnikateľov z trhu osobnej dopravy.

Od roku 2006 sa v Rusku začali konať súťaže, v dôsledku čoho dopravcovia, ktorí vyhrali takzvanú súťaž, začali mať „výlučné“ právo na konkrétnu trasu. A zdá sa, že účel súťaže je dobrý – poskytnúť cestujúcim kvalitný, modernizovaný vozový park, zvýšiť bezpečnosť dopravy a štruktúrovať sieť trás, formovať systém osobnej dopravy na základe potrieb obyvateľstva. Len tieto potreby sa začali určovať nie na základe skutočného dopytu cestujúcich, ale na základe rozhodnutí mestských úradov.

Podmienky na prijatie do súťaže totiž nedali malým dopravcom žiadnu šancu. Koniec koncov, bez veľkého počtu prevažne veľkých vozidiel sa malé podniky a individuálni podnikatelia nemôžu vydať žiadnou, dokonca ani tou najnerentabilnejšou cestou.

Medzitým, podľa výskumu Federálnej antimonopolnej služby Ruskej federácie, väčšina ruských miest je plánovaná podľa princípu radiálneho prstenca. Preto v mestách spravidla neexistujú paralelné, prekrývajúce sa trasy, t. j. cestujúci sa môže dostať na požadované miesto iba po jednej linke. A podľa konkurenčného systému je každá trasa pridelená len jednému dopravcovi. Konkurencia na trhu mestskej osobnej dopravy sa teda v zárodku znižuje. A ak s tým niektorý z cestujúcich nie je spokojný, má výbornú alternatívu – stať sa chodcom.

Takéto zjavne neobjektívne vedenie súťaží vyvolalo medzi súkromnými dopravcami nespokojnosť, čo ich viedlo k početným protestom. Ruskom sa prehnala vlna štrajkov dopravcov. Mnohí z nich sa odvolali na Rozhodcovské súdy a mimochodom väčšinu prípadov vyhrali. Napríklad v Rostovskom regióne rozhodcovský súd v reakcii na odvolanie súkromných dopravcov rozhodol o nezákonnosti usporiadania súťaže na prepravu osôb mikrobusy na tratiach v Novošachtinsku. Tam vedenie mesta vytvorilo všetky podmienky na to, aby z trhu osobnej dopravy odstránilo súkromné spoločnosti. Dvaja jednotliví účastníci súťaže však dostali také ústupky, vďaka ktorým sa stať víťazom súťaže bolo také jednoduché ako lúskanie hrušiek. Spoločnosti, ktoré vyhrali súťaž, sa mohli prihlásiť do súťaže s mikrobusmi, ktoré nemali licenčné preukazy na prepravu osôb, jeden z účastníkov nemal ani potrebný počet áut na obsluhu trás podľa súťažného žrebu. A to nie sú všetky priestupky, ktorých sa vedenie mesta dopúšťa.

Čo sú to za dve firmy - odpoveď na túto otázku pozná len vedenie mesta a samotné firmy. Nemali by ste však mať mimozmyslový vhľad, aby ste predpokladali, že ide buď o „vašeho“ (napríklad príbuzného), alebo o „cudzieho“, ale o veľmi „vďačného“ nosiča.

Takýchto prípadov je po celej krajine nespočetne. Štrajky nosičov sa uskutočnili takmer vo všetkých mestách (Ťumen, Ulan-Ude, Omsk, Kostroma, Voronež, Orenburg, Krasnojarsk, Chabarovsk a ďalšie). Súkromní vlastníci sú pripravení akceptovať akékoľvek podmienky vedenia mesta, pokiaľ im budú poskytnuté bežné, ziskové trasy. Administratívy ruských miest však naďalej vytláčajú individuálnych podnikateľov z trhu osobnej dopravy. O prácu prichádzajú tisíce individuálnych podnikateľov. Súkromní vlastníci medzitým nielen úspešne vyriešili svoje vlastné problémy so zamestnanosťou, ale vytvorili pracovné miesta aj pre ostatných občanov Ruskej federácie.

So zavedením konkurenčného systému priamo súvisí aj ďalší problém. A v prvom rade tomu čelili samotné mestské správy. Hovoríme o takzvanom tieňovom biznise, ktorý vzniká prerozdelením a monopolizáciou trhu mestskej osobnej dopravy mestskými správami. Malé a stredné podniky, nemilosrdne vytláčané z trhu osobnej dopravy mestskými a mestskými podnikmi, sú nútené ísť „pod krídla“ vlastníkov oficiálnych trás.

Majiteľ trasy môže s majiteľom autobusu uzavrieť dohodu o spoločných aktivitách a predať mu oprávnenie na prevádzku na jeho trase. Existuje ďalšia možnosť - uzavretie zmluvy o prenájme autobusu s majiteľom týchto vozidiel a jeho registrácia ako najatého vodiča. V tomto prípade pod pláštikom nájomného vzťahu platí vodič úplatok majiteľovi trasy zo svojho denného zárobku. To všetko si samozrejme vyžiada zvýšenie taríf za prepravu osôb.

Moskva slzám neverí...

Ak bol vo väčšine ruských miest hlavným problémom nedostatočná konkurencia na trhu osobnej dopravy a zároveň zvýšenie čakacej doby na autá pri autobusové zastávky a náklady na cestu, hlavným problémom ruskej metropoly sú dlhodobo dopravné zápchy, kvôli ktorým každý deň meškajú tisíce cestujúcich do práce, vlakov, lietadiel...

Podľa oficiálnych štatistík potrebuje v Moskve každý deň mobilitu asi 13 miliónov ľudí. Hoci prax ukazuje, že v metropole je oveľa väčší počet skutočných a potenciálnych cestujúcich verejná doprava. A populácia mesta naďalej exponenciálne rastie. Je strašidelné čo i len pomyslieť na to, ako sa obyvatelia hlavného mesta Ruska dostanú do práce napríklad o desať rokov...

Predtým sa plánovanie autobusových liniek pre neštátnych dopravcov uskutočňovalo v stenách moskovského ministerstva dopravy a spojov. Zišla sa tam špeciálna komisia, ktorej členmi boli zástupcovia Štátneho inšpektorátu bezpečnosti dopravy pre Moskvu, Ústredného odboru Štátneho inšpektorátu bezpečnosti dopravy, prefektúry správnych obvodov Moskva, Úrad ministerstva daní a ciel v Moskve, Moskovský zväz dopravy a štátny jednotný podnik „Mosgortrans“. Ale v 90. rokoch sa sieť mestských trás v Moskve, ktorá bola obsluhovaná súkromnými operátormi, začala rýchlo rozvíjať. A zlepšenie nielen Moskvy, ale aj federálneho legislatívneho a regulačného rámca pre osobnú dopravu, ako zvyčajne, nedržalo krok s takým rýchlym tempom vzniku nových mestských trás. A moskovská vláda zjavne nesledovala nárast počtu obyvateľov mesta.

V roku 2005 sa zamestnanci oddelenia prebudili a začali spolu s moskovskou vládou vypracovávať rezolúciu údajne zameranú na zvýšenie úrovne bezpečnosti pri prevádzke mestských autobusových liniek. A 20. júna 2006 nadobudol platnosť. Toto je nariadenie moskovskej vlády č. 421-GSh „O postupe pri organizovaní pravidelných liniek mestských autobusov v meste Moskva“. Podľa tohto dokumentu musí dopravca na prevádzku na konkrétnej linke uzavrieť dohodu o realizácii projektu organizovania pravidelných liniek mestských autobusov s moskovským ministerstvom dopravy a spojov. Projekty ich organizácie vyvíja súťažný inštitút „Centrum pre výskum dopravnej infraštruktúry“, ktorý sa stal špecializovanou projektovou organizáciou v Moskve.

Projekt organizácie pravidelnej mestskej autobusovej linky zahŕňa:

Cestovný pas, trasa označujúca nebezpečné úseky, ako aj začiatočné a koncové body;

Plán trasy;

Schéma organizácie cestnej dopravy na miestach terminálov vrátane usporiadania zastávkových značiek ustanoveného typu, umiestnenia nástupných a výstupných bodov, umiestnenia železničných koľajových vozidiel na odstavných plochách, dopravnej cesty z odstavnej plochy na pristávaciu plochu miesto;

Zoznam zastávok na trase a ich usporiadanie v súlade s platnými predpismi.

Dnes je v ruskej metropole schválených 696 prevádzkových pravidelných mestských autobusových liniek. Okrem toho, keď bola prijatá rezolúcia, moskovská vláda sa rozhodla neuskutočniť súťaže s tými dopravcami, ktorí pracovali na existujúcich trasách, ale vyhradiť im právo pokračovať v preprave ľudí na týchto linkách. Ak dopravca z jedného alebo druhého dôvodu odmietol prepraviť cestujúcich na trase, ktorá mu bola pridelená, potom sa táto linka stala „trofejou“, o ktorú dopravcovia bojovali na konkurenčnom základe. Začali sa konať súťaže o nové trasy.

Prevažnú väčšinu (viac ako 80 %) mestskej osobnej dopravy však, podobne ako v iných ruských mestách, vykonáva štátny podnik v hlavnom meste Ruska. V prípade Moskvy ide o Štátny jednotný podnik Mosgortrans. Ročne prepraví asi 2 miliardy ľudí a premáva 683 autobusov, trolejbusov a električkové trasy, na ktorom má určitá kategória občanov právo na zvýhodnené cestovanie. Na to spoločnosť dostáva dotácie od moskovskej vlády a ministerstva dopravy a komunikácií. Okrem toho mestskú osobnú dopravu v Moskve vykonáva 68 neštátnych spoločností.

Už viac ako desať rokov každý rok ministerstvo dopravy a komunikácií moskovskej vlády uzatvára vládne zmluvy s Mosgortrans bez toho, aby spoločnosť vystavila súťažnému konaniu.

Pre súkromných obchodníkov je to úplne iná „pesnička“. V podstate akékoľvek fyzické resp subjekt môže požiadať o otvorenie trasy ministerstvo dopravy a spojov. Tento návrh sa však bude potom ešte dlho posudzovať, aby sa určila jeho realizovateľnosť na odbornej rade rezortu (opäť nikto neberie pri rozhodovaní do úvahy názor moskovského cestujúceho). Medzi jeho členov patria zástupcovia Štátneho inšpektorátu bezpečnosti dopravy Hlavného riaditeľstva vnútorných záležitostí Moskvy, Ústredného odboru Štátneho inšpektorátu bezpečnosti dopravy, prefektúr správnych obvodov Moskvy, Odboru ochrany prírodných zdrojov a životného prostredia Moskvy, Moskovského úradu Zväz dopravy, Štátny jednotný podnik "Moskovské metro" a Štátna inštitúcia Centrum riadenia dopravy - spolu 17 mestských organizácií. Zastupiteľstvo urobí odborný posudok a následne rozhodne, či je trasa pre mesto potrebná. Ak padne rozhodnutie v prospech novej trate, Úlohu jej vývoja dostane Centrum pre výskumný ústav dopravnej infraštruktúry, následne sa projekt dostane do súťaže.

Prirodzene, postup si vyžaduje obrovské množstvo času, ktorý by dopravca mohol stráviť prácou. Zástupca vedúceho odboru dopravy a komunikácií moskovskej vlády Alexander Vorobyov to vysvetľuje tým, že podmienky metropoly sú príliš zložité na to, aby mohli určiť potrebu cestujúcich na konkrétnej trase.

Dnes bolo v Moskve uzavretých 36 dohôd so súkromnými dopravcami o práve prepravovať cestujúcich na určitej trase. No aj keď dopravca súťaž vyhrá, neznamená to, že bude na tejto trase fungovať. Stále musí prejsť „siedmimi kruhmi pekla“, kým získa oporu na čiare. Kvalita a bezpečnosť jej práce musí určite uspokojiť skupinu pre operatívnu kontrolu nad priebehom realizácie zmlúv o práve realizovať projekty pre pravidelné linky mestských autobusov v Moskve (vytvorilo ju Ministerstvo dopravy a spojov). V opačnom prípade môže byť zmluva s týmto prepravcom ukončená. Existuje ešte jedna podmienka, bez ktorej splnenia dopravca nebude môcť prepravovať cestujúcich. Toto je požiadavka, aby autobusy spĺňali environmentálnu normu Euro-2.

S medziregionálnou osobnou dopravou sú veci ešte komplikovanejšie. Toto sa môže zdať smiešne (keby to nebolo také smutné), ale v tomto veľké mesto Rovnako ako ruská metropola so šialeným tempom života a obrovskou hustotou obyvateľstva tu nie je ani jedna autobusová stanica. A to je, samozrejme, problém číslo jeden pri organizovaní medziregionálnej osobnej dopravy v Moskve. Autobusová stanica Ščelkovskij, ktorú obyvatelia metropoly zvyknú považovať za Moskvu, v skutočnosti patrí do Moskovskej oblasti. A ruská metropola sa musí uspokojiť len s dočasnými miestami odchodu a príchodu autobusov. Moskovská vláda dnes pripravuje program výstavby piatich autobusových staníc. Ako dlho bude tento proces trvať, nie je známe. Naozaj, prečo sa ponáhľať postarať sa o svojho drahého cestujúceho? V metropole zatiaľ funguje deväť takýchto bodov, z ktorých len jeden ako-tak spĺňa požiadavky na autobusové stanice - ide o City Air Terminal. Prečo sa jeho názov ešte nezmenil, si môže ktokoľvek domyslieť.

Aj bohatí plačú

Rusko, ktoré sa vydalo na cestu štátnej regulácie mestskej osobnej cestnej dopravy, nie je vo výbere jediné. Podobný koncept sleduje napríklad Dánsko, Nemecko, Švédsko, Česká republika, Poľsko a mnohé ďalšie krajiny. Celý rozdiel spočíva v miere správnosti regulácie a tiež v tom, že vládne orgány sledujú práve štátne a nie iné záujmy. V týchto krajinách súkromní dopravcovia tiež podliehajú konkurenčnému systému. Pri vykonávaní prepravy osôb nenesú zodpovednosť, pretože je plne na štáte.

V Nemecku sa osobnej cestnej doprave venuje 5,5 tisíca spoločností, ktoré ročne prepravia 5,3 milióna cestujúcich verejnou dopravou. Z toho len 1 milión, čiže 20 %, prepravujú súkromní obchodníci. To im však nebráni pokryť dve tretiny kilometrov dopravných služieb.

Základom organizácie mestskej a medzimestskej osobnej dopravy v Nemecku je zákon o preprave osôb. Prístup na trh osobnej dopravy je tu možný len po získaní koncesií, ktoré sú určené na ochranu prevádzkovateľov dopravy pred intermodálnou konkurenciou. Tarify za prepravu osôb sa stanovujú len so súhlasom štátu.

Špecifickým národným problémom nemeckých osobných cestných dopravcov je, že v krajine z väčšej časti dominuje železničná doprava, ktorý je dotovaný v oveľa väčšej miere ako automobil.

V Dánsku má najväčší podiel na objeme mestskej osobnej cestnej dopravy štátny podnik Kombas. Vo Švédsku sa vykonáva iba päť služieb mestskej osobnej dopravy. veľké spoločnosti, ktoré ovládajú celý trh s bežnými správami. A len niekoľko družstiev stále prežíva na obmedzených regionálnych trhoch.

V týchto krajinách, ako aj v Rusku, je vedenie stredných a malých podnikov v oblasti osobnej dopravy nemožné. Konkurencia prakticky neexistuje, pretože počet autobusových spoločností rapídne klesá – niektoré získavajú väčšie podniky, iné sú jednoducho nútené opustiť trh.

Najvyššie ceny lístkov na MHD v Európe zaznamenávajú Dánsko a Švédsko. Faktom je, že prvotné zníženie cien na štátnych linkách je veľmi krátkodobé. Štát spočiatku šetrí na prevádzke, no veľmi rýchlo náklady na správu systému prevyšujú zdanlivo ušetrené prostriedky. A potom, čo sa trh prispôsobí tomuto systému, ceny lístkov rastú. Náklady sa tak jednoducho presunuli zo súkromných prevádzkovateľov na verejný sektor. Dopravné spoločnosti vo Švédsku a Dánsku dnes zažívajú finančnú krízu. Len jeden z piatich švédskych osobných dopravcov tak dosahuje zisk. Dopravné orgány v dánskom hlavnom meste Kodani potrebujú dodatočné vládne financovanie, a preto sú nútené znížiť rozsah navrhovanej dopravy.

V krajinách s riadeným konkurenčným systémom sa počet cestujúcich súkromných dopravcov každým rokom znižuje. Je to spôsobené tým, že dopravcovia sú povinní dodržiavať štátne požiadavky, aby mali aspoň možnosť vykonávať svoju činnosť na konkrétnej trase. Vozidlá teda musia byť vybavené akýmikoľvek zariadeniami požadovanými konkurznými orgánmi, čo v každom prípade povedie k dodatočným nákladom. Súkromní vlastníci nemajú motiváciu bojovať o ďalších cestujúcich – ich služba opäť povedie k ešte väčším výdavkom. „Pri bližšom pohľade na túto otázku je pre nás ekonomickejšie mať čo najviac cestujúcich. Takto ušetríme na nákladoch a upratovaní,“ povedal Jonny Hansen, konateľ dánskej dopravnej spoločnosti Arriva.

Úplne odlišný obraz možno pozorovať v krajinách, kde na trhu osobnej dopravy vládne konkurencia, napríklad v Spojenom kráľovstve a Fínsku. V nich je zodpovednosť rozdelená medzi štát a súkromných prevádzkovateľov. V Anglicku sa plánovanie, prevádzka a predaj služieb verejnej dopravy uskutočňuje pod vedením dopravcov. Všetky riziká však nesú. Úloha štátu sa tu obmedzuje len na právne riziká, najmä pravidlá prístupu na trh a zabezpečenie potrebnej infraštruktúry.

Väčšina anglických autobusových spoločností poskytuje svojim zákazníkom oveľa lepšie služby ako vláda. Napríklad v Trent Barton sú zručnosti personálu v oblasti služieb cestujúcim cenené oveľa viac ako ich vodičské schopnosti.

Na rozdiel od štátov s konkurenčným režimom sa počet osobných dopravcov v Spojenom kráľovstve nielen neznižuje, ale aj zvyšuje. Len v Oxfordshire pôsobí viac ako štyridsať súkromných obchodníkov. Vo Fínsku je verejná doprava najmä v rukách viac ako tristo rodinných dopravných spoločností.

V Anglicku a Fínsku majú súkromní vlastníci partnerské vzťahy so štátom: dopravcovia zabezpečujú nové autobusy a kvalifikovaných vodičov – štát zlepšuje infraštruktúru (prideľuje samostatné pruhy pre verejnú dopravu, poskytuje informácie v reálnom čase, stavia pohodlnejšie zastávky atď.). Vďaka tomu tu počet cestujúcich na rozdiel od Dánska a Švédska rastie. V Brightone, Oxforde, Edinburghu a Nottinghame sa tak počet cestujúcich ročne zvýši o 5 alebo viac percentuálnych bodov.

Doprava na „fínsky spôsob“

V celom Fínsku žije asi 5 miliónov obyvateľov, čo je približne 1/3 populácie samotnej ruskej metropoly. V najviac Hlavné mestá Fínsko (Helsinki, Tampere) je domovom asi pol milióna ľudí.

V roku 1923 vznikol v krajine Zväz autobusovej dopravy. Dnes medzi jeho členov patrí 350 súkromných autobusových spoločností. Každý z nich má priemerný vozový park približne pätnásť autobusov. Miestni prevádzkovatelia, ktorí nie sú členmi združenia, patria pod mestské samosprávy. Fínska celoštátna sieť liniek prepraví každý rok 350 miliónov cestujúcich.

Fínsky systém verejnej dopravy je založený na iniciatíve samotných prevádzkovateľov v rámci regiónu Helsinki a licenciách na pravidelnú dopravu mimo neho. Fínske autobusové spoločnosti vyvíjajú svoje vlastné trasy a cestovné poriadky na základe potrieb cestujúcich. Potom požiadajú vládne agentúry o licencie a dostanú licencie, ak trasy a cestovné poriadky vyhovujú potrebám cestujúcich. Licencie vydáva päť regionálnych vládnych agentúr a 28 obcí. Licencia je platná desať rokov. Keď však vstúpia do platnosti nové pravidlá EÚ týkajúce sa verejnej dopravy, licencie budú platiť oveľa kratšiu dobu (od piatich rokov alebo menej). Autobusové spoločnosti sú samy zodpovedné za dopravné služby, ktoré poskytujú (voliteľne to môže zahŕňať Doplnkové služby), ako aj na financovanie osobnej dopravy. Ak sa trasa stane nerentabilnou, existuje možnosť ukončenia licencie.

Mimo oblasti Helsínk je 85 % služieb verejnej dopravy zabezpečovaných autobusmi. Viac ako 80 % služieb autobusovej dopravy sa zase zabezpečuje z predaja lístkov bez vládneho financovania.

Ak poskytovanie prepravných služieb môže spôsobiť finančnú ujmu autobusové spoločnosti, následne sa nakupujú na náklady štátnych a obecných zdrojov. Za regionálnu a miestnu autobusovú dopravu štát vlani zaplatil 25 miliónov eur. Nakupované služby sa stávajú predmetom súťaže podľa takzvaného sieťového princípu: autobusová spoločnosť má príjem z predaja lístkov a štát jej kompenzuje rozdiel medzi príjmami a kritickou úrovňou ziskovosti.

Čo sa týka cien lístkov, fínska vláda nijako nezasahuje do stanovovania cestovného – to robia autobusové spoločnosti. Fínske ministerstvo dopravy a komunikácií navyše stanovuje ceny lístkov predávaných školákom.

Na regionálnej úrovni môže o cene lístkov na verejnú dopravu rozhodnúť obec (vo vzťahu k jej rozlohe).

Významný rozdiel vo fínskom systéme verejnej dopravy spočíva v tom, že cena lístka je niekedy len polovica jeho skutočnej ceny. Faktom je, že dotácie vo Fínsku nie sú vyplácané autobusovým spoločnostiam, ale cestujúcim. Tento systém existuje v krajine približne 15 rokov. Súvisí to so zdaňovaním: ak štát a obce vyplácajú cestujúcim dotácie, potom nedostanú viac príjmov vo forme daní. Vďaka tomuto systému sa po jeho zavedení zvýšil počet cestujúcich MHD vo Fínsku o 20 - 30 %. A to aj napriek tomu, že v takom malá krajina Súkromných áut je asi 2,5 milióna. Každý rok štát financuje tento systém sumou 11 - 12 miliónov eur.

Zástupca Fínskeho združenia autobusovej dopravy Esa Mannisenmaki hovoril o unikátnom systéme autobusových terminálov, ktorý už neexistuje v žiadnej krajine. Vyvinula ho spoločnosť Matkahuolto, ktorú vlastnia fínski autobusoví dopravcovia. Prevádzkuje stanice na termináloch bez akýchkoľvek dotácií a financií od vlády. Spoločnosť prevádzkuje 65 autobusových terminálov, 400 agentúr a viac ako 2 tisíc zamestnancov. Táto sieť pokrýva celú krajinu. Služby autobusového terminálu zahŕňajú predaj lístkov, informácie o cestovnom poriadku a prenájom autobusov. Matkahuolto získava hlavný podiel na zisku (50 - 60 %) z nákladnej dopravy, zvyšok z predaja lístkov a informácií o cestovnom poriadku. Spoločnosť vytvorila unikátny systém predaja vstupeniek. Zakúpením lístka na autobusovom termináli alebo pomocou čipovej karty (mimochodom Fínsko bolo priekopníkom v používaní kreditných kariet v autobusovej doprave) ho cestujúci môže použiť v ktorejkoľvek autobusovej spoločnosti po celej krajine.

Okrem toho má Fínsko dobrovoľné združenie trhu expresných autobusov, spoločnosť Express Bus, čo je fínska aliancia expresných autobusov. Vykonáva mestskú a medzimestskú dopravu turistické autobusy jednotný vzhľad. Na školenie personálu, ktorý pre nich pracuje, sú kladené jednotné požiadavky. Počet cestujúcich využívajúcich túto službu z roka na rok rastie. A to aj napriek tomu, že expresný autobusový systém funguje bez akéhokoľvek finančného zásahu vlády.

Problémy má však aj fínska organizácia mestskej osobnej cestnej dopravy. Krajina nedávno schválila dve daňové reformy, ktoré znížili daň na súkromné autá. V dôsledku toho vzrástlo využívanie osobnej dopravy o 5 - 10 %, a to pravidelnej autobusová doprava v dôsledku toho sa znížil o rovnaké percento. Aby sa problém zhoršil, investície fínskej vlády do verejnej dopravy klesajú, zatiaľ čo náklady na verejnú dopravu rýchlo rastú.

Konkurenčný systém si v mnohých ruských mestách zahral na svojich tvorcov krutý žart: nestimuloval konkurenciu na autobusových linkách, ale naopak, v schopných rukách úradníkov sa stal pre súkromných dopravcov katovou sekerou.

A teraz tí istí úradníci hovoria: vidíte, čo ukázala súťaž? Súkromní vlastníci jednoducho nie sú schopní konkurovať „dospelým“ dopravným spoločnostiam...

Oj, túto cestu sme už prešli – kto chce, spomenie si, k čomu nás viedla. Akokoľvek sa nechcem vrátiť do doby kamennej socializmu rozvinutého dopravou, neostáva mi nič iné. Naozaj chcem, aby sa ľudia, od ktorých závisí organizácia dopravy v ruských mestách, bližšie a hlbšie zoznámili s úspešnými skúsenosťami svojich zahraničných kolegov.

Práve na tento účel organizuje časopis Avtoperevozchik spolu s riaditeľstvom Medzinárodného fóra motorovej dopravy (IAF) sériu praktických seminárov v európskych krajinách. Jeden z nich sa odohral v Nemecku v apríli tohto roku. Na medzinárodnom seminári „Urban osobnej dopravy Nemecko“ sa zúčastnili predstavitelia miestnych samospráv, podnikov autobusovej a mestskej elektrickej dopravy, závodov na výrobu vozidiel a ďalších zainteresovaných organizácií súvisiacich s mestskou, medzimestskou a prímestskou osobnou dopravou. Navštívili výrobný závod autobusov Daimler AG v Mannheime, mestský dopravný podnik RVV v Regensburgu, navštívili testovací areál v Hockenheime (kde sa stali divákmi a dokonca účastníkmi extrémnej jazdy na autobusoch Mercedes-Benz a Setra), výrobný závod automatických prevodoviek v Garchingu, dopravný podnik Sippel GmbH vo Frankfurte nad Mohanom, dopravný podnik na výrobu autobusov a električiek SBB v Stuttgarte, dopravný podnik ESWE vo Wiesbadene a mnohé ďalšie.

Môže byť užitočné prečítať si: